DE3604687A1

DE3604687A1 - Transportanlage

Info

Publication number: DE3604687A1
Application number: DE19863604687
Authority: DE
Inventors: Yukito Yokohama Matsuo
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 1985-02-14
Filing date: 1986-02-14
Publication date: 1986-08-14
Also published as: DE3604687C2; JPS61188263A; US4807537A

Description

Die Erfindung betrifft eine Transportanlage zur Führung eines Läufers oder Wagens längs einer Fahrschiene unter Begrenzung der lotrechten Stellung der Wagenräder mittels der Ober- und Unterseitenteile der Fahrschiene.

\λ/ Bisherige Transportanlagen dieser Art umfassen z.B.

eine solche mit einem Linearinduktionsmotor· Dabei ist eine Reaktionsplatte oder -schiene an einem längs einer Fahrschiene laufenden Wagen (runner) angebracht. In vorbestimmten Abständen längs der Fahrschiene sind mehrere Statoren angeordnet. Die sich an den Statoren vorbeibewegende Reaktionsplatte wird hierbei mit einem sich zeitabhängig ändernden Magnetfluß oder -feld beaufschlagt. Die Änderung des Magnetflusses erzeugt in der Reaktionsplatte eine feste, vorwärts oder rückwärts wirkende Antriebs- oder Vortriebskraft, durch welche der Wagen angetrieben oder angehalten wird.

Bei einer solchen Transportanlage können zeitweilig mehrere Wagen längs der Fahrschiene bewegt werden. Wenn dabei einer der Wagen an einem der Statoren anhält, können die anderen Wagen erst dann weiterlaufen, wenn der angehaltene Wagen aus der Fahrschiene entfernt oder wegrangiert (shunted) worden ist. Deshalb ist es unmöglich, mehrere Wagen auf praktisch derselben Fahrschiene laufen zu lassen.

Eine bereits vorgeschlagene Lösung dieses Problems sieht einen Nebengleisabschnitt vor, der an einer Stelle angeordnet ist, an welcher der Wagen anhält. Die Fahrschiene bildende Leitschienen werden dabei zusammen mit dem Wagen teilweise von der Fahrschiene zum Nebengleisabschnitt umgesetzt. Der Nebengleisabschnitt ist mit Reserveschienen versehen, welche die Kontinuität der Fahrschiene aufrechterhalten, wenn die Leitschienen teilweise umgesetzt,sind.

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Bei dieser bisherigen Anordnung sind jedoch zusätzlicher Raum und eine Einbauanordnung für die Reserveschienen erforderlich, wodurch sich die Abmessungen der Anlage vergrößern. Am Nebengleisabschnitt müssen außerdem die Reserveschienen genauestens ausgerichtet oder positioniert werden, und die Fahrschiene ist (dabei) mit Stoßfugen behaftet, so daß der Wagen nicht ruckfrei zu fahren vermag.

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Im Hinblick auf die oben geschilderten Gegebenheiten liegt damit der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Transportanlage zu schaffen, bei welcher ein Fahrzeug oder Wagen einfach und mittels eines einfachen Mechanis-5 mus rangiert oder umgesetzt (shunting) werden kann, während er gleichzeitig an einer Wegbewegung von einer Fahrschiene gehindert wird, und bei welcher der Wagen im Normalbetrieb zügig und ruckfrei führbar ist, wobei der Wagen selbst einen kompakten, leichten Aufbau besitzen soll.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

or Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung ₃Q einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Transportanlage mit einem Wagen (runner),

Fig. 2 eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Schnittansicht der Anordnung einer Transportstrecke,

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Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie I-I in Fig. 2

zur Darstellung des unteren Abschnitts der Transportstrecke,

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Fig. 4A und 4B eine perspektivische Darstellung bzw. eine graphische Darstellung zur Verdeutlichung des Arbeitsprinzips eines Linearinduktionsmotor's,

Fig. 5 eine schematische Aufsicht auf die Transportstrecke,

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung von ausgesparten Abschnitten in der Transportstrecke,

Fig. 7 eine schematische Stirnansicht zur Darstellung

des Aufbaus eines Hubmechanisitris, 15

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung eines Einrastabschnitts des Hubmechanismus und eines Eingreifteils des Wagens,

