DE2504011C3 - Gleisführung bei einer Volksbelustigungseinrichtung - Google Patents
Gleisführung bei einer VolksbelustigungseinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Gleisführung bei einer «
Volksbelustigungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einer bekannten Gleisführung dieser Art (DE-GM
19 26 666) ist das Schienenpaar so verlegt, daß die auftretenden Zentrifugalkräfte stets senkrecht auf die
Schienenebene wirken, so daß die Fahrgäste den Eindruck haben, sie würden entlang einer Steilwand
fahren.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleisführung der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß auf die 4^
Fahrgäste ein zusätzlicher Bewegungseffekt einwirkt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Kennzeichentei! des Anspruchs 1 genannten Maßnahmen gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Gleisführung wird v>
erreicht, daß jedes Fahrgäste aufnehmende Fahrzeug, und damit die Fahrgäste, zusätzlich zu der Vorwärtsbewegung noch eine Bewegung ausführen, wie diese bei
Flugzeugen im Kunstflugprogramm unter der Bezeichnung »Rolle« bekannt ist π
Es ist zwar bekannt, bei einer Einschienenbahn die Fahrzeuge gleichzeitig mit der Vorwärtsbewegung eine
Drehbewegung um die im wesentlichen horizontal verlaufende Längsachse der Bahn ausführen zu lassen
(US-PS 33 19 581). Bei dieser bekannten Bahn werden m>
nicht Einzelfahrzeuge verwendet, sondern Fahrzeugpaare, die aus sich gegenseitig ausgleichenden Gondeln
auf jeder Seite der Schiene bestehen. Die deshalb erforderliche exakt gleiche Besetzung beider Gondeln
eines Paares läßt sich in der Praxis nicht verwirklichen, "~> so daß eine extrem aufwendige Konstruktion vorgesehen werden muß, um die auftretenden ungleichgewichtigen Kräfte aufzunehmen. Eine solche massive Kon
struktion läßt sich bei Volksbelustigungsejnrichtungen, die regelmäßig nur einige wenige Wochen auf einem
Platz betrieben und anschließend zum nächsten Aufstellungsort weiter transportiert werden müssen,
nicht anwenden.
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen,
Die Erfindung soll anhand der Zeichnung näher erläutert werden; es zeigt
Fig. 1 allgemein eins Volksbelustigungseinrichtung
mit einem eine geschlossene Banhn bildenden Schienenpaar nach der Erfindung;
F i g. 3 eine Seitenansicht eines Teils der Bahn nach Fig. 1;
F i g. 5 Details einer speziellen Struktur zur Verwirklichung des Schienenpaares gemäß F i g. 3.
In F i g. 1 ist allgemein eine Volksbelustigungseinrichtung mit geschlossener Bahn dargestellt Eine Anzahl
Fahrgäste aufnehmende Fahrzeuge 51, 53, etc. sind in
Form eines Zuges 11 gekuppelt und laufen auf zwei endlosen Schienen 13 und 15. Ein Bahnhof 17 kann nahe
dem tiefsten Punkt der geschlossenen Bahn angeordnet sein. Ein steiler aufwärtsführender Teil 19 ist vorgesehen, um mechanisch einen Zug 11 vom Bahnhof 17 an
die höchste Stelle 21 der Bahn zu fördern. Wie üblich, wird ein Zug 11 den steilen Anstieg 19 mit einem nicht
dargestellten mechanischen Antriebssystem aufwärtsbewegt und dann freigegeben. Der Zug 11 wird durch
den Rest der Bahn durch sein Eigengewicht bewegt, bis er zum Bahnhof 17 zurückkehrt, wo er angehalten wird.
Der Zug 11 wird anfänglich durch seinen Abstieg längs
des Bahnteils 23 auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt.
