DE243953C

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Publication number: DE243953C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-JVl 243953--' KLASSE 20«. GRUPPE

ERNST VARENKAMP in HAMBURG.

Einrichtung an Rangierseilbahnen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. Juni 1911 ab.

Bei Rangierseilbahnen bisheriger Konstruktion beobachtet man einen sehr starken Seilverschleiß. Bei einzelnen Anlagen ist dieser Verschleiß derart, daß die Rentabilität ernstlieh gefährdet wird. Dieser Übelstand hat darin seinen Grund, daß das Seil sich während der ganzen Rangierperiode in Bewegung befinden muß, damit für den Fall, daß an irgendeiner Stelle Wagen rangiert werden sollen, dies

ίο in möglichst kurzer Zeit geschehen kann.

Versuche, die Anlage jedesmal nach Beendigung eines Rangiermanövers stillzusetzen, haben sich in der Praxis als zu umständlich und zu zeitraubend herausgestellt, so daß man not- · gedrungen gezwungen ist, die meisten Anlagen etwa 12 Stunden pro Tag laufen zu lassen. Bei Zechenanlagen kommen sogar, meistens Laufzeiten von i6 Stunden (gleich zwei Schichten) vor. Da die einzelnen Rangiermanöver, abgesehen von dem Hereinholen und Herausrangieren der Wagen von nur ganz kurzer Dauer sind, so muß das Seil größtenteils unbenutzt laufen. Die Zeit, während welcher das Seil benutzt wird, beträgt etwa nur 10 Prozent von der Gesamtlaufzeit.

Da der Verschleiß des Seiles in der Hauptsache, wie die Praxis gezeigt hat, durch die fortwährenden Biegungen und die unvermeidliche Reibung beim Passieren der in sehr großer Anzahl vorhandenen Ablenkscheiben, Kurven und Tragrollen hervorgerufen wird, so ist es einleuchtend, daß der Hauptverschleiß während der Zeit eintritt, während welcher das Seil nicht benutzt wird.

Je langsamer sich das Seil bewegt, desto geringer sind die Seilbiegungen pro Zeiteinheit und desto seltener kommt das Seil in Berührung mit den , erwähnten Ablenkscheiben, Kurven und Tragrollen, es ist mithin der Seilverschleiß am geringsten, je langsamer das Seil läuft. .

Die im nachstehenden beschriebene Erfindung beruht darauf, daß die während des Anschlagens der Wagen hervorgerufene Mehrbeanspruchung im Seil, in den Ablenkscheiben oder in irgendeinem Teile des Antriebes dazu benutzt wird, durch Einschaltung geeigneter Hilfsmittel das Übersetzungsverhältnis zwischen der zur Krafthergabe benutzten Transmission und den Seilantriebsscheiben oder dem Antriebsmotor und den Seilantriebsscheiben zu verkleinern bzw. die Tourenzahl des letzteren zu vergrößern, oder aber einen oder mehrere andere Motore einzuschalten. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar in Fig. 1 im Aufriß und in Fig. 2 im Grundriß.

ι ist die auf der Transmissionswelle sitzende: Riemscheibe bzw. die Riemscheibe des Antriebsmotors. Mittels Riemens wird in bekannter Weise ^;die Vorgelegewelle 2 angetrieben. Die Kraftübertragung von der Welle 2 auf die Welle 3 geschieht entweder durch, die Zahnräderpaare 4, 5 oder 6, 7. Das Zahnräderpaar 4, 5 hat eine größere Übersetzung als das Zahnräderpäar 6, 7. Die Welle 3 wird sich daher langsam drehen, wenn die Kraftübertragung durch das. Zahnräderpaar 4,5 und schneller, wenn die Kraftübertragung durch das Zahnräderpaar 6,7 bewerkstelligt wird. Letzteres ist der Fall, wenn die Reibungskupplung 8 eingerückt ist. Um zu ermöglichen,

daß sich zeitweise die Welle 3 schneller drehen kann als das auf ihr sitzende Zahnrad 5, ist letzteres lose auf der Welle montiert. Unmittelbar neben dem Zahnrad 5 sitzend ist ein Sperrad auf die Welle aufgekeilt, in welches eine am Zahnrad 5 gelagerte Sperrklinke eingreift, und zwar derart, daß bei Kraftübertragung durch das Zahnräderpaar 4,5 die Sperrklinke das Sperrad mitnimmt, bei Kraftübertragung durch das Zahnräderpaar 6, 7 dagegen die Zähne des Sperrades unter der Sperrklinke hindurchgehen. Das Zahnrad 5 kann daher nicht von der sich zeitweise schneller drehenden Welle 3 mitgenommen werden. Die Kraftübertragung von der Welle 3 auf- die beiden Seilantriebsscheiben 9 und 10 erfolgt in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise durch Zahnräder 11, 12 und 13.

