DE2516372B2 - Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem Lastkahn - Google Patents
Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem LastkahnInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem Lastkahn
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einer bekannten Kupplungseinrichtung dieser Art (siehe den in der Beschreibungseinleitung der DE-OS
03 818 geschilderten Stand der Technik) wird die Verbindung zwischen den vertikalen Kanälen des
Lastkahnes und den hiermit zusammenwirkenden Verbindungszapfen mittels Keilen und Zähnen erzielt
Eine solche Anordnung kann jedoch aufgrund einer übermäßigen Beanspruchung plötzliche Beschädigungen
erfahren, wenn sich im Tiefgangverhältnis zwischen den beiden Wasserfahrzeugen im zeitweilig gelösten
Verbindungszustand plötzliche Veränderungen ergeben, wie dies beispielsweise bei Kipplastkähnen der Fall
ίο sein kann. Weiterhin hat sich auch gezeigt, daß sich beim
vorherigen gegenseitigen Positionieren der beiden Wasserfahrzeuge, was ein unabdingbarer Vorbereitungsschritt
für den eigentlichen Kupplungsvorgang darstellt, einige Schwierigkeiten ergeben.
Bei einer weiteren bekannten Kupplungseinrichtung (GB-PS 12 07 343) ist die Anordnung derart getroffen,
daß die normal ausgebildeten Enden von Verbindungszapfen zum Zweck des Kuppeins in normale Ausnehmungen
hineingeschoben werden. Letztere sind jedoch in gesonderten Blöcken vorgesehen, die gesondert für
sich in den vertikalen Kanälen im Heck des Lastkahnes derart angeordnet sind, daß sie mittels einer gesonderten
Einrichtung vertikal verschieblich sind. Dies ist bei der bekannten Kupplungseinrichtung deswegen erforderlich,
weil zum Durchführen des Kupplungsvorganges jeweils entsprechend dem Tiefgang und den sonstigen
örtlichen Bedingungen die die Ausnehmungen aufweisenden Blöcke derart weit nach oben oder unten
verschoben werden müssen, daß die in den Blöcken enthaltenen Ausnehmungen die richtige Höhenlage zur
Aufnahme der Enden der Verbindungszapfen aufweisen. Darüber hinaus ist noch eine gesonderte unabhängige
Einrichtung erforderlich, um die die Ausnehmungen enthaltenden Blöcke nach der Durchführung des
Kupplungsvorganges in ihrer vertikalen Höhenlage festzulegen.
Schließlich ist bei einer weiteren bekannten Kupplungseinrichtung (DE-GM 19 06 905) als Kupplungsteil
jeweils ein Gleitstein vorgesehen, der frei längs des vertikalen Kanales des Lastkahnes gleitet und daher
dort nicht oerart festgelegt ist, daß ein Gleiten verhindert wäre. Darüber hinaus ist der Gleitstein um
einen Zapfen verschwenkbar, der eine vertikale Drehachse des den Gleitstein tragenden Armes darstellt
und lediglich dazu dient, um den Gleitstein aus seiner nach innen verschwenkten Ruhestellung in seine nach
außen verschwenkte Kupplungsstellung zu verbringen. Außerdem kommen Hydraulikzylinder zur Anwendung,
die jedoch nur zu dem einzigen Zweck verwendet werden, die Gleitsteine nach außen zu verschwenken.
Dies bedeutet, daß die Hydraulikzylinder nicht die Gleitsteine in den ihnen zugeordneten vertikalen
Kanälen festlegen können. Hierzu ist vielmehr eine gesonderte Vorrichtung erforderlich.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Kupplungseinrichtung der gattungsgemäßen
Art zur Beseitigung der geschilderten Nachteile derart auszugestalten, daß der Kupplungsvorgang ohne
jegliche unzulässige Beanspruchung der Einzelteile der Kupplungseinrichtung stoßfrei und leicht sowie unabhängig
vom jeweiligen Tiefgangverhältnis der beiden zu verbindenden Wasserfahrzeuge durchgeführt werden
kann.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
hiervon sind in den weiteren Ansprüchen enthalten.
