DE19912859A1

DE19912859A1 - Kommunikationsfähiges Navigationssystem

Info

Publication number: DE19912859A1
Application number: DE19912859A
Authority: DE
Inventors: Shoji Yokoyama; Tomoki Kubota; Yasuo Ito; Naoki Gorai; Takashi Sugawara; Hideaki Morita; Hiroki Ishikawa
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1998-03-23
Filing date: 1999-03-22
Publication date: 1999-12-16
Anticipated expiration: 2019-03-23
Also published as: US6202024B1; US6263276B1; DE19912859B4

Abstract

Es ist ein kommunikationsfähiges Nivigationssystem offenbart, das ein Informationszentrum (150), wenigstens eine an einem Fahrzeug angebrachte Navigationseinheit (100) sowie eine Kommunikationseinrichtung zum Ermöglichen einer bidirektionalen Datenkommunikation zwischen dem Informationszentrum und der Navigationseinheit aufweist. Die Datenübertragung von der Navigationseinheit zum Informationszentrum erfolgt während eines Kommunikationsfähigkeitszeitraums, der von dem Zeitpunkt, von dem an die Navigationseinheit mit dem Informationszentrum kommunizieren kann, bis zum Trennen der bidirektionalen Datenkommunikation zwischen ihnen reicht. DOLLAR A Die Navigationseinheit ist mit einem Fahrtwegaufzeichnungs-Speicherbereich (131) und einem Instrumentenbetriebsaufzeichnungs-Speicherbereich (132) versehen, und Daten in diesen Speicherbereichen werden zusammen mit den Daten bezüglich der aktuellen Fahrzeugposition und den Zielpositionsdaten zum Informationszentrum übertragen. Das Informationszentrum bestimmt nicht nur mit Bezug auf seine eigene Datenbank (158), sondern auch unter Berücksichtigung der Aufzeichnungsdaten einen empfohlenen Fahrtweg von der aktuellen Position zum Ziel. Falls beispielsweise entschieden wird, daß auf irgendeinem Weg ein Verkehrsunfall oder ein starker Verkehrsstau auftritt, wird ein Umgehungsweg bestimmt und zur Navigationseinheit zurückübertragen. Wenn der durch Daten im Bereich (131) angegebene vorhergehende Fahrtweg in der Datenbank (158) nicht ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein System zum Senden und Empfangen von Daten und insbesondere ein kommunikationsfähiges Navigationssystem, das ein Informa tionszentrum und mehrere am Fahrzeug vorhandene Navigations einheiten, die jeweils kommunikationsfähig mit dem Informa tionszentrum verbunden sind, aufweist.

Die wichtigste Funktion des an einem Fahrzeug angebrach ten Navigationssystems besteht natürlich darin, das Fahrzeug so zu navigieren, daß es entlang eines geeigneten Fahrtwegs von der aktuellen Position zu einem vorgegebenen Ziel fährt. Die meisten herkömmlichen Navigationssysteme weisen eine im Fahrzeug eingerichtete Steuereinheit auf, und für diese Fahrtwegnavigation zu verwendende Daten oder Informationen sind in einem mit der Steuereinheit verbundenen Speicher gespeichert, der möglicherweise nicht ausreicht, um die zunehmenden Daten zu speichern, die für eine problemlose Navigation in verschiedenen Situationen erforderlich oder wenigstens wünschenswert sind.

Um diesem Problem zu begegnen, wurde kürzlich ein kommu nikationsfähiges Navigationssystem vorgeschlagen und prak tisch verwendet. Im kommunikationsfähigen Navigationssystem ist ein Informationszentrum mit einem Datenbankspeicher hoher Kapazität eingerichtet, aus dem ergänzende Daten zur am Fahrzeug vorhandenen Navigationseinheit übertragen werden, um dadurch die Fahrtwegnavigation zu unterstützen. Die Naviga tionseinheit erhält insbesondere die durch einen Positions sensor erfaßten Daten bezüglich der aktuellen Fahrzeugposi tion und die vom Benutzer mit einer geeigneten Eingabe vorrichtung eingegebenen Zielpositionsdaten und überträgt diese Positionsdaten zum Informationszentrum. Anhand dieser empfangenen Positionsdaten und mit Bezug auf die Straßendaten im Datenbankspeicher stellt das Informationszentrum einen Plan für einen von der aktuellen Position zum Ziel verlaufen den empfohlenen Fahrtweg auf und sendet den geplanten Fahrt weg zur Navigationseinheit zurück. Die den Fahrtweg vom Informationszentrum empfangende Navigationseinheit zeigt den Fahrtweg auf einer Anzeige an und veranlaßt den Fahrer, entlang diesem zu fahren.

Es besteht bei dem Navigationssystem ein wachsender Bedarf daran, daß ein Fahrtweg nicht nur abhängig von den Daten bezüglich der aktuellen Position und der Zielposition, sondern auch unter Berücksichtigung verschiedener Bedingungen im Fahrzeug und um dieses herum (in der ganzen Beschreibung als "Fahrzeugbedingungen" bezeichnet), wie Wetterbedingungen, Straßenoberflächenbedingungen, Verkehrsstaus, Straßenbau arbeiten und dergleichen, bestimmt wird, und falls auf einem durch eine normale Entscheidung bestimmten speziellen Fahrt weg beispielsweise ein starker Verkehrsstau auftritt, ist es vorzuziehen, einen anderen Weg neu einzurichten, der den Punkt des Verkehrsstaus umgeht, so daß der Fahrer entlang diesem geleitet wird, damit er problemlos fährt und das Ziel früher erreicht. Um dies zu erreichen, ist es erforderlich, daß die Fahrzeugbedingungen angebende Daten, beispielsweise Daten, die das Einschalten bzw. Ausschalten eines Wischers angeben, sowie die Daten bezüglich des vorhergehenden Fahrt wegs des Fahrzeugs, von der Navigationseinheit zum Informati onszentrum übertragen werden. Während jedoch die Daten bezüg lich der aktuellen Position und der Zielposition von der Navigationseinheit zum Informationszentrum übertragen werden oder während der Fahrtweg vom Informationszentrum zur Naviga tionseinheit übertragen wird, so daß die dazwischen verlau fende Kommunikations- oder Telefonleitung besetzt ist, kann diese Leitung nicht für eine andere Datenübertragung verwen det werden. Andere Kommunikationsmedien, wie ein Mobiltele fon, können zur Übertragung der Fahrtbedingungsdaten verwen det werden, dies ist jedoch in der Praxis nicht bevorzugt, weil dadurch weitere Kommunikationsgebühren anfallen und ein Benutzerrufvorgang erforderlich ist.

Ein weiteres Problem beim kommunikationsfähigen Naviga tionssystem aus dem Stand der Technik besteht im Aufrüsten oder Aktualisieren der Straßendatenbank. Wenngleich im Infor mationszentrum ein großer Teil der Straßendatenbank gespei chert sein kann, befindet sich eine neu erbaute Straße erst dann in der Datenbank, wenn die Datenbank so aktualisiert worden ist, daß die neue Straße aufgenommen wurde. Bevor die Datenbank nicht aktualisiert wurde, kann jeder die neue Straße enthaltende Fahrtweg nicht durch das Informations zentrum bestimmt werden.

Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementsprechend darin, ein neuartiges kommunikationsfähiges Navigationssystem bereitzustellen, das in der Lage ist, den besten Fahrtweg bereit zustellen, der in einer bestimmten Situation im Fahrzeug und um dieses herum am besten geeignet ist.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein kommunikationsfähiges Navigationssystem bereit zustellen, bei dem die Datenübertragung zwischen der Naviga tionseinheit und dem Informationszentrum so gesteuert wird, daß bei der dazwischen stattfindenden Kommunikation ein Stau verhindert wird.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein kommunikationsfähiges Navigationssystem bereit zu stellen, bei dem dem Fahrzeug ein von der aktuellen Position zur Zielposition verlaufender bevorzugter Fahrtweg angegeben wird, der jeden Punkt oder jeden Weg, an dem Probleme, wie ein Verkehrsunfall, ein Verkehrsstau, schlechte Wetterbedin gungen, schlechte Straßenoberflächenbedingungen und derglei chen, auftreten können, umgeht.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein kommunikationsfähiges Navigationssystem bereit zu stellen, bei dem eine Straßendatenbank automatisch so aktua lisiert wird, daß sie eine neu erbaute Straße oder einen neu erbauten Weg kurz nachdem eines oder mehrere der teilnehmen den Fahrzeuge im System die neue Straße durchfahren hat, automatisch aufnimmt.

Diese Aufgaben werden durch die Merkmale aus den Ansprü chen gelöst.

Andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung können beim Lesen der folgenden Beschreibung zusammen mit der anliegenden Zeichnung besser verstanden werden, wobei:

Fig. 1 ein Blockdiagramm ist, in dem die allgemeine Gesamtanordnung eines kommunikationsfähigen Navigations systems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung, welches mehrere Navigationseinheiten (von denen hier nur eine dargestellt ist) aufweist, die jeweils an einem Fahrzeug angebracht sind und mit einem Informationszentrum kommunizieren können, dargestellt ist,

Fig. 2 ein Blockdiagramm des Informationszentrums ist,

Fig. 3 ein Daten-Flußdiagramm zur Erklärung der Daten übertragung zwischen der Navigationseinheit und dem Zentrum ist,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Hauptrou tine ist, die von der Navigationseinheit zur Fahrtwegnaviga tion von der aktuellen Position zum Ziel ausgeführt wird und die Datenübertragungs- und Empfangsschritte aufweist,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Unterrou tine der von der Navigationseinheit ausgeführten automati schen Datenübertragung ist,

Fig. 6 dein Flußdiagramm ist, in dem der automatische Datenübertragungsvorgang in Bezug zur Eingabe der Fahrtweg aufzeichnungs-Daten und der Instrumentenbetriebsaufzeich nungs-Daten in jeweilige Speicherbereiche im Datenspeicher dargestellt ist,

Fig. 7 eine erklärende Darstellung eines Beispiels von der Navigationseinheit zum Zentrum zu übertragender forma tierter Daten ist,

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Routine für die Entscheidung über eine neue Straße ist, die vom Zentrum auf den Empfang der die Fahrtwegaufzeichnungs-Daten enthal tenden Fahrtinformationen hin ausgeführt wird,

Fig. 9 eine erklärende Darstellung eines Beispiels des vorhergehenden Fahrtwegs (Rs) des Fahrzeugs ist, der anhand der von der am Fahrzeug angebrachten Navigationseinheit zugeführten Fahrtwegaufzeichnungs-Daten bestimmt werden kann,

Fig. 10 eine erklärende Darstellung eines Einzelbitbilds (Bm) ist, das aus der Straßenkarten-Datenbank ausgelesen wird und im Zentrum ein rechtwinkliges Gebiet aufweist, welches den vorhergehenden Fahrtweg (Rs) in Fig. 9 enthält, wobei eine durch gepunktete Linien dargestellte Straße (K) in diesem Gebiet bereits erkannt wurde,

