Die Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung für eine Hängebahn mit nicht verstellbaren Weichen, wobei das Fahrwerk lasttragende, angetriebene Laufräder und der seitlichen Führung dienende Führungsrollen aufweist und wobei sowohl am Fahrwerk als auch im Bereich der Weiche richtungbestimmende Mittel vorgesehen sind.
Fahrbahnen von Hängebahnen werden vielfach mit festen, nicht verstellbaren Weichen ausgeführt, da Weichen mit beweglichen Teilen verschleissbehaftet sind und die Anlagekosten erheblich verteuern können. Weitere Nachteile derartiger Weichen sind die Störungsanfälligkeit und die unter Umständen zu langen Umstelkeiten, die sich insbesondere bei schnellfahrenden Fahrwerken nachteilig auswirken können.
Bei einer bekannten Einrichtung nach der Schweizer Patentschrift Nr. 540 801 sind auf der Fahrbahn im Bereich der festen Weichen längs den Aussenseiten der Laufschienen mehrere Dauermagnete bzw. dauernd erregte Elektromagnete angeordnet, welche auf zwei zu beiden Seiten des Fahrwerkes verstellbar montierte Ankerplatten einwirken. Je nach der gewünschten Fahrtrichtung wird dabei entweder die eine oder die andere Ankerplatte in den Magnetflussbereich der Magnete gebracht. Die auf diese Weise auf das Fahrwerk ausge übte seitliche Kraft hält das Laufrad auf der der gewünschten Richtung zugeordneten Laufschiene der zweischienigen Fahrbahn.
Um diese Wirkung zu erzielen, müssen beträchtliche Kräfte erzeugt werden, die starke Magnete erfordern und nicht unerheblich zum Verschleiss der Laufschienen im Bereich der Weichen beitragen. Ein weiterer Nachteil dieser Einrichtung ist die Verwendung von Magneten an sich, da pro Weiche relativ viele Magnete erforderlich sind, wodurch sich die Anlagekosten stark verteuern können.
Durch die Deutsche Offenlegungsschrift Nr. 2 104 468 ist eine Vorrichtung zur Steuerung von Gepäckkarren auf einer am Boden verlegten Zweischienenbahn mit festen Weichen bekannt geworden. Die Gepäckkarren sind mittels vier lasttragenden Laufrädern und vier an den Innenseiten der Schienen anliegenden, schräg angeordneten Fangrädern geführt. Unter dem Gepäckkarren ist ein in zwei stabile Lagen um eine in der Fahrtrichtung verlaufende Achse schwenkbarer Lenkarm befestigt, an dem an gegenüberliegenden Seiten Lenkrollen angebracht sind. Die Lenkrollen werden an der Aussenseite von im Bereich der Weiche an den Schienen angebrachten Lenkplatten entlanggeführt, wobei der Gepäckkarren die gewünschte Richtung einschlägt. Zur Umschaltung des Lenkarms von einer stabilen Lage in die andere sind beiderseits der Weiche ferngesteuerte Umleitbetätiger angeordnet.
Die Nachteile dieser Vorrichtung liegen insbesondere darin, dass je nach Anlage pro Weiche zwei relativ komplizierte Umleitbetätiger erforderlich sind. Der zur Erzielung der stabilen Lagen des Lenkarms erforderliche Kippmechanismus sowie das relativ komplizierte Schienenprofil sind weiter verteuernde Faktoren. Auch können sich, bedingt durch die Anordnung der Fangrollen an den Innenseiten der Schienen, beim Durchfahren der Weiche den Fahrbetrieb beeinträchtigende Störungen einstellen, da dieses Problem als nicht genügend gelöst erscheint.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkeinrichtung für Hängebahnen vorzuschlagen, die diese Nachteile nicht aufweist, sondern einfach und kostensparend konzipiert ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass das im Bereich der Weiche vorgesehene richtungbestimmende Mittel eine oberhalb der Fahrbahn gelenkig angeordnete, aus einem der Hauptrichtung der Fahrbahn zugeordneten Teil und einem der Abzweigung der Fahrbahn zugeordneten Teil bestehende Leitzunge ist und dass das am Fahrwerk vorgesehene richtungbestimmende Mittel zwei drehbar angeordnete Leitrollen sind, wobei die Leitzunge mittels eines oberhalb der Fahrbahn montierten Antriebes in e... "er gewünschten Fahrtrichtung entsprechende Stellung schwenkbar ist und die Leitrollen beim Durchfahren der Weiche an dem der eingestellten Fahrtrichtung entsprechenden Teil der Leitzunge abrollbar sind.
