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Wagenwechsler. Die Neuerung bezieht sich auf einen Wagenwechsler für
Förderwagen an Hängebank und Füllort, der von einer durchlaufenden Welle angetrieben
wird, die ihrerseits von einer T°ransmission oder von einem, Motor o. ä. angetrieben
wird. Sie bezweckt, das Ankuppeln des Wagenwechslers an die ständig mit gleicher
Umdrehungszahl laufende Welle so stoßfrei wie möglich zu machen.
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Es sind bereits Wagenwechsler bekannt, die ihren Antrieb von einer
durchlaufenden Welle erfahren. Das Ankuppeln an die durchlaufende Welle geschieht
hier zumeist mittels einer Reibscheibe oder Reibungskupplung bekannter Bauart, wobei
die Reibungskraft vom Maschinisten unmittelbar auf die Reibscheibe oder Reibungs
kupplung übertragen wird.
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Diese einfache Bedienung hat zur Folge, daß der Stößelwagen zu ruckweise
mitgenommen wird, denn erfahrungsgemäß gleiten entweder die Reibscheiben, dann steht
der Stößelwagen, oder rollen ab, so daß der Stößelwagen fast
sofort
mitwandert. Nur im, ersten Augenblick ist ein langsames Ansetzen bei der unmittelbaren
Bedienung der die Antriebswelle und den Wagenwechsler verbindenden Kupplung zu bemerken.
Ein derartiges Arbeiten des Wagenwechslers ist jedoch zu grob, und durch die nicht
unerheblich auftretenden Stöße werden die Förderwagen in Mitleidenschaft gezogen.
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Die Erkenntnis, daß die unmittelbare Abhängigkeit der Kraftübertragung
der Reibungskupplung vom Maschinisten zu einem stoßfieien Arbeiten des Wagenwechslers
nicht führen kann, führte zu dem Gedanken, zwischen Wagenwechsler und Kupplung elastische
Zwischenglieder einzuschalten, die im wesentlichen auf unter Federwirkung stehende
Puffer hinauslaufen. Ein grundsätzliches Aushilfsmittel ist jedoch auch hierdurch
noch nicht geschaffen.
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Nach der Erfindung soll dieses darin liegen, daß das vom Maschinisten
eingestellte kraftübertragende Kupplungsgetriebe unter eine solche Rückwirkung seitens
des Wagenwechslers gestellt wird, daß die durch die Kupplungseinrichtung übertragene
Kraft sofort selbsttätig auf den gerade benötigten Betrag zurückgeführt wird. Je
nachdem der Maschinist durch seine Steuerhebelführung eine bestimmte Reibungskraft
einstellt, der wiederum, eine bestimmte Arbeitsübertragung seitens der durchlaufenden
Welle entspricht, ist der Wagenwechsler infolge seiner Rückwirkung bestrebt, nur
so viel von der Arbeit für sich aufzunehmen, wie zu einem ruhigen stoßfreien Arbeiten
benötigt wird.
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Dieser Erfindungsgedanke kann verschiedene Ausführungsmöglichkeiten
erfahren, von denen zwei in der Zeichnung dargestellt sind. Beide lassen sich auch
vereinigen, wodurch ein um so wirksamerer Kräfteausgleich hervorgerufen wird.
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Abb. i zeigt den Aufriß eines Ausführungsbeispieles des Gegenstandes
der Erfindung, Abb. 2 den Querschnitt.
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Die Welle i wird vom, Motor oder von einer Transmission ständig gleichmäßig
angetrieben. Sie trägt ein an sich bekanntes im Automobilbau vielfach angewandtes
Ausgleichgetriebe, dessen Kegelrad 2 fest mit Welle i verkeilt ist. Die Ausgleichräder
3 sitzen lose auf den in der Bremsscheibe 4 fest eingelassenen Zapfen 5. Kegelrad
6 und Antriebsscheibe 7 sind miteinander verkeilt; letztere trägt das Zugseil 8,
das den Stößelwagen zieht. Die Bremsscheibe 4 stützt sich lose auf die Nabe des
Kegelrades 6. In ihre Bremsrille können die Bremsklötze 9 eingedrückt werden, die
um die festen Zapfen io schwingbar -sind. Durch Laschen ii sind sie reit dem Gewichtshebel
12 verbunden, der das Laufgewicht 13 trägt. Bedient wird dies Laufgewicht durch
den um Achse 14 drehbar angeordneten Steuerhebel 15.
