DE2504011B2 - Gleisführung bei einer Volksbelustigungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleisführung bei einer Volksbelustigungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer bekannten Gleisführung dieser Art (DE-GM 26 666) ist das Schienenpaar so verlegt, daß die auftretenden Zentrifugalkräfte stets senkrecht auf die Schienenebene wirken, so daß die Fahrgäste den Eindruck haben, sie würden entlang einer Steilwand fahren.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleisführung der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß auf die Fahrgäste ein zusätzlicher Bewegungseffekt einwirkt

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 genannten Maßnahmen gelöst

Durch die erfindungsgemäße Gleisführung wird erreicht, daß jedes Fahrgäste aufnehmende Fahrzeug, und damit die Fahrgäste, zusätzlich zu der Vorwärtsbewegung noch eine Bewegung ausführen, wie diese bei Flugzeugen im Kunstflugprogramm unter der Bezeichnung »Rolle« bekannt ist.

Es ist zwar bekannt, bei einer Einschienenbahn die Fahrzeuge gleichzeitig mit der Vorwärtsbewegung eine Drehbewegung um die im wesentlichen horizontal verlaufende Längsachse «Jer Bahn ausführen zu lassen (US-PS 33 19 581). Bei dieser bekannten Bahn werden nicht Einzelfahrzeuge verwendet, sondern Fahrzeugpaare, die aus sich gegenseitig ausgleichenden Gondeln auf jeder Seite der Schiene bestehen. Die deshalb erforderliche exakt gleiche Besetzung beider Gondeln eines Paares läßt sich in der Praxis nicht verwirklichen, M so daß eine extrem aufwendige Konstruktion vorgesehen werden muß, um die auftretenden ungleichgewichtieen Kräfte aufzunehmen. Eine solche massive Kon struktion läßt sich bei Volksbelustigungseinrichtungen, die regelmäßig nur einige wenige Wochen auf einem Platz betrieben und anschließend zum nächsten Aufstellungsort weiter transportiert werden müssen, nicht anwenden.

Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung soll anhand der Zeichnung näher erläutert werden; es zeigt

F i g. 1 allgemein eine Volksbelustigungseinrichtung mit einem eine geschlossene Banhn bildenden Schienenpaar nach der Erfindung;

F i g. 2 einen Teil der Bahn nach F i g. 1; F i g. 3 eine Seitenansicht eines Teils der Bahn nach Fig.l;

F i g. 3A die Parameter einer Wendel; F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in F i g. 3; und F i g. 5 Details einer speziellen Struktur zur Verwirklichung des Schienenpaares gemäß F i g. 3.

