DE2148172C3 - Umschalteinrichtung für mit direkten und indirekten elektropneumatischen Bremssystemen ausgerüstete Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Umschalteinrichtung zum automatischen Umschalten von mit einem direkten und einem indirekten elektropneumatischen Bremssystem ausgerüsteten Schienenfahrzeugen (Umspurwagen) in das jeweils zu befahrende Bremssystem, wobei ein dreiarmiger elektrischer Schalter zwischen zwei Schaltstellungen zum Verbinden von drei Eingängen an drei erste oder drei zweite Ausgänge umschaltbar ist und in der einen Schaltstellung für das direkte Bremssystem ein Bremsmagnetventil und ein Lösemagnetventil jeweils unter Zwischenschalten einer Diode zwischen ein durchgehendes erstes elektrisches Hauptkabel und der Schiene geschaltet ist, während ein durchgehendes zweites elektrisches Hauptkabel sowie ein zweites von zwei Rückführkabeln blind und das erste Rückführkabel an einen Kontrollkreis geschaltet sind, und in der anderen Schaltstellung zum indirekten Bremsen das Bremsmagnetventil unmittelbar zwischen einem der beiden Hauptkabel und einem der beiden Rückführkabel und das Lösemagnetventil unmittelbar zwischen dem anderen Hauptkabe! und dem anderen Rückführkabel geschaltet ist.

Von einer elektrischen Umschalteinrichturig der eingangs genannten Art wird ausgegangen. In dieser ist die Schaltstange des dreiarmigen Schalters in Verbindung mit der Kolbenstange eines Federspeicherzylinders. Der Federspeicher ist an die Fülleitung für das direkte Bremssystem angeschlossen. In einem Zugverband mit einem indirekten Bremssystem, wie es z. B. in Westeuropa verwendet wird, befindet sich die Fülleitung ständig unter Druck, so daß der Federspeicherzylinder entgegen der Kraft seiner Feder den dreiarmigen Schalter in seiner einen Schaltstellung hält In einem Zugverband mit einem direkten Bremssystem, wie z. B. in Osteuropa, ist eine Fülleitung neben einer Hauptluftleitung zum Bremsen nicht erforderlich. Die Fülleitung

to ist damit bei einem direkten Bremssystem stillgelegt, was bedeutet, daß sie drucklos ist und daher der Federspeicherzylinder unter der Kraft seiner Feder den Schalter in seine andere Schaltstellung umschaltet

Eine derartige pneumatisch gesteuerte Umschalteinrichtung der eingangs genannten Art setzt also voraus, daß die Fülleitung bei direktem Bremsbetrieb ohne Druckluft ist Es hat sich jedoch als vorteilhaft erwiesen, ■ die ohnehin vorhandene Fülleitung bei direktem Bremsbetrieb als Hilfsleitung zur Druckluftsteuerung verschiedener Zusatzeinrichtungen am Schienenfahrzeug zu verwenden. In einem solchen Falle ist die bekannte pneumatisch gesteuerte Umschalteinrichtung jedoch nicht mehr verwendbar, da auch bei direktem Bremsbetrieb die Fülleitung unter Druck bleibt, so daß der Federspeicherzylinder den Schalter in der Stellung für indirekten Bremsbetrieb halten würde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Umschalteinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die selbst dann automatisch vom indirekten Bremssystem auf das direkte Bremssystem umschaltet, wenn die Fülleitung des indirekten Bremssystems beim direkten Bremssystem als Hilfsleitung verwendet wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in der Weise gelöst, daß zwei bistabile Schaltschütze o. dgl. Schaltglieder vorgesehen sind, von denen das eine Schaltschütz oder Schaltglied zum Umschalten vom direkten zum indirekten System zwischen dem ersten Hauptkabel und dem ersten Rückführkabel und das andere Schaltschütz oder Schaltglied zum Umschalten vom

ίο indirekten zum direkten System unter Zwischenschalten einer Diode zwischen dem ersten Hauptkabel und der Schiene geschaltet ist.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Schaltung wird die Umschalteinrichtung rein elektrisch von dem einen Bremssystem auf das andere Bremssystem umgeschaltet, je nachdem ein betreffender Wagen an einen Zugverband mit direktem oder indirektem Bremssystem gekoppelt ist.
Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung

