DE2017716A1

DE2017716A1 -

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Publication number: DE2017716A1
Application number: DE19702017716
Authority: DE
Priority date: 1969-04-17
Filing date: 1970-04-14
Publication date: 1970-11-19
Also published as: AT296368B; DE2017716B2; CH515821A; DE2017716C3

Description

Lenkgetriebe für Raupenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkgetriebe für Raupenfahrzeuge, insbesondere für Pistenraupen, bestehend aus einem Antriebsritzel, einem damit in Eingriff stehenden, mit einem inneren Getriebegehäuse fest verbundenen Tellerrad sowie im Gehäuse drehbar gelagerten Außgleichsrädern und mindestens zwei Abtriebßtellen.
Getriebe dieser Art sind bekannt. Sie werden im allgemeinen als sogenannte Differentilgetriebe bezeichnet. Es ist ferner bekannt, daß Raupenfahrzeuge dadurch manövriert werden, daß die eine oder andere Raupe abgebremst bzw. ihre Umlaufgeschwindigkeit erhöht bzw. erniedrigt wird. Die in diesem Zusammenhang vorgesehenen Schalt- und Getriebeeinrichtungen sind dabei so ausgelegt, daß die eine oder andere Raupe vollständig abgebremst werden kann, so daß ihre Umlaufgeschwindigkeit auf null sinkt, wobei sich dann das Fahrzeug an Ort und Stelle um seine eigene Achse dreht.
Im Zusammenhang mit Raupenfahrzeugen, die fUr die Herstellung bzw. Präparierung von Skipisten oder fUr den Transport im Schnee vorgesehen sind, ist es nicht zweckmäßig, im Rahmen von Lenkmanövern die eine oder.andere Raupe oder Kette gänzlich auf null abzubremsen, da sich dann das Fahrzeug an Ort und Stelle dreht und so die Gefahr besteht, daß es sich im Schnee selbst eingräbt. Abgesehen davon, wird durch die totale Abbremsung der schweren rotierenden bzw. sich bewegenden Teile ein großer Teil der zur Verfilmung stehenden Motorenergie in nutzlos Wärme umgesetzt, die darüberhinaus noch abgeleitet werden muß, um eine Überhitsung der Bremse aggregate zu vermeiden. Daß SeglicheArt der Bremsung zusatz -lich einem Verschleiß unterworfen ist, versteht sich von selbst Die Erfindung hat sich nun die Aufgabe gestellt, ein Lenkgetriebe zu schaffen, durch das die aufgezeigten Nachteile vermieden werden können. Erfindungsgemäß gelingt dies nun dadurch, daß diesem lifferentialgetriebe ein zweites Differentialgetriebe überlagert ist, wobei die eine undzoder andere Seite des überlagerten Differentialgetriebes ganz oder teilweise abbremsbar ist.
Zur Veranschaulichung der Erfindung werden verschiedene Ausführungsb eispiele derselben anhand der Zeichnung näher erläutert-und beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 schematisch die Antriebsachse eines Raupenfahrzeuges mit dem Lenkgetriebe.
Die Fig. 2, 3 und 4 zeigen schematisch an Drehzahl und Acheplänen das Verhalten des Getriebes bei Geradeausfahrt und beim vollständigen Abbremsen der einen Hälfte des überlagerten Differentialgetriebes; die Fig. 5, 6 und 7 zeigen weitere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemßen Lenkgetriebes in schematischer Darstellung.
Die Fig. 1 zeigt nun schematisch die Antriebsachse eines Raupenfahrzeuges, wie es für die Herstellung und Präparierung von Skipisten bzw. für Transportaufgaben im Schnee verwendet wird. Der rotor 1 treibt über ein Schaltgetriebe 2 die Kardanwelle 3 an, die unter Zwischenschaltung einer Halte- oder BetriebBbremse 4 in das äußere Gehäuse 5 des Lenkgetriebes eingeführt ist. Am anderen Ende der Welle 5 ist das Antiebsritzel Z1, das mit dem Tellerrad Z2 kämmt, das seinerseits fest mit dem inneren Gehäuse 6 des Differentialgetriebes verbunden ist. Dieses Gehäuse 6 ist um die Achse 7 drehbar. Im Gehäuse 6 sind zwei Wellen 8 und 9 gelagert, die je drei Stirnräder Z3, Z4 und ZA tragen, wobei die Wellen 8 und 9 in Umfangsrichtung des Gehäuses 6 gegeneinander um den Durchmesser des Ausgleichszahnrades ZAversetzt sind, so daß an der mit ZA bezeichneten Stelle in Fig. 1 zwei miteinander kämmende, gleich große, jedoch hintereinander liegende