DE2445440A1

DE2445440A1 - Verkehrssystem mit spurgebundenen schwebefahrzeugen

Info

Publication number: DE2445440A1
Application number: DE19742445440
Authority: DE
Inventors: Dieter Dr Ing Anke; Erich Ing Grad Forster; Norbert Dipl Ing Franz; Edgar Dipl Ing Pohlmann; Volker Dipl Ing Wimmer
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1974-09-24
Filing date: 1974-09-24
Publication date: 1976-04-01

Description

Verkehrssystem mit spurgebundenen Schwebefahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrssystem der im Oberbegriff des Anspruchs 1 näher bezeichneten Art sowie auf ein Verfahren zur Steuerung eines derartigen Verkehrssystems.
Bei einem bekannten Verkehrssystem (DT-OS 2 20t 820) mit längs einer Fahrbahn bewegten Schwebefahrzeugen sind im Bereich der Fahrbahnweichen ausschließlich unbewegliche Fahrbahnelemente anstelle der herkömmlichen Biegeweichen torhanden, wodurch große bewegte Massen und mechanische Störungen durch bewegliche Fahrbahnteile vermieden werden.
Die bekannten starren Weichen weisen jedoch notwendigerweise Unterbrechungen der Fahrbahn auf, die mit Hilfe eines Hilfstragsystems überbrückt werden müssen. Dies geschieht dadurch, daß die fahrzeugseitigen Teile des IIilfstragsystems auf einer oder beiden Längsseiten des Fahrzeugs mehrfach ein- und ausgeschaltet werden und gleichzeitig die fahrzeugseitigen Teile des Haupttragsystems auf den entsprechenden Fahrzeuglängsseiten aus- bzw. eingeschaltet werden. Zur Bestimmung der Einschalt- und Ausschaltzeitpunkte des Haupt und Hilfstragsystems ist eine Erfassung der Position jedes Schwebefahrzeugs beim Durchfahren einer Fahrbahnweiche erforderlich, wozu zusätzliche Einrichtungen mit hoher Zuverlässigkeit benötigt werden.
Die rufgabe der Erfindung besteht darin, bei einem Verkehrssystem der einganges erwähnten Art eine Positionserkennung hoher Zuverlässigkeit mit möglichst geringem zusätzlichen gerätetechnischen Aufwand zu ermöglichen.
Die Aufgabe umfaßt ferner die Schaffung eines Steuerverfahrens für das Haupt- und Hilfstragsystem eines Schwebefahrzeugs im Bereich einer Fahrbahnweiche, bei welchem die gewonnenen Positionssignale verwendet werden.
Die auf die Schaffung einer Positionserkennung gerichtete Teilaufgabe wird durch die im Kennzeichen des anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen des Verkehrs systems nach Anspruch 1 sind in den Ansprüchen 2 und 3 gekennzeichnet.
Die auf die Schaffung eines Steuerverfahrens gerichtete Teilaufgabe wird alternativ durch die Merkmale im Kennzeichen der Ansprüche 4 bis 7 gelöst.
Das erfindungsgemäße Verkehrssystem ermöglicht in einfacher und zuverlässiger Weise eine Positionserkennung des Schwebefahrzeugs innerhalb des Weichenbereiches, wozu die - an sich zur Siegelung des Haupt- und Ililfstragsystems dienenden - Abstandsmeßsignale herangezogen werden. Und zwar beruht der Erfindungsgedanke auf der Frkenntnis, daß die in einer bestimmten Folge aneinandergereihten Abstandsmeßsignale unterschiedliche Signalmuster bzw. Signalcodes bilden, je nach dem, nn welcher Stelle innerhalb und außerhalb der Fahrbahnweiche gemessen wird. Diese Signalmuster charakterisieren daher bestimmte Stellen im Bereich einer rahrbahnweiche, so daß durch Identifizierung der verschiedenen Signalmuster Po-> sitionsinformationen gewonnen werden, die mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens zur gezielten Ein- und Ausschaltung des Haupt- und Hilfstragsystems verwendet werden. Der Aufwand für die erfindungsgemäße Positionserkennung ist, verglichen mit gesonderten Signal-lRbertragungseinrichtungen, vernachläßigbar gering. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß durch die iusnutzung bereits vorhandener fahrzeugseitiger Einrichtungen, nämlich der Abstandsfühler, zusätzliche Fehlerquellen sowie eine zusätzliche Gewichtsbelastung des Fahrzeugs vermieden werden. Schließlich berücksichtigt das erfindungsgemäße Steuerverfahren die endlichen Einschwing- und Ausschwingzeiten des Haupt- und Hilfstragsystems beim Ein- bzw. Ausschalten, wodurch ein Durchfahren der Fahrbahnweichen mit nahezu unverringerter Geschwindigkeit ermöglicht wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Magnetschwebebahn, bei der das Schwebefahrzeug die Fahrbahn von innen umgreift (System "Transrapid" von Krauss-Maffei); Fig. 2 einen Querschnitt durch eine weitere Magnetschwebebahn, bei der das Schwebefahrzeug die Fahrbahn von außen umgreift (System wTransurban" von Krauss-Maffei); Fig. 3A bis 3C eine Draufsicht auf eine Fahrbahnweiche für eine Magnetschwebebahn nach Fig. 1, wobei für die verschiedenen Abschnitte der Fahrbahnweiche die erfindungsgemäß abgeleiteten Signalmuster sowohl für eine Vorwärtsfahrt als auch für eine llückwärtsfahrt veranschaulicht sind und Fig. 4A bis 4C eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 3A bis 3C, jedoch für die Fahrbahnweiche einer in Fig. 2 dargestellten Magnetschwebebahn.
Die in Fig. 1 und 2 schematisch dargestellten Magnetschwebebahnen dienen lediglich zum besseren Verständnis der Aufgabe und Lösung der vorliegenden Erfindung und schränken diese weder auf elektromagnetische oder elektrodynamische Magnetschwebebahnen noch auf spurgebundene Luftkissenfahrzeuge ein. Die Erfindung kann vielmehr bei allen Schwebebahnen mit starren Fahrbahnweichen angewandt werden.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Magnet schwebebahn (System "TRANSRAPID" von Krauss-Maffei) ist ein Schwebefahrzeug 1 vorgesehen, welches mit den an Tragarmen 9 und 10 auf der Unterseite des Fahrzeugs 1 angebrachten Hauptelektromagneten 5 und 6 die Fahrbahn 2 mit den daran befestigten Hauptfahrbahnelementen (Hauptankerschienen) 3 und 4 von innen umgreift. Dementsprechend wird diese Ausführungsform auch als "innenumgreiiendes" System bezeichnet. Die Hauptelektromagneten 5 und 6 sowie die darüberliegenden Hauptankerschienen 3 bzw. 4 bilden zusammen ein Haupttragsystem für das Schwebefahrzeug 1, bei welchem die Tragkräfte durch die magnetische Anziehung zwischen den Hauptankerschienen 3 bzw, 4 und den darunterliegenden Hauptelektromagneten 5 bzw. 6 bei deren Speisung mit Erregerströmen gebildet werden. An den Tragarmen 9 und 10 sind ferner zur Fahrzeugmitte hin Hilfselektromagneten 7 und 8 befestigt, welche zusammen mit in Fig. 3A dargestellten, nur im Bereich einer Fahrbahnweiche 11 vor handenen Hilfsfahrbanelementen (Hilfeankerschienen) 17, 18, 23, 24 in Hilfstragsystem bilden, dessen Hilfstragkräfte ebenfalls durch magnetische Anziehung zwischen den Hilfsankerschienen und den zugeordneten Hilfselektromagneten bei deren Speisung mit Erregerströmen erzeugt werden. Zur Regelung der Tragkräfte des Haupt- und Hilfstragsystems zwecks Konstanthaltung der Schwebehöhe des Fahrzeugs 1 huber der Fahrbahn sind für das Haupt- und das Hilfstragsystem jeweils berührungslos arbeitende Abstandsfühler 100, 101 bzw. 110, 111 vorgesehen, welche einer nicht dargestellten Regeleinrich tung für die Erregerströme Istwertsignale zuführen.
Von der in Fig. 1 dargestellten Magnetschwebebahn unterscheidet sich die Ausführungsform nach Fig. 2 (System "TRANSURBAN" von Krauss-Maffei) dadurch, daß das Fahrzeug 1 mit seinen Hauptelektromagneten 5 und 6 die an der Fahrbahn 2 befestigten Hauptanlcerschienen 3 und 4 von außen umgreift. Dementsprechend wird diese Ausführungsform auch als außenumgreifendes System bezeichnet.
Ferner sind die Hilfselektromagneten 7 und 8 bei der Magnetschwebebahn nach Fig. 2 entsprechend der geänderten Ausrichtung der Hauptelektromagneten 5 und 6 zur Fahrzeugperipherie hin gerichtet, was eine gegenüber der Fahrbahnweiche nach Fig. 3A unterschiedliche Weichenausbildung (Fig, 4A) bedingt.
Die in Fig. 3A für eine Magnetschwebebahn mit innenumgreifendem System gemaß Fig. 1 dargestellte Fahrbahnweiche 11 weist einen Weichenstamm 12 und die Weichenäste 13 und 14 auf. Die Hauptankerschienen des Weichenstamins 12 und der Weichenäste 13, 14 sind mit breiteren Linien eingezeichnet als die Hilfsankerschienen. Im einzelnen können beim Durchfahren der Weiche 11 in Richtung des Pfeiles 15 (Vorwärtsfahrt; Fig. 3B) folgende Weichenbereiche unterschieden werden: Anfang des Weichenstamms 12 (mit dünnen Linien eingezeichnete Stelle S 1); Ausnehmungen 27, 28 in den Hauptankerschienen 19, 20 (mit dünnen Linien eingezeichnete Stelle S 2); Anfang der Weichenäste 13 bzw. 14 (mit dünnen Linien eingezeichnete Stelle S 3) und Ende der Weichenäste 13 bzw. 14 bzw. Beginn der Abzweigstrecken (mit dünnen Linien eingezeichnete Stelle S 4).