ίο dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die elektrische Schaltung eines bekannten indirekten elektropneumatischen Bremssystems,

F i g. 2 die elektrische Schaltung eines bekannten

t> direkten elektropneumatischen Bremssystems,

F i g. 3 eine bekannte Umschalteinrichtung in der Schaltstellung für direkten Bremsbetrieb,

Fig.4 die bekannte Umschalteinrichtung in der Schaltstellung für indirekten Bremsbetrieb,

Wi Fig.5 eine Umschalteinrichtung nach der Erfindung in der Schaltsteliung für direkten Bremsbetrieb und

F i g. 6 die Umschalteinrichtung nach der Erfindung in der Schaltstellung für indirekten Bremsbetrieb.

In Fig.! enthält der elektrische Kreis eines

im bekannten indirekten Bremssystems ein durch ein Fahrzeug geführtes erstes Hauptkabel (Lösekabel LK) und ein durch das Fahrzeug geführtes zweites Haiiptkabel (Bremskabel BK). Ferner enthält das

Fahrzeug zwei getrennte durchlaufende Rückführkabe! RK1 und RK 2. Zwischen dem Lösekabel LK und dem Rückführkabel RK 2 ist ein Lösemagnetventil LAi und zwischen dem Bremskabel BK und dem Rückführkabel RK 1 ist ein Bremsmagnetventil BMgeschaltet

In Fig.2 enthält der elektrische Kreis eines bekannten indirekten Bremssystems lediglich ein Hauptkabel PL· Das Bremsmagnetvenül BM und das Lösemagnetventil LM sind unter Zwischenschalten zweier Dioden Di und D 2 einerseits mit der Schiene, andererseits mit dem Hauptkabel PL im elektrischen Kontakt. Die Dioden sind so geschaltet, daß der Stromfluß beim Bremsen von dem Hauptkabel PL ( + ) über das Bremsmagnetventil BMzur Schiene (-) läuft, während der Stromfluß vom Hauptkabel PL ( + ) über das Lösemagnetventil LM zur Schiene (—) durch die Diode D 2 gesperrt ist Zum Lösen der Bremse erfolgt ein Umpolen, so daß die Schiene auf positivem (+) Potential und das Hauptkabel PL auf negativem Potential (-) liegt Die Diode Di sperrt dann den Stromfluß von der Schiene über das Bremsmagnetventil ßWzum Hauptkabel PL, während die Diode D 2 den Stromfluß von der Schiene über das Lösemagnetventil LAi zum Hauptkabel PL ermöglicht

Ein Kontrollkabel PK ist durch das Fahrzeug hindurchgeführt und an eine bekannte, hier nicht dargestellte Wechselstromkontrollschaltung angeschlossen.

Die Stange eines dreiarmigen Schalters 1 in einer bekannten Umschalteinrichtung ist an den Kolben eines Federspeicherzylinders 2 angeschlossen, der wiederum an eine Fülleitung 3 angeschlossen ist (F i g. 3 und 4).

In F i g. 3 ist die Fülleitung, die hier neben einer Hauptluftleitung nicht benötigt wird, drucklos. Hierbei geht der Kolben aufgrund der Feder des Federspeicherzylinders in seine untere Stellung und führt dabei die Schaltstangen des Schalters 1 in ihre untere Stellung, in der die Brems- und Lösemagnetventile BM und LAi über Zwischenkabel als Ein- und Ausgänge an den Anschlüssen des Schalters 1 entsprechend der Schaltung nach F i g. 2 zwischen dem Bremskabel BK, das hier als Hauptkabel PL dient, und der Schiene geschaltet sind. Das Lösekabel LK ist blind geschaltet. Ebenso ist eines der beiden Rückführungskabel RKt und RK 2 blind geschaltet, während das andere als Kontrollkabel PK entsprechend Fig. 2 an einen Wechselstrornkontrollkreis geschaltet ist

In F i g. 4 ist die Fülleitung 3 unter Druck, so daß der Federspeicherbremszylinder entgegen der Kraft seiner Feder in seine obere Stellung geführt wird, wobei die Kolbenstange die Schaltstange des Schalters 1 in ihre obere Schaltstellung bringt Durch Umschalten der Schaltarme werden jetzt die elektromagnetischen Ventile LM und BM entsprechend der Schaltung nach F i g. 1 zwischen die Brems- und die Lösekabel BK, bzw.