Ausgleichsstirnräder ZA zu denken sind, von denen das eine- mit der Welle 8 und das andere mit der Welle 9 verbunden ist. Die Zahnräder (Stirnräder) Z3 auf der Welle 8 bzw. 9 der Ausgleichsräder ZA kämmen mit den Zahnrädern (Stirnrädern) Z5 des Vorgeleges 10, dessen zweites Zahnrad Z7 Z6 mit der Antriebswelle 11 über das Zahnrad in Eingriff steht. Das Ketten- oder Raupenrad 12 treibt die Raupe 13 an. Innerhalb des Gehäuses 6 sind zu dessen beiden Seiten Stirnräder Z8 vorgesehen, deren Wellen 14 koaxial mit der Drehachse 7 des Gehäuses 6 liegen und die durch die Hohlwelle 20 des Vorgeleges 10 durch das äußere Getriebegehäuse 5 hindurch nach außen geführt Bind. Am äußeren Ende der Welle 14 des Zahnrades Z8 ist eine Scheibenbremse- 15 herkömmlicher Bauart befestigt, Anstelle dieser Scheibenbremse, die aus der eigentlichen Scheibe und einem oder mehreren Bremsjochen besteht, können selbstverständlich andere Bremsvorrichtungen (Backenbremsen, Bandbremsen, Kupplungen od. dgl.) vorgesehen sein. Sämtliche Zahnräder außer dem Antriebsritzel Z1 und dem Tellerrad Z2 I das die Umdrehung des Gehäuses 6 um die Achse 7 besorgt, sind als Stirnräder ausgebildet.
Die Größenverhältnisse der einzelnen Zahnräder zueinander ergeben sich aus den angestrebten Ubersetzungßverhältnissen und deren Bemessung im einzelnen ist Aufgabe des Konstrukteurs.
Die Wirkungsweise des aus der Fig. 1 ersichtlichen Getriebes sei nun näher dargelegt: Vorerst wird vorausgesetzt, daß sich das Fahrzeug auf einer geraden Strecke bewegt, wobei idealerweise beide Kettenräder 12 durch denselben Fahrtwiderstand belastet seien, die Bremsen 15 sind gelöst. Das Antriebsritzel Z1 dreht das Tellerrad Z2 und damit das Gehäuse 6 um die Achse 7. Infolge der auf die Kettenräder 12 wirkenden gleichmäßigen und gleichen Bahrtwideistände bilden die Wellen 8 und 9 über die Ausgleichsräder ZA eine starre Verbindung, so daß, wie bei Differentialgetrieben bekannt, die beiden Wellen 8 und 9 relativ zueinander sich nicht verdrehen können.
Durch das Gehäuse 6 werden sie jedoch um die Achse 7 herumgeführt, wobei das Stirnrad Z7 die Welle 11 des Kettenrades 12 antreiben. Dabei nimmt das Stirnrad Z4 das sich infolge der geöffneten Bremse 15 frei drehende Stirnrad Z mit.
8 Unter obiger Vorausßetzung kann jede Hälfte des in Fig. 1 gezeigten Lenkgetriebes als starre Stirnradtibereetsung angesehen werden. In Fig. 2 ist daher diese Stirnradübersetzung (a) schematisch dargestellt, wobei zur Bezeichnung sich entsprechender Zahnräder gleiche Bezugsziffern verwendet worden sind. Die nach herkömmlichen und bekannten Verfahren ermittelten Achsen- (b) und Drehzahlpläne (c) veranschaulichen Richtung und Größe der Drehgeschwindigkeiten der einzelnen Räder. Dabei wurde die Umfangsgeschwindigkeit v12 beliebig groß angenommen. Das Zahnrad Z2 (Gehäuse 6) und das Vorgelege (Z5 - Z6 )bilden praktisch eine starre Einheit, aus welchem Grund diese Zahnräder auf einer einzigen Welle fest angeordnet dargestellt wurden (Fig. 2a). Die Punkte Ol 9 0256 und 07 stellen die Achsen der entsprechenden Zahnräder dar v3 ist die Umfangsgeschwindigkeit des Zahnrades Z5 und die Pfeile im Drehzahlplan (Fig. 2c) geben Drehsinn und Drehgeschwindigkeit (N1 1 N2 9 N5 9 N6 N7 zu N6, ) der entsprechenden Zahnräder an, wobei es sich hier um Verhältnisgrößen handelt, da der Abstand des Poles P (Fig. 2c) von der zu den Zahnradachsen parallelen Geraden willkürlich gewählt worden Xt.
Es wird nun weiter vorausgesetzt, daß die Bremse 15 auf der rechten Seite des Getriebegehäuses 5 (Fig. 1) geschlossen und damit die Drehbewegung der Welle 14 und damit die des Stirnrad Z8 zur Gänze unterbunden wird. Da nun das rechte Stirnrad Z8 abgebremst ist und sich das Ritzel Z1 nach wie vor mit der ursprünglichen Geschwindigkeit dreht, rollt das rechte Stirnrad Z4 auf der Welle 8 am Rad Z8 ab und verdreht dabei die Welle 8 gegenüber dem Gehäuse 6, das heißt, der Welle 8 wird nun durch das am stillstehenden rechten Zahnrad Z8 ablaufende Rad Z4 eine Drehbewegung überlagert, die einerseits die Umlaufgeschwindigkeit des rechten Vorgeleges 10 verringert und die andererseits über die Ausgleiehsrrder ZA und die Welle 9 das linke Vorgelege 10 mit einer höheren Geschwindigkeit antreibt, wobei das linke Zahnrad Z8 infolge der linken gelösten Bremse 15 frei mitgenommen wird. Im selben Maße, wie die Geschwindigkeit des rechten Vorgeleges verringert wird, nimmt die des linken Vorgeleges zu.