Da bei der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung
als Kupplungsteile miteinander zusammenwirkende Einbuchtungen und Ausbuchtungen vorgesehen sind,
die in den vertikalen Kanälen bzw. an den freien Enden der Verbindungszapfen angeordnet sind und jeweils
abgeschrägte Flächen aufweisen, erfolgt der Kupplungsvorgang
nicht nur stoßfrei und leicht, sondern kann auch unabhängig vom jeweiligen Tiefgangverhältnis der
beiden Wasserfahrzeuge durchgeführt werden, da sich die am freien Ende jedes Verbindungszaptens vorgesehen
beiden Ausbuchtungen entsprechend den jeweiligen örtlichen Bedingungen in Abhängigkeit vom jeweils
vorliegenden Wellengang oder vom Tiefgang der miteinander zu kuppelnden Boote gleichsam automatisch
ohne weiteres ein geeignetes Einbuchtungspaar der Kanäle auswählen können, und zwar deswegen, weil
sich diese Einbuchtungen im Abstand voneinander über die gesamte Höhe der Kanäle erstrecken.
Wenn das Schubboot und der Lastkahn geschweißt und derart groß sind, daß sich geometrische Ungenauigkeiten
aufgrund von baulichen Deformationen und Fehlausrichtungen durch Schweißspannungen nicht
vermieden werden können, muß dem dichten Kontakt zwischen den Ausbuchtungen der Verbindungszapfen
und den Einbuchtungen der Kanäle besondere Sorgfalt gewidmet werden. Ein solcher dichter Kontakt ergibt
sich jedoch dann von selbst, wenn der Verbindungszapfen einen sphärischen Kopf aufweist, über dem als
Kupplungsteil eine Kappe angeordnet ist, und zwar derart, daß sich sich innerhalb eines kleinen Bereiches,
der in praktischen Anwendungsfällen erforderlich ist, in jo jede beliebige Richtung verdrehen kann. Diese K?ppe
weist dann die beiden Ausbuchtungen auf, die mit einem Paar Einbuchtungen in Eingriff kommen, wenn der
Verbindungszapfen hydraulisch herausgeschoben wird. Die sphärische Fassung der Kappe gewährleistet, daß J5
aufgrund des Schweißens gegebene Ungenauigkeiten ausgeglichen werden, wobei außerdem eine sehr feste
und zuverlässige Verbindung verwirklicht wird, ohne daß sich in irgendeinem Teil der Kupplungseinrichtung
eine unzulässig hohe Belastung ergibt.
Zwischen dem Schubboot und dem Lastkahn, die mittels der Kupplungseinrichtung verbunden sind,
existiert lediglich eine Relativstampfbewegung, während andere Relativbewegungen, wie Schlingern,
Gieren, Anheben, Abtriften und Hin- und Herschwingen, nicht möglich sind. Weiterhin beträgt die
Verschiebe- bzw. Versetzungsbewegung im allgemeinen lediglich 1Ao oder weniger der Vollastversrhiebebewegung
des Lastkahnes, so daß alle Bewegungen des Schubbootes, die keine Stampfbewegungen sind, den
Bewegungen des Lastkahnes folgen. Es wird deswegen die Gesamtbewegung des Schubbootes weich und
langsam, und die Betätigung sowie Steuerung des Schubbootes können äußerst leicht durchgeführt werden.