In F i g. 1 ist allgemein eine Volksbelustigungseinrichtung mit geschlossener Bahn dargestellt Eine Anzahl Fahrgäste aufnehmende Fahrzeuge 51, 53, etc. sind in Form eines Zuges U gekuppelt und laufen auf zwei endlosen Schienen 13 und 15. Ein Bahnhof 17 kann nahe dem tiefsten Punkt der geschlossenen Bahn angeordnet sein. Ein steiler aufwärtsführender Teil 19 ist vorgesehen, um mechanisch einen Zug U vom Bahnhof 17 an die höchste Stelle 21 der Bahn zu fördern. Wie üblich, wird ein Zug 11 den steilen Anstieg 19 mit einem nicht dargestellten mechanischen Antriebssystem aufwärtsbewegt und dann freigegeben. Der Zug U wird durch den Rest der Bahn durch sein Eigengewicht bewegt, bis er zum Bahnhof 17 zurückkehrt, wo er angehalten wird. Der Zug 11 wird anfänglich durch seinen Abstieg längs des Bahnteils 23 auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt. Wie insbesondere aus F i g. 1 und 3 ersichtlich ist, beginnt die Schiene 13 am Punkt 25 einen wendelförmig geformten Abschnitt, und etwa bei 27 endet die Wendelform. In ähnlicher Weise tritt die Schiene 15 etwa an der Stelle 29 in einen wendeiförmigen geformten Teil ein, während der wendelförmig geformte Teil etwa bei 31 endet Ein Übergangsabschnitt 33 der beiden Schienen existiert angrenzend an das vordere Ende der wendeiförmigen Schienenabschnitte, wo der Zug am schnellsten läuft In ähnlicher Weise existiert ein Übergangsschnitt 35 der beiden Schienen angrenzend an das gegenüberliegende Ende der wendeiförmigen Schienenabschnitte. Die Übergangsschienen 33 und 35 ergeben einen weichen Eingang und Ausgang der Fahrzeuge in die Schienenabschnitte mit wendeiförmigen Weg hinein und aus diesem heraus, so daß ein Fahrgast keinen abrupten, unkomfortablen Stößen ausgesetzt ist Die wendeiförmigen Schienenabschnitte verlaufen symmetrisch um eine imaginäre Bahnlängsachse 37. Die Bahnlängsachse 37 verläuft im wesentlichen horizontal um dazu beizutragen, die Geschwindigkeit des Zuges beim Durchlauf aufrechtzuerhalten. Diese Neigung und die Höhe des Schienenteils 21 relativ zur Erhebung der wendeiförmigen Schienenteile sind so berechnet, daß eine Minimalgeschwindigkeit des Zuges durch den Wendelabschnitt auf einem Wert gehalten wird, bei dem eine erhebliche Zentrifugalkraft der Fahrzeuge 11 gegen die Schienen aufrechterhalten wird. Wie besonders aus F i g. 3 und 4 ersichtlich ist, hat der wendeiförmige Abschnitt der Schiene 13 zwischen den Punkten 25 und 27 exakt die gleiche Form wie der wendeiförmige Teil der Schiene 15 zwischen den Punkten 29 und 31. Diese beiden Schienenteile folgen

dem Weg einer zylindrischen Wendel und sind um einen festen Abstand in Richtung längs der Bahnlängsachse 37 gegeneinander versetzt. Der Abstand irgendeines Punktes einer dieser Schienen im wendeiförmigen Teil ist gleich dem Abstand »r« von der Bahnlängsachse 37. Es ist auch möglich, daß die wendelförmigen Schienenabschnitte sich von der dargestellten zylindrischen Form unterscheiden, so daß sich eine konische Wendel ergibt

Ein Steigungswinkel ί (Fig.3) der wendelförmigen Schienenabschnitte ist so gewählt, daß er größer als 40° ist, um dem Zug, der durch den wendelförmigen Schienenabschnitt läuft, eine erhebliche Vorwärtskomponente zu erteilen. Definitionsgemäß ist die Steigung einer Wendel der Winkel zwischen einer Tangente an einem Punkt und einer Linie oder Ebene, die senkrecht zur Bahnlängsachse 37 der Wendel steht Die Steigung t ist in Aufsicht für einen Teil der Schiene 15 innerhalb des Wendelabschnitts in F i g. 3 dargestellt Eine maximale Steigung für eine solche Vergnügungsbahn beträgt etwa 70°. Aufgrund der mathematischen Definition einer Wendel ist die Steigung für jeden Punkt längs der Wendel gleich. Bei der Anwendung auf die dargestellte Bahn kann der Steigungswinkel im Wendelabschnitt der Bahn jedoch in gewissem Umfang variieren, ohne daß der Eindruck auf die Passagiere merklich beeinflußt wird.

