DE19922454A1 - Fronthaubenanordnung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1) eines Fahrzeugs über mindestens ein Scharnier (4, 4') an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, welche Fronthaube (1) über wenigstens ein Haubenschloß (3) verschließbar ist, wobei das wenigstens eine Scharnier (4, 4') in eine geschlossene Lage der Fronthaube (1) verriegelbar und zugleich in Richtung auf eine angehobene Lage der Fronthaube (1) vorgespannt ist. Die Erfindung liefert einen kostenmäßig und technisch realisierbaren Fußgängerschutz dadurch, daß das Scharnier (4, 4') zur Ausführung der Schwenkbewegung der Fronthaube (1) um eine durch das Haubenschloß (3) definierte horizontale Achse herum ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der Praxis sind inzwischen zahlreiche Sicherheitseinrichtungen wie Airbag und dgl. für Insassen von Personenkraftwagen bekannt. Dagegen sind Schutzmaßnahmen für Fußgänger, die vom Bug einen Personenkraftwagen erfaßt werden, bisher kaum vorgeschlagen oder praktisch umgesetzt worden. Als besonders problematisch erweisen sich Unfälle mit Fußgängern, die bei Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h erfolgen, da der Fußgänger, wenn er frontal erfaßt wird, oft mit dem Kopf auf die Motorhaube des Personenkraftwagen aufschlägt und an dieser Verletzung stirbt. Die Schwere der Verletzung ergibt sich dadurch, daß die zumeist aus dünnem Blech ausgebildete Front- bzw. Motorhaube zwar dazu neigen würde, sich zu verbiegen, es aber zu einem Aufschlag auf unter der Motorhaube angeordneten, praktisch nicht oder nur schwer deformierbaren Teilen wie dem Motorblock, dem Federbeindohm, dem Luftfilter, dem Ventildeckel oder den Längs- und Querträgern des Fahrzeugs kommt. Es wäre wünschenswert, wenn der Aufprall insbesondere des Kopfes eines Fußgängers, in seinen Folgen abgemildert werden könnte. Bei Geschwindigkeiten über 60 km/h wird dagegen der Fußgänger, nachdem er erfaßt wurde, über das Fahrzeug geschleudert.

DE 29 22 893 C2 schlägt vor, die Motorhaube und den Kotflügel im Bereich der zwischen diesen beiden Teilen gebildeten Fuge mit entlang der beiden Teile verlaufenden, energieabsorbierenden U-Profilen auf Aufbauteilen abzustützen, die im Falle eines Zusammenpralls den Aufprall in Deformationsenergie umwandeln. Nachteilig bei dieser Anordnung ist einerseits, daß schon erhebliche Kräfte auf die Profile einwirken müssen, um diese zu verbiegen. Zudem sind diese sonst nutzlosen U-Profile kostspielig in der Anschaffung und aufwendig zu montieren.

DE 27 37 876 A1 beschreibt eine Aufprallschutzvorrichtung, die ein netzartiges Auffangelement mittels einer vorgespannten Schwenkklappe aus einer Ruheposition, in der das Netz im wesentlichen an der Fronthaube anliegt, in eine Auffangposition verlagert, welche im wesentlichen vor der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs verläuft. Diese Einrichtung dient mehr der Windschutzscheibe als dem Schutz des Fußgängers vor einem zu harten Aufprall auf die Fronthaube. Außerdem kann jede Berührung des die Schwenkbewegung auslösenden, in der vorderen Stoßstange integrierten Sensors das Netz dazu veranlassen, ausgelöst zu werden, wodurch eine Vielzahl von Konstellationen eintreten, in denen das Netz dem Fahrer die gesamte Sicht nimmt.

DE 28 41 315 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung, bei der in Reaktion auf ein Signal eines im Frontbereich eines Fahrzeugs angeordneten Sensors zur Erfassung einer Kollision mit einem Fußgänger die Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene Aufprallposition durch eine Kolbe-Zylinder-Einheit verlagert wird, wobei die Verlagerung durch einen Energiespeicher erfolgt. Beim Anheben wird die Fronthaube um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse verschwenkt.

DE 197 10 417 A1 beschreibt eine Anordnung zum anheben der Fronthaube, bei der eine Verschwenkung um eine an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordnete horizontale Drehachse durch dieselbe Gasfeder ausgelöst wird, die auch das Anheben der an der anderen Ende angelenkten Fronthaube unterstützt.