Die Fig. 3 zeigt nun schematisch die rechte Hälfte des Getriebes zusammen mit dem Achsen- und Drehzahlplan (a, b, o), die Fig. 4 zeigt unter denselben Voraussetzungen die linke Hälfte des Getriebes ebenfalls zusammen mit dem Drehzahl-und Achsenplan. Die starre Verbidung zwischen den Rädern Z2 und Z5 ist gelöst Das Rad Z läuft am abgebremsten und stillstehenden Zahnrad 38 ab. Die Umfangsgeschwindigkeit v35 des Rades Z5 bzw. 23 im Punkte O35 ergibt sich daher aus der Differenz der ursprünglichen Umfangsgeschwindigkeit V3 (Fig. 2b) und der relativen Umfangsgeschwindigkeit v'35 des Rades 23 bezüglich des Rad Z2 . Aus dem Drehzahlplan (Fig. 3e) 1st nun ersichtlich, daß sich bei gleicher Ausgangsdrehzahl n1 und n2 der Zahnräder Z1 und Z2 die Drehzahl des Vorgeleges (n56 ) und damit die Drehzahl n'7 des rechten Stirnrades Z7 gegenüber seiner ursprünglichen Größe (Pig. 2c - n7) bei gleicher Drehrichtung sich verringert hat.
Unter den gleichen Voraussetzungen sind die Ubersetzungs-und Drehzahlverhältnisse in Sig. 4 für die linke Seite des Getriebes nach Fig. 1 dargestellt, wenn das Zahnrad Z8 abgebremst ist. Der Welle 9 (Fig0 1) des Ausgleichsrades Z8 wird die Zusatzgeschwindigkeit VtD5 (Fig. 3b) erteilt, so daß sich die Umfangsgeschwindigkeit des Vorgelegerades Z5 auf der linken Seite gegenüber seiner Ursprünglichen Größe (v3 in Fig. 2b) um diesen Betrag vergrößert. Aus dem Achsen- und Drehzahlplan ist ersichtlich, daß die Drehzahl des linken Vorgeleges (n"56 ) gegenüber der Drehzahl n2 des Gehäuses 6 sich vergrößert hat und daß die Drehzahl n " 7 des linken Zahnrades Z7 um genau jenes Maß zugenommen hat, um das sich die Drehzahl n'7 des rechten Zahnrades Z7 infolge der Betätigung der rechten Bremse 15 verringert hat.
Im Zusammenhang mit dem geschilderten Lenkgetriebe (Fig. 1) ist von wesentlicher Bedeutung, daß die der Mandvrierung dienende Bremse 15 außerhalb des Getriebegehäuses 5 liegt, so daß die Wärmeabfuhr ohne weiteres beherrscht werden kann, daß Service und Kontrollarbeiten an der Bremse ohne Eingriff in das Getriebe geleistet werden lcUneen und daß die bei der Betätigung der Bremse unweigerlich entstehenden Abriebpartitel nicht in das Getriebegehäuse gelangen und das dort befindliche -öl beschmutzen.
Die Fig. 5 zeigt nun schematisch eine weitere AusfUhrungsform, wobei zur Bezeichnung wirkungsgemäß gleicher Teile gleiche Bezugsziffern dienen, denen zur Unterscheidung ein Indexetrich hinzugefügt worden ist. Die innerhalb des vom Ritzel Z'1 und dem Tellerrad Z'2 angetriebenen und um die Achse 7' drehbaren Innengehäuse 6r vorgesehenen Auagleichsräder Z'A sind als konzentrisch ueinanderliegende Kegelräder ausgebildet, die mit kegelförmigen Abtriebsrädern kämmen, die zusammen mit den Stirnrädern Z6' ein auf die Fahrzeugachse 11' über das Stirnrad Z7' wirkendes Vorgelege bilden. Diesen Aufbau weisen im wesentlichen die -bekannten Differentialgetriebe auf. Von Bedeutung ist nun, daß mit den Wellen 16 der Ausgleichsräder ZA' je ein weiteres Kegelrad Z41 verbunden ist und diese beiden Kegelräder Z4, mit zu beiden Seiten des inneren Gehäuses 6' drehbar gelagerten Kegelrädern Z8, kämmen, deren Drehachse ident ist mit der Vorgelegeachse. Jedeß dieser beiden Kegelräder Z8' ist mit einem Bremsmechanismus 15' fest verbunden.