Weiterhin kann die feste Verbindung, die sich aufgrund des Eingriffs der Ausbuchtungen der Verbindungszapfen
oder der hieran befestigten Kappen mit den stufenweise in den vertikalen Kanälen angeordneten
Einbuchtungen ergibt, bei jedem beliebigen Tiefgangverhältnis hergestellt werden.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 die Kupplungseinrichtung in der eingezogenen Ruhestellung schematisch in Draufsicht und
Fig.2 im vertikalen Längsschnitt gemäß Linie H-Il
nach F i g. 1;
Fig.3 in Draufsicht die Kupplungseinrichtung in der
herausgeschobenen Kuppluitgsstellung;
Fig.4 den in Eingnffsstellung im vertikalen Kanal
befindlichen Verbindungszapfen im horizontalen Schnitt und
F i g. 5 im vertikalen Schnitt gemäß Linie V-V nach F i g. 4;
Fig.6 das freie Ende des Verbindungszapfens schematisch in Draufsicht und
Fig.7 im vertikalen Schnitt gemäß Linie VIl-VII nach F i g. 6;
F i g. 8 schematisch in Draufsicht eine abgewandelte Ausführungsform der Kupplungseinrichtung in Kupplungsstellung
und
F i g. 9 im vertikalen Schnitt in Ruhestellung sowie
Fig. 10 einen vertikalen Schnitt gemäß Linie X-X nach Fig.8 zur Darstellung des Eingriffs des freien
Endes des Verbindungszapfens mit dem Kanal.
Wie anhand der Kupplungseinrichtung gemäß F i g. 1 bis 7 ersichtlich, ist ein Lastkahn 1 an seinem Heck mit
einer Ausnehmung 2 zur Aufnahme des Buges 4 eines Schubbootes 3 versehen. Ausbildung und Größe der
Ausnehmung 2 sind derart gehalten, daß sich zwischen dem Bug 4 des Schubbootes und der Ausnehmung 2 des
Lastkahnes 1 ein entsprechender Zwischenraum befindet, wenn das Schubboot 3 mit dem Lastkahn 1
verbunden ist. Jede der einander zugekehrten Seiten der Innenwand der Ausnehmung 2 ist mit einem vertikal
verlaufenden, einen trapezförmigen Querschnitt aufweisenden Kanal 5 versehen, der sich zur Ausnehmung 2
hin öffnet und nahe der Innenwand der Ausnehmung 2 zwei Seitenwände 6, 8 sowie einen Boden aufweist. Die
einander gegenüberliegenden Seitenwände 6, 8 des Kanals 5 besitzen jeweils Einbuchtungen 7, 9 die sich
horiozontal von der öffnung des Kanals 5 bis zu seinem Boden erstrecken und von oben nach unten etwa in
gleich großem Abstand voneinander derart angeordnet sind, daß jede Einbuchtung 7 der Kanalseitenwand 6 sich
auf derselben Höhe befindet wie die zugeordnete Einbuchtung 9 der anderen Kanalseitenwand 8.
Jede Seite des Buges 4 des Schubbootes 3 ist mit einem zylindrischen Verbindungszapfen 11 versehen,
der mittels eines langen Lagers 10 gelagert und verschieblich in diesem geführt ist. Dieses Lager 10 ist
jeweils querverlaufend symmetrisch in bezug auf die Schiffsmitteüinie angeordnet und am Schiffsrumpf
befestigt. Das freie Ende 12 jedes Verbindungszapfens 7 ist derart geformt, daß es in einem vorbestimmten
Ausfahrzustand zum Stillstand kommt und in dichte Berührung mit einem beliebigen Paar der Einbuchtungen
7, 9 des Kanals 5 gelangt, wenn es in den Kanal 5 eingeführt wird. Wenn beispielsweise der Kanal 5 einen
trapezförmigen Querschnitt besitzt und jede Einbuchtung 7, 9 die Form eines gleichschenkligen Dreiecks
aufweist, wie aus F i g. 4 und 5 ersichtlich, besitzt das freie Ende 12 jedes Verbindungszapfens 11 an seiner
Vorderseite und Achterseite Ausbuchtungen 13,14 von gleichschenklig dreieckförmigem Querschnitt mit einem
den Einbuchtungen 7, 9 entsprechenden Scheitelwinkel
und ist außerdem derart konisch sich verjüngend ausgebildet, daß es dem trapezförmigen Querschnitt des
Kanals 5 entspricht. Die äußeren Enden der Ausbuchtungen 13,14 sind entsprechend abgeschrägt, so daß sie
leicht in die Einbuchtungen 7, 9 eingeführt werden können. Jeder Verbindungszapfen 11 kann mittels einer
hyuraulisch arbeitenden Betätigungseinrichtung, beispielsweise einen Hydraulikzylinder 15, herausgedrückt
und zurückgezogen werden, wobei er auch in seiner herausgeschobenen Kupplungsstellung unter einer nach
außen gerichteten Kraft gehalten werden kann, um zu
verhindern, daß er aufgrund der großen, von außen einwirkenden Kräfte in den Schiffsrumpf zurückgedrückt
wird.