Wie insbesondere aus F i g. 1 und 3 ersichtlich ist, beginnt die Schiene 13 am Punkt 25 einen wendelförmig
geformten Abschnitt und etwa bei 27 endet die Wendelform. In ähnlicher Weise tritt die Schiene 15
etwa an der Stelle 29 in eim-n wendeiförmigen
geformten Teil ein, während der wendelförmig geformte Teil etwa bei 31 endet Ein Übergangsabschnitt 33 der
beiden Schienen existiert angrenzend an das vordere Ende der wendeiförmigen Schienenabschnitte, wo der
Zug am schnellsten läuft In ähnlicher Weise existiert ein Übergangsschnitt 35 der beiden Schienen angrenzend
an das gegenüberliegende Ende der wendeiförmigen Schienenabschnitte. Die Übergangsschienen 33 und 35
ergeben einen weichen Eingang und Ausgang der Fahrzeuge in die Schienenabschnitte mit wendeiförmigen Weg hinein und aus diesem heraus, so daß ein
Fahrgast keinen abrupten, unkomfortablen Stoßen ausgesetzt ist. Die wendeiförmigen Schienenabschnitte
verlaufen symmetrisch um eine imaginäre Bahnlängsachse 37. Die Bahnlängsachse 37 verläuft im wesentlichen horizontal um dazu beizutragen, die Geschwindigkeit des Zuges beim Durchlauf aufrechtzuerhalten.
Diese Neigung und die Höhe des Schienenteils 21 relativ zur Erhebung der wendeiförmigen Schienenteile sind so
berechnet, daß eine Minimalgeschwindigkeit des Zuges durch den Wendelabschnitt auf einem Wert gehalten
wird, bei dem eine erhebliche Zentrifugalkraft der Fahrzeuge 11 gegen die Schienen aufrechterhalten wird.
Wie besonders aus F i g. 3 und 4 ersichtlich ist, hat der
wendeiförmige Abschnitt der Schiene 13 zwischen den Punkten 25 und 27 exakt die gleiche Form wie der
wendeiförmige Teil der Schiene 15 zwischen den Punkten 29 und 31. Diese beiden Schienenteile folgen
dem Weg einer zylindrischen Wendel und sind um einen festen Abstand in Richtung längs der Bahnlängsachse 37
gegeneinander versetzt. Der Abstand irgendeines Punktes einer dieser Schienen im wendeiförmigen Teil
ist gleich dem Abstand »r« von der Bahnlängsachse 37.
Es ist auch möglich, daß die wendeiförmigen Schienenabschnitte sich von der dargestellten zylindrischen
Form unterscheiden, so daß sich eine konische Wendel ergibt
Ein Steigunsswinkel t (Fig.3) der wendeiförmigen iu
Schienenabschnitte ist so gewählt, daß er größer als 40° ist, um dem Zug, der durch den wendeiförmigen
.Schienenabschnitt läuft, eine erhebliche Vorwärtskomponente
zu erteilen. Definitionsgemäß ist die Steigung einer Wendel der Winkel zwischen einer Tangente an
einem Punkt und einer Linie oder Ebene, die senkrecht zur Bahnlängsachse 37 der Wendel steht. Die Steigung f
ist in Aufsicht für einen Teil der Schiene 15 innerhalb des Wendelabschnitts in Fig.3 dargestellt. Eine maximale
Steigung für eine solche Vergnügungsbahn beträgt etwa 70°. Aufgrund der mathematischen Definition einer
Wende! ist die Steigung für jeden Punkt längs rfer Wendel gleich. Bei der Anwendung auf die dargestellte
Bahn kann der Steigungswinkel im Wendelabschnitt der Bahn jedoch in gewissem Umfang variieren, ohne daß
der Eindruck auf die Passagiere merklich beeinflußt wird.
Die in der Zeichnung dargestellten Wendelabschnitte sind etwa 1 1/2 Zyklen lang. Ein Zyklus einer Wendel
beginnt an einem Bezugspunkt und endet, wenn sich die Wendel in einem Kreis zurück zu diesem Bezugspunkt
bewegt, gesehen in einer Projektion auf eine Ebene senkrecht zur Achse. Die Übergangsschienen 33 und 35
zu den wendeiförmigen Schienenabschnitten haben Neigungen (von denen die Wendelsteigung gemessen r»
wird), deren Winkel in dem Übergangsabschnitt mit dem Abstand vom Wendelabschnitt wachsen. Beispielsweise
ist eine imaginäre Wendel-Bezugskurve 39 in Fig.3 im Ausgangsübergangsabschnitt 35 dargestellt
Die Kurve 39 ist eine Verlängerung des Wendelab-Schnitts der Schiene 13, der an der Stelle 27 endet.
