DE4475C - Eiserner Langschwellen-Oberbau für Eisenbahnen - Google Patents

Description

1S78.

Klasse 19.

. GUSTAV PFANNKUCHE jr. in LONDON. ' Eiserner Langschwellen-Oberbau für Eisenbahnen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 28. Juli 1878 ab.

In beiliegender Zeichnung sind zwei Systeme dieses Oberbaues dargestellt, von denen das erste, weil die Langschwellen an ihren Stöfsen noch durch Querschwellen verbunden sind, als gemischtes Langschwellensystem auftritt, während das zweite ein reines Langschwellensystem bildet. Beide Systeme haben als Eigenthümlichkeit die auf beiden Seiten in der Längsrichtung der Langschwellen angewalzten, als Knaggen dienenden Rippen α α gemein und werden ohne Vermittlung wandelbarer Elemente direct auf dem Erdboden verlegt, wobei, jedesmal die Schienenstöfse mit den Langschwellenstöfsen abwechseln, also erstere stets als ruhende Stöfse auf die Mitte der Langschwellen kommen.

System I. Die Befestigung der Schienen auf den Langschwellen geschieht mittelst klemmplattenartiger Keile und sind hier drei Arten der Befestigungen zu unterscheiden.

ι. Die Befestigung der Schienen am Schwellenstofs,

2. die Befestigung der Schienen am Stofs, Und

3. die zwischen beiden liegenden Befestigungen.

Zu i, Fig. i, 2 und 3. Der mit zwei halbkreisförmigen Ausschnitten versehene Doppelkeil b, dessen Querschnitt der einer Klemmplatte ist, liegt mit einer Langhälfte auf den beiden stofsenden Schwellen, mit der anderen auf dem Schienenfufs und wird in dieser Stellung durch die in die halbkreisförmigen Ausschnitte passenden Schraubenbolzen d d' erhalten. Gegen diesen Doppelkeil b schieben sich nun von beiden Seiten die mit einem Einschnitt versehenen einfachen Keile c und c^l, welche, indem sie sich beim Anziehen mit dem Handhammer gegen die Rippen α a^x stützen, die Schiene mit der Langschwelle fest verbinden.

Damit der Keil beim Anziehen sich nicht in die Höhe treiben und auch später nicht lockern kann, werden die Muttern der Bolzen dd^l während des Antreibens der Keile allmälig und nach dem Antreiben fest angezogen und bilden so eine genügende Keilsicherung; jede Mutter ist dann noch durch die Unterlagsscheibe e in der Weise gesichert, dafs ein Einschnitt derselben nach Anziehen der Mutter das Hochbiegen eines Theiles der Unterlagsscheibe gestattet und so die Drehung der Mutter verhindert. .

Zu 2, Fig. i, 4 und 5. Die Befestigung am Schienenstofs geschieht in derselben Weise, nur ist hier statt des Doppelkeils der einfache Keil b' angewendet, und weil die Schienenverbindung unter sich durch gewöhnliche Laschen hergestellt ist, sind selbige mit einem Einschnitt / versehen, in welchen sich der Keil hineinsetzt; hierdurch wird das Wandern der Schienen verhindert.

Zu 3, Fig. 4, 5 und 6. Die Zwischenbefestigungen sind dieselben, wie die soeben beschriebenen.

Dieselben sind, wie die Zeichnung angiebt, bei 9 m langen Schienen sechsmal angebracht, so dafs also alle !,«s m sich eine Befestigung . befindet.

Die Langschwellen sind an ihren Stöfsen auf Querschwellen, deren Profil aus Fig. 3 der Zeichnung ersichtlich ist, ebenfalls durch Keile befestigt, indefs ist hier statt zweier Keile nur ein Keil verwendet, welcher statt des Einschnittes einen Schlitz trägt, und sind die Rippen a hier durch aufgenietete Leisten g g' ersetzt.

Diese Querschwellen bilden im Verein mit den Spurstangen ZZ\ Fig. 6, die Querverbin- _dung dieses Systems.

