DE204159C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

— .Λ&204159- — KLASSE 63/. GRUPPE

LAUGE NIELSEN in KOPENHAGEN.

Freilaufnabe mit Rücktrittbremse. Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Dezember 1906 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Freilaufnabe mit Rücktrittbremse, bei welcher in der Radnabe zwei nebeneinanderliegende Rollensätze angeordnet sind, die von einem gemeinsamen Führungsring gesteuert werden und die Festradverbindung bzw. das Bremsen bewirken.

Eine Freilaufnabe dieser Bauart ist bekanntlich so eingerichtet, daß die Rollen auf

ίο Kurvenbahnen eines mit dem Getriebe verbundenen Körpers geführt werden und das Getriebe bei dessen Vorwärtsbewegung mit der Nabe kuppeln, während bei dessen Rückwärtsbewegung die Bremsrollen gegen den Brems-Zylinder gepreßt werden und dadurch dieser gegen die Wandung der Nabe angedrückt wird.

Werden die Kurvenbahnen für die beiden Rollensätze auf einem gemeinsamen Körper

-20 angeordnet, so entsteht die Schwierigkeit, den Führungsring in der Weise zu lagern, daß der leichte Gang der Nabe nicht beeinträchtigt wird. Man hat beispielsweise den Führungsring in den von dem hinteren Konus der Hinterradachse getragenen Bremszylinder genau eingepaßt, so daß diese Teile sich gegenseitig abstützen. Diese Lagerung des Führungsringes hat den Nachteil, daß bei der Festradverbindung durch die gleitende Reibung zwi-

3.0 sehen dem Führungsring und dem Bremszylinder ein schwerer Gang der Nabe hervorgerufen wird.

Dieser Übelstand wird nach der Erfindung dadurch behoben, daß der Triebköfper zwisehen den beiden Kurvenbahnen für die Rollensätze mit einer besonderen zylindrischen Lauf-40

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bahn versehen ist, auf welcher der Führungsring geführt wird. Der Führungsring kann bei dieser Lagerung so kurz gehalten werden, daß er die Kurvenbahnen nicht überdeckt und mit Spiel in den Bremszylinder hineinragt, so daß bei der Festradverbindung jede gleitende Reibung zwischen dem Führungsring und dem Bremszylinder vermieden wird.

Bei dieser Lagerung des Führungsringes verliert jedoch der mit den Kurvenbahnen versehene Triebkörper, welcher in bekannter Weise an der Treibradseite auf einem durch einen Konus der Hinterradachse abgestützten Kugellager läuft, seine Unterstützung an dem inneren Ende, so daß sich der Triebkörper in bezug auf den Bremszylinder schräg stellen kann. Diese Schrägstellung des Triebkörpers hat zur Folge, daß die Bremsrollen nicht mehr zufriedenstellend arbeiten, da sie bei dieser Stellung des Triebkörpers zwischen diesem, dem Bremszylinder und dem Führungsring eingeklemmt werden.

Zur Vermeidung dieses Übelstandes ruht nach der Erfindung der mit den Kurvenbahnen versehene Triebkörper mit seinem nach innen verlängerten Ende auf einem von dem an diesem Ende liegenden Konus der Hinterradachse abgestützten Kugellager. Der Triebkörper ist auf diese Weise in bezug auf die Hinterradachse und den Bremszylinder ständig zentriert, so daß das gute Arbeiten der Bremsrollen gewährleistet ist.

Um die durch diese Bauart der Nabe erzielten Vorteile bei der Zusammensetzung ihrer Einzelteile zu wahren, muß jedoch noch die

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(2. Aiiflage, ausgegeben am S. November igio.J

Schwierigkeit überwunden werden, den Füh- I rungsring zwischen die beiden Kurvenbahnen ! des Triebkörpers so auf seine Laufbahn zu bringen, daß die gute Arbeitsweise der Bremsrollen dadurch nicht wieder aufgehoben wird. Um den Führungsring über die Kurvenbahnen der Bremsrollen hinwegführen zu können, müßte sein innerer Durchmesser so groß als der Durchmesser des größten diesen Kurvenbahnen umschriebenen Kreises gemacht werden. Bei dieser Ausbildung des Führungsringes können sich jedoch die Bremsrollen infolge des großen Spielraumes zwischen dem Führungsring und dem Triebkörper einerseits insbesondere nach erfolgter Abnutzung zwischen diesen beiden Teilen mit ihren Enden einklemmen, während andererseits durch eine achsiale Verschiebung des Führungsringes sich die Bremsrollen zwischen dem Führungsring und dem auf dem Triebkörper an dessen innerem Ende vorgesehenen Halteringe einklemmen könnten.

Diese Schwierigkeit wird nach der Erfindung dadurch überwunden, daß der Führungsring für die beiden Rollensätze an seinem inneren Umfang mit der Gestalt der Kurvenbahnen des für die Bremsung bestimmten Rollensatzes entsprechenden- Ausschnitten versehen ist.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Freilaufnabe mit Rücktrittbremse nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι einen teilweisen Längsschnitt durch die Nabe,

Fig. 2 einen Schnitt durch den mit den Laufbahnen versehenen Triebkörper,

Fig. 3 eine Stirnansicht dieses Körpers und Fig. 4 einen Querschnitt und eine Ansicht des Führungsringes.

