DE367502C - Wagenwechsler - Google Patents

Wagenwechsler

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DE367502C
DE367502C DESCH63486D DESC063486D DE367502C DE 367502 C DE367502 C DE 367502C DE SCH63486 D DESCH63486 D DE SCH63486D DE SC063486 D DESC063486 D DE SC063486D DE 367502 C DE367502 C DE 367502C
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car
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car changer
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66BELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B17/00Hoistway equipment
    • B66B17/14Applications of loading and unloading equipment
    • B66B17/16Applications of loading and unloading equipment for loading and unloading mining-hoist cars or cages
    • B66B17/20Applications of loading and unloading equipment for loading and unloading mining-hoist cars or cages by moving vehicles into, or out of, the cars or cages

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  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Description

  • Wagenwechsler. Die Neuerung bezieht sich auf einen Wagenwechsler für Förderwagen an Hängebank und Füllort, der von einer durchlaufenden Welle angetrieben wird, die ihrerseits von einer T°ransmission oder von einem, Motor o. ä. angetrieben wird. Sie bezweckt, das Ankuppeln des Wagenwechslers an die ständig mit gleicher Umdrehungszahl laufende Welle so stoßfrei wie möglich zu machen.
  • Es sind bereits Wagenwechsler bekannt, die ihren Antrieb von einer durchlaufenden Welle erfahren. Das Ankuppeln an die durchlaufende Welle geschieht hier zumeist mittels einer Reibscheibe oder Reibungskupplung bekannter Bauart, wobei die Reibungskraft vom Maschinisten unmittelbar auf die Reibscheibe oder Reibungs kupplung übertragen wird.
  • Diese einfache Bedienung hat zur Folge, daß der Stößelwagen zu ruckweise mitgenommen wird, denn erfahrungsgemäß gleiten entweder die Reibscheiben, dann steht der Stößelwagen, oder rollen ab, so daß der Stößelwagen fast sofort mitwandert. Nur im, ersten Augenblick ist ein langsames Ansetzen bei der unmittelbaren Bedienung der die Antriebswelle und den Wagenwechsler verbindenden Kupplung zu bemerken. Ein derartiges Arbeiten des Wagenwechslers ist jedoch zu grob, und durch die nicht unerheblich auftretenden Stöße werden die Förderwagen in Mitleidenschaft gezogen.
  • Die Erkenntnis, daß die unmittelbare Abhängigkeit der Kraftübertragung der Reibungskupplung vom Maschinisten zu einem stoßfieien Arbeiten des Wagenwechslers nicht führen kann, führte zu dem Gedanken, zwischen Wagenwechsler und Kupplung elastische Zwischenglieder einzuschalten, die im wesentlichen auf unter Federwirkung stehende Puffer hinauslaufen. Ein grundsätzliches Aushilfsmittel ist jedoch auch hierdurch noch nicht geschaffen.
  • Nach der Erfindung soll dieses darin liegen, daß das vom Maschinisten eingestellte kraftübertragende Kupplungsgetriebe unter eine solche Rückwirkung seitens des Wagenwechslers gestellt wird, daß die durch die Kupplungseinrichtung übertragene Kraft sofort selbsttätig auf den gerade benötigten Betrag zurückgeführt wird. Je nachdem der Maschinist durch seine Steuerhebelführung eine bestimmte Reibungskraft einstellt, der wiederum, eine bestimmte Arbeitsübertragung seitens der durchlaufenden Welle entspricht, ist der Wagenwechsler infolge seiner Rückwirkung bestrebt, nur so viel von der Arbeit für sich aufzunehmen, wie zu einem ruhigen stoßfreien Arbeiten benötigt wird.
  • Dieser Erfindungsgedanke kann verschiedene Ausführungsmöglichkeiten erfahren, von denen zwei in der Zeichnung dargestellt sind. Beide lassen sich auch vereinigen, wodurch ein um so wirksamerer Kräfteausgleich hervorgerufen wird.
  • Abb. i zeigt den Aufriß eines Ausführungsbeispieles des Gegenstandes der Erfindung, Abb. 2 den Querschnitt.
