DE446304C

DE446304C - Bremseinrichtung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE446304C
Application number: DER60032D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-12-02
Filing date: 1924-01-08
Publication date: 1927-06-28
Also published as: FR37751E; FR586352A; GB357823A; GB226151A; US1742788A; GB225504A; FR28987E

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Bremseinrichtungen für Kraftfahrzeuge, bei welchen durch das Anziehen des unmittelbar auf die Bremsen wirkenden Gestänges eine zusätzliehe durch das bewegte Fahrzeug gelieferte Anzugskraft eingeschaltet wird, und betrifft eine Bremseinrichtung dieser Art, bei welcher zwischen dem Anstellorgan, dem unmittelbar auf die Bremsen der vier Räder wirkenden Gestänge und der die zusätzliche Bremskraft einschaltenden Vorrichtung eine Ausgleichsvorrichtung beliebiger Art vorgesehen ist, wobei infolge der Anordnung zweier geeignet angebrachter Seile, Drähte

o. dgl. die zusätzliche Kraft in jeder Fahrtrichtung hinzugefügt wird.

Die Zeichnung stellt mehrere Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes in Anwendung auf einen mechanischen oder hydraulischen Servomotor beispielsweise dar.

Abb. ι zeigt im Aufriß eine Ausführungsform in Anwendung auf einem mechanischen Servomotor.

Abb. 2 ist ein Schnitt nach Linie A-B der Abb. i.

Auf der Welle 1, die ihre Bewegung durch ein Zahnrad 2 von einer Welle erhält, die an der Bewegung der Hinterräder teilnimmt, ist eine Scheibe 3 befestigt, die ihre Drehrichtung jedesmal ändert, wenn das Fahrzeug seine Fahrtrichtung ändert.

Der Fußhebel wirkt unter Vermittlung eines Hebels 5, der auf seiner Achse befestigt ist, und einer Stange 6 auf einen HebeL'7, der von einer mit Gewinde versehenen Nabe 8 getragen wird, die sich in die mit Innengewinde versehene Nabe eines Hebels 9 einschraubt; letzterer kann sich, ohne sich achsial zu verschieben, in einem festen Gestell 10 drehen.

Der Hebel 9 ist mittels eines Seiles 11 mit einem Hebel 12 verbunden, der fest auf einer Welle 13 sitzt, die auf irgendeine geeignete Weise die Vorder- und Hinterbremse des Fahrzeuges anzieht. Auf der Zeichnung sind schematisch Stangen A V und A R angedeutet, um die in Frage stehenden Antriebe darzustellen.

Eine Scheibe 14, die mit der Scheibe 3 gekuppelt werden kann, sitzt lose auf derselben Welle wie die Scheibe 3 und trägt Zapfen 15 und 15¹J die durch Seile 16 und 16¹ mit einem Hebel 17 verbunden sind, der auf dieselbe Welle 13 aufgekeilt ist wie der Hebel 12 und dadurch mit dem Bremsgestänge verbunden ist.

Steht das Fahrzeug still, so dreht sich die Welle ι nicht." Tritt der 'Wagenführer, tun das Fahrzeug zu bremsen, auf den Fußhebel 4 und bewegt dadurch den Hebel 7, so schraubt sich dieser Hebel 7 in die Nabe des Hebels 9 hinein und stützt sich unter Vermittlung der Kugel 18 auf die Scheibe 14, die dadurch mit der Scheibe 3 in Berührung tritt. Da letztere Scheibe sich nicht dreht, wird die Scheibe 14 nicht mitgenommen und legt sich lediglich auf die Scheibe 3. Wenn der Hebel 7 sich nicht weiter in den Hebel 9 hineinschrauben kann, nimmt er ihn bei seiner Drehung mit und wirkt dann direkt auf das Bremsgestänge mittels des Seiles 11 ein.