Die Wirkungsweise des Getriebes ist aus dem Schema ersichtlich. Bei gelösten Bremsen 15' wirkt das Getriebe wie ein gewöhnliches Differentialgetriebe. Wird nun zum Beispiel durch die rechte Bremse 15' das rechte Kegelrad Z8t ' abgebremst, so rollen die Kegelräder Z4' auf dem stillstehenden rechten Kegelrad Z8, ab und erteilen dadurch über die mit ihnen fest verbundenen Ausgleichräder ZA' der beiden Wellen 11' unterschiedliche Geschwindigkeit, indem sich die Drehzahl der rechten Welle im selben Maß verringert, wie sich die Drehzahl der linken Welle 11' erhöht.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt nun die Fig. 6, wobei auch hier in Anlehnung am die vorstehenden Beispiele funktionagleiche Teile gleiche Bezugeziffern tragen. Der innere Teil des Getriebes, der das Antriebsritzel ", das Tellerrad Z2" das drehbare Gehäuse 6", die Ausgleichsräder ZA" und die damit kämmenden Abtriebsräder Z7" und die Wellen 11' beinhaltet, ist nach Art eines herkömmlichen lifferentialgetriebes ausgebildet. Darüberhinaus sind zu beiden Seiten des Gehäuses 6" Zahnräder Zgvorgesehen (Stirnräder), die fest mit dem erwähnten Gehäuse verbunden sind. Ein weiteres Zahnrad Z10(Stirnrad) sitzt fest auf der Welle 11!'. Diese beiden unterschiedliche Durchmesser aufweisenden Zahnräder Z9 und Z10 sind über fest miteinander verbundende Zahnradpaare Z11 und Z12 in Eingriff, wobei diese Zahnräder Z11und Z12 ihrerseits drehbar in der Scheibe 17 gelagert sind und diese Scheibe mittels einer geeigneten Bremseinrichtung 15" arretierbar oder aber zumindest verzögerbar ist. Auch hier kann die Wirkungsweise aus dem Sehema entnommen werden. Ist die Scheibe 17 ungebremst und wirken auf die Räder 12" dieselben Fahrtwiderstände ein, so verhält sich das Getriebe wie ein gewöhnliches Differentialgetriebe, wobei noch durch die Zahnräder Z9 und die Zahnräder Z11 und Z12 die Scheibe 17 um die Wellen 11 " gedreht wird. Wird nun zur Ausübung eines Benkmanövers die rechte Scheibe 17 bis zum Stillstand abgebremst, so bleiben die Achsen der Zahnräder Z11 und Z12 im Raume stehen. Dadurch wird der rechten Welle 11" eine geringere Umdrehungszahl aufgedrückt und da nun die Äusgleichsräder ZAf auf dem rechten Kegelrad Z7" abrollen, wird im entsprechenden Umfang die Drehzahl der linken Welle 11" erhöht.
Abschließend sei noch im Zusammenhang mit Fig, 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt. Dieses unterscheidet sich .--wenn vom Einbau eines zusätzlichen Vorgeleges abgesehen wird - von jenem nach Fig. 6 dadurch, daß die Achsen der Zahnradpaare Z11' und Z12' von vorneherein im Raume feststehend vorgesehen sind, indem sl in der Gehäuse wand 18 des äußeren Getriebegehäuses gelagert wurden, wogegen das Zahnrad Z1ot mittels der Schaltkupplung 19 fest mit der Welle 11 " t kuppelbar bzw. von dieser Welle lösbar i-st. Diese Kupplung- 19 wird bei der Durchführung von Lenkmanövern oder Korrekturmanövern betätigt. Die Wirkungsweise entspricht jener des Ausführungsbeispieles nach Fig. 6.
Alle Ausführungsbeispiele zeigen, daßunabhängig davon, ob das Fahrzeug gerade ausfährt oder aber sich auf gekrümmter Bahn bewegt, stets ein ununterbrochener Kraftfluß vom Motor durch das Getriebe zu den Antriebsrädern besteht, so daß keine der Raupen "durchgehen" kann. Ferner, daß im Falle von Lenkmanövern (Betätigung der Bremsen bzw. der Kupplung) nur solange ein Energieverlust in Kauf genommen werden muß, bis der abgebremste Teil stillsteht, was erfahrungsgemäß in kürzester Zeit zu erreichen ist, und daß trotz der totalen Abbremsung eines Teiles des Getriebes beide Abtriebsachsen 11, 11', litt usw., wenn auch mit unterschiedlichen Drehzahlen, sich weiter drehen.
Grundsätzlich ist es auch möglich, die Wellen der Zahnräder Z99 Z9t, 8 Z8t oder Z10' (Fig. 5 bis 6) des überlagerten Differentialgetriebes direkt oder über Vorilegewellen durch das Getriebegehäuse hindurch nach außen zu führen und an den außen liegenden Enden dieser Wellen Bremsen vorzusehen, wie dies im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 eingehend erläutert worden ist, wobei alle die dort geschilderten Vorteile erzielbar sind.