Die beschriebene Kupplungseinrichtung arbeitet folgendermaßen:
Bevor das Schubboot 3 mit dem Lastkahn 1 verbunden wird, ist jeder im Lager 10 geführte
Verbindungszapfen 11 in den Rumpf des Schubbootes 3 zurückgezogen, wie aus F i g. 1 und 2 ersichtlich. In
dieser Stellung ist das freie Ende 12 des Verbindungszapfens 11 vollständig in den Rumpf des Schubbootes 3
zurückgezogen, so daß der Bug 4 des Schubbootes 3 leicht in die Ausnehmung 2 des Lastkahnes 1 eingeführt
werden kann. Gleichzeitig wird die Stellung der Verbindungszapfen 11 durch entsprechende Betätigung
des Schubbootes 3 in Flucht mit den Kanälen 5 gebracht. Unmittelbar danach werden die Hydraulikzylinder 15
derart betätigt, daß sie die Verbindungszapfen 11 nach
außen bewegen, wodurch die an den freien Enden 12 der Verbindungszapfen befindlichen Ausbuchtungen 13, 14
mit ihren abgeschrägten Enden automatisch auf ein beliebiges Einbuchtungspaar 7, 9 treffen, und zwar auf
dasjenige, das etwa auf der gleichen Höhe wie der Verbindungszapfen 11 angeordnet ist, worauf die
Ausbuchtungen 13, 14 des Verbindungszapfens 11 sodann sanft in die Einbuchtungen 7, 9 eingeführt
werden. Nachdem die Ausfahrbewegung der Verbindungszapfen 11 stillgesetzt ist, wird der Druck in den
Hydraulikzylindern 15 auf seinem Wert beibehalten. Damit ist der Kupplungsvorgang zwischen dem
Lastkahn 1 und dem Schubboot 3 beendet, wie aus F i g. 3 ersichtlich.
Wenn das Schubboot 3 in der beschriebenen Weise mit dem Lastkahn 1 verbunden ist, ist keinerlei
Relativdrehung zwischen dem Lastkahn 1 und den Verbindungszapfen 11 möglich, jedoch werden zwischen
den Verbindungszapfen 11 und dem Rumpf des Schubbootes 3 Relativdrehungen entsprechend dem
relativen Stampfen zwischen den beiden Wasserfahrzeugen 1, 3 erzeugt. Um daher diese Relativdrehbewegung
zu ermöglichen, sind die inneren Enden der Verbindungszapfen 11 mit den Kolbenstangen 16 der
Hydraulikzylinder 15 jeweils über entsprechende Kupplungsglieder 17 verbunden, so daß ohne Auftreten
einer Störung Relativstampfbewegungen zwischen den beiden Wasserfahrzeugen 1, 3 stattfinden können.
Weiterhin sind jeweils die Einbuchtungen 7, 9 vertikal längs der Kanäle 5 über eine Strecke hinweg
angeordnet, die dem Ausmaß des sich ändernden Tiefgangs entspricht und derart groß gehalten ist, daß
die freien Enden 12 der Verbindungszapfen 11 in Abhängigkeit von dem jeweils gegebenen Tiefgangverhältnis
automatisch ein beliebiges Einbuchtungspaar 7, 7, das etwa auf der gleichen Höhe wie die Verbindungszapfen
11 angeordnet ist, vorfinden und hiermit in Eingriff kommen können. Es ist daher vor der
Betätigung der Kupplungseinrichtung keinerlei Justieren des Tiefgangverhältnisses zwischen den beiden zu
verbindenden Wasserfahrzeugen 1,3 erforderlich.