Fig. 11 eine erklärende Darstellung des Einzelbitbilds (Bm) aus Fig. 10 ist, das in (n) × (m) Blöcke eingeteilt ist,

Fig. 12 eine erklärende Darstellung der Art des Codierens jedes Blocks in dem eingeteilten Einzelbitbild (Bm) aus Fig. 11 mit einem digitalen Wert "0" oder "1" ist, welcher angibt, ob es in jedem Block irgendwelche Straßendaten gibt (die einen Punkt auf der durch gepunktete Linien dar gestellten bestehenden Straße (K) bestimmen),

die Fig. 13-15 erklärende Darstellungen von Beispie len der durch durchgezogene Linien eingezeichneten tatsächli chen vorhergehenden Fahrtwege (Rs) sind, wobei Daten bezüg lich neuer Straßenkandidaten zusammen mit der bereits in der Datenbank im Zentrum gespeicherten bestehenden Straße (Rn) skizziert sind,

Fig. 16 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer vom Zen trum ausgeführten Routine für eine statistische Operation ist, die angewendet wird, wenn in der Fahrtinformation, die das Zentrum von der Navigationseinheit empfängt, Instrumen tenbetriebsaufzeichnungs-Daten enthalten sind,

Fig. 17 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Unter routine für den Datenempfangsschritt im Flußdiagramm aus Fig. 4 ist, die von der Navigation ausgeführt wird, wenn sie die Fahrtweginformationen vom Zentrum empfängt,

Fig. 18 ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Anordnung der Navigationseinheit im kommunikationsfähigen Navigations system gemäß einer modifizierten Ausführungsform ist, wobei durch die Navigationseinheit über einen neuen Fahrtweg oder eine neue Straße entschieden wird und wobei diese dann zum Zentrum übertragen wird,

Fig. 19 eine erklärende Darstellung einer als Beispiel angeführten Art einer Entscheidung über eine neue Straße durch die Navigationseinheit ist, und

Fig. 20 ein Flußdiagramm einer von der Navigationseinheit ausgeführten Entscheidung über eine neue Straße ist, die bei dieser Ausführungsform mit einer Kartenübereinstimmungs entscheidung beginnt.

Ein Navigationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiter unten mit Bezug auf die anliegende Zeichnung beschrieben. Das System weist mehrere an jedem Fahrzeug angebrachte Navigationseinheiten 100 sowie ein Informations zentrum 150 auf, wie in Fig. 1 syntaktisch dargestellt ist. Jede Navigationseinheit 100 und jedes Informationszentrum 150 können über bidirektionale Kommunikationsmedien, wie eine Telefonleitung, miteinander kommunizieren. Demgemäß ist das Informationszentrum 150 in der Lage, den Betrieb von Naviga tionseinheiten 100 zu steuern, und es ist daher in der Lage, Fahrzeuge zu steuern, an denen jeweils Navigationseinheiten 100, die mit dem Zentrum 150 kommunizieren können, angebracht sind.

Die Navigationseinheit 100 arbeitet folgendermaßen, wenn sie mit dem Informationszentrum 150 kommuniziert:

1) Sie bestimmt eine aktuelle Fahrzeugposition und eine Zielposition, die dem Informationszentrum 150 zugeführt werden, und sie empfängt eine Fahrtweginformation vom Zentrum 150, anhand derer sie geeignete sichtbare und/oder hörbare Anleitungen erzeugt, um den Fahrer so anzuleiten, daß er entlang einem am Informationszentrum 150 bestimmten von der aktuellen Position bis zum Ziel reichenden Fahrtweg fährt.
2) Sie gibt während eines dazwischenliegenden Kommunikations fähigkeitszeitraums eine Fahrzeuginformation an das Zentrum 150 aus. Die Fahrzeuginformation umfaßt Fahrtwegaufzeichnun gen mit einer Reihe zeitlich zugeordneter Fahrzeug-Vorbei fahrpositionsdaten, und Instrumentenbetriebsaufzeichnungen, die angeben, wann und wo ein Wischer oder ein anderes am Fahrzeug angebrachtes Instrument ein- und ausgeschaltet wird.

Der oben verwendete Begriff "Kommunikationsfähigkeits zeitraum" bezeichnet einen Zeitraum, von dem an eine bidirek tionale Kommunikation (beispielsweise Telefonleitungen) zwischen ihnen hergestellt ist, so daß sie miteinander kommu nizieren können, und bevor die bidirektionale Kommunikation unterbrochen ist. Mit anderen Worten kann die Fahrzeuginfor mation von der Navigationseinheit 100 zu jedem Zeitpunkt, zu dem sie miteinander kommunizieren können, an das Zentrum 150 ausgegeben werden, selbst wenn zu diesem Zeitpunkt tatsäch lich keine Fahrtweginformation vom Zentrum 150 zugeführt wird.

Dagegen arbeitet das Informationszentrum 150 folgender maßen, wenn es mit der Navigationsvorrichtung 100 kommuni ziert:

1) Es empfängt von der Navigationseinheit 100 Daten, die die aktuelle Fahrzeugposition und die Zielposition angeben, um einen empfohlenen Fahrtweg von der aktuellen Position zum Ziel zu bestimmen, welche zur Navigationseinheit 100 zurück gesendet werden.
2) Wenn es die Fahrtwegaufzeichnungen von der Navigations einheit 100 empfängt, entscheidet es, ob eine Straße des vorhergehenden Fahrtwegs bereits in einer vorgegebenen Kartendatenbank gespeichert ist. Falls dies nicht der Fall ist, wird sie als neue Daten zusätzlich gespeichert, um die Datenbank zu erneuern.
3) Wenn die Instrumentenbetriebsaufzeichnungen von der Navi gationseinheit 100 empfangen werden, arbeitet es statistisch, um über die Wetter- und Straßenbedingungen um das Fahrtgebiet herum zu entscheiden. Es kann beim Bestimmen des Fahrtwegs auf die festgelegten Wetter- und Straßenbedingungen Bezug genommen werden. Wenn es beispielsweise statistisch bekannt ist, daß es in einem Gebiet regnen wird, kann das Zentrum 150 einen Fahrtweg bestimmen, der nicht durch das Regengebiet führt.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, weist die Navigations einheit 100 eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 102 auf, die entsprechend in einem Programmspeicher 104, gewöhnlich einem ROM 104, gespeicherten Programmen arbeitet. Diese Programme können ein Anzeigesteuerprogramm, durch das bei spielsweise ein Fahrtweg und eine Gebietskarte in Reaktion auf die Fahrtweginformation vom Informationszentrum 150 auf einer Anzeige 112 dargestellt werden, ein Sprachsteuer programm, durch das eine Sprachanleitung von einer Sprach ausgabeeinheit oder einem Lautsprecher 114 erzeugt wird, ein Kommunikationssteuerprogramm, durch das die Fahrzeuginforma tion (die Fahrtwegaufzeichnungen, die Instrumentenbetriebs aufzeichnungen) während des Kommunikationsfähigkeitszeitraums mit dem Zentrum 150 automatisch zu diesem übertragen werden, und dergleichen umfassen.

Ein Datenspeicher 130, gewöhnlich ein RAM, weist wenig stens einen Fahrtwegaufzeichnungs-Speicherbereich 131 sowie einen Instrumentenbetriebsaufzeichnungs-Speicherbereich 132 auf. Im Fahrtwegaufzeichnungs-Speicherbereich 131 ist eine vorgegebene Anzahl letzter Daten gespeichert, die die letzten von einem Positionssensor 108 erfaßten Fahrzeugpositionen in Abhängigkeit von der Zeit angeben, wenn das Fahrzeug die jeweiligen Positionen passiert, wobei die Zeit durch eine Zeitmeßeinrichtung 120 gemessen wird. Die Fahrzeugposition ist durch ihre Länge und ihre Breite bestimmt. Wenn neue Daten gegeben sind, werden die ältesten Daten aus dem Spei cherbereich 131 gelöscht. Die Daten im Bereich 131 stellen den vorhergehenden Fahrtweg des Fahrzeugs dar. Im Instrumen tenbetriebsaufzeichnungs-Speicherbereich 132 sind Daten gespeichert, die den Betrieb eines Fahrzeuginstruments, wie eines Wischers, jedesmal dann angeben, wenn eine Zustands änderung des Instruments (typischerweise von AUS zu EIN und umgekehrt) durch einen Instrumentensensor 118 erfaßt wird. Die Daten im Bereich 132 sind mit der Zeit und dem Ort kombi niert, welche angeben, wann und wo eine solche Zustandsände rung auftritt, wobei die erstgenannte durch einen Positions sensor 108 und die letztgenannte durch eine Zeitmeßeinrich tung 120 erfaßt wird. Der Datenspeicher 130 kann weiter einen Arbeitsbereich, der für einen Direktzugriff auf Daten, die bei der Ausführung eines Datenverarbeitungsvorgangs durch die CPU 102 erforderlich sind, zu verwenden ist, einen Fahrtweg informations-Speicherbereich, in dem die Fahrtweginformation vom Zentrum 150 gespeichert ist, sowie einen Kennungs speicherbereich, in dem dem Fahrzeug eigene Kennungsdaten gespeichert sind, aufweisen.

Der Positionssensor 108 weist vorzugsweise eine Kombina tion eines Absolutpositionssensors, wie eines GPS-Empfän gers, und eines Relativpositionssensors, wie eines Fahr zeugsensors, sowie einer Richtungsfindeeinrichtung auf. Die durch den Fahrzeugsensor und/oder die Richtungsfindeeinrich tung gemessene Relativposition kann insbesondere dann, wenn das Fahrzeug durch einen Tunnel oder eine Unterführung fährt, verwendet werden, um die Fahrzeugposition testzulegen, wenn der GPS-Empfänger nicht in der Lage ist, ein Signal von einem Satelliten zu empfangen. Die Relativposition kann auch ver wendet werden, um die durch den GPS-Empfänger bestimmte Absolutposition zu korrigieren.

Eine Eingabeeinheit 110 kann ein an einer Anzeige 112 angeordnetes Tastenfeld sein, das die Eingabe von Informatio nen oder Befehlen durch das Berühren einer Taste oder eines darauf dargestellten Menüs ermöglicht. Ein weiteres bevorzug tes Beispiel der Eingabeeinheit 110 ist eine Spracheingabe vorrichtung mit einem Mikrophon und Spracherkennungssoftware, durch die die erforderlichen Informationen oder Befehle durch die Stimme des Bedieners eingegeben werden können.

Die Anzeige 112 kann eine Kathodenstrahlröhren-Anzeige, eine Flüssigkristallanzeige, eine Plasmaanzeige oder eine Hologrammvorrichtung, die ein Hologramm auf eine Frontscheibe des Fahrzeugs abbildet, sein.