Beim Durchfahren der Weiche in entgegengesetzter Richtung, d.h. in Richtung des Pfeiles 16 (Rückwärtsfahrt; Fig. 30.) können folgende Abschnitte der Weiche 11 unterschieden werden: Anfang der Weichenäste 13 bzw. 14 (mit dünnen Linien eingezeichnete Stelle S 1*), wobei diese Stelle mit der Stelle S 4 bei Vorwärtsfahrt identisch ist; Anfang des Weichenstamms 12 (mit dünnen Linien eingezeichnete Stelle S 2*)g Ausnehmungen in den Hauptankerschienen (mit dünnen Linien eingezeichnete Stelle S 3*), wobei diese Stelle mit der Stelle S 2 bei Vorwärtsfahrt identisch ist und Ende des Weichenstamms 12 (mit dünnen Linien eingezeichnete Stelle S 4*), wobei diese Stelle mit der Stelle S 1 bei Vorwärtsfahrt identisch ist.
An der Stelle S 1 beginnen die Hilfsankerschienen 17 und 18, die sich bis zu der Stelle S 2* erstrecken. Die Hilfsankerschiene 17 verläuft dabei parallel zu der Hauptankerschiene 19, während die Hilfsankerschiene 18 parallel zu der Hauptankerschiene 20 verläuft. Die Hauptankerschienen 19 und 20 sind, wie aus Fig. 3A ersichtlich ist, an keiner Stelle der Weiche 11 unterbrochen und werden nachstehend als bogeninnere'l Hauptankerschienen bzw. Hauptfahrbahnteile bezeichnet. Der Ausdruck bogeninneren erklärt sich aus dem gekrümmten Streckenverlauf vom Weichenstamm 12 su den Weichenästen 13 bzw.
14, wobei der Streckenverlauf zu dem Weichenast 13 einen Linksbogen und der Streckenverlauf zu dem Weichenast 14 einen Rechtsbogen mit unendlich großem Radius beschreibt.
An der Stelle S 2* beginnen zwei Hauptankerschienenstücke 21 bzw. 22, welche parallel zu der zugeordneten Hauptankerschiene 19 bzw. 20 verlaufen und sich dabei etwa bis zur Mitte zwischen den Stellen S 2* und S 4 erstrekken. An die Hauptankerschienenstücke 21 und 22 schließen sich ohne Unterbrechung in stumpfem Winkel die Hilfsankerschienenstücke 23 bzw. 24 an, wobei das an das Hauptankerschienenstück 21 anschließende Hilfsankerschienenstück 23 parallel zu der Hauptankerschiene 20 und das an das Hauptankerschienenstück 22 anschließende Hilfsankerschienenstück 24 parallel zu der Hauptankerschiene 19 verläuft. Die Stoßstelle zwischen den Hauptankerschienenstücken 21, 22 und den Hilfsankerschienenstücken 23, 24 wird in Anlehnung an den entsprechenden Abschnitt einer Biegeweiche als "HerzstUckW bezeichnet.
Die Hilfsankerschienenstücke 23, 24 enden ap der Stelle S 4, wobei vor der Stelle S 4 die Hauptankerschienen 25 und 26 für die sich an die Weichenäste 13, 14 anschliessenden Abzweigstrecken beginnen. Ab der Stelle S 4 weisen die Abzweigstrecken nur noch Hauptankerschienen 20, 25 bzw. 19, 26 auf.
Um den Zweck der mit dünnen Markierungslinien in Fig. 3A eingezeichneten Stellen S 1 bis S 4 und S 1* bis S 4* zu verdeutlichen, soll zunächst die erfindungsgemäße Steuerung des Haupt- und Hilfstragsystems für das in Fig. 1 dargestellte Schwebefahrzeug beim Durchfahren der Weiche 11 in Richtung des Pfeils 15 erläutert werden.
An der Stelle S 1 wird das Hilfatragsystem auf beiden Fahrzeuglängsseiten eingeschaltet, dessen Tragkräfte nach einer mathematischen Regelfunktion einschwingen und spätestens bei Erreichen der Stelle S 2 vollständig aufgebaut sind. Bei Verwendung von Elektromagneten als Bestandteil des Hilfstragsystems entspricht das Zeitintervall von der Einschaltung bis zum vollständigen Aufbau der Hilfstragkräfte der Einschwingdauer der Erregerströme der Hilfselektromagneten 9 und 10. An der Stelle S 2 werden die Hauptelektromagneten des bogenäußeren Haupttragsystems sowie die Hilfselektromagneten des bogeninneren Hilfstragsystems ausgeschaltet, Dies ist erforderlich, um unerwünschte Wechselwirkungen zwischen den bogenäußeren Hauptelektromagneten und der sich vom Fahrzeug 1 entfernenden bogenäußeren Hauptanker6chiene sowie zwischen den bogeninneren Hilfselektromagneten