Fig. 9 eine (schematische) Seitenansicht zur Darstellung eines Abrollberuhrungszustands von ersten und zweiten Rädern,

Fig. 10 eine Fig. 9 ähnelnde Darstellung eines anderen Abrollberuhrungszustands der ersten und zwei

ten Räder,

Fig. llA und llB eine Seitenansicht bzw. eine Stirnansicht zur Veranschaulichung des Laufs- oder Fahrzustands des Wagens,

Fig. 12 eine Schnittansicht einer anderen Ausführungsform der Transportstrecke,

Fig. 13 eine perspektivische Darstellung des Aufbaus

eines anderen Hubmechanismus,

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Fig. 14 eine schematische Schnitt-Stirnansicht einer ersten Abwandlung der Ausführungsform nach Fig. 1,

Fig. 15A und 15B eine Seitenansicht bzw. eine Schnitt-Stirnansicht einer zweiten Abwandlung dieser Ausführungsform und

Fig. 16 eine teilweise im Schnitt gehaltene Stirnansicht einer dritten Abwandlung dieser Ausführungsform.

Im folgenden ist anhand der Fig. 1 bis 9 eine Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf eine Transportanlage unter Verwendung eines Linearinduktionsmotors beschrieben.

Zunächst ist die Transportanlage für einen Wagen, der durch eine externe Vortriebskraft antreibbar ist, erläutert.

Gemäß den Fig. 1 und 2 weist ein Wagen 1 als extern angetriebenes Fahrzeug einen Aufbau (housing) 2 auf, der einen oder mehrere Gegenstände (als Transportgut) aufzunehmen vermag. Von der Unterseite des Aufbaus 2 ragt eine Reaktionsschiene oder -platte 3 nach unten, die aus einer Metallplatte aus Kupfer, Aluminium o.dgl. besteht und die mit einer Vorwärts- oder Rückwärts-Vortriebskraft beaufschlagbar ist, welche auf einem von noch zu beschreibenden Statoren 13 erzeugten Magnetfluß beruht.

Symmetrische Radsätze 5A und 5B sind jeweils an den vorderen und hinteren Endabschnitten, in Fahrtrichtung A des Wagens 1 gesehen, beider Seitenflächen 2A des Aufbaus 2 angeordnet.

Die Radsätze 5A und 5B umfassen jeweils erste und zweite Räder 6 bzw. 7, die um waagerechten Achsen drehbar sind und deren Zentren in Richtung der Höhe B des Wagens 1 zueinander versetzt sind, sowie ein drittes Rad 8, das um eine lotrechte Achse drehbar ist und mit seiner Umfangsflache über die Breite des Aufbaus 2 hinausragt. Die jeweiligen Drehzentren der ersten und zweiten Räder 6 bzw. 7 sind jeweils so angeordnet, daß der Abstand Bl von der Oberseite des Rads 6 zur Unterseite des Rads 7 in Richtung B kleiner ist als die Summe aus den Durchmessern beider Räder. In Fig. 1 sind die Strecke vom Vorderende des ersten Rads 6 des Satzes 5A zum hinteren Ende des Rads 6 des Satzes 5B mit L^ und die Länge (span) über die drei Räder jedes Radsatzes mit L_ bezeichnet.

In der Nähe der vier Ecken der Oberseite des Aufbaus 2 sind jeweils einrastbare Abschnitte oder Eingreifteile (retainable portions) 9 angeformt, die in Querrichtung C des Aufbaus ragen.

Eine Transportstrecke 4 besteht aus zwei Leitschienen 10 mit einem U-förmigen Querschnitt als Fahrschieneneinheiten 11, wobei die Leitschienen sich in Fahrtrichtung A so erstrecken, daß ihre offenen Seiten einander zugewandt sind.

Jede Leitschiene 10 umfaßt ein erstes Leitelement 1OA an der Oberseite, ein zweites Leitelement 1OB an der Unterseite und ein drittes (lotrechtes) Leitelement IOC, das die Leitelemente 1OA, 1OB mit einem Abstand h dazwischen verbindet. Der Abstand a zwischen den paarweise angeordneten dritten Leitelementen IOC ist etwas größer als das Quermaß über die seitlich vom Aufbau 2 abstehenden dritten Räder 8. Der Abstand h ist etwas größer als die Strecke Bl von der Oberseite des ersten Rads 6 zur Unterseite des zweiten Rads 7.