DE 197 21 565 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung an Kraftfahrzeugen zum Anheben der Fronthaube, bei der das Anhebern der Fronthaube geschwindigkeitsabhängig durch einen mit dem Haubenschloß integrierten Mechanismus erfolgt. Hierzu wird entweder die üblicherweise aus Sicherheitsgründen aus der Fahrerkabine ausgelöste Entriegelung des mit einer Druckfeder beaufschlagten Schlosses durch einen Sensor, der durch einen Aufprall ausgelöst wird, ausgelöst, oder alternativ hierzu insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten eine in den Schließbolzen der Haubenschlosses integrierte Kolben-Zylinder-Einheit durch eine Treibladung expandiert. Nachteil dieser Anordnung ist zunächst, daß die zum Schließen der Fronthaube erforderliche Kraft einen bestimmten Schwellenwert nicht übersteigen darf, um dem Fahrer zu erlauben, die Fronthaube bequem zu schließen. Da die auftreffenden Kräfte bei einem Personenunfall bedeutend sind, wird die Fronthaube schnell herabgedrückt und es kommt zu den bekannten Personenschäden insbesondere im Kopfbereich. Auch das Vorsehen einer Treibladung zum Expandieren Kolben-Zylinder-Einheit ist problematisch, da deren Haltbarkeit, insbesondere bei wenig geschützter Anordnung, begrenzt und der Austausch problematisch ist. Außerdem besteht die Gefahr, daß Druckfeder und die Kolben-Zylinder-Einheit gleichzeitig ausgelöst werden, wodurch die Öffnung der Fronthaube so groß werden würde, daß der Fahrtwind die Haube gegen die Windschutzscheibe in Anlage bringt und dem Fahrer die Sicht versperrt.

DE 27 11 338 A1 beschreibt eine Einrichtung zum Dämpfen des Aufpralls eines Fußgängers, bei der ein Luftsack im Bereich des Windlaufs angeordnet ist, dessen Befüllung durch eine Sensorsignal ausgelöst wird. Dabei kann der Luftsack so angeordnet sein, daß er zugleich einen Teil der Fronthaube anhebt, wobei er hierzu eine Federkraft überwindet, die zwei über einen Drehpunkt miteinander verbundene Lenker, von denen einer drehbar an der Fronthaube und der andere drehbar an einem festen Teil des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in eine angewinkelte Lage vorspannt. Ferner wird vorgeschlagen, nachgiebige Profilkörper in Streifenform in der Art einer Dichtung zwischen Haube und Seitenteilen anzuordnen, um damit einen weiteren Schutz beim Aufprall zu schaffen.

DE 27 11 339 A1 beschreibt eine an der Frontseite angelenkte Fronthaube, bei der die Anlenkung derart nachgiebig ausgebildet ist, daß sie eine horizontale Verschiebung der Fronthaube durch den Anprall eines Fußgängers zuläßt, wobei die nach hinten verlagerte Fronthaube an der hinteren Seite mit einem Ende eines starren Verriegelungselements verbunden ist, dessen anderes Ende bei Verschiebung der Fronthaube nach hinten in einer Führungskurve derart nach oben und nach hinten verlagert wird, daß die Fronthaube eine Bewegung nach oben ausführt. Dieses Anheben funktioniert nur unter der Voraussetzung, daß es tatsächlich zu einer horizontalen Verlagerung der Fronthaube kommt, was beispielsweise beim Aufprall von Kindern nicht immer gewährleistet ist.

EP 0 509 690 A1 beschreibt eine Fronthaube, die an ihrer Vorderseite derart an der Fahrzeugstruktur angelenkt ist, daß aufgrund eines Anpralls die Fronthaube nach hinten verlagert wird, wobei die an der hinteren Seite angeordneten Verschluß- bzw. Schwenkmittel aufgrund einer Bewegung der Fronthaube nach hinten eine Schwenkbewegung der Fronthaube nach oben auslösen, so daß der Deformationsweg der Haube unter dem Autrall eines Fußgängers vergrößert wird. Die Schwenkbewegung wird beispielsweise durch ein Viergelenkscharnier geführt, das sonst zur Verschwenkung der Fronthaube eingesetzt wird, wenn der Zugang zum Motor und anderen Teilen freigegeben werden soll. Auch hier tritt ein Anheben der Fronthaube erst mit sehr kräftigem Verlagern der Fronthaube ein, während ein schwacher Aufprall die Fronthaube nicht nach hinten und somit auch nicht nach oben verlagert.