Die in der Zeichnung dargestellten Wendelabschnitte sind etwa 11/2 Zyklen lang. Ein Zyklus einer Wendel beginnt an einem Bezugspunkt und endet, wenn sich die Wendel in einem Kreis zurück zu diesem Bezugspunkt bewegt, gesehen in einer Projektion auf eine Ebene senkrecht zur Achse. Die Übergangsschienen 33 und 33 zu den wendelförmigen Schienenabschnitten haben Neigungen (von denen die Wendelsteigung gemessen wird), deren Winkel in dem Obergangsabschnitt mit dem Abstand vom Wendelabschnitt wachsen. Beispielsweise ist eine imaginäre Wendel-Bezugskurve 39 in Fig.3 im Ausgangsübergangsabschnitt 35 dargestellt. Die Kurve 39 ist eine Verlängerung des Wendelab-Schnitts der Schiene 13, der an der Stelle 27 endet. Ersichtlich steigt der Steigungswinkel der Schiene 13 im Übergangsabschnitt 35 mit wachsendem Abstand von der Stelle 27. Das Gleiche gilt für den Eingangs-Übergangsabschnitt 33 gemäß F i g. 3 bezüglich einer Kurve 41, die eine Verlängerung des Wendelabschnitts der Schiene 15 darstellt

Die Steigung der Schiene kann auch als Neigungswinkel (Tangente) der Schiene mit Bezug auf die Achse 37 in einer Ebene ausgedrückt werden, die durch die Tangente und die Achse gebildet wird. Ein solcher Führungswinkel <x beträgt maximal 50° in der beschriebenen bevorzugten Ausführungsform (90° abzüglich eine Maximalsteigung von 40°). Der Neigungswinkel der Übergangsschienenabschnitte 33 und 35 mit Bezug auf die Bahnlängsachse 37 wird mit wachsendem Abstand von den Wendelabschnitten kleinen

Mit Bezug auf F i g. A wird die Natur einer Wendel, wie sie in der vorliegenden Gleisführung verwendet wird, noch auf andere Weise beschrieben. Es soll ein Zyklus der Schiene 31 betrachtet werden, der in F i g. 3A auf der Oberfläche eines imaginären Zylinders 30 beschrieben wird. Wenn der Zylinder 30 eine Umdrehung aufwärts über Fig.3A über eine ebene Fläche t>-> gerollt wird, bilden die Punkte, an denen die Wendel 31 die Ebene berührt, eine gerade Linie 31: eine Linie 32 kann in ähnlicher Weise durch ein Ende des Zylinders 30 gebildet werden. Die Länge der Linie 32 ist gleich dem Umfang des Zylinders 30. Eine Linie 34, die in der ebenen Oberfläche senkrecht zur Linie 32 gebildet wird, bildet ein rechtwinkliges Dreieck. Die Hypotenuse ist die Linie 3Γ, die den Steigungswinkel t mit der Linie 32 bildet und den Führungswinkel « mit der Linie 34.

In F i g. 5 sind Details einer speziellen Schienenkonstruktion ersichtlich. Fig.5 zeigt einen Teil des wendelförmigen Schienenabschnittes, der in Verbindung mit F i g. 3 beschrieben worden ist F i g. 5 zeigt zusätzlich die Stützstruktur für die Schienen 13 und 15 in diesem Bereich. Die Stützstruktur weist eine Tragschiene 43 auf, die durch die Länge der Bahn durchlaufen kann. Die Tragschiene 43 wird selbst mit geeigneten Strukturen abgestützt die mit dem Grund verankert sind, beispielsweise einem Pfosten 45. Haltearme sind periodisch längs der Länge der Tragschiene 43 angeordnet, um die Schienen 13 und 15 daran zu halten. Gemäß F i g. 5 ist ein Haltearm 47 an einer Außenfläche der Schiene 13 verankert und wird von dieser um einen gewissen Abstand entfernt ehe er quer zur Tragschiene 43 verläuft Ein ähnlicher Haltearm 49 hält die Schiene 15 mit Bezug auf die Tragschiene 43. Diese Armstruktur erlaubt es, Fahrzeuge 51,53 zu verwenden, wie in F i g. 2 dargestellt, bei denen Räder 55, 57, 59 derart vorgesehen sind, daß sie auf gegenüberliegenden Seiten der Schienen laufen, um die Wagen daran zu hindern, von der Bahn abzufallen, während sie umgekehrt sind, falls die Geschwindigkeit durch irgendeine Fehlfunktion auf einen niedrigen Wert herabgesetzt wird. Zusätzliche, nicht dargestellte Räder sind an der Unterseite jedes Wagens vorgesehen und laufen auf der Innenseite der Schienen, um die Wagen längs dieser zu führen.