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Die Achse 14 kann veränderlich gelagert werden, und zwar mittels Hebels
16, der sich auf Welle 17 stützt, die ein Zahnsegment 18 trägt, das in ein mit der
Antriebsscheibe 7 fest verbundenes Ritzel i9 eingreift.
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Die Wirkungsweise der Neuerung ist folgende Bei der Ruhelage des Wagenwechslers
ist die Antriebsscheibe 7 und der Stößelwagen durch eine Sperrvorrichtung gegen
eine Bewegung gesichert. Die Bremsklötze befinden sich in Losstellung, wie gezeichnet.
Das Kegelrad 2 nimmt die Ausgleichräder 3 mitsamt der Bremsscheibe 4 mit, wobei
sich die Ausgleichräder 3 auf dem stillstehenden Kegelrad 6 abrollen.
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Soll der Wagenwechsler in Tätigkeit treten, so bewegt der :Maschinist
den Steuerhebel in der gezeichneten Pfeilrichtung. Der Gewichtshebel 12 bringt dabei
die Bremsklötze 9 zum Eingriff, so daß der Träger 4 der Ausgleichräder 3 gebremst
wird. Infolgedessen wird die Drehung des Rades 2 durch die Kegelräder 3 auf das
Rad 6 übertragen. Dieses Kegelrad wird sich mit der Antriebsscheibe 7 an der Drehung
beteiligen, unter der selbstverständlichen Voraussetzung, daß die oben angeführte
Sperrung vorher gelöst ist.
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" Erfahrungsgemäß sind nun die Winkelgeschwindigkeiten beider Räder
2 und 6 nur dann die gleichen, wenn Gleichgewicht in beiden Zahndrücken besteht.
Ist der Zahndruck auf das Kegelrad 6 größer wie der auf Kegelrad 2, so bleibt ersteres
hinter dem. letzteren zurück. Je größer der Unterschied in den Zahndrücken ist,
desto stärker macht sich das Zurückbleiben bemerkbar, d. h. ein sofortiges Mitnehmen
des Wagenwechslers ist ausgeschlossen, wenn das Laufgewicht und dadurch die Bremskraft
entsprechend bemessen wird. Ist der Widerstand, den der Stbßelwagen überwinden maß,
groß, so wird das Mitnehmen der Antriebsscheibe so, wie es zu einem möglichst stoßfreien
Arbeiten erforderlich ist, langsam, sein, verringert sich dagegen der Widerstand,
so wird der Stößelwagen selbsttätig seine Geschwindigkeit erhöhen.
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Die Arbeitsübertragung steht demnach unter einer derartigen selbsttätigen
Beeinflussung, daß sie sich auf den gerade benötigten Betrag einstellt.
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Die Rückwirkung des Wagenwechslers auf die Arbeitsübertragung kann
nun auch dadurch erzielt werden, daß der Wagenwechsler die Stellung des Laufgewichtes
und damit die Stärke der Reibungskraft beeinflußt. Hierbei ist es nötig, daß der
Steuerhebel mittels der Gestängeteile 16, 17, 18 und ig beweglich gelagert wird.
Durch diese Lagerung erfährt der Steuerhebel neben der Bewegung seitens des Maschinisten
noch eine zweite Ausgleichbewegung seitens des Wagenwechslers, jedoch erst dann,
wenn der Wagenwechsler in Tätigkeit getreten ist.