Auf beiliegenden Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Es zeigen:
Fig. 1 eine Ansicht eines Fahrwerkes einer Hängebahn beim Durchfahren einer Weiche,
Fig. 2 eine Draufsicht des Fahrwerkes gemäss der Fig. 1 und
Fig. 3 eine Draufsicht der Weiche mit der Leitzunge.
In den Fig. 1, 2 und 3 sind mit 1 und 2 Laufschienen der Fahrbahn einer Hängebahn bezeichnet. Die Laufschienen 1, 2 besitzen ein L-förmiges Profil und sind an Trägern 3 aufgehängt, deren Basen 4 mit der Decke 5 verbunden sind. Auf den Laufschienen 1, 2 ist ein Fahrwerk 6 geführt, das zwei um eine horizontale Achse drehende, auf den horizontalen Schenkeln der Laufschienen 1, 2 abrollende Laufräder 7 und vier der seitlichen Führung dienende, um vertikale Achsen drehende, an den senkrechten Schenkeln der Laufschienen 1, 2 abrollende Führungsrollen 8 aufweist. Die Laufräder 7 werden mittels eines Elektromotors 9 über ein Getriebe 10 angetrieben.
Die erforderlichen Einrichtungen für die Stromversorgung des Elektromotors 9 sind üblicher Art und nicht weiter dargestellt.
Mit 11 ist eine nicht näher ausgeführte Lastauflhängevorrich- tung bekannter Bauart bezeichnet. Auf dem Fahrwerk 6 ist ein Träger 12 befestigt, an dem zwei Leitrollen 13 drehbar angeordnet sind.
Oberhalb einer festen Weiche 14 ist eine Leitzunge 15 angeordnet, die aus einem in der Fahrbahnmitte der Hauptrichtung verlaufenden geradlinigen Teil 16 und einem in der Fahrbahnmitte der Abzweigung verlaufenden krummlinigen Teil 17 besteht. Die Leitzunge 15 ist an der Basis 18 eines die Laufschienen 1, 2 im Bereiche der Weiche 14 tragenden Trägers 19 drehbar gelagert. Ein Antrieb 20, beispielsweise ein Elektromagnet, ist mittels eines Winkels 21 an der Basis 18 des Trägers 19 befestigt und über eine Betätigungsstange 22 gelenkig an der Leitzunge 15 angekoppelt. Die Leitzunge 15 steht unter der Wirkung einer Feder 23, welche an einem an der Leitzunge 15 befestigten Bolzen 24 angreift. Der Bolzen 24 ist in einem Anschlagschlitz 25 geführt, der sich in der Basis 4 des Trägers 3 befindet.
Bei spannungslosem Antrieb 20 zieht die Feder 23 die Leitzunge 15 in eine durch den Anschlagschlitz 25 begrenzte, der Hauptrichtung der Fahrbahn zugeordnete Lage.
Bei betätigtem Antrieb 20 nimmt die Leitzunge 15 eine ebenfalls durch den Anschlagschlitz 25 begrenzte, der Abzweigung der Fahrbahn zugeordnete Lage ein (strichpunktierte Darstellungen Fig. 2 und 3). Je nach Stellung der Leitzunge 15 werden die Leitrollen 13 am Leitzungenteil 16 oder am Leitzungenteil 17 entlang geführt, wobei das Fahrwerk 6 die entsprechende Richtung einschlägt.