Ist das Fahrzeug aber in Bewegung, so ändert sich die Wirkungsweise folgendermaßen:

Die Scheibe 3 ist beispielsweise in der Pfeilrichtung F in Umdrehung. Drückt nun der Wagenführer auf den Fußhebel, so wirkt er, wie oben erläutert, auf das Bremsgestänge ein; die Scheibe 14 wird dann aber durch die Scheibe 3 in derselben Richtung mitgenommen und wirkt unter Vermittlung des Seiles 16 auf den Hebel 17, der auf die Welle 13 aufgekeilt ist, welche das Bremsgestänge bewegt. In diesem Augenblick wird das Seil 16¹ schlaff.

Das Mitnehmen der Scheibe 14 und demgemäß die Kraftzugabe, die durch die bewegten Fahrzeugteile auf den Bremsantrieb übertragen wird, regelt sich nach dem Kraftaufwand, der auf den Fußhebel 4 ausgeübt wird.

Fährt das Fahrzeug in umgekehrtem Sinne, so wird die Scheibe 14 entgegen der Pfeilrichtung mitgenommen, und dann dreht das Seil 16¹, durch den Zapfen 15¹ angezogen, den Hebel 17; das Seil 16 wird dann schlaff.

Man kann also mittels der neuen Einrichtung die Bremsen des Fahrzeuges beim Stillstand direkt anziehen und, wenn das Fahrzeug sich vor- oder rückwärts bewegt, eine Hilfskraft einschalten, welche durch die bewegten Fahrzeugteile geliefert wird und der Kraftleistung hinzugefügt wird, die von dem Wagenführer auf das Bremsgestänge ausgeübt wird; alle Kupplungen und Entkupplungsbewegungen, mittels derer die Wirkung der Hilfskraft für das Bremsen sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt ausgelöst wird, werden positiv ausgeführt und gewähren daher eine große Sicherheit. Man kann, ohne aus dem Rahmen der Erfindung herauszutreten, jede Kegel- oder Reibungskupplung zum Mitnehmen der Zapfen 15 benutzen.

Die Seile oder Kabel 16, 16¹ können auch durch starre Stangen ersetzt und in geeigneter Weise mit den Zapfen verbunden werden. Die Scheibe 14 kann auch fest mit einem Zahnrade verbunden sein, welches ein Paar einander gegenüber angeordneter Zahnstangen treibt, die unter Vermittlung von geeigneten Gliedern auf eine einzige Bremsstange wirken.

Abb. 3 und 4 veranschaulichen eine Ausführungsform, bei der die Ausgleichsvorrichtung in einem Umlaufrädergetriebe besteht. Der Fußhebel 4 ist fest mit einem Gehäuse 65 verbunden, das sich um Zapfen 66 und 66¹ in den Lagern eines festen Gehäuses 67 drehen kann. Im Innern des Gehäuses 65 sind zwei Zahnräder (Zentralräder) 68, 68¹ angeordnet, die sich um dieselbe Achse A-B drehen wie die Drehzapfen des Gehäuses 65. Diese Zentralräder 68, 68¹ greifen in ein oder mehrere Umlaufräder 69 ein, die sich -am Wellen 70 drehen können, deren Ende als Nabe 71 um die Achse A-B drehbar ausgebildet ist; die Wellen 70 ruhen mit Verlängerungen 72 in geeigneten Stutzen des Gehäuses 65.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Getriebe mit Kegelrädern; man könnte natürlich auch, ohne aus dem Rahmen der Erfindung herauszutreten, Stirnräder benutzen. Auf die Achse des einen Zentralrades 68 ist ein Hebel 73 aufgekeilt, der unter Vermittlung eines Seiles 11 an dem Hebel 12 des Gestänges zum Anziehen der Bremsen n° angreift.