Eine Kommunikationseinheit 116 ist in der Praxis ein Mobiltelefon mit einem mit einer CPU verbundenen Modem, das über kommerzielle Telefonleitungen mit dem Informationszen trum 150 kommunizieren kann. Die Kommunikationseinheit 116 kann jedoch irgendeine beliebige sein, die in der Lage ist, Daten über jegliche bidirektionale Kommunikationsmedien zum Informationszentrum 150 zu übertragen und von diesem zu empfangen.

Der Instrumentensensor 118 ist an einem gewünschten Ort angebracht, um die Zustandsänderung des Fahrzeuginstruments zu erkennen. Der Instrumentensensor 118 weist beispielsweise einen den aktuellen Zustand eines Wischers (EIN oder AUS, hohe, geringe oder mittlere Wischergeschwindigkeit) erfassen den Wischersensor, einen Scheinwerfersensor, der den aktuel len Zustand (EIN oder AUS) der Scheinwerfer erfaßt, einen Temperatursensor, der die Temperatur außerhalb und innerhalb der Fahrzeugkabine erfaßt, einen ABS-Sensor, der den aktuel len Zustand (EIN oder AUS) eines ABS-Systems (Antiblockier system) erfaßt, einen Getriebesensor, der die aktuelle Getriebegeschwindigkeit erfaßt, einen aktiven Aufhängungs sensor, der den aktuellen Zustand eines aktiven Aufhängungs systems erfaßt, sowie einen Airbag-Sensor, der den Zustand (offen oder geschlossen) eines Airbags erfaßt, auf. Die vom Instrumentensensor 118 erfaßte Zustandsänderung irgendeines Instruments wird zusammen mit der Zeit und dem Ort des Auf tretens der Zustandsänderung im Instrumentenbetriebsaufzeich nungs-Speicherbereich 132 gespeichert.

Wie in Fig. 2 speziell dargestellt ist, weist das Infor mationszentrum 150 eine Kommunikationssteuereinheit 152, wie ein Modem, und einen Anschlußadapter, der mit einer System steuereinheit 154 verbunden ist und über bidirektionale Kommunikationsmedien oder Telefonleitungen eine Datenübertra gung zwischen der Navigationsvorrichtung 100 und dem Zentrum 150 ermöglicht, auf.

Die Systemsteuereinheit 154 weist eine Zentralverarbei tungseinheit (CPU), einen Programmspeicher oder einen ROM, in dem von der CPU auszuführende Programme gespeichert sind, sowie einen RAM, der als ein Arbeitsreicher zu verwenden ist, wenn die CPU entsprechend dem Programm im ROM einen Steuer vorgang ausführt, auf, wenngleich diese Elemente in Fig. 2 nicht dargestellt sind. Die Programme, durch die die CPU der Systemsteuereinheit 154 arbeitet, weisen ein Fahrtweg-Finde programm, ein Programm zum Bestimmen eines dem am Fahrzeug angebrachten Navigationssystem 100 zuzuführenden speziellen Fahrtwegs, ein Entscheidungsprogramm zum Entscheiden, ob eine Straße der von der Navigationseinheit 100 zugeführten Fahrt wegaufzeichnungen bereits in einer Straßenkarten-Datenbank 158 gespeichert ist, sowie ein statistisches Programm zum statistischen Analysieren der Instrumentenbetriebsaufzeich nungen von der Navigationseinheit 100, auf. Die Datenbank- Steuereinheit 156 kann einen bekannten Daten-Lese-/Schreib kopf zum Lesen und Schreiben von Daten in die Datenbank 158 und zum Auslesen aus dieser in Reaktion auf einen Befehl von der CPU der Systemsteuereinheit 154 aufweisen.

Die Datenbank 158 sollte vorzugsweise ein Festplatten- Laufwerk oder eine andere Speichervorrichtung mit einer großen Speicherkapazität sein, in der Fahrtweg-Findedaten, Fahrtweg-Anleitungsdaten und das Ziel festlegende Daten gespeichert sind. Die Fahrtweg-Findedaten und die Fahrtweg- Anleitungsdaten sind bei herkömmlichen Navigationssystemen bekannt. In den das Ziel festlegenden Daten sind öffentliche Einrichtungen, Hotels, Krankenhäuser, Autobahnübergänge, Eisenbahnstationen, Golfplätze und andere bekannte Institu tionen und Einrichtungen mit ihren Telefonnummern und Adres sen gespeichert. Demgemäß kann eine durch die Telefonnummer oder Adresse festgelegte bestimmte Position in Reaktion auf eine von der Navigationseinheit 100 gesendete bestimmte Telefonnummer oder Adresse aus der Datenbank 158 ausgelesen werden. Die Datenbank 158 ist auch mit einem Speicherbereich, in dem die neuen Straßendaten gespeichert sind, und einem anderen Speicherbereich, in dem die Ergebnisse der statistischen Operation der Systemsteuereinheit 154 gespei chert sind, versehen.

In einem Fahrtwegaufzeichnungs-Datenspeicher 160 sind die Fahrtwegaufzeichnungs-Daten jedes Fahrzeugs gespeichert. Ein Meßabschnitt 162 mißt die zum Fahren zwischen zwei bestimmten Punkten erforderliche Zeit durch Berechnen anhand der im Fahrtwegaufzeichnungs-Datenspeicher 160 gespeicherten Zeit daten an diesen Positionen. Der Meßabschnitt 162 berechnet auch die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen diesen zwei Punkten. Die einen Verkehrsstau angebenden berechneten Daten werden zusammen mit der Fahrtweginformation zur Navigations einheit 100 übertragen.

Ein Sensorabschnitt 164 für neue Straßen entscheidet, ob eine Straße der von der Navigationseinheit 100 zugeführten Fahrtwegaufzeichnungen in der Datenbank 158 enthalten ist. Falls dies nicht der Fall ist, werden die Daten dieser Straße zu einem Speicher 166 für Daten über neue Straßen gesendet und darin gespeichert. Der Speicher 166 speichert die Daten über neue Straßen in Kombination mit der Kennung des Fahr zeugs, von dem die Daten über neue Straßen zugeführt werden. Ähnliche Daten über neue Straßen können von Navigations einheiten 100 anderer Fahrzeuge eingegeben werden. Wenn irgendwelche Daten über neue Straßen empfangen werden, ent scheidet der Sensor 164 für neue Straßen weiterhin, ob bereits identische oder ähnliche Daten im Speicher 166 gespeichert sind. Falls dies der Fall ist, entscheidet der Sensor 164, daß diese Straße wirklich eine Straße ist, die ein Fahrtweg sein kann, und befiehlt, daß die Straßenkarten daten in der Datenbank 158 so aktualisiert werden, daß sie diese Straße enthalten. Eine Entscheidung über die Gleichheit oder Ähnlichkeit der Daten über neue Straßen kann durch einen Vergleich zwischen den Koordinaten (Länge und Breite) von sich darauf befindenden Punkten, die durch den Positions sensor 108 in der Navigationseinheit 100 erfaßt wurden, vorgenommen werden. Das Aktualisieren der Datenbank 158 kann nach Anfragen bei den kompetenten Entscheidungsträgern vorge nommen werden, um zu bestätigen, daß die neue Straße vor kurzem erbaut wurde.

Ein Fahrtweg-Änderungsabschnitt 168 ist vorgesehen, um die Bedingungen zum Suchen des Fahrtwegs zu revidieren, wenn ein unter gewöhnlichen Bedingungen zu bestimmender Fahrtweg in einem speziellen Fall nicht zu empfehlen wäre. Wenn insbe sondere eine optimale Fahrtstrecke abhängig von der aktuellen Position und dem Ziel, die beide in der Navigationseinheit 100 eines bestimmten Fahrzeugs erfaßt und festgelegt wurden, bestimmt wird, berücksichtigt der Fahrtweg-Änderungsabschnitt 168 weiterhin dynamische Parameter, die einen großen Einfluß auf den Zeitraum, der tatsächlich zum Fahren entlang eines speziellen Fahrtwegs erforderlich ist, haben können. Diese dynamischen Parameter können gelegentlicher, zufälliger oder saisonabhängiger Art sein, die anhand der von einem anderen Fahrzeug als dem speziellen Fahrzeug, das einen Fahrtweg benötigt, erhaltenen vorhergehenden Daten abgeleitet werden können. Wenn sich beispielsweise herausstellt, daß der letzte zum Fahren zwischen zwei Positionen erforderliche Zeitraum, der vom Meßabschnitt 162 gemessen wurde, sehr lang ist, was darauf hindeutet, daß auf einer dazwischenliegenden Straße nun ein erheblicher Verkehrsstau auftritt, können die Weg findebedingungen so geändert werden, daß ein anderer zu einem Ziel führender Fahrtweg, der den Stauabschnitt umgeht, bestimmt und der Navigationseinheit 100 eines Fahrzeugs zugeführt wird, das noch nicht in den Stauabschnitt eingetre ten ist.

Die Datenübertragung oder die Kommunikation zwischen der Navigationseinheit 100 und dem Informationszentrum 150 wird weiter unten in näheren Einzelheiten mit Bezug auf das Daten- Flußdiagramm aus Fig. 3 beschrieben. Bei S200 wird eine Telefonnummer oder eine Adresse eines Ziels über ein Tasten feld oder eine Spracheingabevorrichtung der Eingabeeinheit 110 eingegeben. Die so eingegebene Telefonnummer oder Adresse des Ziels wird in Kombination mit der aktuellen Fahrzeugposi tion und der Fahrzeugkennung in einem Übertragungspuffer (nicht dargestellt) gespeichert.

Wenn der Benutzer einen Schalter (nicht dargestellt) einschaltet, vermittelt die Kommunikationseinheit 116 bei S202 automatisch zum Zentrum 150, so daß die Navigations einheit 100 mit diesem kommunizieren kann. Eine Telefonnummer des Zentrums 150 ist in der Kommunikationseinheit 116 vorge geben. Wenn das Zentrum 150 ein Rückantwortsignal über die Telefonleitung sendet, wird ein Kommunikations-Hinweiszeichen in der Navigationseinheit 100 eingeschaltet, das darauf hinweist, daß ein Kommunikationsfähigkeitszeitraum beginnt.

Daraufhin wird bei S204 dem Zentrum 150 eine "Anforde rung" zugeführt. Die "Anforderung" bezeichnet einen Befehl, der das Bestimmen eines Fahrtwegs von der aktuellen Position zum Ziel durch das Zentrum 150 anfordert. Bei dieser Ausfüh rungsform werden im Übertragungspuffer gespeicherte Daten ausgelesen und dem Zentrum 150 zugeführt, wenn das Kommunika tions-Hinweiszeichen eingeschaltet ist.

