DE2233756A1

DE2233756A1 - Einrichtung zum aufgleisen von schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE2233756A1
Application number: DE2233756A
Authority: DE
Inventors: Bruno Raffenberg
Original assignee: Hoesch Maschinenfabrik Deutschland AG
Current assignee: Hegenscheidt MFD GmbH and Co KG
Priority date: 1972-07-08
Filing date: 1972-07-08
Publication date: 1974-01-24
Also published as: BR7305068D0; AR195046A1; GB1423411A; JPS552481B2; CA978916A; AT333844B; SU572194A3; FR2192020B1; JPS4937302A; US3828689A; ATA598173A; FR2192020A1; DE2233756B2; ES416272A1; IT991967B

Description

lHoesch Maschinenfabrik Deutschland AG, 46 Dortmund, Borsigstr. 22

ι Einrichtung zum Aufgleisen von Schienenfahrzeugen

;Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Aufgleisen von Schienenfahrzeugen, insbesondere von schweren Torpedopfannenwagen für den Transport von flüssigen Schmelzen, wobei unter Verwendung von hydraulischen Hebern in Verbindung mit Aufgleisbrücken, Rollwagen und Verschiebevorrichtungen das Schienenfahrzeug über das Gleisniveau hochgehoben., danach seitlich bis zur Gleismitte geschoben und anschließend auf das Gleis abgei senkt wird.

'Die Erfindung geht von einem Aufgleisverfahren aus, bei dem das I entgleiste Schienenfahrzeug abwechselnd an seinem vorderen und _| hinteren Ende hochgehoben, danach seitlich in Richtung zur Gleis- ₍ mitte verschoben und anschließend wieder abgesenkt wird. Der j

.Aufgleisvorgang ist als beendet anzusehen, sobald die Vorder-¹ und Hinterräder des Schienenfahrzeuges wieder auf den Schienen j

des Gleises stehen. j

;Das entgleiste Schienenfahrzeug, das stets nur an einem Fahrzeugende abwechselnd nacheinander hochgehoben, seitlich verschoben

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und wieder abgesenkt wird, macht während eines Aufgleisschrittes somit zu Beginn und zum Schluß je eine senkrechte und einmal eine waagerechte Schwenkung um einen Schwenkpunkt, der beispielsweise im Lager des stillstehenden Drehgestells liegen kann. Der durch das Hochheben bzw. Absenken eines Fahrzeugendes entstehende senkrechte Schwenkwinkel ist aufgrund der geringen Hub- bzw. Senkbewegung im Verhältnis zur Fahrzeuglänge klein und hat praktisch keinen Einfluß auf die Standsicherheit des aufzugleisenden Schienenfahrzeuges. Der waagerechte Schwenkwinkel, der sich aus der seitlichen Verschiebung des hochgehobenen Fahrzeugendes ergibt, ist dagegen verhältnis-

mäßig groß, da das hochgehobene Fahrzeugende einen verhältnismäßig .großen Schwenkweg in waagerechter Ebene ausführt. j

Bei den üblichen Aufgleiseinrichtungen wird die waagerechte Schwenkung des hochgehobenen Fahrzeugendes mit mindestens \ einem Rollwagen erzeugt, der auf einer geraden, etwa quer zum ent+ gleisten Schienenfahrzeug angeordneten Aufgleisbrücke verfahrbar \ ist. Der Rollwagen führt jedoch im Gegensatz zum hoch- ^! gehobenen Fahrzeugende keine kreisbogenförmige, sondern eine geradlinige Bewegung aus, so daß wegen der geometrischen Verhältnisse der Rollwagen mit seinem Heber und die Aufgleisbrücke einer außermittigen Belastung ausgesetzt sind. Schon bei kleinen seitlichen Verschiebungen des hochgehobenen Fahrzeugendes stellt sich der Rollwagen samt seinem Heber schief, wo-

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.durch die Standsicherheit des aufzugleisenden Schienenfahrzeuges stark herabgesetzt wird. Die Gefahr des Abrutschens der Last wird noch erhöht durch das Drehmoment, das beim Verschwenken des hochgehobenen Fahrzeugendes an der oberen Tragfläche des Hebers und vom Rollwagen abgefangen werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufgleiseinrichtung zum Aufgleisen von entgleisten Schienenfahrzeugen zu schaffen, mit der insbesondere die Standsicherheit des aufzugleisenden Schienenfahrzeuges während des Aufgleisvorganges verbessert wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Einrichtung der eingangs näher bezeichneten Gattung dadurch gelöst, daß jeder auf einer Aufgleisbrücke rollende, mittels einer Verschiebevorrichtung angetriebene. Rollwagen eine um ihre vertikale Achse drehbare und quer zur Rollrichtung des Rollwagens verschiebbare Tragplatte trägt.