Unter der Transportstrecke 4 ist ein Linearinduktionsmotor 12 angeordnet, der die am Aufbau 2 angebrachte Reaktionsschiene oder -platte 3 als bewegbares EIement sowie zwei Statoren 13 aufweist, die einander über die Transportstrecke 4 bzw. die Reaktionsplatte 3 gegenüberstehen. Gemäß den Fig. 3 und 4A besteht jeder Stator 13 aus einem Schichtgebilde aus einer Vielzahl von Eisenblechen, die an der einen Seitenkante mit Zähnen versehen sind. Um bzw. durch die Ausnehmungen zwischen den Zähnen ist eine Wicklung gewickelt. Zwischen der Reaktionsplatte 3 und den Statoren 13 wird ein fester Abstand g eingehalten.

Nachstehend ist anhand der Fig. 4A und 4B das Prinzip der Erzeugung einer Vorwärts- oder Rückwärts-Vortriebskraft durch den Linearinduktionsmotor kurz erläutert. Wenn die Wicklungen der Statoren 13 mit einem Zweiphasen- oder Dreiphasen-Wechselstrom gespeist werden, bestimmt sich die Momentgröße bg (T) der Magnetflußdichte am Spalt g zu

bg = Bg cos ( ut-irx/x )

Darin bedeuten: Bg = Spitzenwert der Magnetflußdichte; ω (= 2 irf) = Winkelfrequenz (rad/s) der Stromversorgung; f = Frequenz (in Hz); t = Zeit (in s); χ = Abstand (m) an der Fläche des Stators; undr= Pol(teilungs)abstand (w). Der Polabstand τ ist der HaIbperiodenlänge des Magnetflusses äquivalent. Da der durch die Statoren 13 erzeugte Magnetfluß ein Wechselstromfluß ist, bewirkt er nach dem Lenzschen Gesetz die Erzeugung eines Wirbelstroms in der Reaktionsplatte 3 als dem bewegbaren Element. In Fig. 4A geben die schwarzen Punkte und die Kreuze an einem Teil der Reaktionsplatte 3 die Richtung bzw. die Größe des Wirbelstroms an. Wenn der Spitzenwert des Wirbelstroms

gleich Jr ist, bestimmt sich der Momentanwert jr des WirbelStroms zu

jr = Jr sin( üit-irx/t-ilO

Darin bedeutet: ψ= Phasendifferenz aufgrund der Impedanz der Reaktionsplatte 3. Da die Magnetflußdichte bg am Spalt g ein sich verschiebendes (wanderndes) Magnetfeld erzeugt, liefert das Produkt aus Dichte bg und Stromgröße jr eine kontinuierliche Vortriebs- oder Antriebskraft (impelling force) F gemäß der Flemingschen Linke-Hand-Regel. Diese Vortriebskraft kann in beiden waagerechten Richtungen gemäß Fig. 4A ausgeübt werden bzw. wirksam sein. Gemäß Fig. 4B ist jedoch bg χ jr im linken Bereich größer als im rechten Bereich, so daß die Reaktionsplatte 3 gemäß Fig. 4A nach links bewegt wird.

Auf die Reaktionsplatte 3 kann eine Rückwärts-Vortriebskraft ausgeübt werden, indem den Wicklungen der Statoren 13 ein Wechselstrom negativer Phase aufgeprägt wird. Die Intensität oder Größe der Vortriebskraft F kann durch Änderung der Wechselstromfrequenz f oder der Wechselstromamplitude variiert werden.

Im folgenden ist anhand von Fig. 5 die Transportstrecke 4 für den Wagen 1 beschrieben, welcher auf vorstehend erläuterte Weise mit einer Vortriebskraft beaufschlagt wird. Gemäß Fig. 5 ist die Transportstrecke 4 beispielsweise U-förmig ausgelegt. Unterhalb der Transportstrecke 4 sind längs dieser in vorbestimmten Abständen Statoren 13A bis 15F angeordnet. Der Wagen 1 kann somit an jeder Stelle, welche einem der Statoren 13A - 13F entspricht, anfahren oder anhalten.