Das Zentrum 150 empfängt die Anforderung bei S206 und liest entsprechende Positionsdaten des Ziels bei S208 aus der Datenbank 158 aus. Daraufhin stellt es auf der Grundlage der aktuellen Fahrzeugposition und der Zielposition einen Plan für einen dazwischenliegenden zu empfehlenden Fahrtweg auf. Der geplante Fahrtweg wird bei S210 zu dem Fahrzeug übertra gen, von dem die Anforderung ausgegeben wurde, welches durch die eigene Fahrzeugkennung erkannt werden kann. Die Navigati onseinheit 100 des Fahrzeugs wird bei S210 nach dem Empfangen der Fahrtweginformation vom Zentrum 150 getrennt. Wenn das Zentrum 150 mehrere Fahrtwege plant und überträgt sollte die Navigationseinheit 100 nach dem Empfangen aller Fahrtweg informationen vom Zentrum 150 getrennt werden. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Beispiel empfängt die Navigationseinheit 100 zwei Fahrtweginformationen. Sobald die Navigationseinheit 100 vom Zentrum 150 getrennt worden ist, wird das Kommunika tions-Hinweiszeichen ausgeschaltet, wodurch angegeben wird, daß der Kommunikationsfähigkeitszeitraum vorüber ist.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, in dem der allgemeine Vor gang des Navigierens von der aktuellen Position zum Ziel durch die Navigationseinheit 100 dargestellt ist. Die Naviga tionseinheit 100 erhält bei S301 die aktuellen Fahrzeug positionsdaten und die Zielpositionsdaten und sendet dann bei S302 durch die Kommunikationseinheit 116 die "Anforderung" (Fig. 3) über eine Telefonleitung zum Zentrum 150. Auf den Empfang der Anforderung hin stellt das Zentrum 150 einen empfohlenen Fahrtweg von der aktuellen Position zum Ziel zusammen und sendet diesen zur Navigationseinheit 100 zurück. Die Navigationseinheit 100 bestätigt bei S303, daß der nun vom Zentrum 150 empfangene Fahrtweg annehmbar ist. Falls dies nicht der Fall ist, gibt sie die Anforderung wieder an das Zentrum 150 aus. Falls der Fahrtweg annehmbar ist, führt sie dann bei S304 eine Navigation durch, wo Fahrtweganleitungen in bekannter Weise über die Anzeige 112 und/oder den Laut sprecher 114 ausgegeben werden. Daraufhin wird bei S305 die Fahrtinformation unter Einschluß der Fahrtwegaufzeichnungs- Daten im Speicherbereich 131 und der Instrumentenbetriebs aufzeichnungs-Daten im Speicherbereich 132 während einer freien Zeit innerhalb eines Zeitraums, in dem zwischen der Navigationseinheit 100 und dem Zentrum 150 eine Kommunikati onsfähigkeit besteht, automatisch zum Zentrum 150 übertragen, wie mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben wurde. Wenn weitere Daten (beispielsweise das Ergebnis einer statistischen Ana lyse der Fahrtbedingungen, die mit Bezug auf das Flußdiagramm aus Fig. 17 beschrieben wird) vom Zentrum 150 übertragen werden, empfängt die Navigationseinheit 100 diese bei S306. Dieser nachfolgende Vorgang wird wiederholt, bis das Fahrzeug das Ziel erreicht hat (Ja bei S307).

Die automatische Datenübertragung bei S305 des Fluß diagramms aus Fig. 4 wird nun mit Bezug auf das Flußdiagramm aus Fig. 5 beschrieben. Bei S400 bestätigt die Navigations einheit 100 den aktuellen Zustand des Kommunikations-Hinweis zeichens. Wenn bestätigt wird, daß das Kommunikations-Hin weiszeichen gesetzt ist, entscheidet sie bei S401, ob im Datenspeicher 130 irgendwelche Fahrtinformationen gespeichert sind. Falls in einem der Speicherbereiche 131 und 132 im Datenspeicher 130 irgendwelche Fahrtinformationen gespeichert sind (Ja bei S401), bestätigt sie dann bei S402 den Zustand eines Fahrzeuginformations-Hinweiszeichens, das angibt, ob die Fahrzeuginformation von der Navigationseinheit 100 zum Zentrum 150 übertragen werden kann. Das Fahrzeuginformations- Hinweiszeichen wird durch den Benutzer gesetzt oder zurück gesetzt. Wenn das Hinweiszeichen gesetzt ist (Ja bei S402), entscheidet sie dann bei S403, ob die Anforderung nun von der Navigationseinheit 100 dem Zentrum 150 zugeführt wird. Wenn die Leitung besetzt ist (Ja bei S403), kehrt der Vorgang zu S400 zurück, was bedeutet, daß die eigentliche Übertragung der Fahrzeuginformation ausgesetzt ist, bis die Übertragung der Anforderung abgeschlossen ist. Ansonsten (Nein bei S403), wird die im Datenspeicher 130 gespeicherte Fahrzeuginforma tion bei S404 über die Telefonleitung automatisch und sofort zum Zentrum 150 übertragen. In Fig. 3 wird die Fahrzeuginfor mation bei S216 zweimal von der Navigationseinheit 100 über tragen.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Beispiel überträgt die Navigationseinheit 100 zuerst die Anforderung und dann die Fahrzeuginformation. Die Fahrzeuginformation kann jedoch zu jeder beliebigen Zeit während des Kommunikationsfähigkeits zeitraums, oder mit anderen Worten während das Kommunika tions-Hinweiszeichen in der Navigationseinheit 100 gesetzt ist, übertragen werden, soweit die Kommunikations- oder Telefonleitung nicht besetzt ist. Um ein Stauproblem, das bei der Kommunikation zwischen der Navigationseinheit 100 und dem Zentrum 150 auftreten könnte, zu vermeiden, kann die Fahr zeuginformation bei einer bevorzugten Ausführungsform während eines Teils des Kommunikationsfähigkeitszeitraums von der Navigationseinheit 100 zum Zentrum 150 übertragen werden. Ein solcher begrenzter Zeitraum beginnt beispielsweise mit dem Kommunikationsfähigkeitszeitraum (insbesondere zur selben Zeit, zu der die Navigationseinheit 100 kommunikationsfähig mit dem Zentrum 150 verbunden wird) und endet mit dem Beginn der Übertragung der Fahrtweginformation oder irgendwelcher anderer Daten vom Zentrum 150. Ein weiteres Beispiel eines solchen begrenzten Zeitraums beginnt, wenn die Datenübertra gung vom Zentrum 150 abgeschlossen ist, und endet gleichzei tig mit dem Ende des Kommunikationsfähigkeitszeitraums (ins besondere dann, wenn die Kommunikationsleitung oder die Telefonleitung zwischen der Navigationseinheit 100 und dem Zentrum 150 unterbrochen wird). Bei einem weiteren Beispiel kann die Übertragung der Fahrzeuginformation nach dem Abschluß der Übertragung einer ersten Fahrtweginformation vom Zentrum 150, jedoch bevor das Zentrum 150 mit der Übertragung weiterer Fahrtweginformationen beginnt, ausgeführt werden. Es ist zusammenfassend ausgedrückt vorzuziehen, daß die automa tische Übertragung der Fahrtinformation von der Navigations einheit 100 zum Zentrum 150 während einer freien Zeit oder eines unbelegten Zeitraums innerhalb des dazwischenliegenden Kommunikationsfähigkeitszeitraums erreicht wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform überträgt die Navigationseinheit 100 den Fahrzeugkennungscode, die Fahrt wegaufzeichnungs-Daten im Speicherbereich 131 sowie die Instrumentenbetriebsaufzeichnungs-Daten im Speicherbereich 132, und die aktuellen Zeitdaten werden nachfolgend in einem vorgegebenen Zeitintervall (t1) übertragen. Die Fahrtweg aufzeichnungs-Daten umfassen eine Reihe der Fahrzeug positionsdaten, die in einem vorgegebenen Zeitintervall (t2), das kleiner als (t1) ist, vom Positionssensor 104 erfaßt werden, in Kombination mit Daten, die angeben, wann jede Fahrzeugposition erkannt wird. Die Instrumentenbetriebs aufzeichnungs-Daten umfassen eine Reihe von Kombinationen von Daten, die die Zustandsänderung irgendeines Instruments angeben, und von Zeitdaten, die angeben, wann jede Zustands änderung erfaßt wird. Die zeitlich zugeordneten Fahrzeug positionsdaten und die zeitlich zugeordneten Instrumenten zustandsänderungs-Daten werden im Intervall (t2) in jeweili gen Speicherbereichen 131 und 132 im Datenspeicher 130 gespeichert, nachdem diese Daten bei (T1) zum letzten Mal übertragen wurden. Wenn seit (T1) die Zeit (t1) verstrichen ist, werden alle in den Speicherbereichen 131 und 132 gespei cherten Daten als die Fahrtwegaufzeichnungs-Daten und die Instruinentenbetriebsaufzeichnungs-Daten zum Zentrum 150 übertragen. Wenn die bei (T2) erfaßte Fahrzeugposition inner halb einer vorgegebenen kurzen Entfernung von der bei (T2-t2) erfaßten letzten Fahrzeugposition liegt, können die zeitlich zugeordneten Positionsdaten in der Praxis nicht im Speicherbereich 131 gespeichert sein.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Darstellung der oben beschriebenen Ausführungsform der automatischen Datenübertra gung bei S305 des Flußdiagramms aus Fig. 4. Bei S500 wird entschieden, ob eine Anfangsstufenoperation abgeschlossen worden ist. Falls dies nicht der Fall ist, wird die Anfangs stufenoperation bei S501 ausgeführt. Die Anfangsstufenopera tion enthält eine erste Übertragung der Anfangsfahrtinforma tion zu Beginn der Operation. Die Anfangsstufenoperation wird auch dann ausgeführt, wenn das Fahrzeug nicht über den vorge gebenen Abstand zwischen zwei Erfassungen hinaus bewegt wird.

Wenn die Anfangsstufenoperation abgeschlossen worden ist (Ja bei S500), wird bei S502 entschieden, ob ein vorgegebenes Zeitintervall (t1) verstrichen ist, seit die Fahrtinformation zum letzten Mal von der Navigationseinheit 100 zum Zentrum 150 übertragen wurde. Falls dies der Fall ist (Ja bei S502), können bei S503 alle Daten, die in den Speicherbereichen 131 und 132 gespeichert und angesammelt wurden, zum Zentrum 150 übertragen werden. Ob diese Daten tatsächlich als die Fahrt wegaufzeichnungs-Daten und die Instrumentenbetriebsaufzeich nungs-Daten übertragen werden, hängt vom Ergebnis des automa tischen Übertragungssteuervorgangs entsprechend dem Fluß diagramm aus Fig. 5 ab.