  • Die Welle i wird vom, Motor oder von einer Transmission ständig gleichmäßig angetrieben. Sie trägt ein an sich bekanntes im Automobilbau vielfach angewandtes Ausgleichgetriebe, dessen Kegelrad 2 fest mit Welle i verkeilt ist. Die Ausgleichräder 3 sitzen lose auf den in der Bremsscheibe 4 fest eingelassenen Zapfen 5. Kegelrad 6 und Antriebsscheibe 7 sind miteinander verkeilt; letztere trägt das Zugseil 8, das den Stößelwagen zieht. Die Bremsscheibe 4 stützt sich lose auf die Nabe des Kegelrades 6. In ihre Bremsrille können die Bremsklötze 9 eingedrückt werden, die um die festen Zapfen io schwingbar -sind. Durch Laschen ii sind sie reit dem Gewichtshebel 12 verbunden, der das Laufgewicht 13 trägt. Bedient wird dies Laufgewicht durch den um Achse 14 drehbar angeordneten Steuerhebel 15.
  • Die Achse 14 kann veränderlich gelagert werden, und zwar mittels Hebels 16, der sich auf Welle 17 stützt, die ein Zahnsegment 18 trägt, das in ein mit der Antriebsscheibe 7 fest verbundenes Ritzel i9 eingreift.
  • Die Wirkungsweise der Neuerung ist folgende Bei der Ruhelage des Wagenwechslers ist die Antriebsscheibe 7 und der Stößelwagen durch eine Sperrvorrichtung gegen eine Bewegung gesichert. Die Bremsklötze befinden sich in Losstellung, wie gezeichnet. Das Kegelrad 2 nimmt die Ausgleichräder 3 mitsamt der Bremsscheibe 4 mit, wobei sich die Ausgleichräder 3 auf dem stillstehenden Kegelrad 6 abrollen.
  • Soll der Wagenwechsler in Tätigkeit treten, so bewegt der :Maschinist den Steuerhebel in der gezeichneten Pfeilrichtung. Der Gewichtshebel 12 bringt dabei die Bremsklötze 9 zum Eingriff, so daß der Träger 4 der Ausgleichräder 3 gebremst wird. Infolgedessen wird die Drehung des Rades 2 durch die Kegelräder 3 auf das Rad 6 übertragen. Dieses Kegelrad wird sich mit der Antriebsscheibe 7 an der Drehung beteiligen, unter der selbstverständlichen Voraussetzung, daß die oben angeführte Sperrung vorher gelöst ist.
  • " Erfahrungsgemäß sind nun die Winkelgeschwindigkeiten beider Räder 2 und 6 nur dann die gleichen, wenn Gleichgewicht in beiden Zahndrücken besteht. Ist der Zahndruck auf das Kegelrad 6 größer wie der auf Kegelrad 2, so bleibt ersteres hinter dem. letzteren zurück. Je größer der Unterschied in den Zahndrücken ist, desto stärker macht sich das Zurückbleiben bemerkbar, d. h. ein sofortiges Mitnehmen des Wagenwechslers ist ausgeschlossen, wenn das Laufgewicht und dadurch die Bremskraft entsprechend bemessen wird. Ist der Widerstand, den der Stbßelwagen überwinden maß, groß, so wird das Mitnehmen der Antriebsscheibe so, wie es zu einem möglichst stoßfreien Arbeiten erforderlich ist, langsam, sein, verringert sich dagegen der Widerstand, so wird der Stößelwagen selbsttätig seine Geschwindigkeit erhöhen.
  • Die Arbeitsübertragung steht demnach unter einer derartigen selbsttätigen Beeinflussung, daß sie sich auf den gerade benötigten Betrag einstellt.
  • Die Rückwirkung des Wagenwechslers auf die Arbeitsübertragung kann nun auch dadurch erzielt werden, daß der Wagenwechsler die Stellung des Laufgewichtes und damit die Stärke der Reibungskraft beeinflußt. Hierbei ist es nötig, daß der Steuerhebel mittels der Gestängeteile 16, 17, 18 und ig beweglich gelagert wird. Durch diese Lagerung erfährt der Steuerhebel neben der Bewegung seitens des Maschinisten noch eine zweite Ausgleichbewegung seitens des Wagenwechslers, jedoch erst dann, wenn der Wagenwechsler in Tätigkeit getreten ist.
  • Um die Wirkungsweise des als Ausgleichhebel ausgebildeten Steuerhebels 15 zu erklären, seien die Bewegungen des Steuerhebels während eines Aufschiebevorganges verfolgt. Der Steuerhebel, der sich in Ruhelage in der Stellung 13 bis 2o befindet, wird vom Maschinisten in der angegebenen Pfeilrichtung etwa in die Stellung 2z-22 geführt. Die Bremse ist hierbei um geringes angezogen, so daß eine geringe Kraftübertragung, die zur Überwindung des Leergangswiderstandes der Stößelwagen genügen wird, stattfinden wird. Die Antriebsscheibe 7 wird sich demnach drehen, gleichfalls aber auch die bis dahin stillstehende Drehachse 14, die ihre Bewegungen mittels der Teile 16, 17, 18 und i9 von der Antriebsscheibe ableitet. Der Maschinist wird natürlich dessenungeachtet den Steuerhebel weiter in der Pfeilrichtung führen. Geschieht dies mit der gleichen Geschwindigkeit, mit welcher sich der Punkt 14 bewegt -natürlich