Auf der Hinterradachse α ist in bekannter Weise an einem Ende der Nabe ein Konus b und am anderen Ende der Nabe ein Konus f befestigt. Der Konus b bildet die eine Laufbahn für die Kugeln eines Kugellagers d, auf welchem das Gehäuse e der Nabe läuft, und trägt den Bremszylinder c. Das Gehäuse e der Nabe läuft ferner mit einem Kugellager. 7 auf dem mit dem Treibrad i fest verbundenen Triebkörper h, der mit den beiden Kurvenbahnen k, m für die zur Festradverbindung bzw. Bremsung dienenden Rollensätze / bzw. η versehen ist.

Der in bekannter Weise auf dem Konus f der Hinterradachse α durch ein Kugellager g abgestützte Triebkörper h ist an seinem inneren Ende mit einem Hohlzapfen u versehen, der auf dem Konus b der Hinterradachse durch ein Kugellager ν abgestützt wird, welches durch einen geschlitzten Ring χ in dem Konus b gehalten wird. Die Bohrung des | Triebkörpers h ist etwas größer als der Durchmesser der Hinterradachse a, und der zum Halten der Bremsrollen η auf dem Triebkörper h vorgesehene Ring 0 hat einen kleineren Durchmesser als der Bremszylinder c, so daß bei der Drehung des Triebkörpers h eine gleitende Reibung nicht auftreten kann.

Zwischen den Kurvenbahnen k und m ist auf dem Triebkörper h eine zylindrische Laufbahn für den Führungsring p, q der beiden Rollensätze / und η vorgesehen, deren Durchmesser kleiner als der Durchmesser des den Kurvenbahnen m umschriebenen größten Kreises ist. Der Führungsring p, q ist zur Aufnahme der Enden der Rollen / bzw. η mit radialen Schlitzen r bzw. s versehen, deren Weite etwas größer als der Durchmesser der Rollen ist, so daß er von den Rollen nicht getragen werden kann. Um die Einführung des Ringes p, q auf seine Laufbahn zu ermöglichen, ohne die gute Arbeitsweise der Bremsrollen zu beeinträchtigen, ist der Führungsring an seinem inneren Umfang mit Ausschnitten t versehen, die der Gestalt der Kurvenbahnen m entsprechen (Fig. 4). Die Schlitze r, s und , die Ausschnitte t haben eine solche gegenseitige Lage, daß der Führungsring p, q nur in einer Stellung zu den Kurvenbahnen m über diese hinweggeführt werden kann, bei welcher die Nabe nicht arbeitet. In allen Stellungen, welche der Führungsring beim Lauf der Nabe einnehmen kann, ist er gegenüber der Stellung, in welcher er auf seine Laufbahn aufgebracht wird, verdreht, so daß er an den Kurvenbahnen m einen Anschlag findet, wodurch ein Einklemmen der Bremsrollen zwischen dem Führungsring p, q und dem Ring 0 vermieden wird. Zwischen dem Führungsring p, q und seiner Laufbahn ist ein gewisser ioo Spielraum gelassen, und sowohl der äußere Durchmesser des Teiles p des Führungsringes ist kleiner als der innere Durchmesser des Gehäuses e der Nabe als auch ist der äußere Durchmesser des Teiles q des Führungsringes kleiner als der innere Durchmesser des Bremszylinders c.

Bei der Festradverbindung werden in bekannter Weise die Rollen I durch die gegenseitige Verschiebung des Triebkörpers h und des Führungsringes p, q zwischen dem Triebkörper und dem Gehäuse e eingeklemmt. Durch die eingeklemmten Rollen I wird der Führungsring p, q infolge seines Spieles auf seiner Laufbahn so gehalten, daß er bei der Festradverbindung den Bremszylinder c nicht berührt, wodurch jede gleitende Reibung bei der Festradverbindung in der Nabe vermieden wird. Die Nabe läuft bei der Festradverbindung infolge der doppelten Abstützung des Triebkörpers h auf den Kugellagern g, ν und d.

Beim Freilauf der Nabe, bei welcher der Triebkörper h stillsteht und die Rollen / und η lose liegen, läuft die Nabe auf den Kugellagern / und d.

Bei der Rückwärtsbewegung des Treibrades e werden in bekannter Weise die Bremsrollen η gegen den geschlitzten Bremszylinder c gepreßt, so daß dieser gegen das Gehäuse e angedrückt wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Freilaufnabe mit Rücktrittbremse, bei welcher die Kurvenbahnen für zwei nebeneinanderliegende, die Festradverbindung bzw. das Bremsen bewirkende Rollensätze auf einem gemeinsamen Körper angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den Kurvenbahnen (k, m) versehene Körper (h) mit seinem inneren Ende in einem von dem Konus (b) der Hinterradachse (a) abgestützten Kugellager (v) ruht, und daß der Körper zwischen den Kurvenbahnen eine zylindrische Laufbahn für den Führungsring fp, q) besitzt, der an seinem inneren Umfang mit der Gestalt der Kurvenbahnen (m) des für die Bremsung bestimmten Rollensatzes (n) entsprechenden, zum Aufbringen des Ringes auf seine Laufbahn dienenden Ausschnitten (t) versehen ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

   Berlin, gedruckt in der reichsdruckerei.