Das erste Leitelement 1OA jeder Leitschiene 10 zur Führung des Wagens 1 weist z.B. über dem Stator 13B

gemäß Fig. 6 einen ausgesparten Abschnitt IOD auf, dessen Länge L, größer ist als die Länge L, über die beiden Paare der Radsätze 5A, 5B des Wagens 1. Der Wagen 1 kann somit über die ausgesparten Abschnitte IOD der Leitschienen 10 in Aufwärtsrichtung aus ihnen herausgehoben werden.

Im folgenden ist ein Hubmechanismus 20 als Beispiel für eine Umsetzeinrichtung zum Rangieren (shunting) des Wagens 1 über die ausgesparten Abschnitte IOD beschrieben.

Der Hubmechanismus 2 0 (Fig. 7) umfaßt zwei neben dem Stator 13B und außerhalb der Leitschienen 10 angeordnete Antriebs(riemen)scheiben 21, mit einem Abstand über letzteren angeordnete Umlenk(riemen)scheiben 22, zwischen den betreffenden Antriebs- und Umlenkscheiben 21 bzw. 22 gespannte Zeitsteuer- bzw. Zahnriemen 23 und an letzteren angebrachte Einrastabschnitte 24. Wenn die Antriebsscheiben 21 durch einen Motor M in Drehung versetzt werden, bewegen sich mithin die Einrastabschnitte 24 an den Zahnriemen 23 aufwärts und abwärts.

Jeder Einrastabschnitt 24 erstreckt sich über eine Leitschiene 10 zur Seitenfläche 2A des Wagens 1 und umfaßt gemäß Fig. 8 einen Zapfen 22A eines kleinen Durchmessers, eine Stange 24B eines großen Durchmessers und einen den Zapfen 24A und die Stange 24B miteinander verbindenden konischen Abschnitt 24C. Der Einrastabschnitt 24 befindet sich normalerweise unter dem betreffenden einrastbaren Abschnitt oder Eingreifteil 9 des Wagens 1. Wenn somit nach dem Anhalten des Wagens

gg 1 über dem Stator 13B beide Antriebsscheiben 21 in Vorwärt srichtung gedreht werden, bewegen sich die Einrastabschnitte 24 aufwärts, bis sie in die betreffenden Eingreifteile 9 des Wagens 1 eingreifen. Danach wird

der Wagen 1 erfaßt (retained) und durch die ausgesparten Abschnitte IOD hindurch herausgehoben. Da die Einrastabschnitte 24 sich dicht an die Seitenflächen 2A des Wagens 1 heran erstrecken, brauchen die wagenseitigen

Eingreifteile 9 nur ein kurzes Stück über die betreffenden Seitenfläche 2A hinaus vorzustehen. Die klein bemessenen Eingreifteile 9 gewährleisten somit eine kompakte, leichte Konstruktion des Wagens 1. 10

Nachstehend ist die Arbeitsweise der beschriebenen Transportstrecke erläutert.

Zur Beaufschlagung des Wagens 1 mit einer Vortriebskraft wird auf vorher beschriebene Weise ein Zweiphasen- oder Dreiphasen-Wechselstrom an die Wicklungen der Statoren 13 angelegt, um diese einen Magnetfluß erzeugen zu lassen. Durch diesen Magnetfluß wird in der Reaktionsplatte 3 ein Wirbelstrom erzeugt. Das Produkt aus den Größen des Magnetflusses und des Wirbelstroms erzeugt nach der Flemingschen Linke-Hand-Regel eine kontinuierliche oder fortlaufende Vortriebskraft F. Der mit dieser Vortriebskraft beaufschlagte Wagen 1 wird unter Trägheitskraft längs der Transportstrecke 4 in der Weise angetrieben, daß die am Aufbau 2 gelagerten Räder 6 und 7 durch die U-förmigen Leitschienen 10 geführt werden.