Claims

P t e n t a n 8 p rü c h e

1. enkgetriebe für Raupenfahrzeuge, insbesondere für Pistenraupen, bestehend aus einem Antriebsritzel, einem damit ein Eingriff stehenden mit einem inneren Getriebegehäuse fest verbundenen Tellerrad sowie im Gehäuse drehbar gelagerten Ausgleichsrädern und mindestens zwei Abtriebswellen, dadurch gekennzeichnet, daß diesem Differentialgetriebe ein zweites Differentialgetriebe überlagert is-t, wobei die eine oder andere Seite des überlagerten Differentials ganz oder teilweise abbremsbar ist.

.2. Lenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten des Gehäuses (6, 6', 6", 6' ' usw.) und um dessen Drehachse (7, 7', 7'', 7"' usw..) drehbare Zahnräder (Z8, Z Z8,, Z9, Z9, ) vorgesehen sind, die in Eingriff stehen entweder mit auf der Welle (8, 9; 16) der Ausgleichsräder (Z8, Z8', Z8", Z8"') angeordneten Zahnrädern (Z4, Z41) oder über Vorgelegeräder (Z11, Z12; Z11', Z12')mit Zahnrädern (Z10 Z10,), die auf der Abtriebswelle (11'', 11''') fest oder fest und auskuppelbar vorgesehen sind.

3. Lenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zu beiden Seiten des Gehäuses (6) vorgesehenen Zahnräder (Z8) als Stirnräderausgebildet sind, die jeweils mit einem auf der Welle (8, 9) des ebenfalls als Stirnrad ausgebildeten Ausgleichsrades (ZA) sitzenden Stirnrad (Z4) kämmen und ein weiteres auf der Welle (8, 9) vorgesehenes Zahnrad (Z3) über ein Vorgelege (lo) mit der Abtriebswelle (11) verbunden ist und die Drehung des Zahnrades (z8) durch eine Bremse (15) beeinflußbar ist (Fig. I)

4. Benkgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das der Abtriebswelle (11) vorgeschaltete Vorgelege (10) eine Hohlwelle (20) aufweist und die Welle (14) des abbremsbaren Zahnrades (Z8) in dieser Hohlwelle (20) gelagert ist (Fig. 1).

5. Lenkgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das abbremsbare Zahnrad (Z8) innerhalb des drehbaren Gehäuses (6) liegt und seine Welle (14) durch das das Getriebe umschließende Gehäuse (5) hindurch nach außen geführt ist.

6. Lenkgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am außenliegenden Ende der Welle (14) eine Bremse (15) v gesehen ist.

7. Lenkgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (8, 9) der Ausgleichsräder (Z8) im inneren Gehäuse (6) in Umfangsrichtung des Tellerrades (Z2) gegeneinander versetzt gelagert sind.

8. Lenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des mit dem abbremsbaren Zahnrad (Z8) kämmenden, auf der Welle (8, 9) des Ausgleichsrades (Z8) sitzenden Zahnrades (Z4) größer ist als der Durchmesser der beiden anderen auf dieser Welle (8 , 9) sitzenden Zahnräder (ZA, Z3)

9. Lenkgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ausschließlich das mit dem Vorgelege (10) kämmende Zahnrad (Z) außerhalb des inneren Gehäuses (6) liegt.

10. Lenkgetriebe nach den.8nsprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsräder (ZAt) als konzentrisch zueinanderliegende Kegelräder ausgebildet sind und mit kegelförmigen Abtriebsrädern (Z5') in Eingriff stehen, wobei mit den Wellen (16) der Ausgleichsräder (ZA') je ein weiteres Kegelrad (Z4') fest verbunden ist und diese beiden Kegelräder (Z4,) mit zu beiden Seiten des inneren Gehäuses (6') dreh- und bremsbar gelagerten Kegelrädern(Z8') kämmen (Fig. 5).

11. Lenkgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die bremsbaren Kegelräder (Z8'§) auf den Wellen (21) der Abtriebsräder (Z5') drehbar gelagert sind (Fig. 5).

12. Lenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß mit den seitlich des Gehäuses (6') angeordneten Kegelrädern. (Z8') Bremstrommeln oder Bremsscheiben (15') fest verbunden sind (Fig. 5).

13e Benkgetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (21) der Abtriebsräder (Z5,) als Vorgelegewellen ausgebildet sind (Pig. 5).

14. Benkgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlich des Gehäuses (6") vorgesehenen Zahnräder (Z9) als Stirnräder ausgebildet und fest mit dem Gehause (6") verbunden sind und ein weiteres Zahnrad (Z10) jeweils fest auf der Abtriebswelle (11") sitzt, wobei die beiden Zahnräder (Zg) und (Z10) über miteinander fest verbundene Zwischenräder (Z11' Z12) unterschiedlichen Durchmessers gekuppelt sind, die ihrerseits drehbar in einer um die Abtriebswelle (11 " ) frei drehbaren, jedoch bremsbaren Scheibe (17) gelagert sind (Fig. 6).

15. Lenkp:etriebe nach den Ansprtichen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß dicl seitlich des Gehäuses (6" ') vorgesehenen Zahnräder (Z9') als Stirnräder ausgebildet und fest mit dem Gehäuse (6") verbunden sind und ein weiteres mit der Abtriebswelle (11"') koaxiales Zahnrad (Z10') über eine Schaltkupplung (19) mit der Abtriebswelle (11"') fest verbindbar ist, wobei die beiden Zahnräder (Z9') und (z10') über miteinander fest verbundene Zwischenräder (Z11 und Z12') gekuppelt sind und die Achsen (22) dieser Zwischenräder (Z11t) und (Z12') im Raume feststehen.

16. Lenkgetriebe nach den vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen der Zahnräder (Z9, Zgl, Z8 " Z10') des überlagerten Differentials direkt oder durch Vorgelegewellen durch das Getriebegehäuße hindurch nach außen geführt sind und an den außerhalb des GetriebegehäuBos liegenden Enden Bremsen vorgesehen sind (Fig. 5, 6, 7).

L e e r s e i t e