und der zugehörigen Hilfsankerschiene zu vermeiden. An der Stelle S 3 wird das bogenäußere Haupttragsystem wieder eingeschaltet, damit dessen Tragkräfte spätestens bei Erreichen der Stelle S 2* im wesentlichen aufgebaut sind. Die Hauptankerschienenstücke 21, 22 und die Hilfsankerschienenstücke 23, 24 werden mit eingeschaltetem bogenäußeren Haupt- und Hilfstragsystem überfahren, da ein an sich mögliches Ein-und Ausschalten des nicht benötigten Tragsystems im Hinblick auf die Forderung nach möglichst kurzen Schienenstücken 21 bis 24 bzw. möglichst kurzen Fahrbahnweichen unzweckmäßig ist. Das bogenäußere Hilfstragsystem wird erst wieder an der Stelle S 4 ausgeschaltet, nachdem die vor der Stelle S 4 beginnenden Hauptankerschienen 25 bzw.
26 die Erzeugung der Tragkräfte durch das bogenäußere Haupttragsystem ermöglicht haben. Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß Ein- und Ausschaltungen des Haupttragsystems und Hilfstragsystems nur an den Stellen S 1, S 2, S 3 und S 4 erforderlich sind.
Bei einer Fahrt des Schwebefahrzeugs 1 in Richtung des Pfeils 16 (Rückwärtsfahrt, Fig. 3C) sind folgende Schalmaßnahmen für das Haupt- und Hilfstragsystem erforderlicht An der Stelle S 1* wird das Hilfstragsystem auf beiden Fahrzeuglängsseiten eingeschaltet, so daß die Ankerschienenstücke 23 bzw. 24 und 21 bzw. 22 ("HerzstUck") mit eingeschaltetem Haupt- und Hilfstragsystem durchfahren werden. An der Stelle S 2* werden das Haupttragsystem auf der bogenäußeren Seite und das Hilfstragsystem auf der bogeninneren Seite ausgeschaltet, um unerwünschte Wechselwirkungen zwischen den auszuschaltenden Elektromagneten und den sich annähernden Ankerschienen zu vermeiden. An der Stelle S 3* wird das Haupttragsystem auf der bogenäußeren Fahrzeuglängsseite wieder eingeschaltet, damit deren Tragkraft spätestens an der Stelle S 4* voll aufgebaut ist. Das bis zur Stelle S 4* eingeschaltete Hilfstragsystem auf der bogenäußeren Fahrzeuglängsseite wird bei Erreichen der Stelle S 4* ausgeschaltet. Man erkennt, daß die jeweiligen Schaltmaßnahmen für die Stellen S 1* bis S 4* bei Rückwärtsfahrt genau den Schaltmaßnahmen für die Stellen S 1 bis S 4 bei Vorwärtsfahrt entsprechen, so daß eine Unterscheidung zwischen "Vorwärtsfahrt" und "Rückwärtsfahrt" für die Vornahme der Schaltmaßnahmen entbehrlich ist.
Zur Erkennung der Stellen S 1 bis S 4 bzw. S 1 * bis S 4* werden erfindungsgemäß - wie schon erwähnt - die Ausgangssignale der Abstandsfühler 100, 101, 110, 111 herangezogen. Bei vorhandener Ankerschiene erzeugt der betreffende Abstandsfühler ein Ausgangssignal, dessen analoger Wert von wUnendlich" verschieden ist und dessen binärer Wert gleich der Binärziffer "L" ist, was der Information "Ankerschiene vorhanden" entspricht. Bei Fehlen einer Ankerschiene erzeugt dagegen der zugeordnete Abstands fühler ein Ausgangssignal, dessen analoger Wert gleich "Unendlich" ist und dessen binärer Wert gleich der Binärziffer wOb ist, was der Information "Ankerschiene nicht vorhanden" entspricht.Ordnet man die binären Werte der von den Abstandsfühlern für das Haupt- und das Hilfstragsystem erzeugten Ausgangssignale in der Reihenfolge: linkes Haupttragsystem, rechtes Haupttragsystem, linkes Hilfstragsystem, rechtes Haupttragsystem, (die Angaben links und "rechts" sollen sich auf die jeweilige Fahrtrichtung beziehen) so ergeben sich für die Stellen S 1 bis S 4 gemäß Fig. 3B folgende binären Ziffernfolgen bzw. Signalmuster: Stelle S 1: LLLL (s linke Hauptankerschiene 19, rechte Hauptankerschiene 24 linke Hilfsankerschiene 18 und rechte Hilfsankerschiene 17 jeweils vorhanden); S 3s OLLO (r linke Hauptankerschiene 19 fehlt, rechte Hauptankerschiene 20 vorhanden, linke Hilfsankerschiene 18 vorhanden, rechte Hilfsankerschiene 17 fehlt) oder bei Abzweigung nach links) LOOL (= linke Hauptankerschiene 19 vorhanden, rechte Hauptankerschiene 20 fehlt, linke Hilfsankerschiene 18 fehlt, rechte Hilfsankerschiene 17 vorhanden); S 4s LLOO (= Hauptankerschienen 20 und 15 bzw. 19 und 26 vorhanden, Hilfsankerschienen links und rechte fehlen).