Durch Anlegung eines Stroms negativer Phase an die Statoren 13 wird in der Reaktionsplatte 3 eine Rückwärts-Vortriebskraft erzeugt, so daß der Wagen 1 in einer Stellung über einem (beliebigen) der Statoren 13 angehalten werden kann. Ersichtlicherweise kann der Wagen 1 aus jeder der Ruhestellungen an einem der Statoren wieder angefahren werden.

Wie erwähnt, weist jede Leitschiene 10 ein drittes Leitelement IOC zur Verhinderung einer Bewegung des

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Wagens 1 in seiner Querrichtung C sowie ein erstes und ein zweites Leitelement 1OA bzw. 1OB zur Verhinderung seiner Bewegung in Höhenrichtung B auf. Der Wagen 1 ist seinerseits mit den auf den dritten Leitelementen IOC abrollenden dritten Rädern 8 sowie den auf ersten und zweiten Leitelementen 1OA bzw. 1OB abrollenden ersten und zweiten Rädern 6 bzw. 7 versehen. Der Wagen 1 kann daher nur in Fahrtrichtung A laufen und wird an einer Bewegung in jeder anderen Richtung gehindert. Wenn somit die Fahrschiene 11 für den Wagen 1 waagerecht oder lotrecht gebogen bzw. gekrümmt ist, kann der Wagen 1 auf der Fahrschiene 11 ohne Entgleisung in drei Dimensionen fahren. Obgleich die Transportstrecke in Fig. 5 nur in waagerechter Richtung gekrümmt dargestellt ist, kann sie auch in lotrechter Richtung gekrümmt sein.

Bei dieser Ausführungsform dienen die ersten und zweiten Räder 6 bzw. 7, die mit ersten bzw. zweiten Leitelementen 10a bzw. 1OB in Abrollberührung stehen, zur Steuerung oder Begrenzung der Aufwärtsbewegung des Wagens 1 in Höhenrichtung B. Wenn sich der Wagen 1 in Richtung A bewegt (Fig. 9), dreht sich das auf dem oberen Leitelement lÖA abrollende Rad 6 frei im Uhrzeigersinn, während sich das auf dem unteren Leitelement 1OB abrollende Rad frei entgegen dem Uhrzeigersinn dreht. Auf diese Weise wird der Reibungswiderstand zwischen den Leitelementen 1OA, 1OB und den Rädern 6, 7 verringert, so daß eine wirksame Bewegung unter Trägheitseinfluß (inertial run) gewährleistet wird.

Gemäß den Fig. HA und HB kann die Bewegung des Wagens 1 in Höhenrichtung B mittels eines einzigen Rads 30 gesteuert oder begrenzt werden, das an der Seitenfläche 2A des Wagens 1 gelagert ist und mit beiden Leitelementen 1OA und 10B in Berührung zu gelangen, vermag.

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In diesem Fall läuft der Wagen 1, indem das Rad 30 unter Schwerkrafteinfluß in Abrollberührung mit dem zweiten Leitelement 1OB gelangt. Wenn das sich entgegen dem Uhrzeigersinn drehende Rad 30 mit dem ersten Leitelement 1OA in Abrollberührung gelangt, wirkt gemäß Fig. llA ein Drehungsmoment im Uhrzeigersinn ein, das einen großen Widerstand gegenüber der Bewegung des Wagens 1 unter Trägheitseinfluß darstellt.

Der Wagen 1 kann mithin bei Anwendung der beschriebenen Anordnung, bei welcher zwei Räder 6 und 7 mit einem ersten bzw. einem zweiten Leitelement 1OA bzw. 1OB in Abrollberührung stehen, leichter und mit weniger Widerstand laufen.

Bei der erfindungsgemäßen Anlage sind die Drehzentren der ersten und zweiten Räder 6 bzw. 7 so angeordnet, daß das Maß B, in Höhenrichtung B von der Oberseite des Rads 6 zur Unterseite des Rads 7 kleiner ist als die Summe aus den jeweiligen Durchmessern dieser beiden Räder. Gemäß Fig. 9 kann demzufolge der Abstand h zwischen erstem und zweitem Leitelement 1OA bzw. 1OB kleiner sein, so daß die Abmessungen des Wagens 1 mit den Rädern 6 und 7 an seinen Seitenflächen 2A verkleinert sein können. Insbesondere der für Fahrbewegung unter Trägheit ausgelegte Wagen läßt sich daher deutlich verkleinern und mit geringerem Gewicht ausbilden, was zum wirtschaftlichen Aufbau der Transportanlage beiträgt.