Falls die Zeit (t1) seit der letzten Übertragung noch nicht verstrichen ist (Nein bei S502), wird dann bei S503 entschieden, ob ein weiteres vorgegebenes Zeitintervall (t2) seit der letzten Fahrzeugpositionserfassung verstrichen ist. Falls dies der Fall ist (Ja bei S503), wird die aktuelle Fahrzeugposition bei S505 erfaßt. Daraufhin wird bei S506 entschieden, ob die bei S505 erfaßte aktuelle Position jenseits einer vorgegebenen Entfernung (L1) von der letzten Position liegt. Nur dann, wenn sich das Fahrzeug über die Entfernung (L1) hinaus bewegt, werden die erfaßten Positionsdaten bei S507 mit der Zeit im Speicherbereich 131 gespeichert. Es wird dann bei S508 entschieden, ob es während des Zeitraums (t2) seit der letzten Erfassung eine Zustandsänderung eines bestimmten Instruments gibt. Falls dies der Fall ist, werden diese Daten bei S509 mit der Zeit im Speicherbereich 132 gespeichert. Die im Speicherbereich 132 zu speichernden Zustandsänderungsdaten umfassen beispielsweise das Einschalten bzw. Ausschalten eines Wischers, das Einschalten bzw. Ausschalten von Scheinwerfern, das Ändern von GPS-Informationen, eine drastische Erhöhung oder Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Außentemperaturänderung, eine Änderung der Getriebegeschwin digkeit, eine Änderung der Betriebsbedingungen des Anti blockiersystems, von Airbags, des aktiven Aufhängungssystems und dergleichen.

In der oben beschriebenen Weise werden Daten in jedem (t2)-Intervall in jedem der Speicherbereiche 131 und 132 gespeichert, welche gesammelt werden, um die Fahrtwegauf zeichnungs-Daten bzw. die Instrumentenbetriebsaufzeichnungs- Daten zu bilden, die in der Fahrtinformation enthalten sind, die in jedem (t1)-Intervall zum Zentrum zu übertragen ist.

Die zum Zentrum 150 zu übertragende Fahrzeuginformation ist beispielsweise so formatiert, wie in Fig. 7 dargestellt ist. In ihr ist die Fahrzeugkennung in einem mit "ID" bezeichneten Datenfeld gespeichert, sind die Adressendaten des Zentrums 150 in einem Feld "Ards" gespeichert, sind eine Reihe der Fahrtwegaufzeichnungs-Daten in einem Feld "LT" gespeichert, dem ein Feld "Dn" vorhergeht, in dem die Anzahl der Daten gespeichert ist, ist eine Reihe der Instrumenten betriebsaufzeichnungs-Daten in einem Feld "CS" gespeichert, dem ein Feld "Dn" vorhergeht, in dem die Anzahl der Daten gespeichert ist, und gibt das letzte Datenfeld "EOF" das Ende der Datensätze ab. Wie zuvor beschrieben wurde, umfaßt eine Reihe der Fahrtwegaufzeichnungs-Daten eine Reihe von Zeit- Positionsbeziehungsdaten, die Positionsdaten Ln (n = a, b, c, . . .) und Zeitdaten Tn (n = a, b, c, . . .) umfassen, welche angeben, wann das Fahrzeug die jeweilige Position passiert hat. Eine Reihe der Instrumentenbetriebsdaten umfaßt eine Reihe von Kombinationen von Daten Cn (n = a, b, c, . . .), die die Zustandsänderung verschiedener Instrumente (beispiels weise das Ein- und Ausschalten eines Wischers sowie von Scheinwerfern) und von Zeitdaten Tnn (nn = aa, bb, cc, . . .), die angeben, wann die Zustandsänderung beobachtet wird, darstellen.

Wenn die Fahrzeuginformation von der Navigations einheit 100 empfangen wird, entscheidet das Zentrum 150, ob es eine Straße oder einen Fahrtweg gibt, der in der Fahrzeuginformation enthalten ist, der sich jedoch nicht in der Datenbank 158 befindet. Dies kann entsprechend dem Flußdiagramm aus Fig. 8 ablaufen. Wenn bei S600 bestätigt wird, daß die Fahrzeuginformation irgendwelche Fahrtweg aufzeichnungs-Daten enthält, analysiert es bei S601 die Fahrtwegaufzeichnungs-Daten in der Fahrzeuginformation, um eine vorgegebene Länge des vorhergehenden Fahrtwegs zu erkennen. Es greift insbesondere die maximale Länge (Xmax), die maximale Breite (Ymax), die minimale Länge (Xmin) und die minimale Breite (Ymin) im vorhergehenden Fahrtweg auf. In Fig. 9 ist ein Beispiel des vorhergehenden Fahrtwegs (Rs) dargestellt, bei dem auch die jeweiligen bei S601 aufzu greifenden Punkte dargestellt sind. Daraufhin werden bei S602 Straßenkartendaten eines durch die maximalen Koordinaten (Xmax, Ymax) und die minimalen Koordinaten (Xmin, Ymin) definierten rechteckigen Gebiets aus der Datenbank 158 ausgelesen, um ihr Einzelbitbild (Bm) einzurichten, wovon in Fig. 10 ein Beispiel dargestellt ist. Das Einzelbitbild (Bm) enthält eine in Fig. 10 durch gepunktete Linien angegebene Straße (K), die bereits in der Datenbank 158 gespeichert ist. Das Gebiet des Einzelbitbilds wird bei S1016 der Länge nach (n)-fach und der Breite nach (m)-fach eingeteilt, wie in Fig. 11 dargestellt ist. Das Zentrum 150 codiert dann bei den Schritten S604-S609 die jeweiligen Blöcke im Einzelbitbild (Bm) mit "0" oder "1". Jeder die Straßendaten enthaltende Block wird bei S606 mit "1" codiert, während jeder keine Straßendaten enthaltende Block bei S607 als "0" codiert wird, wie in Fig. 12 dargestellt ist. Dieser Codiervorgang wird nachfolgend vom ersten bis zum letzten Block wiederholt, wobei ein Zählwert (i) bei S608 schrittweise vom Anfangswert "1" (bei S604 festgelegt) auf "(n) x (m)" erhöht wird.

Nachdem alle Blöcke mit "0" oder "1" codiert wurden (Ja bei S609), entscheidet das Zentrum 150 bei den Schritten S610-S615, ob der vorhergehende Fahrtweg (Rs) neue Straßendaten enthält. Es wird insbesondere bei S611 entschieden, ob ein die (j)-ten Positionsdaten des vorhergehenden Fahrtwegs (Rs) enthaltender Block bei S606 mit "0" oder bei S607 mit "1" codiert wurde. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei S611 "1" ist, bedeutet dies, daß sich die Positionsdaten entlang oder in der Nähe der bestehenden Straße (K) befinden. Es ist daher in diesem Fall nicht erforderlich, diese Positionsdaten erneut in der Datenbank 158 zu speichern. Falls das Ergebnis der Entscheidung bei S611 andererseits "0" ist, deutet dies darauf hin, daß die Positionsdaten gegenüber der bestehenden Straße versetzt sind, so daß sie bei S612 zusammen mit der Kennung des Fahrzeugs, von dem der vorhergehende Fahrtweg (Rs) empfangen wurde, als Kandidatendaten für eine neue Straße im Speicher 166 gespeichert werden. Diese Entscheidung wird nachfolgend von den ersten bis zu den letzten Positions daten des vorhergehenden Fahrtwegs (Rs) wiederholt, wobei ein Zählwert (j) von "1" (bei S670 festgelegt) schrittweise bis zu den letzten Positionsdaten erhöht wird. Demgemäß deutet eine Reihe der Kandidatenpositionsdaten auf eine in der aktuellen Datenbank 158 nicht existierende neue Straße hin. Bei dem in den Fig. 9-12 dargestellten Beispiel sind die ersten Positionsdaten des vorhergehenden Fahrtwegs (Rs) bereits als der Anfangspunkt der existierenden Straße (K) gespeichert, die zweiten und folgenden Positionsdaten des vorhergehenden Fahrtwegs (Rs) sind jedoch alle als die Kandi datendaten, die auf eine neue Straße (Rs) hindeuten, im Speicher 166 gespeichert.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform entscheidet das Zentrum 150 anhand der Kandidatendaten für eine neue Straße im Speicher 166, ob diese Straßendaten zur Datenbank 158 hinzugefügt werden sollten. Zusammenfassend sei bemerkt, daß die Datenbank 158 so aktualisiert wird, daß sie die neuen Straßendaten nur dann enthält, wenn von einem anderen Fahr zeug zugeführte identische oder ähnliche Daten bereits im Speicher 166 gespeichert sind. Dies wird mit Bezug auf einige in den Fig. 13-15 dargestellte Beispiele beschrieben.

Bei dem Beispiel aus Fig. 13 ist der durch eine durchge zogene Linie dargestellte tatsächliche Fahrtweg (Rs) durch die nun in den Speicher 166 eintretenden Kandidatendaten für eine neue Straße eingezeichnet. Dieses Beispiel zeigt, daß das Fahrzeug von einer Kreuzung (Ca) zu einer anderen Kreuzung (Cb) fährt, wobei beide Daten in der Datenbank 158 gespeichert sind, wobei dies jedoch entlang des Wegs (Rs) erfolgt, für den es in der Datenbank 158 keine Daten gibt und der gegenüber dem bereits in der Datenbank 158 gespeicherten Weg (Rn) verschoben ist. In diesem Fall entscheidet das Zentrum 150, ob sich im Speicher 166 bereits Daten befinden, die mit den neuen Straßendaten des Wegs (Rs) im Speicher 166 für neue Straßen identisch sind oder diesen ähneln. Nur dann, wenn solche identischen oder ähnlichen Daten im aktuellen Speicher 166 für neue Straßen angetroffen werden, wird die Datenbank 158 aktualisiert, so daß sie den Fahrtweg (Rs) als einen neu erkannten Weg mit seiner Identifikationsnummer und seinen Damen der entgegengesetzten Enden (Ca) und (Cb) enthält.

In Fig. 14 ist ein weiteres Beispiel dargestellt, bei dem sich der tatsächliche Fahrtweg (Rs) von einer bereits als ein Ende des existierenden Wegs (Rn) gespeicherten Kreuzung (Ca) erstreckt, jedoch nicht entlang (Rn) verläuft. Weiterhin stimmt der Endpunkt (Cs) von (Rs) nicht mit dem anderen Ende davon überein. Der Weg (Rn) ist in der Datenbank 158 mit Daten (Ca) und (Cb) der entgegengesetzten Enden gespeichert. In diesem Fall entscheidet das Zentrum 150 auch, ob der Speicher 166 bereits Daten aufweist, die mit den neuen Stra ßendaten des Wegs (Rs) im Speicher 166 für neue Straßen identisch sind oder diesen ähneln. Nur dann, wenn solche identischen oder ähnlichen Daten im aktuellen Speicher 166 für neue Straßen angetroffen werden, wird die Datenbank 158 so aktualisiert, daß sie den Fahrtweg (Rs) als einen neu erkannten Weg mit seiner Identifikationsnummer und seinen Daten der entgegengesetzten Enden (Ca) und (Cs) aufweist. Weiterhin wird die Datenbank 158 so aktualisiert, daß der vorhergehende Weg (Rn) in zwei Abschnitte (Rn1) und (Rn2) eingeteilt wird, wobei der erstgenannte zwischen (Ca) und (Cs) verläuft und wobei der letztgenannte zwischen (Cs) und (Cb) verläuft.