ίο LK und den beiden Rückführungskabeln RK 1 und BK 2 geschaltet Die bekannte Schaltung ist dann selbstverständlich nicht mehr dazu geeignet ein Umschalten durchzuführen, wenn bei dem direkten Bremssystem die Fülleitung zur Erfüllung von zusätzlichen Steuervorgängen am Fahrzeug unter Druck steht

In der Umschalteinrichtung nach der Erfindung sind entsprechende Teile aus den F i g. 1 bis 4 mit den gleichen Bezugsze'chen versehen (Fig.5 und 6). Zusätzlich ist ein erstes bistabiles Schaltschütz A sowie ein zweites bistabiles Schaltschütz B vorgesehen. Das Schaltschütz A ist zwischen das Bremskabel BK und das Rückführkabel RK1 geschaltet Das Schaltschütz B ist unter Zwischenschalten einer Diode D 3 zwischen das Bremskabel BK und der Schiene geschaltet Die Diode D 3 ist so geschaltet daß in der Bremsschaltung des direkten Bremssystems Strom von dem Bremskabel BK (bzw. dem Hauptkabel PL)über das Schaltschütz ßzur Schiene fließt. Beim Umpolen zum Lösen der Bremse vermag jedoch kein Strom über die Diode D 3 durch das

jo Schaltschütz ßzum Bremskabel BK zn fließen.

Entsprechend F i g. 3 ist das Lösekabel LK und ein Rückführkabel RK2 in Fig.5 blind geschaltet Bei direktem Bremsbetrieb wird bei einem Bremsen das Schaltschütz B und nicht das Schaltschütz A erregt.

Hierdurch erfolgt ein Umschalten des Schalters in die in F i g. 5 gezeigte Stellung entsprechend der Stellung in F i g. 3.

Bei indirektem Bremsbetrieb sind das Löse- und Bremskabel LK und BK unter Spannung. Da beim indirekten Bremssystem die Schaltung gegenüber der Schiene isoliert ist, bleibt das Schaltschütz B zwischen dem Bremskabel BK und der Schiene unerregt dafür wird das Schallschutz A zwischen dem Bremskabel BK und dem Rückführkabel RK1 erregt, wodurch der

ti Schalter in die in F i g. 6 gezeigte Stellung entsprechend der Schaltstellung in F i g. 5 gelangt

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Umschalteinrichtung zum automatischen Umschalten von mit einem direkten und einem indirekten elektropneumatischen Bremssystem ausgerüsteten Schienenfahrzeugen (Umspurwagen) in das jeweils zu befahrende Bremssystem, wobei ein dreiarmiger elektrischer Schalter zwischen zwei Schaltstellen zum Verbinden von drei Eingängen an drei erste oder drei zweite Ausgänge umschaltbar ist und in der einen Schaltstellung für das direkte Bremssystem ein Bremsmagnetventil und ein Lör.emagnetventil jeweils unter Zwischenschalten einer Diode zwischen ein durchgehendes erstes elektrisches Hauptkabel und der Schiene geschaltet ist, während ein durchgehendes zweites elektrisches Hauptkabel sowie ein zweites von zwei Rückführkabeln blind und das erste Rückführkabel an einen Kontrollkreis geschaltet sind, und in der anderen Schaltstellung zum indirekten Bremsen das Bremsmagnetventil unmittelbar zwischen einem eier beiden Hauptkabel und einem der beiden Rückführkabel und das Lösemagnetventil unmittelbar zwischen dem anderen Hauptkabel und dem anderen Rückführkabel geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwei bistabile Schaltschütze (A und B) oder dergleichen elektrische Schaltglieder vorgesehen sind, von denen das eine Schallschutz (A) oder Schaltglied zum Umschalten vom direkten zum indirekten System zwischen dem ersten Hauptkabel (BK) und dem ersten Rückführkabel (RKi) und das andere Schaltschütz (B) oder Schaltglied zum Umschalten vom indirekten zum direkten System unter Zwischenschalten einer Diode (D3) zwischen dem ersten Hauptkabel (BK) und der Schiene gesch&ltet ist.