Abgesehen von der Verkleinerung der Abmessungen des Wagens 1 kann dieser wahlweise auch mit ersten und zweiten Rädern 6 bzw. 7 versehen sein, deren Drehzentren oder -achsen gemäß Fig. 10 lotrecht aufeinander ausgerichtet sind. Mit dieser Anordnung kann zumindest der in Fig. 11A dargestellte Fall vermieden werden, in wel-

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chem das Rad unter Beeinträchtigung seines leichten Laufs durch Widerstand beeinflußt wird. In einem solchen Fall vergrößert sich allerdings der Abstand hl zwischen den beiden Leitelementen 1OA, 1OB, was der Miniaturisierung des Wagens 1 zuwiderläuft.

Wahlweise kann die lotrechte Bewegung des Wagens 1 auch mit der in Fig. 12 gezeigten Radanordnung begrenzt (regulated) werden. Dabei sind zwei Räder 32A und 32B vorgesehen, die zwischen sich ein Leitelement 31 einschließen und getrennt mit den beiden Seiten des Leitelements 31 in Abrollberührung stehen. Obgleich die Anordnung nach Fig. 12 nicht mit dem genannten Mangel der Anordnung gemäß Fig. HA behaftet ist, kann dabei der Wagen 1 nur dann verkleinert werden, wenn der Durchmesser der Räder verringert wird. Im Hinblick auf das Gewicht des Wagens 1 und die bei Kurvenfahrt auftretenden Fliehkräfte müssen die Räder eine bestimmte Festigkeit besitzen, so daß eine Grenze für eine Verkleinerung ihres Durchmessers besteht. Die Anordnung nach Fig. 12 ist demzufolge der kompakten und leichten Konstruktion weniger förderlich als die Anordnung nach der beschriebenen Ausführungsform.

Im folgenden ist die Art und Weise beschrieben, auf welche der Wagen 1 aus der Fahrschiene 11 herausgehoben oder umgesetzt wird.

Zum Umsetzen des Wagens 1 aus der Fahrschiene 11 wird er über dem mit dem Hubmechanismus 2 0 versehenen Stator 13B angehalten. In den Leitelementen 1OA der den Wagen 1 über dem Stator 13B haltenden Leitschienen 10 sind die ausgesparten Abschnitte IOD vorgesehen. Nach dem Anhalten des Wagens 1 wird der Motor M zum Drehen der Antriebsscheiben 21 in Vorwärtsrichtung angesteuert, wobei sich die einander zugewandten Trums der b.eiden

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Zahnriemen 22 aufwärts bewegen und die an den Zahnriemen 22 angebrachten Einrastabschnitte 24 demzufolge hochgefahren werden.
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Dabei wird das freie Ende jedes Einrastabschnitts 24 im voraus unter dem betreffenden, vom Wagen 1 abstehenden Eingreifteil 9 angeordnet. Bei ihrer Aufwärtsbewegung kommen daher die Einrastabschnitte 24 in Eingriff mit den Eingreifteilen 9. Anschließend wird der Wagen 1 mit den Einrastabschnitten 24, während er von diesen an beiden Seiten getragen wird, hochgefahren.

Da hierbei im Bereich der Aufwartsbewegungsbahn der Radsätze 5A, 5B die ausgesparten Abschnitte IOD vorgesehen sind, kann der Wagen 1 ungehindert aus der Fahrschiene 11 herausgehoben und umgesetzt werden. Auf derselben Fahrschiene 11 können mehrere Wagen 1 fahren, wenn ein Wagen 1 so weit angehoben ist, daß ein anderer Wagen 1 unter ihm auf der Fahrschiene 11 hindurchlaufen kann.