Bei der abgewandelten Ausführungsform der Kupplungseinrichtung gemäß F i g. 8 bis 10 ist das freie Ende
jedes Verbindungszapfens 18 als sphärischer Kopf 20 mit einem eingezogenen Halsteil 19 ausgebildet Eine
Kappe 21 mit einer sphärischen Innenfläche ist derart über dem sphärischen Kopf 20 befestigt, daß sie auf
diesen mit geringsmöglichem Zwischenraum aufgepaßt ist Diese sphärische Innenfläche der Kappe 21 ist an der
Kappenöffnung mit einer Stopfbüchse 22 versehen, die
eine öffnung 23 mit einem Durchmesser aufweist, dei größer ist als derjenige des eingeschnürten Halsteiles
19, jedoch kleiner als derjenige des sphärischen Kopfes
20, so daß die Kappe 21 sich innerhalb des Bereiches, der
durch die Durchmesser von Halsteil 19 und öffnung 23 begrenzt ist, in jeder beliebigen Richtung drehen kann,
Wie aus F i g. 10 ersichtlich, weist die Kappe 21 an ihrer Vorderseite und Achterseite Ausbuchtungen 24 bzw. 25
auf, die derart geformt sind, daß sie in ein beliebiges Paar der Einbuchtungen 7,9 eingeführt werden können,
Die äußeren Enden der Ausbuchtungen 24, 25 sind entsprechend abgeschrägt, damit sie leicht in die
Einbuchtungen 7, 9 usw. eindringen können. Darüber hinaus ist die Kappe 21 etwa in horizontaler Lage
'5 gehalten, und zwar durch eine Schraubenfeder 28, die
sich zwischen der Stirnfläche 27 des Verbindungszapfens 18 und der hinteren Fläche 26 der Kappe 21
abstützt. Die Kappe 21 und ihre Ausbuchtungen 24, 25 sind derart bemessen, daß sie insgesamt in das Lager 10
zurückgezogen werden können, wenn der Verbindungszapfen 18 mittels des Hydraulikzylinders 15 zurückgezogen
wird.
Die Kupplungseinrichtung gemäß Fig.8 bis 10 arbeitet folgendermaßen:
Im Ruhezustand ist der im Lager 10 enthaltene Verbindungszapfen 18 mit seiner Kappe 21 vollständig
in den Rumpf des Schubbootes 3 zurückgezogen, wie aus F i g. 9 ersichtlich, so daß der Bug 4 des Schubbootes
3 leicht in die Ausnehmung 2 des Lastkahnes 1 eingeführt werden kann. Sodann werden die Verbindungszapfen
18 in Flucht mit den Kanälen 5 gebracht, wobei gleichzeitig die Kappen 21 derart eingestellt sind,
daß ihre Ausbuchtungen 24,25 sich etwa in horizontaler Ebene befinden. Unmittelbar danach werden die
Hydraulikzylinder 15 betätigt, so daß die Verbindungszapfen 18 herausgedrückt werden. Hierdurch treffen die
mit den entsprechend abgeschrägten Enden versehenen Ausbuchtungen 24, 25 der am freien Ende des
Verbindungszapfens 18 befestigten Kappe 21 automatisch auf ein beliebiges Einbuchtungspaar 7,9, und zwar
auf ein solches, das etwa auf der gleichen Höhe wie der Verbindungszapfen 18 angeordnet ist; die Ausbuchtungen
24, 25 werden sanft in das entsprechende Einbuchtungspaar 7, 9 eingeführt, wodurch die Kappe
21 automatisch irgendeine beliebige Fehlausrichtung zwischen den Kanälen 5 und/oder dem Einbuchtungspaar 7, 9 ausgleicht, indem sie sich selbst um den
sphärischen Kopf 20 verdreht, so daß die Ausbuchtungen 24, 25 ohne unzulässige Beanspruchung in dichte
Berührung mit den entsprechenden Einbuchtungen 7,9 kommen können. Nach dem Stillsetzen der Ausfahrbewegung
der Verbindungszapfen 18 wird der Druck in den Hydraulikzylindern 15 auf seinem Wert beibehalten,
dann ist der Kupplungsvorgang zwischen dem Lastkahn 1 und dem Schubboot 3 beendet, wie aus Fig.8