DE 197 12 961 A1 beschreibt die Anordnung einer Fronthaube an einem Fahrzeug, bei der ein Scharnier auf einem Scharnierträger angeordnet ist, welcher Scharnierträger im Falle eines aufprallenden Fußgängers nach oben verschwenkt wird, um die Fronthaube anzuheben. Problematisch ist bei dieser Anordnung, daß das Haubenschloß für die Fronthaube eine Schwenkachse festlegt, die keine wahlfreie Verlagerung des Scharnierträgers zuläßt, weshalb der beschriebene Scharnierträger beispielsweise blockiert.

Insgesamt ist noch keine Lösung vorgeschlagen worden, die ein kostengünstige und nach einem Einsatz leicht wiederherstellbare Anordnung vorschlägt, welche konstruktiv so ausgereift ist, daß sie in Serienfahrzeugen eingesetzt werden könnte.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Fronthaubenanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorzuschlagen, die eine kostenmäßig und technisch realisierbaren Fußgängerschutz liefert.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Fronthaubenanordnung erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung ermöglicht es, die Fronthaube aktiv zu gestalten, das heißt im Falle eines Aufpralls, der beispielsweise durch einen im Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensor detektiert wird, die Fronthaube in eine angehobene Lage zu versetzen, wobei die Vorspannmittel, die die Fronthaube anheben und die im Falle des Aufpralls entriegelt wurden zugleich energieabsorbierende Spannmittel sind, die das Umsetzen der Aufprallenergie in Spannenergie für die Spannmittel beziehungsweise in Deformationsenergie der Fronthaube umsetzen. Hierbei ist besonders zu erwähnen, daß die erfindungsgemäße Fronthaubenanordnung eine echte Schwenkbewegung um die im Aufprallfall von dem Haubenschloß definierte horizontale Schwenkachse liefert, so daß die energieumsetzenden Spannmittel vollständig einsatzbereit sind. Hierdurch wird ein großes Problem, nämlich das durch unkontrolliertes Ausschwenken der Fronthaube zwar ein bestimmter Abstand zu den harten Teilen unterhalb der Fronthaube geliefert wird, aber im Anschluß daran die Deformationsenergie ausschließlich von der Fronthaube aufgenommen werden muß und die Spannmittel nicht dazu beitragen, gelöst. Dies wird erfindungsgemäß dadurch sichergestellt, daß keine Überbestimmung der Verlagerungsbewegung in die angehobene Lage eintritt, die den Rückweg blockieren würde.

Zweckmäßigerweise werden die vorgespannten Glieder, die das Anheben der Fronthaube bewirken, mit Verriegelungselementen in einer Lage gehalten, in der die Fronthaube nach Entriegeln des Haubenschlosses für eine Inspektion des Motorraumes zugänglich gehalten wird. Lediglich im Falle eines Aufpralls werden die Verriegelungselemente gelöst, wobei eine Mehrzahl von Möglichkeiten zum Lösen der Verriegelungselemente in Betracht kommt.

Einerseits können die Verriegelungselemente, wenn sie in der Art einer Klinke ausgebildet sind, über elektromagnetisch betätigbare Schalter zurückgezogen werden, welche in Reaktion auf ein entsprechendes Sensorsignal, das über eine Steuerung innerhalb weniger Millisekunden weitergeleitet wird, einen Aufprall melden. Es ist möglich, in der Steuerung ferner ein von einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung stammendes Geschwindigkeitssignal zu überprüfen, ob eine voreinstellbare Mindestgeschwindigkeit beziehungsweise eine voreinstellbare Höchstgeschwindigkeit als zusätzliche Bedingungen eingehalten sind, um sicherzustellen, daß die Fonthaube nur bei solchen Unfällen mit Fußgängern ausgelöst wird, die in einem durch Aufprall lebensgefährlichen Geschwindigkeitsband stattfinden. Beispielsweise können die Schwellenwerte als Mindestgeschwindigkeit 5 oder 10 km/h und als Höchstgeschwindigkeit beispielsweise 40 oder 50 km/h vorsehen.