Vorzugsweise sollten die ausgesparten Abschnitte IOD der ersten Leitelemente 1OA an den Stellen angeordnet sein, an denen die Fahrschiene 11 waagerecht und gerade verläuft. Bei dem einen solchen Abschnitt der Fahrschiene 11 durchlaufenden Wagen 1 stehen seine zweiten Räder 7 unter Schwerkraftwirkung in Abrollberührung mit den zweiten Leitelementen 1OB, während die ersten Räder 6 kaum mit den ersten Leitelementen 1OA in Berührung gelangen können. Der Wagen 1 kann dabei gleichmäßig und ruckfrei laufen, ohne daß seine ersten Räder 6 gegen die Endflächen der ausgesparten Abschnitte IOD anstoßen. Da er zudem keiner externen Kraft, wie Fließkraft, unterworfen ist, kann der Wagen 1 in keinem Fall aus den ausgesparten Abschnitten IOD herauslaufen. Da die Stoßfugen der Fahrschiene nicht unbedingt am Umsetzbereich für den Wagen 1 angeordnet zu sein brauchen,

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kann der Wagen gleichmäßiger laufen als bei der bisherigen Anordnung.

Bei der beschriebenen Ausführungsform kann der Wagen 1

mittels eines vergleichsweise einfach gebauten Mechanismus einfach aus der Fahrschiene 11 umgesetzt oder herausgehoben werden. Der ümsetzmechanismus behindert dabei in keinem Fall die normale Fahrbewegung des Wagens 1. 10

Ersichtlicherweise ist die Erfindung keineswegs auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern verschiedenen Änderungen und Abwandlungen zugänglich.

Beispielsweise ist das Antriebssystem für den Wagen 1 nicht auf Linearmotoren verschiedener Art zur Lieferung einer externen Vortriebskraft beschränkt, vielmehr kann wahlweise auch ein in den Wagen 1 selbst eingebauter Antrieb verwendet werden, der so ausgebildet ist, daß die Vortriebskraft durch Friktion zwischen den zweiten Rädern 7 als den Antriebsrädern und den zweiten Leitelementen 1OB erzeugt wird.

Die Umsetzeinrichtung ist auch nicht auf den beschriebenen Hubmechanismus beschränkt. Beispielsweise können auch Einrichtungen verwendet werden, bei denen der Wagen 1 von oben her aufgehängt oder (von unten) hochgedrückt wird. Derartige Einrichtungen sind jedoch unvermeidlich sperriger gebaut als die erfindungsgemäße Anordnung.

Gemäß einer in Fig. 14 dargestellten Abwandlung können weiterhin die ausgesparten Abschnitte IOD der ersten Leitelemente 1OA mit zurückziehbaren Abdeckelementen 50 versehen sein, so daß die ausgesparten Abschnitte IOD durch die Abdeckelerente 50 geschlossen sind, wenn der Wagen 1 nicht umgesetzt werden soll.

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43 . ·

Gemäß einer zweiten, in den Fig. 15A und 15B dargestellten Abwandlung weist zudem jeder Einrastabschnitt einen Anschlag- oder Begrenzungsteil 24D auf-, der einen größeren Durchmesser als der Zapfen 24a besitzt und am distalen Ende des letzteren angebracht oder angeformt ist. Der Anschlagteil 24D gewährleistet einen sicheren Eingriff zwischen dem Einrastabschnitt 24 und dem Eingreifteil 9 des Wagens 1. .

Gemäß einer dritten _r in Fig. 16 dargestellten Abwandlung können darüber hinaus erste Und zweite Räder 6 bzw. 7 so angeordnet sein, daß das erste Rad 6 in Querrichtung, d.h. senkrecht zur Fahrtrichtung des Wagens 1, gegenüber dem zweiten Rad 7 einwärts versetzt ist. In diesem Fall können die beiden Räder 6 und 7 jeweils einen größeren Durchmesser besitzen.

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Claims

- J Patentansprüche

1. Transportanlage, umfassend,

eine eine vorbestimmte Transportstrecke (4) festlegende Fahrschiene (11) sowie erste und zweite Wagen (1), die auf der Transportstrecke (4) zu fahren vermögen und die jeweils lotrecht auf gegenseitigen Abstand angeordnete, an jeder Seitenfläche montierte oder gelagerte, erste und zweite Räder (6, 7) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschiene (11) zwei erste Leitteile (10A), die jeweils oberseitig mit den ersten Rädern (6) in Abrollberührung zu gelangen vermögen, und zwei zweite Leitteile (10B), die jeweils unterseitig mit den zweiten Rädern (7) in Abrollberührung zu gelangen vermögen, aufweist, und daß