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Um die Wirkungsweise des als Ausgleichhebel
ausgebildeten
Steuerhebels 15 zu erklären, seien die Bewegungen des Steuerhebels während eines
Aufschiebevorganges verfolgt. Der Steuerhebel, der sich in Ruhelage in der Stellung
13 bis 2o befindet, wird vom Maschinisten in der angegebenen Pfeilrichtung etwa
in die Stellung 2z-22 geführt. Die Bremse ist hierbei um geringes angezogen, so
daß eine geringe Kraftübertragung, die zur Überwindung des Leergangswiderstandes
der Stößelwagen genügen wird, stattfinden wird. Die Antriebsscheibe 7 wird sich
demnach drehen, gleichfalls aber auch die bis dahin stillstehende Drehachse 14,
die ihre Bewegungen mittels der Teile 16, 17, 18 und i9 von der Antriebsscheibe
ableitet. Der Maschinist wird natürlich dessenungeachtet den Steuerhebel weiter
in der Pfeilrichtung führen. Geschieht dies mit der gleichen Geschwindigkeit, mit
welcher sich der Punkt 14 bewegt -natürlich ist die Geschwindigkeit nicht als absolut
gleiche, sondern unter Berücksichtigung der Hebelübersetzungsverhältnisse als bedin&t
gleiche anzusehen -, so bleibt das Gewicht in der eingenommenen Stellung 2i stehen.
Der Steuerhebel möge bei seiner Weiterführung die Stellung 2i-23 erreicht haben,
währenddessen sei der Stößelwagen nach Zurücklegung seines Leerganges auf die Förderwagen
gestoßen. Die Förderwagen bilden naturgemäß einen zu großen Widerstand, als daß
die durch die Stellung des Gewichts bei 2i hervorgerufene Bremskraft genügen könnte,
um die zur Überwindung des Widerstandes erforderliche Kraft zu übertragen. Die Scheibe
7 mit dem Zahnrad ig und damit auch die Drehachse 14 bleiben also in ihrer augenblicklichen
Lage stehen. Es hat dies zur Folge, daß durch die Weiterführung des Steuerhebels
in die Lage 25 das Bremsgewicht in eine Stellung weiter nach links gebracht wird,
etwa in.Stellung 24. Die jetzt erreichte Bremskraft möge zur Überwindung de's durch
den Förderwagen gebildeten Widerstandes genügen, so daß die bisher feststehende
Drehachse 14 nunmehr wieder mitwandert und bei der Weiterbewegung des Steuerhebels
in die Stellung 26 eine weitere Bewegung des Gewichtes nach links nicht stattfindet.
Es tritt also sofort eine Rückwirkung auf die eingestellte Bremskraft seitens des
Wagenwechslers selbst ein, und zwar in der Weise, daß die Bremskraft über den gerade
benötigten Betrag nicht ansteigen kann.
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Würde z. B. die Bremskraft zu groß sein, d. h. würde eine zu große
Kraftübertragung eingestellt sein, so daß der Wagenwechsler stark beschleunigt wird,
so würde gleichzeitig die Drehachse 14 beschleunigt werden. Ihre Geschwindigkeit
würde über die des Handhebels steigen, was zur Folge hat, daß das Gewicht nach rechts
bis zur Erreichung einer kleineren Bremskraft bewegt wird.
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Es ist zu beachten, daß die Bewegung der Drehachse 14 mit der des
Stößelwagens genau übereinstimmt - natürlich auch hier unter Berücksichtigung des
Übersetzungsverhältnisses. Jedem Stillstand des Stößelwagens entspricht ein Stillstehen
der Drehachse 14, jeder Bewegung des Stößelwagens gleichfalls eine übereinstimmende
Bewegung der Drehachse 14. Es wird also selbsttätig vom Wagenwechsler eine Rückwirkung
auf die Führung des Steuerhebels eingeleitet, mit dem. Erfolg, daß die Kraftwirkung
nie über die Größe des gerade vorhandenen Widerstandes ansteigen kann.
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Diese eben beschriebene Rückwirkung kann natürlich auch unabhängig
von dem. beschriebenen Ausgleichgetriebe in Verbindung mit jeder anderen bisher
an Wagenwechslern gebräuchlichen Reibungskupplung gebracht werden, wodurch deren
nachteiliges Arbeiten grundsätzlich behoben wird.
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Das beste Arbeiten des Wagenwechslers ist jedoch zu erwarten, wenn
die bewegliche-Lagerung des Steuerhebels in Verbindung mit dem bereits beschriebenen
Ausgleichgetriebe angewendet wird. Die Wirkung dieser beweglichen Lagerung ist hier
dieselbe wie bei einer normalen Reibungskupplung, sie unterstützt jedoch die Wirkung
des Ausgleichgetriebes im gleichen Sinne.