Alternativ zu der elektronisch gesteuerten Auslösung der Fronthaube 1 ist es auch möglich, einen Bereich in der Frontpartie des Kraftfahrzeugs mechanisch mit der Klinke derart zu verkoppeln, daß bei Überschreiten einer Mindestbeanspruchung die Klinke ausgelöst wird. Hierbei kommen sowohl über Umlenkrollen geführte Seilzüge als auch hydraulische Verstärkungsschaltungen, die ebenfalls auf Berührung der Frontpartie des Kraftfahrzeuges reagieren, in Betracht.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in schematischer Seitenansicht die Frontpartie eines Kraftfahrzeuges mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.

Fig. 2 zeigt das Scharnier der Fronthaubenanordnung aus Fig. 1.

Fig. 3 zeigt die Fronthaubenanordnung aus Fig. 1 mit einer Gasfeder als Energiespeichereinheit.

Fig. 4 zeigt in schematischer Seitenansicht die Frontpartie eines Kraftfahrzeuges mit einem weiteren Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.

Fig. 5 zeigt in schematischer Seitenansicht die Frontpartie eines Kraftfahrzeuges mit einem weiteren Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.

Fig. 6 zeigt das Scharnier der Fronthaubenanordnung aus Fig. 5.

Fig. 7 zeigt in schematischer Seitenansicht die Frontpartie eines Kraftfahrzeuges mit einem weiteren Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.

Fig. 8 zeigt in Seitenansicht das Scharnier der Fronthaubenanordnung aus Fig. 7.

Fig. 9 zeigt das Scharnier eines weiteren Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung im verriegelten Zustand.

Fig. 10 zeigt das Scharnier aus Fig. 9 im angehobenen Zustand.

Fig. 11 zeigt in schematischer Seitenansicht die Frontpartie eines Kraftfahrzeuges mit einem weiteren Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.

Fig. 12 zeigt das Scharnier der Fronthaubenanordnung aus Fig. 11.

Fig. 13 zeigt in schematischer Seitenansicht die Frontpartie eines Kraftfahrzeuges mit einem weiteren Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung.

Die in Fig. 1 und 2 gezeigte Fronthaubenanordnung umfaßt eine Fronthaube 1, die an ihrem vorderen Ende 2 von einem Haubenschloß 3 verschließbar gehalten ist. Die Fronthaube 1 ist in Fig. 1 in geschlossener Lage dargestellt. Ein Scharnier 4 ermöglicht das Öffnen der Fronthaube 1 nach Entriegeln des Haubenschlosses 3, wobei die Fronthaube 1 um ein Ein­ gelenk 6 des Scharniers 4 herum verlagerbar ist. Der an dem Rahmen des Fahrzeugs angeordnete Scharnierteil 7 umfaßt zwei Lenker 10 und 11, die über ein Gelenk 12 miteinander verbunden sind. An das Gelenk 12 greift eine Druckfeder 13 an, deren Vorspannung mit dem Pfeil F angedeutet ist. Ein Auslösemechanismus 14 hält das Gelenk 6 in seiner Ruhelage gegen die Vorspannung einer als Feder 13 ausgebildeten Energiespeichereinheit. Im Falle eines Unfalls mit einem Fußgänger, der beispielsweise durch einen Sensor 15 im vorderen Frontbereich des Kraftfahrzeuges detektiert wird und ein entsprechendes Signal an eine Steuereinheit 16 abliefert, löst die Steuereinheit 16 den Auslösemechanismus 14 mittels eines Elektromagneten aus seiner Verriegelungsposition und gibt somit die Feder 13 für eine Druckbetätigung frei, wodurch sich die Fronthaube 1 in Richtung des Pfeils P in eine angehobene Lage verlagert wird, die im Wesentlichen der gestrichelten Lage in Fig. 2 entspricht.

Um zu verhindern, daß beim Einparken oder aufgrund von Rowdytum die Fronthaube 1 in ihre angehobene Lage verlagert wird, erhält die Steuerung 16 ferner ein für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges repräsentatives Signal beispielsweise von einem Geschwindigkeitssensor 17, der im Bereich der Vorderachse angeordnet ist. Hiermit ist es insbesondere möglich, einen bevorzugten Bereich von Geschwindigkeiten beispielsweise über voreingestellte Werte zu überwachen, wobei ausschließlich in diesem Bereich von beispielsweise 10 km/h bis 60 km/h die Freigabe des Auslösemechanismus 14 zugelassen wird.