In Fig. 15 ist ein weiteres Beispiel dargestellt, bei dem sich die entgegengesetzten Enden (Cs1) und (Cs2) des neu erkannten Fahrtwegs (Rs) auf dem bestehenden Weg (Rn) befin den, wobei diese jedoch nicht als die Daten der entgegen gesetzten Enden gespeichert sind. In diesem Fall wird die Datenbank 158 unter der Voraussetzung, daß identische oder ähnliche Daten bereits im Speicher 166 gespeichert sind, so aktualisiert, daß sie den Fahrtweg (Rs) als einen neuen Weg mit seiner Identifikationsnummer und seinen Daten (Cs1) und (Cs2) der entgegengesetzten Enden enthält. Weiterhin wird die Datenbank 158 so aktualisiert, daß der vorhergehende Weg (Rn) in einen zwischen (Ca) und (Cs1) verlaufenden ersten Abschnitt (Rn1), einen zwischen (Cs1) und (Cs2) verlaufenden zweiten Abschnitt (Rn2), der parallel zum neuen Weg (Rs) verläuft, und einen zwischen (Cs2) und (Cb) verlaufenden dritten und letzten Abschnitt (Rn3) eingeteilt wird.

Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das anzuwenden ist, wenn die Fahrtinformation, die das Zentrum 150 von der Navigati onseinheit 100 irgendeines Fahrzeugs empfängt, die Instrumen tenbetriebsaufzeichnungs-Daten enthält. Nach dem bei S700 erfolgten Bestätigen, daß die Instrumentenbetriebsaufzeich nungs-Daten empfangen wurden, analysiert das Zentrum 150 die Daten statistisch und speichert das Ergebnis der statisti schen Analyse bei S701 in der Datenbank 158. Weiter unten werden einige Beispiele der bei S701 ausgeführten statisti schen Analyse gegeben.

(i) Wenn das Zentrum 150 die Instrumentenbetriebsaufzeich nungs-Daten, die angeben, daß ein Wischerschalter von mehreren Fahrzeugen in einem begrenzten Gebiet eingeschaltet ist, empfängt, werden Daten, die darauf hinweisen, daß es in diesem Gebiet regnet, in der Datenbank 158 gespeichert.
(ii) Wenn die Instrumentenbetriebsaufzeichnungs-Daten, die eine intermittierende Betriebsart des Wischers angeben, von mehreren Fahrzeugen in einem begrenzten Gebiet gesendet werden, werden Daten, die darauf hinweisen, daß es in diesem Gebiet nur nieselt, in der Datenbank gespeichert. Wenn es andererseits viele Daten gibt, die darauf hinweisen, daß sich der Wischer schnell bewegt, wird auf starke Regenfälle geschlossen.
(iii) Wenn die das Einschalten der Scheinwerfer angebenden Instrumentenbetriebsaufzeichnungs-Daten von mehreren Fahrzeu gen in einem begrenzten Gebiet während des Tages übertragen werden, kann geschlossen werden, daß die Sicht der Fahrer in diesem Gebiet, beispielsweise durch dichten Nebel, stark eingeschränkt ist, und diese werden in der Datenbank 158 gespeichert. Es kann anhand der in den Instrumentenbetriebs aufzeichnungs-Daten enthaltenen Zeitdaten geurteilt werden, ob es Tag oder Nacht ist.
(iv) Wenn die Instrumentenbetriebsaufzeichnungs-Daten die Außentemperatur von mehreren Fahrzeugen in einem begrenzten Gebiet angeben, werden sie statistisch analysiert, um die Durchschnittstemperatur in diesem Gebiet zu erhalten, die in der Datenbank 158 gespeichert wird.
(v) Wenn die Instrumentenbetriebsaufzeichnungs-Daten den Betrieb des Antiblockiersystems oder des aktiven Aufhängungs systems von mehreren Fahrzeugen in einem begrenzten Gebiet angeben, bedeutet dies, daß der Fahrer nicht zu schnell fahren sollte, und diese Daten werden in der Datenbank 158 gespeichert.
(vi) Wenn das Zentrum 150 die Instrumentenbetriebsaufzeich nungs-Daten, die angeben, daß sich der Airbag von einem oder von mehreren Fahrzeugen gerade geöffnet hat, empfängt, werden Daten, die auf das Auftreten eines ernsten Verkehrsunfalls hinweisen, in der Datenbank 158 gespeichert.

Diese Daten werden zusammen mit der das relevante Gebiet oder den relevanten Ort angebenden Nummer in der Datenbank 158 gespeichert. Die Daten können in weiterer Kombination mit dem letzten Zeitpunkt, zu dem die Instrumentenbetriebsauf zeichnungs-Daten empfangen wurden, gespeichert werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird beim Bestimmen des Fahrtwegs durch das Zentrum 150 auf in der Datenbank 158 gespeicherte Daten Bezug genommen. Insbesondere bestimmt das Zentrum 150 auf den Empfang der Anforderung hin (Fig. 3) den Fahrtweg von der aktuellen Position zum Ziel unter weiterem Bezug auf in der Datenbank 158 gespeicherte Daten, die auf die Wetterbedingungen, die Temperatur, die Straßenober flächenbedingungen, Verkehrsunfälle und dergleichen in einem Gebiet oder an einem Ort hinweisen. Es wird demgemäß möglich, in einer speziellen Situation den "besten" Fahrtweg zu bestimmen. Wenn beispielsweise Daten, die auf das Auftreten eines Verkehrsunfalls hinweisen, in der Datenbank 158 gespei chert sind, macht das Zentrum 150 einen Fahrtwegplan, der den Punkt des Verkehrsunfalls umgeht. Wenn Daten in der Datenbank 158 hinsichtlich des Wischerbetriebs und einer sehr niedrigen Temperatur auf einen Schneefall in einem Gebiet hinweisen, wäre ein Fahrtweg zu empfehlen, der nicht durch dieses Gebiet führt. Dieser Betrieb wird durch den Fahrtweg-Änderungs abschnitt 168 ausgeführt (Fig. 2). Wenn die Instrumenten betriebsaufzeichnungs-Daten einen Kraftstoffrest angeben und wenn das Zentrum 150 weiß, daß der Kraftstofftank fast leer ist, kann ein Fahrtweg geplant werden, der an der nächsten Tankstelle vorbeiführt.

Das Ergebnis der statistischen Analyse, das die Fahrt bedingungsinformation hinsichtlich der Wetterbedingungen, der Temperatur, der Straßenoberflächenbedingungen, eines Ver kehrsunfalls und dergleichen angibt, kann in der der Naviga tionseinheit 100 zuzuführenden Fahrtweginformation enthalten sein. Die Fahrtweginformation enthält beispielsweise Daten, die darauf hinweisen, daß es in einem bestimmten Gebiet regnet. Auf solche Daten hin kann die Navigationseinheit 100 die Anzeige 112 so steuern, daß ein Regenschirmsymbol in einem relevanten Bereich in der angezeigten Karte dargestellt wird. Diese Informationen können über den Lautsprecher 14 ausgegeben werden.

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das dann zu verwenden ist, wenn die Navigationseinheit 100 die Fahrtweginformation vom Zentrum 150 empfängt. Nach dem bei S750 erfolgten Bestätigen, daß die Fahrtweginformation vom Zentrum 150 empfangen worden ist, entscheidet die Navigationseinheit 100 bei S751, ob es eine in der Fahrtweginformation enthaltene Fahrtbedingungs information gibt. Falls dies der Fall ist (Ja bei S751), wird dies dem Fahrer bei S752 über die Anzeige 112 und/oder den Lautsprecher 114 mitgeteilt. Sie entscheidet dann bei S753, ob in der Fahrtweginformation eine Verkehrsstauinformation enthalten ist. Falls vor der aktuellen Position ein Verkehrs stau erwartet wird (Ja bei S753), wird dies dem Fahrer bei S754 über die Anzeige 112 und/oder den Lautsprecher 114 mitgeteilt. Falls es Daten gibt, die einen anderen den Ver kehrsstaupunkt umgehenden Weg vorschlagen (Ja bei S755), ändert die Navigationseinheit 100 den aktuellen Fahrtweg bei S756 zu einem Umgehungsweg. Dieser Vorgang des Flußdiagramms aus Fig. 17 wird bei S306 im Flußdiagramm aus Fig. 4 als Datenempfangsschritt ausgeführt.

Die Fahrtwegaufzeichnungs-Daten und die Instrumenten betriebsaufzeichnungs-Daten, die beide in der Fahrtinforma tion von den Navigationseinheiten 100 mehrerer Fahrzeuge enthalten sind, werden in der Datenbank 158 gespeichert und gesammelt. Das Zentrum 150 analysiert die gesammelten Fahrt wegaufzeichnungs-Daten, um die Anzahl der entlang einem vorgegebenen Weg fahrenden Fahrzeuge und ihre Durchschnitts geschwindigkeit zu bestimmen. Das Ergebnis wird als ein Verkehrsstauindex (K) verwendet, der durch die Gleichung K = A.(N/V) gegeben ist, wobei A eine Konstante ist, N die Anzahl der Fahrzeuge auf einem Weg ist und V die durch schnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Weg ist. Das Zentrum 150 analysiert auch die gesammelten Instrumenten betriebsaufzeichnungs-Daten, um die erforderlichen Fahrt bedingungsinformationen beispielsweise hinsichtlich der Wetterbedingungen, der Straßenoberflächenbedingungen und Verkehrsunfällen zu erhalten. Das Zentrum 150 bestimmt anhand des Verkehrsstauindex (K) und der so erhaltenen Fahrtbedin gungsinformation einen Fahrtweg, der an die Situation des Fahrzeugs am besten angepaßt ist, und sendet diesen zur daran angebrachten Navigationseinheit 100. Ein ähnlicher Betrieb kann auch ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug tatsächlich entlang einem vorgewählten Fahrtweg fährt. Wenn insbesondere eine drastische Änderung der Fahrtbedingungen auftritt, die das Fahren entlang dem aktuellen Fahrtweg verhindern würde, ist diese Tatsache dem Fahrzeug bekannt, und das Zentrum 150 plant, falls möglich, einen Umgehungsfahrtweg, der Probleme vermeiden kann, und überträgt diesen zur Navigationseinheit 100 desselben Fahrzeugs. Der vorgeschlagene Umgehungsfahrtweg beginnt bei einem Verzweigungspunkt oder einer Kreuzung vor der aktuellen Position.