Für die Stelle S 2 würde ohne besondere Maßnahmen das gleiche Signalmuster wie für die Stelle S 1 auftreten, nämlich die binäre Ziffernfolge LLLL. Zur Charaktierisierung der Stelle S 2 werden in den Hauptankerschienen 19, 20 Ausnehmungen oder Bohrungen 27 und 28 (Fig. 3A) angebracht, welche auf die Abstandsfühler 100, 101 des Haupttragsystems die gleiche Wirkung wie ein Fehlen der Hauptankerschienen besitzen. Das durch die Ausnehmungen 27 und 28 an der Stelle S 2 hervorgerufene Signalmuster der Abstandsfühler-Ausgangesignal. entspricht der binären Ziffernfolge OOLL (= Hauptankerschienen links und rechts nicht vorhanden, Hilfsankerschienen 17 und 18 vorhanden).
Bei einer Fahrt des Schwebefahrzeugs 1 in Richtung des Pfeils 16 ergeben sich für die Stellen S 1 * bis S 4* gemäß Fig. 3C folgende binären Ziffernfolgen bzw. Signalmuster: Stelle S 1*: LLOL oder LLLO; Stelle S 2*: LOOL oder OLLO; Stelle S 3*: OOLL; Stelle S 4*: LLOO.
Die vorstehend erwähnten und anhand von Fig. 3B und 3C veranschaulichten Signalmuster können mit Hilfe einer beliebigen, einfachen Logikanordnung identifiziert bzw.
dekodiert werden, deren Ausbildung im Bereich fachmännischen IIandelns liegt.
In Fig. 4A ist eine Fahrbahnweiche 11 für eine Alagnetschwebebahn mit außenumgreifendem System gemäß Fig. 2 (System "TRANSURBAN" von Krauss-Maffei) dargestellt. Die dargestellte Fahrzeugweiche 11 besitzt, wie aus Fig. 4B und 4C hervorgeht, die gleichen Weichenbereiche wie die Fahrbahnweiche 11 gemäß Fign. 3A bis 3C und unterscheidet sich von dieser lediglich durch die systembedingte Lage der Hilfsankerschienen 17, 18 auf den Außenseiten der Hauptankerschienen 20 bzw. 19 sowie durch die Unterbrechung der letztgenannten Hauptankerschienen.
Infolge dieser Unterbrechung bestehen die Abzweigstrecken aus den Hauptankerschienen 200 und 25 bzw.
190 und 26. Die Fahrbahnweiche 11 nach Fig. 4A besitzt in gleicher Weise wie die Fahrbahnweiche 11 nach Fig.3A an der Stelle S 2 bzw. S 3* Ausnehmungen 27 und 28.
Wie aus einem Vergleich der Fign. 4B und 4C mit den Fign. 3B und 3C ersichtlich ist, sind die die einzelnen Stellen S 1 bis S 4 und S 1 * bis S 4* charakterisierenden Signalmuster völlig identisch, so daß hinsichtlich der Signalmuster auf die Erläuterungen bezüglich Fign.
3A bis 3C verwiesen werden kann.
Bei einer Fahrt des Schwebefahrzeugs 1 in Richtung des Pfeils 15 (Vorwärtsfahrt) oder des Pfeils 16 (Rückwärtsfahrt (Fign. 413 bzw. 4C) sind ähnliche Schaltmaßnahmen für das Haupt- und Hilfstragsystem wie für die Weiche nach Fign. 3A bis 3C erforderlich, wobei wiederum die Schaltmaßnahmen für die Stellen S 1 bis S 4 denjenigen für die Stellen S 1* bis S 4* entsprechen: S 1, S 1*: Einschalten des Hilfstragsystems auf beiden Fahrzeuglängsseiten; S 2, S 2*: Ausschalten des bogeninneren Haupttragsystems und des bogenäußeren Hilfstragsystems; S 3, s 3*: Einschalten des bogeninneren Haupttrag systems und des bogenäußeren Hilfstragsystems und S 4, S 4*: Ausschalten des Hilfstragsystems auf beiden Fahrzeuglängsseiten.
Hinsichtlich der schaltungstechnischen Verwirklichung des vorstehenden Steuerverfahrens gilt das bezüglich Fign. 3A bis 3C Gesagte in gleicher Weise.
Anstelle der Signale der (vertikalen) Abstandsfühler 100, 101, 110, 111 können ebensogut die Signale der (in Fig. 1, 2 nicht dargestellten) horizontalen Abstandsfühler vorgesehen werden. Es versteht sich für diesen Fall, daß dann die Ausnehmungen 27, 28 in einem Seitenschenkel der U-förmigen Ankerschienen 19, 20 anzubringen sind. Diese Möglichkeit ist besonders vorteilhaft, wenn die Trag- und Führungskräfte für das Fahrzeug von gesonderten elektromagnetischen Systemen erzeugt werden. Im Falle eines sogenannten "kombinierten" Trag- und FUhrungssystems, bei dem von dem Tragsystem gleichzeitig auch Führungskräfte erzeugt werden, ist es dagegen günstig, zur Steuerung des Haupt und Hilfstragsystems die vertikalen Abstandsfühler heranzuziehen und die horizontalen Abstandsfühler bei Beginn der Weichenfahrt bis auf denjenigen Abstands fühler auszuschalten, der gegen die durchgehende Ankerschiene (19 bzw. 20;Fig. 3A oder 17 bzw. 18; Fig. 4A) mißt.

