DE24505C - Selbstthätige elektrische Vorrichtung zur Signalisirung der Haltestellung von Bahnhofsdeckungssignalen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

in KÖLN.

Bahnhofsdeckungssignalen.

Die Vorrichtung bestellt für eine eingeleisige Bahnstrecke aus einem Signalwerk mit elektrischer Auslösung, Fig. 3, welches in angemessener Entfernung auf der Strecke vor dem Bahnhofsdeckungssignal, Fig. 2, aufgestellt, mit einem an dem Signalflügel angebrachten elektrischen Contact α durch Leitung in Verbindung gesetzt ist, welche einerseits am Deckungssignal zur Erde geführt, andererseits mit einem vor dem Signalwerk befindlichen Schi en encontact, Fig. 4, verbunden ist. Die Leitung geht von dem Schienencontact weiter zur nächsten Wärterbude an den Contactanker eines polarisirten Relais, Fig. 5, Von der Contactschraube des Relais führt dieselbe an eine Batterie, deren anderer Pol zur Erde abgeleitet ist. Der Elektromagnet des polarisirten Relais ist in die Läutelinie eingeschaltet, welche von der in Betracht kommenden Station nach der Nachbarstation führt. Die Läute-Inductoren der Stationen I und II, von denen jeder gleichgerichtete Ströme liefert, sind so eingerichtet, dafs der eine positiven, der andere negativen Strom in die Leitung abgiebt und somit, je nach Benutzung des einen oder anderen Inductors, die eine oder die andere Ankerstellung im Relais, Fig. 5, bewirkt wird. Durch Abläuten eines Zuges von Station II wird der Contact des polarisirten Relais, Fig. 5, geschlossen und dadurch die elektrische Einrichtung so weit vorbereitet, dafs der signalisirte, von Station II kommende Zug, indem er den Schienencontact, Fig. 4, passirt, den Stromkreis der Batterie, Fig. 5, schliefst und dadurch das Signalwerk, Fig. 3, auslöst, sofern der Mastcontact α durch die Haltstellung des Bahnhofsdeckungssignales, Fig. 2, geschlossen sein sollte. Bei Fahrtstellung des Bahnhofsdeckungssignales dagegen ist die elektrische Leitung am Mastcontact, Fig. 2, geöffnet und eine Auslösung des Signalwerkes, Fig. 3, kann demnach durch die Ueberfahrt über den Schienencontact, Fig. 4, nicht stattfinden.

Durch Abläuten eines Zuges von Station I wird der Contact des polarisirten Relais, Fig. 5, geöffnet, so dafs die Vorrichtung für den aus Station I abfahrenden Zug aufser Thätigkeit bleibt.

Das Signalwerk, Fig. 3 und 8, giebt, sobald es elektrisch ausgelöst wird, eine gröfsere Anzahl helltönender Glockenschläge und bewegt gleichzeitig ein optisches Jalousiesignal, dessen Tafeln für gewöhnlich die Horizontalstellung einnehmen, derart, dafs dasselbe einem ankommenden Zuge während der Dauer der Auslösung bei Tage grüne Scheibe, bei Nacht grünes Licht zeigt.

Es hängt demnach bei dieser Vorrichtung nur von der Stellung des Bahnhofsdeckungssignales ab, ob das Signalwerk einem ankommenden Zuge ein akustisches und optisches Langsamfahrsignal giebt oder nicht.

Für zweigeleisige Strecken vereinfacht sich, die beschriebene Vorrichtung dahin, dafs von Benutzung der Läutelinie und des polarisirten

Relais Abstand genommen wird. Die vom Schien encontact, Fig. 4, nach der Wärterbude geführte Signalleitung geht in diesem Falle, wie durch die punktirte Linie in Fig. 5 angedeutet, direct an den einen Pol der Batterie, deren anderer Pol direct zur Erde abgeleitet ist. Es hängt demnach in diesem Falle lediglich von der Stellung des Signalflügels, Fig. 2, ab, welcher durch den Mastcontact α die Leitung offen oder geschlossen hält, ob ein über den Schienencontact, Fig. 4, fahrender Zug das Signalwerk auslöst oder nicht.

Um diese auf zweigeleisigen Strecken angewendete einfachere Einrichtung ohne Benutzung der Läutelinie und des polarisirten Relais auch auf eingeleisigen Strecken anwenden zu können, wird zwischen Signalwerk, Fig. 3, und Schienencontact, Fig. 4, eine eigenthümliche Vorrichtung zur Herstellung eines Contactschlusses, dessen Dauer innerhalb gewisser Grenzen beliebig bemessen werden kann, aufgestellt (s. die punktirte Einzeichnung, Fig. 7, zwischen Fig. 3 und 4, und die Details, Fig. 9 bis 13).