Nach dem Auslösen der Fronthaube 1, unabhängig davon, ob beabsichtigt oder unbeabsichtigt, kann das Scharnier 4 auf einfache Weise wieder in seine Ruhelage zurückverlagert werden, indem das Haubenschloß 3 entriegelt und die Fronthaube 1 gegebenenfalls mit Unterstützung einer Gasfeder in ihre offenen Lage verlagert wird, wodurch der Hebel 11 an seinem Gelenk 6 mit der Gewichtskraft der Fronthaube 1 belastet wird und aufgrund des Hebelverhältnisses dazu in der Lage ist, die Feder 13 in ihre gespannte Position zurückzuversetzen. Es ist möglich, alternativ oder kummulativ hierzu eine Spanneinrichtung vorzusehen, die beispielsweise aufgezogen werden kann.

In dem abgeänderten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 sind der grundsätzliche Aufbau und Verfahrensweise der Fronthaubenanordnung vergleichbar zu der aus Fig. 1, und wie im folgenden dieser Beschreibung auch und daher bezeichnen dieselben Bezugszeichen im Wesentlichen dieselben Teile. In Fig. 3 ist zusätzlich eine Gasdruckfeder 20 vorgesehen, die derart angeordnet ist, daß sie bei Entriegelung des Haubenschlosses 3 die Fronthaube allmählich nach oben verlagert, dagegen bei Freigabe des Auslösemechanismus 14 die Fronthaube schlagartig nach oben verlagert und damit die Energiespeichereinheit 13 ersetzt.

Die Fronthaubenanordnung gemäß Fig. 4 verlagert die Fronthaube 1 in Richtung des Pfeiles P durch Verschwenken eines Hebels um ein zentrales Gelenk 21, wobei das eine Ende des Hebels 7 das Gelenk 6 trägt und an dem anderen Ende des Hebels 7 eine Feder 13 angreift. Das Gelenk 21 ist in einem Axiallager verschieblich angeordnet und kann dort noch einmal vorgespannt sein, um sicherzustellen, daß das Gelenk 6 beim Öffnen der Fronthaube 1 entlang eines Radius verlagert wird, der durch das Verschwenken um die von dem Haubenschloß 3 definierte Schwenkachse entspricht.

In der Ausführungsform gemäß der Fig. 5 und 6 erfolgt die Vorspannung durch eine Spreizfeder, deren eines Ende an dem Rahmen fest angelegt ist und deren anderes Ende den Schenkel 7 in Öffnungsrichtung P vorspannt.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 7 und 8 ist ein gelenkiger Kniehebel mit dem auswärtigen Ende seines einen Knieschenkels an das Gelenk 6 angelenkt, während der andere Schenkel mit einer Druckfeder 13 derart druckbeaufschlagt ist, daß eine Schwenkbewegung in Öffnungsrichtung P gegeben ist, wobei gegebenenfalls zusätzlich eine Führung vorgegeben sein kann, um sicherzustellen, daß das Gelenk 6 auf einer vom Radius zur Schwenkachse durch das Haubenschloß 3 definierten Bahn verlagert wird.

In den Fig. 9 und 10 ist eine Fronthaube 1 angedeutet, die an einem Viergelenkscharnier 4' angelenkt ist, wobei die Lenker des Viergelenkscharniers 4' in geschlossener Lage in enger Anlage zueinander kommen, während sie in der in Fig. 10 gezeigten angehobenen Lage der Fronthaube 1 zum Schutz der Fußgänger um einen Abstand S nach oben verlagert wurden. Das Basisteil 7 des Viergelenkscharniers 4' ist an seiner Unterseite in einer in Fahrtrichtung verlaufenden Axialführung 8 gelagert und dort beispielsweise durch eine Feder 11 vorgespannt. Die Verlagerungsbewegung in die angehobene Lage der Fronthaube 1 erfolgt durch eine Energiespeichereinheit 13, die vorliegend als Spannfeder ausgebildet ist und die durch eine nicht dargestellte Verriegelungseinheit wie zuvor beschrieben gehalten ist. Durch das horizontal verschiebliche Anordnen des abgewandten Endes 9 des Lenkers 7 in einer axialen, in Fahrtrichtung verlaufenden Führung 8 ist es erst dem Viergelenkscharnier 4' möglich, die Haube 1 folgend dem Radius, der durch das Haubenschloß 3 als Schwenkachse definiert ist, zu folgen, während sonst eine Öffnung der Fronthaube nicht möglich wäre.