Auf die Achse des anderen Zentralrades ist ein Hebel 74 aufgekeilt, der unter Vermittlung eines Seiles 75 und eines Hebels 76, der auf seiner Achse γγ eine in die Kehle einer Scheibe 20 eingreifende Gabel 78 trägt, die Scheibe 20, die fest auf der Welle sitzt, mit einer lose auf der Welle 21 angeordneten Scheibe 23 kuppelt. Die Welle 21 wird mittels eines Zahnrades 22 durch die Räder des zu bremsenden Fahrzeuges in Umdrehung versetzt.

Die Scheibe 20 trägt zwei Zapfen 24 und 25, die durch Seile 26 und 27 mit einem Hebel 28 verbunden sind, der auf dieselbe Welle 13 aufgekeilt ist wie der Hebel 12. Beim Stillstand des Fahrzeuges werden, wenn der Wagenführer auf den Fußhebel 4 drückt, die beiden Hebel 73 und 74 und die Seile 11 und 75 mitgenommen. Das Seil 11 nähert die Bremsbacken ihren Trommeln; in dem Augenblick, in dem die Bremsbacken zur Anlage kommen, werden, da der Widerstand sich erhöht, der Hebel 73 und das Zentralrad 68 unbeweglich.

Infolgedessen dreht sich das Zentralrad 68¹ allein und verschiebt durch den -Hebel 74, das Seil 75 und die Hebel 78 die Scheibe

20 bis zur Anlage an die Scheibe 23. Sobald die Scheibe 20 an der Scheibe 23 ein Widerlager findet, wird der Hebel 74 seinerseits unbeweglich, und wenn der Wagenführer fortfährt, auf den Fußhebel 4 zu drücken, so dreht sich das Zentralrad 68 und nimmt den Hebel y^ ^und das Seil 11 mit, das die Bremsen direkt anzieht.

Ist das Fahrzeug in Bewegung, so daß sich also die Welle 21 beispielsweise in der Pfeilrichtung F dreht, so geht zunächst alles so vor sich, wie oben erläutert; sobald die Scheibe 20 sich an die Scheibe 23 anlegt, wird die Scheibe 23 in der Pfeilrichtung F mitgenommen und schaltet unter Vermittlung des Pfeiles 25 und des Hebels 28 die lebendige Kraft des Fahrzeuges zum Zwecke des Anziehens der Bremsen ein. In diesem Augenblick ist das Seil 27 schlaff.

Ximmt dagegen das Fahrzeug die Welle

21 in der der Pfeilrichtung/⁷ entgegengesetzten Richtung mit, so nimmt der Zapfen 25 das Seil 27 mit, und das Seil 26 wird schlaff.

Die Kupplung 20 bis 23 könnte übrigens durch eine Vorrichtung bekannter Art ersetzt werden, bei welcher das Kuppeln durch die Wirkung von Fliehkräften erzielt wird. Abb. 5 veranschaulicht eine weitere Ausführungsform.

Die Scheibe 23 (entsprechend der Scheibe 14 in Abb. 1 und 2) ist fest mit einer Trommel 29 verbunden, auf die ein biegsames Glied 30 (Kette, Seil, Riemen) aufgewickelt wird. Das Seil oder die Kette ist mit einer besonders geführten Stange 31 verbunden, die durch das Seil 32 auf den Hebel des Bremsgestänges wirkt.

Die Kette 30 kann sich in dem einen oder anderen Sinne entsprechend der Fahrtrichtung auf die Trommel 29 aufwickeln und wird stets einen Zug auf das Seil 32 ausüben.

Eine Feder 35 ist zwischen einem Flansch 34 des Gehäuses 35 für die Trommel und einem Bund 36 der Stange 31 angebracht, um die Kette beständig in die in der Zeichnung veranschaulichte Lage zurückzuziehen, wenn der Servomotor nicht wirkt.