Ersichtlich steigt der Steigungswinkel der Schiene 13 im Übergangsabschnitt 35 mit wachsendem Abstand von
der Stelle 27. Das Gleiche gilt für den Eingangs-Übergangsabschnitt
33 gemäß F i g. 3 bezüglich einer Kurve 4".
41, die eine Verlängerung des Wendelabschnitts der Schiene 15 darstellt.
Die Steigung der Schiene kann auch als Neigungswinkel (Tangente) der Schiene mit Bezug auf die Achse 37
in einer Ebene ausgedrückt werden, die durch die ίο
Tangente und die Achse gebildet wird. Ein solcher Führungswinkel <x beträgt maximal 50° in der
beschriebenen bevorzugten Ausführungsform (90° abzüglich eine Maximalsteigung von 40°). Der Neigungswinkel
der Übergangsschienenabschnitte 33 und v> 35 mit Bezug auf die Bahnlängsachse 37 wird mit
wachsendem Abstand von den Wendelabschnitten kleiner.
Mit Bezug auf Fig. A wird die Natu·- einer Wendel,
wie sie in der vorliegenden Gleisführung verwendet m> wird, noch auf andere Weise beschrieben Es soll ein
Zyklus der Schiene 31 betrachtet werden, der in F i g. 3A auf der Oberfläche eines imaginären Zylinders 30
beschrieben wird. Wenn der Zylinder 30 eine Umdrehung aufwärts über Fig.3A über eine ebene Fläche »■"■
gerollt wird, bilden die Punkte, an denen die Wendel 31 die Ebene berührt, eine gerade Linie 31: eine Linie 32
kann in ähnlicher Weise durch ein Ende des Zylinders 30 gebildet werden. Die Länge der Linie 32 ist gleich dem
Umfang des Zylinders 30, Eine Linie 34, die in der ebenen Oberfläche senkrecht zur Linie 32 gebildet wird,
bildet ein rechtwinkliges Dreieck. Die Hypotenuse ist die Linie 31', die den Steigungswinkel t mit der Linie 32
bildet und den Führungswinkel α mit der Linie 34.
In Fig.5 sind Details einer speziellen Schienenkonstruktion
ersichtlich. Fig.5 zeigt einen Teil des wendeiförmigen Schienenabschnittes, der in Verbindung
mit Fig.3 beschrieben worden ist Fig.5 zeigt
zusätzlich die Stützstruktur für die Schienen 13 und 15 in diesem Bereich. Die Stützstruktur weist eine Tragschiene
43 auf, die durch die Länge der Bahn durchlaufen kann. Die Tragschiene 43 wird selbst mit geeigneten
Strukturen abgestützt, die mit dem Grund verankert sind, beispielsweise einem Pfosten 45. Haltearme sind
periodisch längs der Länge der Tragschiene 43 angeordnet um die Schienen 13 und 15 daran zu halten.
Gemäß F i g. 5 ist ein Haltearm 47 an einer Außenfläche der Schiene 13 verankert und wird von dieser um einen
gewissen Abstand entfernt, ehe er r ~jr zur Tragschiene
43 verläuft. Ein ähnlicher Haltearm 43 hält die Schiene
15 mit Bezug auf die Tragschiene 43. Diese Armstruktur erlaubt es, Fahrzeuge 51,53 zu verwenden, wie in F i g. 2
dargestellt bei denen Räder 55, 57, 59 derart vorgefallen sind, daß sie auf gegenüberliegenden Seiten
der Schienen laufen, um die Wagen daran zu hindern, von der Bahn abzufallen, während sie umgekehrt sind,
falls die Geschwindigkeit durch irgendeine Fehlfunktion auf einen niedrigen Wert herabgesetzt wird. Zusätzliche,
nicht dargestellte Räder sind an der Unterseite jedes Wagens vorgesehen und laufen auf der Innenseite
der Schienen, um die Wagen längs dieser zu führen.