Das von der Strecke kommende Seil umläuft, bevor es in den eigentlichen Antrieb gelangt, drei Ablenkscheiben 14, 15 und 16. Die Scheiben 14 und 16 sind fest, die Scheibe 15 dagegen verschiebbar gelagert. Durch eine regulierbare Feder- oder Gewichtsbelastung wird die Scheibe 15 bei Leerlauf des Seiles in ihrer Endstellung (ausgezogener Kreis) gehalten. Sobald auf der Strecke an das Rangierseil irgendeine Last angehängt wird, macht die Scheibe 15 eine Vorwärtsbewegung (punktierter Kreis), die durch einen Anschlag begrenzt wird. Ein mit der beweglichen Scheibe in Verbindung gebrachtes Riemengestänge 17 rückt hierbei den von der Riemscheibe 18 angetriebenen Riemen 19 von der Losscheibe 20 auf die Festscheibe 21, wodurch die Welle 22 und durch das Zahnräderpaar 23 auch die Welle 24 in Drehung versetzt wird. Da die Trommel 25 auf der Welle 24 aufgekeilt ist, wird erstere auch in Drehung versetzt, wobei die Seilschnur 26 aufgewickelt und infolge Überleitung über die Rollen 27, 28 und vermittels des Gestänges 29 die Kupplung 8 eingerückt wird. Von diesem Augenblick ab wird die Kraftübertragung zwischen den Wellen 2 Und 3 durch das Zahnräderpaar 6, 7 bewirkt. Da das Zahnräderpaar 6, 7, wie bereits erwähnt, eine kleinere Übersetzung hat als das Zahnräderpaar 4, 5, so wird die Welle 3 sich in schnellere Umdrehungen versetzen als vorher und somit auch die Antriebsscheiben 9, 10 sowie das Seil 30 zum schnelleren Laufen bringen. Da einige Umdrehungen der Trommel 25 genügen, um so viel von der Seilschnur aufzuwickeln, wie erforderlich ist, um die Kupplung einzurücken, ist das große Zahnrad des Zahnräderpaares 23 auf seiner Welle mit regulierbarem Druck aufgeklemmt, so daß, während der Riemen 19 auf der Festscheibe 21 läuft, dauernd ein Anpressen der Kupplungshälften der Kupplung 8 erfolgt. Sobald die Last auf der Strecke abgekuppelt wird, wird die Scheibe 15 samt dem Riemengestänge 17 infolge der verminderten Seilspannung wieder in ihre Endstellung zurückgehen. Da das Riemengestänge mit seiner Riemenzinke den Riemen 19 nun nicht mehr führt, kann derselbe durch den leisesten Seitendruck von der Festscheibe 21 wieder auf die Losscheibe 20 gebracht werden, was am einfachsten dadurch geschieht, daß entweder die Riemscheibe 21 oder die Riemscheibe 18, wie gezeichnet, leicht konisch ausgebildet wird. Sobald der Riemen sich wieder auf der Losscheibe 20 befindet, tritt eine Ausschaltung der , Kupplung 8 ein, da der Anpressungsdruck aufhört, und von diesem Augenblick ab wird die Kraftübertragung zwischen den Wellen 2 und 3 wieder durch das Zahnräderpaar 4, 5 bewerkstelligt, d. h. die Antriebsscheiben und somit auch das Rangierseil laufen wieder langsam.

Durch das Riemengestänge 17 kann natürlich ebenfalls ein Zahngetriebe oder eine Kupplung eingerückt werden, wodurch eine Drehung der Trommel 25 und somit ein Einschalten der Kupplung 8 bewirkt wird. Auch könnte anstatt der Trommel 25 mit Seilschnur ebenso zweckmäßig eine Pumpe angeschlossen werden, wodurch vermittels Luft- oder Flüssigkeitsdruck die Kupplung 8 zur Einschaltung gebracht wird. Bei Verwendung einer Flüssig- keitspumpe ist außerdem die Ausführung möglich, daß die Flüssigkeit in einen an dem Kupplungsgestänge hängenden Behälter gepumpt wird. Der Behälter hat einen Ablauf, der jedoch weniger Flüssigkeit ablaufen läßt, als die Pumpe zuführt. Es wird mithin das größer werdende Gewicht der in den Behälter gepumpten Flüssigkeit zur Anpressung der Kupplung 8 benutzt werden können. Hört die Pumpe auf, Flüssigkeiten zuzuführen, so wird durch den erwähnten Ablauf allmählich eine Gewichtsverringerung der in dem Behälter befindlichen Flüssigkeit und somit eine Ausschaltung der Kupplung eintreten.