Abb. 6 und 7 veranschaulichen eine Ausführungsform mit einer hydraulischen Hilfskraft. Der Fußhebel bedient unter Vermittlung irgendeines geeigneten Verbindungsgliedes einen Hebel 38, der auf e^ine Welle 39 aufgekeilt ist, welche sich in die Nabe 40 eines in einem am Fahrzeugrahmen befestigten Lagers 41 drehbaren Hebels einschraubt.

Wenn der Hebel 38 sich mit seiner Achse 39 in die Mutter 40 einschraubt, wirkt er auf einen Kolben 43 (der auch durch ein Ventil ersetzt werden könnte) unter Vermittlung eines Lagers ein, das schematisch durch eine Kugel 18 veranschaulicht ist.

Eine Kolbenpumpe 52, die in beiden Drehrichtungen Druckflüssigkeit liefert, wird durch ein Zahnrad 52¹ angetrieben, das auf einer vom bewegten Fahrzeug angetriebenen Welle sitzt.

Die Druckleitung der Pumpe führt zu einem Zylinder 47, in welchem ein Kolben 48 angeordnet ist, der durch eine Stange 49, ein Seil 50 und einen Hebel 51, der auf eine Welle 46 aufgekeilt ist, die Fahrzeugbremsen anzieht.

Der Hebel 40 ist durch ein Seil 44 mit einem Hebel 45 verbunden, der auf dieselbe Welle 46 aufgekeilt ist wie der Hebel 51.

Wenn der Wagenführer auf den Fußhebel 4 drückt, der auf den Hebel 38 einwirkt, so schraubt sich die Achse 39 in die Nabe des Hebels 40 ein. und drückt die Feder 56 zusammen, indem sie gegen den Kolben 43 stößt.

Bei Stillstand des Fahrzeuges arbeitet die Pumpe nicht; der Wagenführer drückt die Feder 56 vollständig zusammen, und in diesem Augenblick ist die Längsverschiebung der Achse 39 beendet. Der Hebel 38 nimmt infolgedessen bei weiterem Druck auf den Fußhebel den Hebel 40 mit, der die Fahrzeugbremsen unmittelbar anzieht.

Ist das Fahrzeug in Bewegung, so arbeitet die Pumpe, und es bildet sich ein Umlauf der Druckflüssigkeit in der Pfeilrichtung; die bei 53 hinter den Kolben gedrückte Flüssigkeit wird durch die Öffnungen 54 abgesaugt und kehrt durch die Leitung 55 in die Pumpe zurück.

Wenn der Wagenführer auf den Fußhebel drückt, so schraubt der Hebel 38 die Achse * in den Hebel 40 ein und schiebt den Kolben 43 vor die Öffnungen 54, so daß die Flüssigkeit keinen oder fast keinen W^Teg zum Austreten nach 55 mehr findet. Infolgedessen steigt der Druck im Zylinder 53 und rersehiebt den Kolben 48, der unter Ver-

rnittlung der Stange 49/ des Seilesso und ^; des Hebels 51 die Fahrzeugbremsen anzieht. Die Feder 56 wird so stark gewählt, daß sie den Wagenführer verhindert, den Kolben _ 43 zu heftig vor die öffnungen 54 zu schie- ! ben.

Abb. 8, 9 und 10 veranschaulichen eine ; Ausführungsform der Vorrichtung zum Unterbrechen des Stromes der Druckflüssigkeit, ' bei welcher in den Abbildungen die sich ineinanderschraubenden Hebel und das Drucklager nicht dargestellt sind. _t

In diesem Falle sitzen die Hebel 60 und 61 auf konzentrischen Achsen 62, 63. Diese ■ Achsen sind mit Scheiben 64, 64¹ verbunden, welche als Ventile dienen und mit öffnungen 80, 81 versehen sind (Abb. 10). Die Hebel werden beständig durch eine Feder 82 gegeneinandergezogen.