ersichtlich. Die eine freie Drehung zulassende Verbindung der inneren Enden der Verbindungszapfen 18 mit
den Enden der Kolbenstangen 16 der Hydraulikzylinder 15 entspricht derjenigen der zuvor beschriebenen
so Ausführungsform gemäß Fig. 1 Dis 7. Es lassen sich
daher das Schubboot 3 und der Lastkahn 1 wirksam und zuverlässig mittels der beschriebenen Kupplungseinrichtung
verbinden, wobei diese darüber hinaus sich selbst an jede beliebige Fehlausrichtung und/oder
geometrische Ungenauigkeit, die zwangsläufig bei geschweißten Konstruktionen vorliegen, sowie auch an
geringe Relativneigungen zwischen den beiden Wasserfahrzeugen 1,3 anpassen kann.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem Lastkahn, wobei im Heck
des Lastkahnes eine den Bug des Schubbootes aufnehmende, entsprechend ausgebildete Ausnehmung
vorgesehen ist, die an den beiden einander zugekehrten Seiten ihrer Innenwand jeweils einen
vertikalen Kanal aufweist, mit dem jeweils ein im Bereich des Schubbootes angebrachtes und durch
eine Betätigungseinrichtung bewegbares Kupplungsteil formschlüssig in Eingriff bringbar ist, wobei
jedes Kupplungsteil am freien Ende eines seitlich am Bug des Schubbootes angeordneten Verbindungszapfens vorgesehen ist, der gegenüber dem Rumpf
des Schubbootes um seine Längsachse drehbar und querschiffs mittels der Betätigungseinrichtung zwischen
einer eingezogenen Ruhestellung uad einer herausgeschobenen Kupplungsstellung bewegbar
ist, sowie in der herausgeschobenen Kupplungsstellung mittels der Betätigungseinrichtung gehalten ist,
dadurch gekennzeichnet, daß an den einander gegenüberliegenden, an die Innenwand der
Ausnehmung (2) angrenzenden Seitenwänden (6,8) jedes Kanals (5) über deren gesamte Höhe mit
Abstand voneinander angeordnete Einbuchtungen (7, 9) vorgesehen sind, die sich jeweils auf gleicher
Höhe einander gegenüberliegen und horizotal von der öffnung des Kanals (5) bis zu dessen Boden
verlaufen, und daß das am freien Ende jedes Verbindungszapfens (11,18) befindliche Kupplungsteil
sowohl an seiner Vorderseite als auch an seiner Achterseite eine den Einbuchtungen (7, 9) des
Kanals (5) entsprechende, jeweils einzige Ausbuchtung (13, 14; 24, 25) aufweist, wobei die beiden
Ausbuchtungen (13, 14; 24, 25) bei herausgeschobenem Verbindungszapfen (11, 18) in Eingriff mit
einem entsprechenden Einbuchtungspaar (7, 9) des Kanals (5) stehen.
2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (12) des
Verbindungszapfens (11) selbst als Kupplungsteil ausgebildet und an der Vorder- und Achterseite
jeweils eine der beiden Ausbuchtungen (13, 14) aufweist.
3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des
Verbindungszapfens (18) als sphärischer Kopf (20) als Kupplungsteil drehbar eine Kappe (21) befestigt
ist, die an ihrer Vorderseite und Achterseite jeweils eine der beiden Ausbuchtungen (24,25) aufweist.
4. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanäle
(5) in horizontaler Ebene trapezförmigen Querschnitt besitzen.
5. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede
Einbuchtung (7,9) der Seitenwände (6,8) der Kanäle (5) in vertikalei Ebene dreieckförmigen Querschnitt
aufweist.
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