^an d^er Fahrschiene (11) eine Umsetzeinrichtung (removing means) (20) angeordnet ist, mit welcher > ein Wagen (1) vorübergehend aus der Transportstrecke \ (4) entfernbar ist und die jeweils in den ersten Leitteilen (10A) ausgebildete ausgesparte Abschnitte (10D) zur Ermöglichung eines Heraushebens von erstem oder zweitem Wagen (1) (aus der Transportstrecke) sowie eine Hubeinrichtung (9, 21, 22, 23, 24, M) zum Herausheben des Wagens (1) über die ausgesparten Abschnitte (10D) zum Freimachen (to open) der Transportstrecke (4), wenn der Wagen (1) an den ausgesparten Abschnitten (10D) ausgerichtet ist, umfaßt.

2. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen (1) durch Beaufschlagung mit einer externen Vortriebskraft verfahrbar ist und daß in vorbestimmten Abständen längs der Transportstrecke (4) mehrere ein Magnetfeld erzeugende

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Einheiten (13) angeordnet sind, die Änderungen in Magnetfeldern herbeizuführen vermögen, durch welche jeder Wagen (1) mit der Vortriebskraft als Antriebskraft beaufschlagbar ist.

3. Transportanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder ausgesparte Abschnitt (IOD) im ersten Leitteil (10A) in Gegenüberstellung zu einer der ein Magnetfeld erzeugenden Einheiten (13) ausgebildet ist.

4. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Räder (6, 7) an jeder Seitenfläche des Wagens gelagert und mit einem Längsabstand in Fahrtrichtung des Wagens (1) angeordnet sind.

5. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der ein Magnetfeld erzeugenden Einheiten (13) einen Stator zum Erzeugen eines sich zeitabhängig ändernden Magnetfelds aufweist und daß jeder Wagen (1) mit einem Betätigungselement (actuator) (3), das eine Magnetkraft vom Stator (13) abnimmt und eine Vortriebskraft auf den Wagen (1) überträgt, versehen ist.

6. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung zwei Einrastelemente (24), die einander gegenüberstehend auswärts von den Außenseiten der mit den ausgesparten Abschnitten (10D) versehenen Teile der beiden ersten Leitteile (10A) angeordnet und lotrecht bewegbar sind, sowie einen Antrieb (M) zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen der Einrastelemente (24) aufweist und daß jeder Wagen (1) mit Eingriffselementen (9), in welche die Einrastelemente (24) einzugreifen vermögen, versehen ist.

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7. Transportanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Einrastelement (24) einen Einrastzapfen (24A) aufweist und daß jedes Eingreifelement ein (vom Wagen) abstehendes Element (9) mit einer Eingreifausnehmung (9A), in welche der betreffende Einrastzapfen (24A) einzugreifen vermag, aufweist.

8. Transportanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes abstehende Element (9) von der betreffenden Seitenfläche des Wagens (1) senkrecht zur Fahrtrichtung absteht und über dem ersten Leitteil (10A) angeordnet ist.

9. Transportanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich jeder Einrastzapfen (24A) in seiner Hochfahrstellung zwischen dem ersten Leitteil (10A) und dem abstehenden Element (9) befindet.

10. Transportanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Einrastzapfen (24A) einen an seinem distalen Ende angebrachten oder angeformten Begrenzungs- oder Anschlagteil (24D) aufweist.

11. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Räder (6, 7) jeweils an der Seitenfläche (2A) jedes Wagens (1) mit einem Querversatz zur Fahrtrichtung des Wagens

3Q (1) angeordnet bzw. gelagert sind.

12. Transportanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch je ein Abdeckelement (50), das in jedem ausgesparten Abschnitt (10D) so angeordnet ist, daß der am ausgesparten Abschnitt (10D) vorbeilaufende Wagen (1), wenn er nicht herausgehoben oder umgesetzt werden soll, durch das Abdeckelement (50) geführt wird, während das Abdeckelement (50) zum Heraus-

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heben oder Umsetzen des Wagens (1) vom betreffenden ausgesparten Abschnitt (IOD) zurückziehbar ist»