Im Bereich der Weiche 14 sind an den horizontalen Schenkeln der Laufschienen 1, 2 Überbrückungsbleche 26, 27 und 28 befestigt, welche die an der Abzweigung entstehenden Abstände zwischen den Laufschienen 1, 2 verkleinern und damit ein gesichertes Durchfahren der Weiche 14 gewährleisten (Fig. 3).
Es liegt im Rahmen der Erfindung, für den Antrieb 20 einen Umkehrhubmagneten zu verwenden und die Leitzunge 15 mittels Sprungbetätigung über eine Totpunktlage umzuschalten. Wird die Weiche 14 als Einmündungsweiche befahren, so braucht die Leitzunge 15 keinen Antrieb 20 aufzuweisen, da sie durch die Leitrollen 13 in die erforderliche Stellung gebracht wird.
Als weitere Variante kann man das der Hauptrichtung der Fahrbahn zugeordnete geradlinige Teil 16 der Leitzunge 15 krummlinig ausführen, womit eine Y-Verzweigung entsteht.
Die Anwendung der erfindungsgemässen Lenkeinrichtung beschränkt sich nicht auf das dargestellte Beispiel einer Zwei schienen-Hängebahn. Man kann sie auch bei Einschienen-Anlagen anwenden, bei denen die Fahrwerke beispielsweise zwei in Fahrtrichtung hintereinander liegende, mit Spurkränzen ausgestattete Laufräder aufweisen, die auf der entsprechend geformten Laufschiene geführt sind, wohingegen die Führungsrollen in separaten Führungsschienen laufen.
The invention relates to a steering device for an overhead conveyor with non-adjustable switches, the chassis having load-bearing, driven wheels and guide rollers serving for lateral guidance, and direction-determining means being provided both on the chassis and in the area of the switch.
Overhead tracks are often designed with fixed, non-adjustable switches, since switches with moving parts are subject to wear and tear and can increase the cost of the installation considerably. Further disadvantages of such switches are the susceptibility to faults and the lengthy inconveniences that can be disadvantageous in particular in the case of high-speed bogies.
In a known device according to Swiss patent specification No. 540 801, several permanent magnets or permanently excited electromagnets are arranged on the track in the area of the fixed points along the outside of the running rails, which act on two adjustable anchor plates on both sides of the chassis. Depending on the desired direction of travel, either one or the other anchor plate is brought into the magnetic flux area of the magnets. The lateral force exerted on the chassis in this way holds the wheel on the running rail of the double-rail track assigned to the desired direction.
In order to achieve this effect, considerable forces must be generated, which require strong magnets and contribute significantly to the wear and tear of the running rails in the area of the switches. Another disadvantage of this device is the use of magnets per se, since a relatively large number of magnets are required per switch, which can make the installation costs very expensive.
From the German Offenlegungsschrift No. 2 104 468 a device for controlling luggage carts on a two-rail track laid on the ground with fixed switches is known. The baggage carts are guided by four load-bearing running wheels and four angled sprocket wheels resting on the inside of the rails. A steering arm, which can be pivoted in two stable positions about an axis running in the direction of travel and to which steering rollers are attached on opposite sides, is fastened under the luggage cart. The steering rollers are guided along the outside by steering plates attached to the rails in the area of the switch, with the luggage cart turning in the desired direction. To switch the steering arm from one stable position to the other, remote-controlled diversion actuators are arranged on both sides of the switch.
The disadvantages of this device are in particular that, depending on the system, two relatively complicated diversion actuators are required for each switch. The tilting mechanism required to achieve the stable positions of the steering arm and the relatively complicated rail profile are further factors that make it more expensive. Also, due to the arrangement of the catch rollers on the inside of the rails, disruptions affecting the operation of the train can occur when driving through the switch, since this problem does not appear to be sufficiently resolved.