In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens weist die Tragplatte einen Königszapfen auf, der in einer Querführung des Rollwagens geführt ist.

Des weiteren können die Tischplatte des Rollwagens und die Tragplatte mit Gleitplatten aus Metall oder Kunststoff versehen sein.

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Vorzugsweise können die Tischplatte des Rollwagens und die Tragplatte aber auch ein hydrostatisches Stützlager bilden.

Jede Verschiebevorrichtung eines Rollwagens besteht zweckmäßigerweise aus zwei nebeneinander angeordneten Hydraulikzylindern.

Die Aufgleisbrücke kann eine Rollbahn aus gehärteten und geschliffenen Stahlplatten tragen, wobei jeder Stahlplattenstoß ^v vorteilhaft schräg zur Rollrichtung des Rollwagens verläuft.

Durch die Erfindung wird nicht nur eine günstige Lastabstützung, sondern auch eine gute Lastverteilung auf dem Rollwagen und auf der Aufgleisbrücke erzielt, so daß diese Teile der Aufgleiseinrichtung leichter und einfacher ausgeführt werden können. Zum Antrieb des Rollwagens genügt eine Verschiebevorrichtung mit kleinerer Verschiebekraft, da der Fahrwiderstand praktisch , nicht mehr erhöht wird durch die an der Unterstützungsfläche des hochgehobenen Schienenfahrzeuges auftretenden Seitenkräfte.

' Anhand schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele wird die

Erfindung nachstehend erläutert. In den zugehörigen Zeichnungen , zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht eines entgleisten Schienenfahrzeuges mit Anordnung einer Aufgleiseinrichtung am Entgleisungsort,

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Fig. 2 die Seitenansicht.eines Teiles der Aufgleiseinrichtung mit Teilschnitt durch den Oberbau "entsprechend der Pfeilrichtung A nach Fig. 1 in vergrößertem Maßstab, . ** """" *

Fig. 3 den Schnitt III - III entsprechend Fig. 2, I

Fig. 4 den Schnitt IV ·= IV entsprechend Fig. 2, ■ j

Fig. 5 die Draufsicht eines Teiles einer Aufgleisbrücke j mit Anordnung einer^Stahlplattenbahn, ■ j

Fig. 6 den Schnitt IV - IV entsprechend Fig. 5.

Nach Fig. 1 soll das entgleiste Schienenfahrzeug Io mit einem vorderen Drehgestell;li und einem hinteren Drehgestell 12, dessen Vorderräder 111 aus den Schienen 21, 22 des Gleises 2o gesprungen sind, mit Hilfe einer Aufgleiseinrichtung 3o aufgegleist werden.

Zu diesem Zweck sind unter das vordere Fahrzeugende 13 zwei Aufgleisbrücken 31 gelegt, die sich auf den Schienen 21, 22 und mehreren Stützkörpern 32, 33 abstützen. Auf jeder Aufgleis- j brücke 31 sind zwei Rollwagen 34 mit je einem Heber 35 und j zwei Verschiebevorrichtungen 36 angeordnet.

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Die Heber 35 und die Verschiebevorrichtungen 36 sind über Verbindungsleitungen 37ol bis 3724 an ein Pumpen- und Steueraggregat 37 angeschlossen. Während des gesamten Aufgleis-

: Vorganges sichern Keilschuhe 38 die Hinterräder 121 gegen Weg- ! rollen.

Nach Anordnung aller Teile der Aufgleiseinrichtung 3o am Ent-, gleisungsort gemäß Fig. l heben die vier auf den Rollwagen stehenden Heber 35 gemeinsam über je eine Hartholzplatte das vordere Fahrzeugende 13 mit seinen Vorderrädern 111 gering-

fügig über das Gleisniveau 2oo. Danach werden die von den : Verschiebevorrichtungen 36 angetriebenen Rollwagen 34 solange ; auf den Aufgleisbrücken 31 verschoben, bis die Schienenfahr— zeugmitte lol mit der Gleismitte 2ol zusammenfällt. Anschließend werden nacheinander das vordere Drehgestell 11 zur

' Schienenfahrzeug- bzw. Gleismitte lol, 2ol ausgerichtet und

! das vordere Fahrzeugende 13 mit seinen Vorderrädern 111 auf j die Schienen 21, 22 abgesenkt. Beim Heben und Absenken des j vorderen Fahrzeugendes 13 führt dieses je einmal eine senkrechte und beim Verschieben einmal eine waagerechte Schwenkung um den Schwenkpunkt 1221 aus, der im Lager 122 des hinteren Drehgestells 12 liegt.