ist die Geschwindigkeit nicht als absolut gleiche, sondern unter Berücksichtigung der Hebelübersetzungsverhältnisse als bedin&t gleiche anzusehen -, so bleibt das Gewicht in der eingenommenen Stellung 2i stehen. Der Steuerhebel möge bei seiner Weiterführung die Stellung 2i-23 erreicht haben, währenddessen sei der Stößelwagen nach Zurücklegung seines Leerganges auf die Förderwagen gestoßen. Die Förderwagen bilden naturgemäß einen zu großen Widerstand, als daß die durch die Stellung des Gewichts bei 2i hervorgerufene Bremskraft genügen könnte, um die zur Überwindung des Widerstandes erforderliche Kraft zu übertragen. Die Scheibe 7 mit dem Zahnrad ig und damit auch die Drehachse 14 bleiben also in ihrer augenblicklichen Lage stehen. Es hat dies zur Folge, daß durch die Weiterführung des Steuerhebels in die Lage 25 das Bremsgewicht in eine Stellung weiter nach links gebracht wird, etwa in.Stellung 24. Die jetzt erreichte Bremskraft möge zur Überwindung de's durch den Förderwagen gebildeten Widerstandes genügen, so daß die bisher feststehende Drehachse 14 nunmehr wieder mitwandert und bei der Weiterbewegung des Steuerhebels in die Stellung 26 eine weitere Bewegung des Gewichtes nach links nicht stattfindet. Es tritt also sofort eine Rückwirkung auf die eingestellte Bremskraft seitens des Wagenwechslers selbst ein, und zwar in der Weise, daß die Bremskraft über den gerade benötigten Betrag nicht ansteigen kann.
  • Würde z. B. die Bremskraft zu groß sein, d. h. würde eine zu große Kraftübertragung eingestellt sein, so daß der Wagenwechsler stark beschleunigt wird, so würde gleichzeitig die Drehachse 14 beschleunigt werden. Ihre Geschwindigkeit würde über die des Handhebels steigen, was zur Folge hat, daß das Gewicht nach rechts bis zur Erreichung einer kleineren Bremskraft bewegt wird.
  • Es ist zu beachten, daß die Bewegung der Drehachse 14 mit der des Stößelwagens genau übereinstimmt - natürlich auch hier unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses. Jedem Stillstand des Stößelwagens entspricht ein Stillstehen der Drehachse 14, jeder Bewegung des Stößelwagens gleichfalls eine übereinstimmende Bewegung der Drehachse 14. Es wird also selbsttätig vom Wagenwechsler eine Rückwirkung auf die Führung des Steuerhebels eingeleitet, mit dem. Erfolg, daß die Kraftwirkung nie über die Größe des gerade vorhandenen Widerstandes ansteigen kann.
  • Diese eben beschriebene Rückwirkung kann natürlich auch unabhängig von dem. beschriebenen Ausgleichgetriebe in Verbindung mit jeder anderen bisher an Wagenwechslern gebräuchlichen Reibungskupplung gebracht werden, wodurch deren nachteiliges Arbeiten grundsätzlich behoben wird.
  • Das beste Arbeiten des Wagenwechslers ist jedoch zu erwarten, wenn die bewegliche-Lagerung des Steuerhebels in Verbindung mit dem bereits beschriebenen Ausgleichgetriebe angewendet wird. Die Wirkung dieser beweglichen Lagerung ist hier dieselbe wie bei einer normalen Reibungskupplung, sie unterstützt jedoch die Wirkung des Ausgleichgetriebes im gleichen Sinne.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Wagenwechsler, der von einer durchlaufenden Welle angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Maschinisten eingestelltes, kraftübertragendes Kupplungsgetriebe unter einer solchen Rückwirkung seitens des Wagenwechslers steht, daß die durch die Kupplungseinrichtung übertragene Kraft sofort selbsttätig auf den gerade benötigten Betrag zurückgeführt wird.
  2. 2. Wagenwechsler nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Rückwirkung mittels eines an sich bekannten Ausgleichgetriebes, das zwischen Antriebswelle (i) und Wagenwechsler (Antriebsscheibe 7) eingeschaltet ist, erfolgt.
  3. 3. Wagenwechsler nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (i5) für das Kupplungsgetriebe als Ausgleichhebel ausgebildet ist, der neben der Bewegung durch Hand eine zweite, von der Bewegung des Wagenwechslers aus abgeleitete Bewegung erfährt.
DESCH63486D 1921-11-25 1921-11-25 Wagenwechsler Expired DE367502C (de)

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