Die Raumform, der die Tragschiene 43 in dem wendeiförmigen Schienenabschnitt folgt, ist ebenfalls
eine Wendel mit der gleichen Steigung wie die Schienen 13 und 15 im Wendelabschnitt gemäß Fig.3. Der
zylindrische Wendelweg, dem die Tragschiene 43 folgt, hat jedoch einen Radius, der größer ist ah der Radius r
der Wendelwcge, denen die Schienen 13 und 15 folgen, die mit Einrichtungen wie den Haltearmen 47 und 49
ve.ankert werden sollen, in der Weise, daß sich ein hindernisfreier Raum längs der Schienen ergibt der den
Fahrzeugen erlaubt, unter das Niveau der Schienen herabzureichen, damit ein tiefliegender Schwerpunkt
bezüglich der Schienen erreicht werden kann.
In einer speziellen, dargestellten Struktur besteht jede der Schienen 13 und 15 beispielsweise aus einem
hohlen, steifen Metallrohr mit kreisförmigem Querschnitt Die Tragschiene 43 hat eine ähnliche Querschnittsform,
nur daß vielleicht die Tragschiene 43 zur Erzielung höherer Festigkeit größere Abmessungen hat.
Die Verwendung von Schienen 13 und 15 und einer Tragschiene 43 mit kreisförmigem Querschnitt erlaubt
ihre Verformung in die verschiedenen oben diskutierten Formen, ohne ii-dß Betrachtungen hiiii'chtlich der
Orientierung einer flachen Oberfläche in irgendeiner speziellen Weise angestellt werden müssen.
Ersichtlich ergibt die in der Zeichnung dargestellte Gleisführung des Schienenpaars 13,15 eine Anzahl von
unabhängig wirkenden Kraftkomponenten, die auf einen in einem Fahrzeug fahrenden Fahrgart wirken,
wenn dieses über die wendelförmig geformten Schienenabschnitte läuft. Wegen des großen Steigungswinkels
hat der Fahrgast deutlich das Gefühl einer Vorwärtsbewegung durch den Wentelteil. Eine Zentrifugalkraft
wird ebenfalls entwickelt, wenn das Fahrzeug um die Bahnlängsachse 37 der wendeiförmigen
Schienenabschnitte verdreht wird. Darüber hinaus ändert eine Längsachse des Wagens, die sich von der
Vorderseite zur Rückseite erstreckt, schnell ihre Richtung mit Bezug auf die Erde. Eine solche
Fahrzeugachse ist allgemein parallel zu den Tangenten des wendeiförmigen Schienenabschnitls, über de
Fahrzeug läuft. Durch die Drehung um die Bahn achse 37 dreht jeder Wagen auch um diese seine c
Achse.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Gleisführung bei einer Volksbelustigungseinrichtung, mit einem gegenüber dem Erdboden durch
ein Stdhlgerüst abgestützten, eine geschlossene Bahn bildenden Schienenpaar für Fahrgäste aufnehmende Fahrzeuge, die zu einer höchsten Stelle der
Gleisführung gefördert werden und auf einer daran anschließenden Gefällstrecke sich durch ihr Eigengewicht bewegen, dadurch gekennzeich-
net, daß das Schienenpaar (13, 15) auf einem TeilstOck der Gleisführung eine Wendel mit einem
Radius (r) zur Bahnlängsachse (37) und mit einem Steigungswinkel (t) größer als 40° bildet, und daß
beide Schienen die gleiche Wendelform aufweisen und in Bahnlängsrichtung gegeneinander verschoben angeordnet sind.
Z Gleisführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radius //-^konstant ist
3. Gleisführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Enden des Teilstükkes Übergangsschienen (33,35) vorgesehen sind, die
allmählich von der Wendelform in die normale Bahnform überleiten.
4. Gleisführung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenpaar (13, 15) sich auf eirier Tragschiene (43)
abstützt, die der Wendelform folgt und einen größeren Wendelradius aufweist als das Schienenpaar (13,15).
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ARROW HUSS INC., MOUNTAIN VIEW, CALIF., US |
|
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: BERNHARDT, K., DIPL.-ING., PAT.-ANW., 8000 MUENCHEN |