Bei der vorhergehenden Ausführungsform hängt die Bestim mung eines Fahrtwegs nicht nur von den festgelegten Straßen kartendaten ab, sondern sie beruht auch auf Situationsparame tern, die sich fallweise, saisonabhängig und fahrzeugabhängig ändern können. Daher kann jedes Fahrzeug immer den empfeh lenswertesten Fahrtweg vom Zentrum 150 erhalten.

Bei der vorhergehenden Ausführungsform wird durch das Zentrum 150 über einen neuen Fahrtweg entschieden. Diese Entscheidung wird bei einer modifizierten Ausführungsform in einer an einem Fahrzeug angebrachten Navigationseinheit ausgeführt, wobei das Fahrzeug entlang eines neuen Fahrtwegs gefahren ist, der in der Datenbank 158 im Zentrum 150 nicht vorhanden ist. In Fig. 18 ist eine Navigationseinheit 100' dargestellt, die in einem Navigationssystem dieser modifi zierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird. In Fig. 18 sind mit denen der Navigationseinheit 100' der vorhergehenden Ausführungsform identische oder ähnliche Elemente und Teile der Navigationseinheit 200 mit den glei chen Bezugszahlen versehen, und es wird hier keine detail lierte Beschreibung davon gegeben. Zusammenfassend sei bemerkt, daß die Navigationseinheit 100' zusätzlich zu allen Bestandteilen der Navigationseinheit 100 (Fig. 1) einen Speicherbereich 133 für neue Fahrtwege und einen Fahrtweg informations-Speicherbereich 134 im Datenspeicher 130 auf weist.

Im Speicherbereich 133 für neue Fahrtwege werden jedesmal dann, wenn der Positionssensor 108 einen Punkt erfaßt, der auf dem bestehenden Fahrtweg nicht gefunden werden konnte, Positionsdaten gespeichert. In gewissem Sinne ist darin ebenso wie im Speicherbereich 131 für Aufzeichnungen über den vorhergehenden Fahrtweg eine Spur des vorhergehenden Fahrt wegs gespeichert. Bei dieser Ausführungsform wird im Spei cherbereich 131 für Aufzeichnungen über den vorhergehenden Fahrtweg jedoch eine vorgegebene Länge gespeichert, die geändert und erneuert wird, wenn das Fahrzeug entlang einem der bestehenden Fahrtwege fährt, während im Speicherbereich 133 für neue Fahrtwege nur dann, wenn das Fahrzeug entlang einer neuen Straße oder eines neuen Wegs fährt, eine unbe grenzte Länge der Daten über den vorhergehenden Fahrtweg gespeichert ist.

Im Fahrtweginformations-Speicherbereich 134 sind Fahrt wegdaten ebenso wie in der Datenbank 158 im Zentrum 150 gespeichert. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug oder der daran angebrachten Navigationseinheit 200, eine Entscheidung über einen neuen Weg vorzunehmen.

Es wird nun genauer auf Fig. 19 Bezug genommen, wo die Entscheidung über neue Straßen beispielhaft ausgeführt wird. Bei dem Beispiel aus Fig. 19 ist das Fahrzeug (N) in Richtung (Y1) entlang einer bestehenden Straße (R1) gefahren, dann bei einem Punkt (P1) in eine in der Datenbank nicht gespeicherte Straße (Rs) abgebogen und in einer Richtung (Y2) gefahren und dann an einem Übergangspunkt (P2) in einer Richtung (Y3) in eine weitere bestehende Straße (R2) gefahren. Der Fahrer bevorzugt mit anderen Worten eine Abkürzung (Rs), statt zwischen (R1) und (R2) einen langen Weg über einen Verbin dungspunkt (P3) von (P1) nach (P2) zu fahren.

Die Entscheidung über eine neue Straße wird entsprechend einem Flußdiagramm aus Fig. 20 vorgenommen, was jedesmal dann geschieht, wenn der Positionssensor 108 eine aktuelle Fahr zeugposition erkennt. Dieser Vorgang beginnt bei S1060, wo entschieden wird, ob ein Kartenübereinstimmungs-Hinweiszei chen gesetzt ist. Die Kartenübereinstimmungsentscheidung wird mit Bezug auf das Beispiel aus Fig. 19 erklärt. Wenn die aktuelle Fahrzeugposition (M1') erfaßt wird, wird der nächste Punkt (M1) auf der bestehenden Straße (R1) angegeben, und es wird ein kreisförmiges Übereinstimmungsgebiet (A1) mit einem vorgegebenen Durchmesser, das bei (M1) ein Zentrum aufweist, angegeben, um zu entscheiden, ob sich die aktuelle Position (M1') innerhalb des Übereinstimmungsgebiets (A1) befindet. Wenn dies der Fall ist, wird das Kartenübereinstimmungs- Hinweiszeichen gesetzt, so daß eine vorgegebene Kartenüber einstimmungsroutine (nicht dargestellt) in Übereinstimmung mit einem im Programmspeicher 104 gespeicherten Kartenüber einstimmungsprogramm ausgeführt wird. Es wird demgemäß ent schieden, daß die verschobene aktuelle Position (M1') auf einen Erfassungsfehler zurückzuführen ist, und sie wird in der Tat als sich auf (R1) befindend angesehen, und die Posi tion von (M1') auf der Karte auf der Anzeige 112 wird zu (M1) korrigiert.

Es sei angenommen, daß diese Kartenübereinstimmungs entscheidung auf die aktuelle Position (M2') angewendet wird. Weil sie innerhalb eines Kartenübereinstimmungsbereichs (A2) liegt, dessen Zentrum beim nächsten Punkt (M2) liegt, wird das gleiche Ergebnis erhalten, so daß die erfaßte aktuelle Position (M2') als (M2) korrigiert wird. Wenn (M3') jedoch stark gegenüber jeder bestehenden Straße versetzt ist und sich jenseits eines Kartenübereinstimmungsbereichs (A3) befindet, dessen Zentrum beim nächsten Punkt (M3) liegt, wird das Kartenübereinstimmungs-Hinweiszeichen zurückgesetzt und der Kartenübereinstimmungsvorgang nicht ausgeführt.

Wenn das Fahrzeug entlang (R1) fährt, befinden sich die erfaßten Positionen gewöhnlich innerhalb ihrer Kartenüber einstimmungsbereiche, so daß das Kartenübereinstimmungs- Hinweiszeichen gesetzt ist (Ja bei S800 im Flußdiagramm aus Fig. 20), und die neu erfaßte Fahrzeugposition befindet sich auch innerhalb ihres Kartenübereinstimmungsbereichs (Ja bei S801). Dementsprechend werden Daten, die die erfaßte Fahr zeugposition angeben, und die Zeit, zu der sie durch den Sensor 108 erfaßt wird, bei S802 im Speicherbereich 131 für Aufzeichnungen über den vorhergehenden Fahrtweg gespeichert. Die Daten im Speicherbereich 131 für Aufzeichnungen über den vorhergehenden Fahrtweg werden bei jeder Erfassung so erneu ert, daß die ältesten Daten durch die neu eingegebenen Daten ersetzt werden, soweit sich die erfaßte Position innerhalb eines Kartenübereinstimmungsbereichs befindet.

Selbst wenn das Fahrzeug in (Ps) eintritt, wird der Vorgang in dieser Reihenfolge durch S800, S801 und S802 ausgeführt, wie oben beschrieben wurde, solange seine Posi tion (beispielsweise (M2') in Fig. 19) noch innerhalb des Kartenübereinstimmungsbereichs (A2) liegt. Wenn das Fahrzeug weiterhin in der Richtung (Y2) entlang (Rs) fährt, so daß seine Position (M3') nicht länger innerhalb seines Karten übereinstimmungsbereichs (A3) erkennbar ist, erzeugt die Entscheidung bei S801 das Ergebnis Nein, so daß das Karten übereinstimmungs-Hinweiszeichen bei S807 für die nächste Anwendung des Flußdiagramms aus Fig. 20 zurückgesetzt wird. Daraufhin werden die erfaßten Daten bei S808 im Speicher bereich 133 für neue Fahrtwege gespeichert, und die aktuelle Position wird bei S809 auf der Straßenkarte der Anzeige 112 angezeigt.

Daraufhin bleibt das Kartenübereinstimmungs-Hinweiszei chen zurückgesetzt, während das Fahrzeug entlang (Rs) fährt (Nein bei S800), und das Ergebnis der Entscheidung bei S803 bleibt Nein. Es wird bei S803 entschieden, wo die erfaßte Position auf einem der bereits im Fahrtweginformations-Spei cherbereich 134 gespeicherten Fahrtwege liegt. Daraufhin werden die erfaßten Daten (Position und Zeit) bei S805 im Speicherbereich 133 für neue Fahrtwege gespeichert, und die erfaßte Position (M3') wird bei S806 als gegenüber den beste henden Straßen (R1) und (R2) versetzt auf der Straßenkarte der Anzeige 112 dargestellt.

Wenn das Fahrzeug den Verbindungspunkt (P2) erreicht und nun beginnt, entlang (R2) zu fahren, erfaßt der Sensor 108 die Fahrzeugposition (M4) bei (P2) oder die mit der Karte in Übereinstimmung bringbare Position (M4'). Wenn diese Fahr zeugposition zuerst erfaßt wird, ist der aktuelle Zustand (anhand des Ergebnisses der letzten Anwendung des Fluß diagramms aus Fig. 20) des Kartenübereinstimmungs-Hinweis zeichens zurückgesetzt (Nein bei S800), das Ergebnis der Entscheidung bei S803 ist jedoch Ja. In diesem Fall wird das Kartenübereinstimmungs-Hinweiszeichen bei S804 für die näch ste Anwendung gesetzt, und die Erkennungsdaten werden bei S802 im Speicherbereich 131 für Aufzeichnungen über den vorhergehenden Fahrtweg gespeichert.

Durch wiederholte Anwendung der Entscheidung über neue Straßen entsprechend dem Flußdiagramm aus Fig. 20 wird eine Reihe von Fahrzeugpositionsdaten von P1 bis P2, die auf einen neuen Fahrtweg hinweisen, in der Datenbank im Speicherbereich 134 gespeichert. Diese Daten bezüglich des neuen Fahrtwegs sind in den Fahrtwegaufzeichnungs-Daten in der Fahrzeuginfor mation enthalten, die dem Zentrum 150 von der Navigations einheit 200 zuzuführen ist (es sei insbesondere auf Fig. 3 bei der vorhergehenden Ausführungsform verwiesen). Auf den Empfang der Daten bezüglich des neuen Fahrtwegs hin aktuali siert das Zentrum die Datenbank 158, so daß die neu erkannte Straße oder der neu erkannte Weg in die Fahrtweginformation aufgenommen werden kann und jedem kommunikationsfähig damit verbundenen Fahrzeug zugeführt werden kann.