In den Fig. 11 und 12 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fronthaubenanordnung dargestellt, bei der die Verlagerung der Fronthaube 1 in Öffnungsrichtung P durch das gegenseitige Verschieben zweier in Keilform ausgebildeter Anschläge unter der Vorspannung der Feder 13 erfolgt, welche Anschläge auch aus einem plastisch deformierbaren Kunststoffschaum oder dergleichen bestehen können, wodurch weitere Arbeit zur Umwandlung der Aufprallenergie aufgewandt werden muß, um die Fronthaube 1 wieder in die abgesenkte Lage zu verlagern.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 13 arbeitet nach demselben Mechanismus wie diejenige der Fig. 4, wobei auch in der vorderen Hälfte der Fronthaube Scharniere angeordnet sind.

Die Erfindung ist vorstehend anhand einer Mehrzahl von Ausführungsbeispielen der Erfindung beschrieben worden, wobei die einzelnen Merkmale und Maßnahmen der Ausführungsbeispiele gegebenenfalls auch miteinander kombiniert beziehungsweise im Austausch vorgesehen werden können.

Vorstehend sind aktive Fronthauben beschrieben worden, die beim Aufprall eines Fußgängers ausgelöst werden, um die Aufprallenergie in Deformationsenergie umwandeln zu können, bevor der Fußgänger auf harte Teile des Motorbereichs aufschlägt. Es versteht sich, daß zweckmäßigerweise die Auslösung bei einem Aufprall in sehr kurzer Zeit, vorzugsweise weniger als 100 und besser weniger als 50 Millisekunden ausgelöst wird, wobei die Einhaltung dieser Beschränkung erforderlich ist, um zu verhindern, daß es zu einem Aufprall kommt, wenn die Fronthaube 1 noch nicht vollständig in ihre angehobene Position verlagert wurde.

Claims (10)

1. Fronthaubenanordnung, bei der eine Fronthaube (1) eines Fahrzeugs über mindestens ein Scharnier (4, 4') an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist, welche Fronthaube (1) über wenigstens ein Haubenschloß (3) verschließbar ist, wobei das wenigstens eine Scharnier (4, 4') in eine geschlossene Lage der Fronthaube (1) verriegelbar und zugleich in Richtung auf eine angehobene Lage der Fronthaube (1) vorgespannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharnier (4, 4') zur Ausführung der Schwenkbewegung der Fronthaube (1) um eine durch das Haubenschloß (3) definierte horizontale Achse herum ausgebildet ist.

2. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verriegelungselement (14) vorgesehen ist, das das vorgespannte Scharnier (4, 4') freigibt, wenn eine Aufprallbedingung erfüllt ist.

3. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallbedingung bei externer Betätigung eines Drucksensors im vorderen Bereich des Fahrzeugs erfüllt ist.

4. Fronthaubenanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallbedingung bei Überschreiten eines ersten Geschwindigkeitsschwellenwertes beziehungsweise bei Unterschreiten eines zweiten Geschwindigkeitsschwellenwertes, der über dem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, erfüllt ist.

5. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharnier ein Viergelenkscharnier (4') ist, dessen Basisteil in einem Lager (8) axial beweglich senkrecht zur Schwenkachse angeordnet ist.

6. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharnier (4) zwei in einem Gelenk (12) angelenkte Lenker (10, 11) aufweist, von denen der eine (11) an dem Gelenk (6) der Fronthaube (1) und der andere an dem Rahmen angelenkt ist, wobei ferner eine Druckfeder (13) das Gelenk (12) in Öffnungsrichtung vorspannt.

7. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gasdruckfeder die Fronthaube in Öffnungsrichtung vorspannt, und bei Entriegelung des Haubenschlosses (3) die Fronthaube um eine durch die Gelenke (6) definierte Achse verschwenkt, und bei der Entriegelung des Gelenks (6) die Fronthaube (1) um eine durch das Haubenschloß (3) definierte Achse nach oben verlagert.

8. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharnier (4) einen Lenker umfaßt, der unter Vorspannung einer Feder (13) das Gelenk (6) in Öffnungsrichtung verlagert.

9. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Haubenschloß (3) ebenfalls in Richtung auf eine angehobene Lage der Fronthaube (1) vorgespannte Mittel zum Verlagern der Fronthaube (1) umfaßt.

10. Fronthaubenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein in das Scharnier (4, 4') integrierter Endanschlag die Verlagerung der Fronthaube (1) in Richtung auf eine angehobene Lage begrenzt.