Zwischen zwei Unterschwellungen einer Eisenbahnschiene b, Fig. 9, ist der in der Unterstützung c drehbare Eisenhebel d derart untergeschoben, dafs die Durchbiegungen der Schiene eine gewisse Bewegung des längeren Hebelarmes nach oben hervorbringen. Hierdurch wird der in Führungen gehende, mit dem Hebel d verbundene Stöfser e ebenfalls von unten nach oben bewegt und überträgt diese Bewegung auf die Zahnstange/. Diese kann sich in Führungen auf- und abwärtsbewegen und greift mit ihrer Verzahnung in ein Triebrad ,f, Fig. 10 und 13, welches mit einem Sperrrade h fest verbunden ist. Der auf dem Sperrrade aufliegende Sperrkegel ist lose an einem auf der gemeinschaftlichen Achse sitzenden Steigrade i befestigt. In das Steigrad greift ein Graham'scher Haken k, dessen Bewegung durch das Pendel / regulirt wird. Das Hinaufgehen der Zahnstange kann danach ungehindert stattfinden ■, während die Abwärtsbewegung derselben nach Mafsgabe der Pendelschwingungen allmälig stattfinden mufs. An dem unteren Ende der Zahnstange ist eine Contactvorrichtung angebracht, welche, so lange der Apparat in Ruhe ist, durch das eigene, auf den Stöfser e drückende Gewicht der Zahnstange f geöffnet gehalten wird, während der Contact sich infolge einer durch den Stöfser bewirkten Aufwärtsbewegung der Zahnstange schliefst, sobald und so lange der Stöfser die Zahnstange nicht mehr berührt. Da das Herabgehen des Stöfsers ein plötzliches, das Niedergehen der Zahnstange dagegen ein durch die Pendelbewegung bedingtes ist, so läfst sich die Dauer des Contactschlusses sowohl durch die Pendellänge als durch die Radübersetzung innerhalb gewisser Grenzen reguliren.

Dieselbe Vorrichtung läfst sich auch, Fig. 12, zu kurzen, aber sehr sicheren Contactschlüssen oder, Fig. 11, zu zeitweisen Contactunterbrechungen benutzen.

Bei Fig. 11 werden während der tiefsten Stellung der Zahnstange / und der Aufwärtsbewegung des Stöfsers e die beiden Contactschrauben a geschlossen gehalten. Sobald dagegen der Stöfser e nach seiner Aufwärtsbewegung in die Ruhelage zurückkehrt, fällt die untere Contact-, schraube von der oberen bei α ab, indem sich der ganze untere, im Gelenk bewegliche Theil der Contactvorrichtung auf den Knopf χ legt. Die hiermit verbundene Contactunterbrechung dauert so lange, bis die Zahnstange/ auf ihrem durch den Pendelgang verlangsamten Wege nach unten wieder fest (vermittelst der Contactvorrichtung) auf den Stöfser e aufzusitzen kommt.

Die Anwendung dieser Vorrichtung für die hier behandelte Signalanlage beruht auf der Erzielung eines zeitlich richtig bemessenen, kurzen Erdschlusses, bei Fig. 7, welcher für von Station I ausfahrende Züge hergestellt wird, bevor der Zug den Schienencontact, Fig. 4, passirt, und so lange andauert, bis die Möglichkeit einer Auslösung des Signalwerkes durch Contactschlufs, bei Fig. 4, durch diesen Zug aufhört.

Claims (2)

Patent-Ansprüche: , '

1. Eine Vorrichtung, welche in der durch die Darstellungen Fig. 1 bis 7 und durch die Beschreibung erläuterten Weise und unter Benutzung bekannter Theile (bekannt sind: Mastcontact, Fig. 2 a, Signalwerk mit Gewichtsaufzug und elektrischer Auslösung zur Ertheilung akustischer und optischer Signale, einschl. Jalousievorrichtung, Fig. 3, Schienencontact, Fig. 4, polarisirtes Relais, Fig. 5, und Läute-Inductoren, Fig. 1 und 6), sowie . unter eventueller Benutzung der in Fig. 9 bis 13 dargestellten eigenthümlichen Vorrichtung zur Herstellung von Contacten als Ergänzungssignal für Distanzsignale ein automatisch wirkendes, gleichzeitig akustisches und optisches Vorsignal zur Signalisirung der Haltstellung von Bahnhofsdeckungssignalen für eingeleisige und zweigeleisige Strecken dargestellt. ^:

2. Eine Vorrichtung zur Herstellung von Contactschlüssen öder Contactunterbrechungen, deren Dauer event, innerhalb gewisser Grenzen beliebig bemessen werden kann, vermittelst Durchbiegung der Eisenbahnschienen durch darüberfahrende Züge in der beschriebenen und durch Zeichnung, Fig. 9 bis 13, dargestellten Weise.

Hierzu I Blatt Zeichnungen.