Claims

Patentansprüche

1. Verkehrssystem mit spurgebundenen Schwebefahrzeugen, die längs einer mit Weichen versehenen Fahrbahn bewegt werden, wobei die Fahrbahn im Bereich außerhalb der Weichen Hauptfahrbahnelemente als Bestandteile eines Haupttragsystems für das Schwebefahrzeug und im Bereich innerhalb der Weichen zusätzliche Hauptfahrbahnelemente sowie Hilfsfahrbahnelemente als Bestandteile des Haupttragsystems bzw. eines Hilfstragsystems aufweist und wobei die Schwebehöhen des Schwebefahrzeugs über den Haupt- und Hilfsfahrbahnelementen berührungsfrei mittels getrennter Abstandsfühler meßbar sind, dadurch gekennteichnet, daß zur Ermittlung der momentanen Position jedes einzelnen Schwebefahrzeugs (1) sämtliche Abstandsfühler (100, 101, 110, 111) mit einer Logikanordnung verbunden sind, die zur Identifizierung (Dekodierung) von aus der Folge der momentanen Ausgangssignale der Abstandsfühler bestehenden binären Signalmustern (Signalcodes) vorgesehen ist, wobei jedes Signalmuster einer bestiten Position des Schwebefahrzeugs zugeordnet ist.

2. Yerkehrssyste:u nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptfahrbahnelemente (19, 20) im Bereich Jeder Weiche (11) mit jeweils einer Ausnehmung oder Bohrung (27, 28) zur Erzielung eines bestimmten, die Position des Schwebefahrzeugs (1) über dem Ort der Ausnehmungen oder Bohrungen anzeigenden Signalmusters (OOLL) versehen sind.

3. Verkehrssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Logikanordnung zur Zuordnung folgender binärer Signalmuster zu folgenden Positionen des Schwebefahrzeugs (1) ausgebildet ist: a) das binäre Signalmuster (LLOO) ist dem Fahrbahnbereich außerhalb einer Weiche (11) zugeordnet, wobei aa) die erste Binärziffer des Signalmuster dem Ausgangssignal des Abstandsfühlers (100) für das - in Fahrtrichtung (15 bzw. 16) gesehen - linke Hauptfahrbahnelement entspricht; bb) die zweite Binärziffer des Signalmusters dem Ausgangssignal des Abstandsfühlers (110) für das - in Fahrtrichtung (15 bzw. 16) gesehene -rechte Hauptfahrbahnelement entspricht; cc) die dritte Binärziffer des Signalmusters dem Ausgangssignal des Abstandsfühlers (101) für das - in Fahrtrichtung (15 bzw. 16) gesehene -linke Hilfsfahrbahnelement entspricht; dd) die vierte Binärziffer des Signalmusters dem Ausgangssignal des Abstandsfühlers (111) für das - in Fahrtrichtung (15 bzw. 16) gesehene -rechte Hilfsfahrbahnelement entspricht; ee) die Binärziffer "O" dem die Information "Fahrbahnelement nicht vorhanden" enthaltenden Meßwert "Unendlich" des Ausgangssignals des betreffenden Abstands fühlers entspricht und ff) die Binärziffer "L" dem die Information "Fahrbahnelement vorhanden" enthaltenden, von "Unendlich" verschiedenen Meßwert des Ausgangssignals des betreffenden Abstandsfühlers entspricht; b) das binäre Signalmuster (LLLL) ist dem Anfang des Weichenstamms (12) zugeordnet; c) das binäre Signalmuster (OOLL) ist den Ausnehmungen oder Bohrungen (27, 28) in denHauptfahrbahnelementen (19, 20) zugeordnet; d) das binäre Signalmuster (LOOL) ist bei Vorwärtsfahrt dem Anfang des ersten Weichenastes (13 bzw. 14) und bei Rückwärtsfahrt dem Ende des ersten Weichenastes zugeordnet; e) das binäre Signalmuster (OLLO) ist bei Vorwärtsfahrt dem Anfang des zweiten Weichenastes (14 bzw. 13) und bei Rückwärtsfahrt dem Ende des zweiten Weichenastes zugeordnet; f) das binäre Signalmuster (LLOO) ist bei Vorwärtsfahrt den Enden der Weichenäste (13, 14) oder bei Rückwärtsfahrt dem Ende des Weichenstammes zugeordnet, wobei eine "Vorwärtsfahrt" eine Fahrt des Schwebefahrzeugs (1) von dem für die beiden Abzweigungsstrecken der Weiche ("WeichenEste" 13, 14) gemeinsamen Weichenbereich ("Weichenstamm" 12) in Richtung der Weichenäste und eineeRückwärtsfahrtn eine Fahrt des Schwebefahrzeugs von einem Weichenast (13 bzw. 14) in Richtung des Weichenstamms (12) ist.

4. Verfahren zur Steuerung des Haupt- und Hilfstragsystems eines Verkehrssystems nach Anspruch 1 bis 3, bei dem das Haupttragsystem die Fahrbahn von außen umgreift, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Fahrt des Schwebefahrzeugs von dem Weichenstamm in Richtung eines zuvor ausgewählten, Weichenastes folgende Verfahrensachritte unter Verwendung der ermittelten Positionsangaben für das Schwebefahrzeug vorgesehen sind: a) Außerhalb der Weiche sind die fahrzeugseitigen Teile des Haupttragsystems eingeschaltet und des Hilfstragsystems ausgeschaltet; b) am Anfang des Weichenstamms (S 1) werden sämtliche fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems eingeschaltet; c) an den Ausnehmungen oder Bohrungen in den Hauptfahrbahnteilen (S 2) werden die fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems auf der bogenäufleren Seite des ausgewählten Weichenastes und die fahrzeugseitigen Teile. des Haupttragsystems auf der bogeninneren Seite des ausgewählten Weichenastes ausgeschaltet; d) am Anfang der Weichenäste (S 3) werden die fahrzeugseitigen Teile des Haupttragsystems auf der bogeninneren Seite des ausgewählten Weichenastes und die fahrzeugseitigen Teile des. Hilfstragsystems auf der bogenäußeren Seite des ausgewählten. Weichenastes eingeschaltet und e) am Ende des ausgewählten Weichenastes'. (S 4). (bzw.

aw Beginn der Abzweigstrecke) werden sämtliche fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems ausgeschaltet (Fig. 4B).