Gemäß den Fig. 2 bis 4 trägt jeder Rollwagen 34 eine um ihre vertikale Achse drehbare und quer (Pfeilrichtung 394) zur Rollrichtung verschiebbare Tragplatte 39, die während der

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j waagerechten Schwenkung des vorderen Fahrzeugendes 13 die

Drehbewegung und die Seitenverschiebung des Hebers 35 gegenüber der Tischplatte 341 ausgleicht, so daß eine mittige, zentrische Belastung erhalten bleibt und eine Schiefstellung

I des Hebers 35 vermieden wird.

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^: Die Tragplatte 39 besitzt einen Königszapfen 391, der in der I Querführung 3411 der Tischplatte 341 geführt ist. Um einen ge-

ringen Reibwiderstand zwischen der Tischplatte 341 und der

. Tragplatte 39 zu gewährleisten, werden alle Gleit- und j Führungsflächen über Bohrungen 39ol, 39o2 mit Schmierstoff ; beaufschlagt. Eine in dde Tragplatte. -39 eingelassene Ringj dichtung 392 verhindert ein übermäßiges Austreten'des Schmier-

i ·

i stoffes. Zur Verbesserung der Gleitverhältnisse sind die !

Tischplatte 341 und die Tragplatte 39 mit Gleitplatten 342, 393 -j I aus Metall oder Kunststoff versehen. Gegebenenfalls reicht die j Bestückung der Tischplatte 341 oder Tragplatte 39 allein mit Gleitplatten 342 bzw. 393 aus. Die Gleitflächen können auch durch Aufspritzen von Metall oder Kunststoff erzeugt werden.

Die Tischplatte 341 und die Tragplatte 39 können ein hydrostatisches Stützlager bilden, wenn den Gleitflächen über die Bohrungen 39ol, 39o2 ein flüssiges Druckmittel zugeführt wird.

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Das flüssige Druckmittel, das unter der Ringdichtung 392 nach außen hervortritt, wird in einer Sammelrinne 3412 aufgefangen und über die Bohrung 3413 und einen Schlauch (nicht dargestellt) abgeleitet.

Jede Verschiebevorrichtung 36 besteht aus zwei Hydraulikzylindern 361. Der Halter 311, der auf die Aufgleisbrücke aufsteckbar ist, kann die beiden Hydraulikzylinder 361 am vorderen und hinteren Gehäuseansatz 3611, 3612 aufnehmen.

j Bei einer anderen Ausführungsform gemäß Fig. 5 und 6 trägt die

J Aufgleisbrücke 31, die gewöhnlich aus Leichtmetall hergestellt ist, eine Rollbahn aus gehärteten und geschliffenen Stahlplatten 312, 313. Jeder Stahlplattenstoß verläuft schräg zur Rollrichtung des Rollwagens 34. Zum Halten der Stahlplatten 312, 313 auf der Aufgleisbrücke 31 sind abgesetzte Bolzen 314 vorgesehen, die in die Löcher 3lol der Aufgleisbrücke 31 und die Löcher 3121, 3131 der Stahlplatte 312, 313 gesteckt werden.

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Claims

2233758 Hoesch Maschinenfabrik Deutschland AG, 46 Dortmund, Borsigstr. 22, Patentansprüche

1./ Einrichtung zum Aufgleisen von Schienenfahrzeugen, insbesondere von schweren Torpedopfannenwagen für den Transport von flüssigen Schmelzen, wobei unter Verwendung von j

hydraulischen Hebern in Verbindung mit Aufgleisbrücken, \

i Rollwagen und Verschiebevorrichtungen das Schienenfahrzeug über das Gleisniveau hochgehoben, danach seitlich bis zur Gleismitte geschoben und anschließend' auf das Gleis abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß jeder auf einer Aufgleisbrücke (31) rollende, mittels einer Verschiebevorrichtung (36) angetriebene Rollwagen (34). eine um ihre vertikale Achse drehbare und quer zur Rollrichtung des Rollwagens verschiebbare Tragplatte Ö9) trägt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (39) einen Königszapfen (391) aufweist, der . in einer Querführung (3411) des Rollwagens (34) geführt ist.

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3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Tischplatte (341) des Rollwagens (34) und die Tragplatte (39) mit GleitpLfciten (342, 393) versehen sind.

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4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn-

j zeichnet, daß die Tischplatte (341) des Rollwagens (34)

; und die Tragplatte (39) ein hydrostatisches Stützlager

bilden.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß . jede Verschiebevorrichtung (36) zwei nebeneinander angeordnete Hydraulikzylinder (361) aufweist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Aufgleisbrücke (31) eine Rollbahn aus gehärteten und ge- ]

schliffenen Stahlplatten (312, 313) trägt. |

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß j

jeder Stahlplattenstoß schräg zur Rollrichtung des Roll- j

wagens (34) verläuft. j

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