Eine weitere Ausführungsmöglichkeit besteht noch darin, daß durch das Gestänge entweder der Antriebsriemen eines zweiten Motors zum Zweck eines schnelleren Laufes des Seiles eingeschaltet wird, oder aber daß das erwähnte Gestänge auf einen Anlasser oder Kontroller wirkt und dadurch eine Tourenzahlerhöhung des Motors bewirkt wird.

Die während des Anhängens der Last in der Anlage auftretende Mehrbeanspruchung zur Einleitung einer Bewegung auszunutzen, läßt sich natürlich noch auf andere Weise wie vorstehend geschildert erreichen. Es seien einige Beispiele noch angegeben.

i. Es wird eines der zur Kraftübertragung verwendeten Zahnräder oder eine Riemscheibe oder Antriebsscheibe drehbar auf ihrer Welle gelagert und neben diesem Maschinenteil ein

Claims

Hebel aufgekeilt, der unter Einschaltung einer Feder die Kraft von der Welle auf das entsprechende Maschinenteil überträgt; hierdurch wird jedesmal beim Anhängen einer Last an das Rangierseil eine Relativbewegung zwischen dem Hebel und dem entsprechenden Maschinenteil eintreten. Diese Relativbewegung kann in einfachster Weise ebenfalls zur Einschaltung der vorerwähnten Riemen-, Zahnrad-" oder Kupplungsgetriebe benutzt werden.
2. Die bei jedem Seilbahnantriebe vorhandene Spannvorrichtung macht jedesmal beim Anhängen einer Last eine Bewegung, und zwar durch Verminderung des Seildurchhanges auf der Strecke, hervorgerufen durch die vergrößerte Spannung im Seil. Die Bewegung kann beliebig vergrößert werden, wenn man das Rangierseil, bevor es in den Antrieb hineinläuft, um eine beweglich gelagerte Scheibe leitet, die durch Feder- oder Gewichtsbelastung beim Leerlauf des Seiles in ihrer Endstellung gehalten wird, beim Anhängen jedoch bis an einen Anschlag vorgerückt wird. Die Bewegung der Spannvorrichtung läßt sich natürlich in einfachster Weise ebenfalls zur Einschaltung der vorerwähnten Getriebe benutzen.
3. Die beim Anhängen der Last an das Rangierseil eintretende Tourenzahlverminderung im Antriebe wird dazu benutzt, um einen mit dem Antriebe zwangläufig verbundenen Regulator, eine Muffe o. dgl. in Bewegung zu setzen, wodurch ebenfalls die vor

erwähnten Getriebe eingeschaltet werden können.

Paten τ-A NSPR.ucH :

Einrichtung an Rangierseilbahnen zum selbsttätigen Einschalten einer größeren Geschwindigkeit beim Anhängen und selbsttätigen Einschalten einer kleineren Geschwindigkeit beim Abkuppeln der Last, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Anschagen der Last in den einzelnen Teilen der Anlage auftretende Mehrbelastung dazu benutzt wird, durch Einschalten geeigneter Mittel, wie beispielsweise einer beweglich gelagerten Rolle (15), eines auf der Welle neben einem Zahnrad oder einer Riemenoder Seilscheibe aufgekeilten Hebels, der durch Federeinschaltung die Kraftübertragung bewirkt, durch Ausnutzung des Spieles der Spannvorrichtung oder durch Anwendung eines mit dem Antrieb zwangläufig verbundenen Regulators das Übersetzungsverhältnis zwischen der zur Krafthergabe verwendeten Transmission oder des zum Antriebe benutzten Motors und den Seilantriebsscheiben zu verkleinern bzw. eine Tourenzahlerhöhung des Antriebsmotors oder das Einschalten eines oder mehrerer anderer Motore zum Zweck eines schnelleren Laufes des Antriebes und somit auch des Seiles zu veranlassen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.