5. Verfahren zur Steuerung des Haupt- und Hilfstragsystems eines Verkehrssystems nach anspruch 1 bis 3.

bei dem das Haupttragsystem die Fahrbahn von außen umgreift, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Fahrt des Schwebefakrzeugs von einem Weichenast in Richtung des Weichenstamms folgende Verfahrensschritte unter Verwendung der ermittelten Positionsangaben jr das Schwebefahrzeug vorgesehen sind: al Außerhalb der Weiche sind die fahrzeugseitigen Teile des Haupttragsystems eingeschaltet' und des Hilfstragsystems ausgeschaltet; b) am Anfang des Weichenastes (S 1*) werden @@@tliche fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems eingeschaltet; c) am Anfang des Weichenstamms (S 2*) werden die fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems auf der bogenäußeren Seite des Weichenastes' und die fahrzeugseitigen Teile des haupttragsystems auf der bogeninneren Seite des Weichenastes ausgeschaltet; d) an den Ausnehmungen oder Bohrungen in den Hauptfahrbahnelementen (S 3*) werden die fahrzeugseitigen Teile des Haupttragsystems auf der bogeninneren S@@ te des Weichenastes und die fahrzeugseitiges @@ des Hilfstragsystems auf der bogenäußeren Seite des Weichenastes eingeschaltet und e) am Ende des Weichenstamms (S 4*) werden sämtliche fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems ausgeschaltet (Fig. 4C).

6. Verfahren zur Steuerung des Haupt- und Hilfstragsystems eines Verkehrssystems nach Anspruch 1, bei dem das Haupttragsystem die Fahrbahn von innen umgreift, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Fahrt des Schwebefahrzeugs von dem Weichenstamm in Richtung eines zuvor ausgewählten Weichenastes folgende Verfahrensschritte unter Verwendung der ermittelten Positionsangaben für das Schwebefahrzeug vorgesehen sind: a) Außerhalb der Weiche sind die fahrzeugseitigen Teile des Haupttragsystems eingeschaltet und des Hilfstragsystems ausgeschaltet, b) am Anfang des Weichenstamms (S 1) werden sämtliche fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems eingeschaltet, c) an den Ausnehmungen oder Bohrungen in den Hauptfahrbahnelementen (S 2) werden die fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems auf der bogeninneren Seite des ausgewählten Weichenastes und die fahrzeugseitigen Teile des Haupttragsystems auf der bogenäußeren Seite des ausgewählten Weichenastes ausgeschaltet, d) am Anfang der Weichenäste (S 3) werden die fahrzeugzeitigen Teile des Haupttragsystems auf der bogenäußeren Seite des ausgewählten Weichenastes eingeschaltet, e) am Ende des ausgewählten Weichenastes (S 4) (bzw.

am Beginn der Abzweigungsstrecke) werden die fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems auf der bogenäußeren Seite des ausgewählten Weichenastes ausgeschaltet (Fig. 3B).

7. Verfahren zur Steuerung des Haupt- und Hilfstragsystems eines Verkehrssystems nach Anspruch 1 bis 3, bei dem das Haupttragsystem die Fahrbahn von innen umgreift, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Fahrt des Schwebefahrzeugs von einem Weichenast in Richtung des Weichenstainins folgende Verfahrensachritte unter Verwendung der ermittelten Positionsangaben für das Schwebefahrzeug vorgesehen sind: a) Außerhalb der Weiche sind die fahrzeugseitigen Teile des Haupttragsystems eingeschaltet und des Hilfstragsystems ausgeschaltet, b) am Anfang des Weichenastes (S 1*) werden sämtliche fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems eingeschaltet, c) am Anfang des Weichenstamms (S 2*) werden die fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems auf der bogeninneren Seite des Weichenastes und die fahrzeugseitigen Teile des Haupttragsystems auf der bogenäußeren Seite des Weichenastes ausgeschaltet, d) an den Ausnehmungen oder Bohrungen in den Hauptfahrbahnelementen (S 3*) werden die fahrzeugseitigen Teile des Haupttragsystems auf der bogenäußeren Seite des Weichenastes eingeschaltet und e) am Ende des Weichenstamms (S 4*) werden die fahrzeugseitigen Teile des Hilfstragsystems auf der bogenäußeren Seite des Weichenastes ausgeschaltet (Fig. 3c).

L e e r s e i t e