Ist das Fahrzeug in Ruhe und drückt man auf den Fußhebel, so wird der Hebel 60 mit- ^: genommen, wobei er die Feder 82 bis zu einer festgelegten Grenze spannt; in diesem Augenblick nimmt er den Hebel 61 mit und zieht durch das Seil 44 die Bremsen an. Ein Anschlag kann vorgesehen sein, um das Mitnehmen des Hebels 61 durch den Hebel 60 zu sichern.

Ist das Fahrzeug in Bewegung, so ist die Leitung wie bei dem vorhergehenden Beispiel durch die öffnungen 80, 81 offen, und der Kreislauf der Druckflüssigkeit durch die Leitung 55 zur Pumpe kann ungehindert stattfinden.

Drückt man auf den Fußhebel, so verdrehen sich die Scheiben 64 und 64¹ gegeneinander, die öffnungen 80 und 81, die im Ruhezustand in der Stellung a-b der Abb. 10 _; übereinanderliegen, nehmen die Stellungen ßi-ö¹ ein (vgl. Abb. 10) und schließen allmählich den Durchtrittsquerschnitt für die Flüssigkeit. Der Druck im Zylinder 53 steigt, und die Bremsen werden durch die Kolbenstange 49, das Seil 50 und den Hebel 51 angezogen.

Claims

Patentansprüche:

i. Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei welcher durch das Anziehen des unmittelbar auf die Bremsen wirkenden Gestänges eine zusätzliche, durch das bewegte Fahrzeug gelieferte Anzugskraft eingeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Anstellorgan (dem Bremshebel 4), dem unmittelbar auf die Bremsen der vier Räder wirkenden Gestänge (9, 11, 12) und der die zusätzliche Bremskraft einschaltenden Vorrichtung (Kupplung 14, 20 oder Verteilungsorgan 43, 64 der Flüssigkeitspumpe 52) eine Ausgleichsvorrichtung beliebiger Art vorgesehen ist, wobei infolge der Anordnung zweier geeignet angebrachter Seile, Drähte o. dgl. (16, 16¹) die zusätzliche Kraft in jeder Fahrtrichtung hinzugefügt wird.
2. Ausführungsform der Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Bedienung der Kupplung eingeschaltete Ausgleichsgetriebe aus einem Kegelradgetriebe besteht, dessen Umlaufräder (69) in einem Gehäuse (65) gelagert sind, das fest mit dem Bremshebel (4) verbunden und in einem am Fahrzeug befestigten Gehäuse (67) gleichachsig mit den Zentralrädern (68, 68¹) gelagert ist, während die Zentralräder (68, 68¹) auf je einer Welle angeordnet sind, die einerseits in dem Drehzapfen (66, 66¹) des Gehäuses (65), andererseits in der entsprechend ausgebildeten Achse (71, 72) der Umlaufräder (69) gelagert sind, und daß die Welle eines Zentralrades (68) an ihrem Ende einen Hebel (73) trägt, der unter Vermittlung eines Seiles (11) auf das Bremsgestänge (12, 13) wirkt, während die Welle des anderen Zentralrades (68^f) an ihrem Ende einen Hebel (74) trägt, der unter Vermittlung eines Seiles (75) und eines Hebels (76) die Kupplung (20, 23) bedient.
3. Ausführungsform der Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von den bewegten Fahrzeugteilen mitgenommene Scheibe (23) als Trommel (29) ' ausgebildet ist, auf welche sich ein auf das Bremsgestänge (28, 13) wirkendes Seil oder Kette (30) in einer der Drehrichtung der Fahrzeugräder entsprechenden Richtung aufwickelt.
4. Ausführungsform der Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Erzeugung der zusätzlichen Bremskraft durch eine von den bewegten Fahrzeugteilen getriebene hydraulische Pumpe (52) das Anstellglied (38) auf ein zwischen der Pumpe (52) und einem Bremszylinder (47) angeordnetes Drosselorgan (43, 64) wirkt.

Hierzu 1 Blatt: Zeichnungen.