Die Anbringung der Rippen aa' an den Langschwellen ist insofern von grofser Wichtigkeit, als sie die Schraubenbolzen von jedem seitlichen Druck entlasten, so dafs letztere nur als Keilsicherungen dienen und gleichzeitig das Abheben der Schienen von den Schwellen verhüten; aufserdem bietet dieses System den Hauptvortheil, dafs ein und dieselben Langschwellen mit derselben Lochung, sowohl für Curven als auch für die geraden Strecken verwendet werden können, denn durch Anwendung der profilirten Keile ist es möglich, die gebogenen Schienen auf der geraden Schwelle genau einzustellen, indem man dieselben je nach Bedürfnifs nacliläfst bezw. anzieht.

Für Curven unter 400 m Radius empfiehlt es sich, kürzere Schwellen, von etwa 6 m Länge, zu nehmen, welche zugleich dem Walzwerk den Vortheil bieten, Schwellen, die bei einer Länge von 9 m Ausschufs sein würden, mit 6 m Länge noch verwenden zu können. .

System II. Dasselbe ist nur eine Vereinfachung des soeben beschriebenen Systems. Erstlich haben die Langschwellen ein einfacheres Profil,

so dafs sie sich leichter walzen und auch bequem und gut unterstopfen lassen; ferner sind die Querschwellen, welche bei dem vorigen System in der Erde liegen, hier ganz fortgelassen und dafür auf jede Schienenlänge drei Querverbindungen aus Winkeleisen gewählt, welche in der Höhe des Schienenfufses liegen, so dafs sie dem Auge stets sichtbar sind.

Die Befestigung der Schienen geschieht ebenfalls durch Klemmplatten, wenn auch in etwas anderer Form, und unterscheiden sich daher hier nur zwei Befestigungsarten:

i. Die Befestigung der Schienen am Schwellen- und Schienenstofs.

'. 2. Die zwischen beiden liegenden Befestigungen.

Die erste Befestigungsart zeigt in Fig 7, 8 und 9 den Doppelkeil b des vorigen Systems, nur ist derselbe hier nicht mit halbrunden Ausschnitten, sondern mit runden Löchern, nahe an der schrägen Bahn, versehen und hat die entgegengesetzte Lage, in der er durch die Bolzen d d' erhalten wird; infolge dessen sind auch die Treibkeile cc¹ ohne Einschnitte, was die Fabrikation bedeutend vereinfacht.

Gesichert sind die Keile hier durch Prefsplatten h h', welche zu diesem Zwecke an ihrer Unterfläche genarbt oder mit einem einfachen Feilenhiebe versehen sind; die Muttern sind ebenfalls durch Unterlagsscheiben e in oben beschriebener Weise gesichert.

Am Schienenstofs ist die Lasche in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise zu einer

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Winkellasche ausgebildet, welche sich zwischen die beiden Prefsplatten legt und so das Wandern der Schienen verhindert.

Der innere Doppelkeil b^l endigt in einen Lappen /', an welchem mittelst eines kräftigen Nietes die vorhin erwähnten Winke"leisen befestigt sind. . ·

Die Zwischenbefestigungen Fig. io sind dieselben wie die vorbeschriebenen, nur ist statt des Doppelkeils ein einfacher Keil angewendet.

Ebenso wie die Querschwellen des vorigen, verhindern die Querverbindungen dieses Systems das Wandern der Schwellen.

DieVortheile des vorhin beschriebenen Systems gelten auch für dieses und zwar noch in erhöhtem Mafse, denn durch Vereinfachung der einzelnen Theile ist die Montage desselben im Vergleich zu anderen Systemen bedeutend erleichtert; während andere in besonderen Werkstätten montirt werden müssen, kann bei diesem System alles auf der freien Strecke bewerkstelligt werden, auch Curven, Spurerweiterungeh u. s. w. . ,. ■ « '

Claims (2)

1. Pate nt-An Sprüche:

   i. Die ganze Construction und Anwendung der beschriebenen beiden Langschwellen-Oberbausysteme.
2. 2.. Die Anwendung profilirter Keile zur Befestigung der Schienen auf den Langschwellen und der Langschwellen auf den Querschwellen, wie beschrieben und gezeichnet.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.