The invention is based on the object of proposing a steering device for overhead conveyors which does not have these disadvantages, but is designed to be simple and cost-saving.
This object is achieved according to the invention in that the direction-determining means provided in the area of the switch is a guide tongue which is articulated above the roadway and consists of a part assigned to the main direction of the roadway and a part assigned to the junction of the roadway, and the directional means provided on the chassis two rotatably arranged guide rollers are, the guide tongue can be pivoted by means of a drive mounted above the roadway in a position corresponding to the desired direction of travel and the guide rollers can be rolled off when passing through the switch on the part of the guide tongue corresponding to the set direction of travel.
In the accompanying drawings, an embodiment of the invention is shown, which is explained in more detail below. Show it:
Fig. 1 is a view of a chassis of an overhead conveyor when passing through a switch,
Fig. 2 is a plan view of the chassis according to FIGS. 1 and
3 shows a top view of the switch with the guide tongue.
In Figs. 1, 2 and 3, 1 and 2 rails of the track of a suspension track are designated. The running rails 1, 2 have an L-shaped profile and are suspended from carriers 3, the bases 4 of which are connected to the ceiling 5. A running gear 6 is guided on the running rails 1, 2, which has two running wheels 7 rotating around a horizontal axis and rolling on the horizontal legs of the running rails 1, 2, and four running wheels 7 serving for lateral guidance and rotating around vertical axes on the vertical legs of the running rails 1, 2 has rolling guide rollers 8. The running wheels 7 are driven by means of an electric motor 9 via a transmission 10.
The necessary devices for the power supply of the electric motor 9 are of the usual type and are not shown further.
A load suspension device of known type, which is not detailed, is designated by 11. A carrier 12, on which two guide rollers 13 are rotatably arranged, is attached to the chassis 6.
A guide tongue 15 is arranged above a fixed switch 14 and consists of a straight part 16 running in the middle of the lane in the main direction and a curvilinear part 17 running in the middle of the lane of the junction. The guide tongue 15 is rotatably mounted on the base 18 of a carrier 19 carrying the running rails 1, 2 in the area of the switch 14. A drive 20, for example an electromagnet, is fastened to the base 18 of the carrier 19 by means of an angle 21 and is articulated to the guide tongue 15 via an actuating rod 22. The guide tongue 15 is under the action of a spring 23 which acts on a bolt 24 fastened to the guide tongue 15. The bolt 24 is guided in a stop slot 25 which is located in the base 4 of the carrier 3.
When the drive 20 is de-energized, the spring 23 pulls the guide tongue 15 into a position that is bounded by the stop slot 25 and assigned to the main direction of the roadway.
When the drive 20 is actuated, the guide tongue 15 assumes a position which is also bounded by the stop slot 25 and assigned to the junction of the roadway (dash-dotted representations in FIGS. 2 and 3). Depending on the position of the guide tongue 15, the guide rollers 13 are guided along the guide tongue part 16 or along the guide tongue part 17, the chassis 6 moving in the corresponding direction.
In the area of the switch 14, bridging plates 26, 27 and 28 are attached to the horizontal legs of the running rails 1, 2, which reduce the distances between the running rails 1, 2 at the junction and thus ensure a safe passage through the switch 14 (Fig. 3 ).
It is within the scope of the invention to use a reversing lifting magnet for the drive 20 and to switch the guide tongue 15 over a dead center position by means of a jump actuation. If the switch 14 is used as a junction switch, the guide tongue 15 does not need to have a drive 20, since it is brought into the required position by the guide rollers 13.
As a further variant, the rectilinear part 16 of the guide tongue 15 assigned to the main direction of the roadway can be made curvilinear, which creates a Y-branch.
The use of the steering device according to the invention is not limited to the example shown of a two-rail overhead conveyor. It can also be used in monorail systems in which the trolleys have, for example, two running wheels, one behind the other in the direction of travel, equipped with flanges, which are guided on the correspondingly shaped running rail, whereas the guide rollers run in separate guide rails.