Die Raumform, der die Tragschiene 43 in dem wendelförmigen Schienenabschnitt folgt, ist ebenfalls eine Wendel mit der gleichen Steigung wie die Schienen 13 und 15 im Wendelabschnitt gemäß Fig.3. Der zylindrische Wendelweg, dem die Tragschiene 43 folgt, hat jedoch einen Radius, der größer ist als der Radius r der Wendelwege, denen die Schienen 13 und 15 folgen, die mit Einrichtungen wie den Haltearmen 47 und 49 verankert werden sollen, in der Weise, daß sich ein hindernisfreier Raum längs der Schienen ergibt, der den Fahrzeugen erlaubt, unter das Niveau der Schienen herabzureichen, damit ein tiefliegender Schwerpunkt bezüglich der Schienen erreicht werden kann.

In einer speziellen, dargestellten Struktur besteht jede der Schienen 13 und 15 beispielsweise aus einem hohlen, steifen Metallrohr mit kreisförmigem Querschnitt Die Tragschiene 43 hat eine ähnliche Querschnittsform, nur daß vielleicht die Tragschiene 43 zur Erzielung höherer Festigkeit größere Abmessungen hat Die Verwendung von Schienen 13 und 15 und einer Tragschiene 43 mit kreisförmigem Querschnitt erlaubt ihre Verformung in die verschiedenen oben diskutierten Formen, ohne daß Betrachtungen hinsichtlich der Orientierung einer flachen Oberfläche in irgendeiner speziellen Weise angestellt werden müssen.

Ersichtlich ergibt die in der Zeichnung dargestellte Gleisführung des Schienenpaars 13,15 eine Anzahl von unabhängig wirkenden Kraftkomponenten, die auf einen in einem Fahrzeug fahrenden Fahrgast wirken, we^n dieses über die wendelförmig geformten Schienenabschnitte läuft. Wegen des großen Steigungswinkels hat der Fahrgast deutlich das Gefühl einer Vorwärtsbewegung durch den Wentelteil. Eine Zentrifugalkraft wird ebenfalls entwickelt wenn das Fahrzeug um die Bahnlängsachse 37 der wendelförmigen

Schienenabschnitte verdreht wird. Darüber hinaus ändert eine Längsachse des Wagens, die sich von der Vorderseite zur Rückseite erstreckt, schnell ihre Richtung mit Bezug auf die Erde. Eine solche Fahrzeugachse ist allgemein parallel zu den Tangenten des wendeiförmigen Schienenabschnitts, Ober de Fahrzeug läuft. Durch die Drehung um die Bahn achse 37 dreht jeder Wagen auch um diese seine e Achse.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Gleisführung bei einer Volksbelustigungseinrichtung, mit einem gegenüber dem Erdboden durch ein Stahlgerüst abgestützten, eine geschlossene Bahn bildenden Schienenpaar für Fahrgäste aufnehmende Fahrzeuge, die zu einer höchsten Stelle der Gleisführung gefördert werden und auf einer daran anschließenden Gefällstrecke sich durch ihr Eigengewicht bewegen, dadurch gekennzeich- net, daß das Schienenpaar (13, 15) auf einem Teilstück der Gleisführung eine Wendel mit einem Radius (r) zur Bahnlängsachse (37) und mit einem Steigungswinkel (t) größer als 40° bildet, und daß beide Schienen die gleiche Wendelform aufweisen und in Bahnlängsrichtung gegeneinander verschoben angeordnet sind.

2. Gleisführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radius (rj konstant ist

3. Gleisführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Enden des Teilstükkes Übergangsschienen (33,35) vorgesehen sind, die allmählich von der Wendelform in die normale Bahnform überleiten.

4. Gleisführung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenpaar (13, 15) sich auf einer Tragschiene (43) abstützt, die der Wendelform folgt und einen größeren Wendelradius aufweist als das Schienenpaar (13,15).