Wenngleich die vorliegende Erfindung mit Bezug auf Aus führungsformen beschrieben und veranschaulicht wurde, ist sie nicht auf diese beschränkt, und sie umfaßt verschiedene Änderungen und Modifikationen, die innerhalb des in den anliegenden Ansprüchen definierten Gedankens und Schutz umfangs der Erfindung liegen. Die Kommunikation zwischen der Navigationseinheit und dem Informationszentrum kann durch VICS erreicht werden (Fahrzeuginformations- und -kommuni kationssystem).

Claims

1. Kommunikationsfähiges Navigationssystem mit einem Informationszentrum und wenigstens einer Navigationseinheit, die an einem Fahrzeug angebracht und kommunikationsfähig mit dem Informationszentrum verbunden ist, wobei die Navigations einheit eine erste Speichereinrichtung zum Speichern erster Daten, die einen vorhergehenden Fahrtweg des Fahrzeugs ange ben, eine zweite Speichereinrichtung zum Speichern zweiter Daten, die aktuelle Bedingungen im Fahrzeug und um dieses herum angeben, eine Kommunikationseinrichtung zum Ermöglichen einer bidirektionalen Datenkommunikation mit dem Informations zentrum sowie eine Übertragungssteuereinrichtung zum derartigen Steuern der Kommunikationseinrichtung, daß die ersten und/oder die zweiten Daten in der ersten und der zweiten Speichereinrichtung während eines Kommunikations fähigkeitszeitraums, der von dem Zeitpunkt, von dem an die Navigationseinheit mit dem Informationszentrum kommunizieren kann, bis zum Trennen der bidirektionalen Datenkommunikation zwischen ihnen reicht, automatisch zum Informationszentrum übertragen werden, aufweist.

2. System nach Anspruch 1, wobei die Übertragungssteuer einrichtung derart steuert, daß die Datenübertragung von der Navigationseinheit zum Informationszentrum während einer freien Zeit innerhalb des dazwischenliegenden Kommunikations fähigkeitszeitraums ausgeführt wird.

3. Kommunikationsfähiges Navigationssystem mit einem Informationszentrum, wenigstens einer an einem Fahrzeug angebrachten Navigationseinheit und einer Kommunikations einrichtung zum Ermöglichen einer bidirektionalen Datenkommu nikation zwischen dem Informationszentrum und der Navigati onseinheit,
wobei die Navigationseinheit eine Positionssensoreinrich tung zum Erkennen der aktuellen Position des Fahrzeugs, eine Zieleingabeeinrichtung zum Eingeben der Zielposition des Fahrzeugs, eine erste Speichereinrichtung zum Speichern erster Daten, die einen vorhergehenden Fahrtweg des Fahrzeugs angeben, eine zweite Speichereinrichtung zum Speichern zwei ter Daten, die aktuelle Bedingungen im Fahrzeug und um dieses herum angeben, sowie eine Datenübertragungseinrichtung zum über die Kommunikationseinrichtung erfolgenden Übertragen von Daten, die die durch die Positionssensoreinrichtung erfaßten aktuellen Positionsdaten, die durch die Zieleingabeeinrich tung eingegebenen Zieldaten sowie die ersten und/oder die zweiten Daten in der ersten und der zweiten Speichereinrich tung umfassen, zum Informationszentrum aufweist, und
wobei das Informationszentrum eine Datenbank, in der Straßendaten gespeichert sind, sowie eine Fahrtweg-Finde einrichtung, die auf den Empfang der Daten von der Navigati onseinheit hin arbeitet, um einen empfohlenen Fahrtweg von der aktuellen Position zur Zielposition mit Bezug auf die in der Datenbank gespeicherten Straßendaten bei weiterer Berück sichtigung der ersten und der zweiten Daten zu bestimmen, aufweist.

4. Kommunikationsfähiges Navigationssystem mit einem Informationszentrum, wenigstens einer an einem Fahrzeug angebrachten Navigationseinheit und einer Kommunikations einrichtung zum Ermöglichen einer bidirektionalen Datenkommu nikation zwischen dem Informationszentrum und der Navigati onseinheit,
wobei die Navigationseinheit eine Positionssensoreinrich tung zum Erkennen der aktuellen Position des Fahrzeugs, eine Zieleingabeeinrichtung zum Eingeben der Zielposition des Fahrzeugs, eine Zeitmeßeinrichtung zum Erfassen der Zeit, zu der jede der aktuellen Positionen des Fahrzeugs durch die Positionssensoreinrichtung erfaßt wird, sowie eine Datenübertragungseinrichtung zum Übertragen der durch den Positionssensor erfaßten aktuellen Positionsdaten, der durch die Zieleingabeeinrichtung eingegebenen Zielpositionsdaten und der durch die Zeitmeßeinrichtung erfaßten Zeitdaten aufweist, und
wobei das Informationszentrum eine Datenbank, in der Straßendaten gespeichert sind, eine Verkehrsstau-Entschei dungseinrichtung zum mit Bezug auf die zwischen den Zeitdaten bei den zwei Positionen verstrichene Zeit erfolgenden Ent scheiden, ob zwischen einem bestimmten Abschnitt eines vor hergehenden Fahrtwegs des Fahrzeugs zwischen zwei der aktuel len Fahrzeugpositionen ein Verkehrsstau auftritt, sowie eine Fahrtweg-Findeeinrichtung, die auf den Empfang der Daten von der Navigationseinheit hin arbeitet, um einen empfohlenen Fahrtweg von der aktuellen Position zur Zielposition mit Bezug auf die in der Datenbank gespeicherten Straßendaten bei weiterer Berücksichtigung des Ergebnisses der Entscheidung durch die Verkehrsstau-Entscheidungseinrichtung zu bestimmen, aufweist.

5. System nach Anspruch 4, wobei die Fahrtweg-Finde einrichtung den Fahrtweg bestimmt, der jeden Punkt oder Weg eines durch die Verkehrsstau-Entscheidungseinrichtung heraus gefundenen Verkehrsstaus umgehen kann.

6. Kommunikationsfähiges Navigationssystem mit einem Informationszentrum, wenigstens einer an einem Fahrzeug angebrachten Navigationseinheit und einer Kommunikations einrichtung zum Ermöglichen einer bidirektionalen Datenkommu nikation zwischen dem Informationszentrum und der Navigati onseinheit,
wobei die Navigationseinheit eine Positionssensoreinrich tung zum Erkennen der aktuellen Position des Fahrzeugs, eine Zieleingabeeinrichtung zum Eingeben der Zielposition des Fahrzeugs, eine Speichereinrichtung zum Speichern von Daten, die aktuelle Bedingungen im Fahrzeug und um dieses herum angeben, sowie eine Datenübertragungseinrichtung zum über die Kommunikationseinrichtung erfolgenden Übertragen der in der Speichereinrichtung gespeicherten Daten bezüglich der aktuellen Bedingungen zum Informationszentrum aufweist, und wobei das Informationszentrum eine Datenbank, in der Straßendaten gespeichert sind, eine Fahrtbedingungs-Entschei dungseinrichtung, in der die von der Navigationseinheit empfangenen Daten bezüglich der aktuellen Bedingungen stati stisch analysiert werden, sowie eine Fahrtweg-Findeeinrich tung, die auf den Empfang der Daten von der Navigations einheit hin arbeitet, um einen empfohlenen Fahrtweg von der aktuellen Position zur Zielposition mit Bezug auf die in der Datenbank gespeicherten Straßendaten bei weiterer Berücksich tigung des Ergebnisses der Entscheidung durch die Fahrtbedin gungs-Entscheidungseinrichtung zu bestimmen, aufweist.

7. System nach Anspruch 6, wobei die Daten bezüglich der aktuellen Bedingungen den Betrieb von einem oder mehreren an dem Fahrzeug angebrachten Instrumenten, wie Wischern, Schein werfern, einem ABS-System (Antiblockiersystem), einem aktiven Aufhängungssystem und Airbags, angeben.

8. System nach Anspruch 7, wobei die Fahrtbedingungs-Ent scheidungseinrichtung über die aktuellen Wetterbedingungen, die Straßenoberflächenbedingungen sowie Verkehrsunfälle in einem bestimmten Gebiet auf den Empfang im wesentlichen der gleichen Daten bezüglich der aktuellen Bedingungen von mehre ren der Fahrzeuge in dem bestimmten Gebiet hin entscheidet.

9. System nach Anspruch 8, wobei die Fahrtweg-Finde einrichtung den Fahrtweg bestimmt, der jeden Punkt oder jeden Weg, bei dem nach dem Ergebnis der Entscheidung durch die Fahrtbedingungsentscheidungseinrichtung Schwierigkeiten zu erwarten sind, umgehen kann.

10. Kommunikationsfähiges Navigationssystem mit einem Informationszentrum, wenigstens einer an einem Fahrzeug angebrachten Navigationseinheit und einer Kommunikations einrichtung zum Ermöglichen einer bidirektionalen Datenkommu nikation zwischen dem Informationszentrum und der Navigati onseinheit,
wobei die Navigationseinheit eine Positionssensor einrichtung zum Erkennen der aktuellen Position des Fahr zeugs, eine Speichereinrichtung für den vorhergehenden Fahrt weg zum Speichern von Daten, die einen vorhergehenden Fahrt weg des Fahrzeugs angeben, welche eine Reihe der von der Positionssensoreinrichtung erfaßten aktuellen Positionsdaten umfassen, sowie eine Datenübertragungseinrichtung zum über die Kommunikationseinrichtung erfolgenden Übertragen der in der Speichereinrichtung für den vorhergehenden Fahrtweg gespeicherten Daten über den vorhergehenden Fahrtweg zum Informationszentrum aufweist, und
wobei das Informationszentrum eine Datenbank, in der Straßendaten gespeichert sind, sowie eine Entscheidungsein richtung für neue Fahrtwege, die dann, wenn die von der Navigationseinheit erhaltenen Daten über den vorhergehenden Fahrtweg irgendwelche Daten über einen neuen Fahrtweg enthal ten, die in der aktuellen Datenbank nicht vorhanden sind, die Datenbank so aktualisiert, daß sie die Daten über den neuen Fahrtweg enthält, aufweist.

11. System nach Anspruch 10, wobei die Entscheidungs einrichtung für neue Fahrtwege eine Speichereinrichtung für neue Fahrtwege zum Speichern der Daten über den neuen Fahrt weg als Kandidatendaten, wenn sie erstmals von einer Navigationseinheit übertragen werden, eine Vergleichseinrich tung zum Vergleichen weiterer von einer anderen Navigations einheit übertragener Daten über einen neuen Fahrtweg mit den Kandidatendaten in dem Speicher für neue Fahrtwege, sowie eine Dateneingabeeinrichtung zur nur dann erfolgenden Eingabe der Daten über einen neuen Fahrtweg in die Datenbank, wenn die Daten über den weiteren neuen Fahrtweg mit den Kandidatendaten im wesentlichen identisch sind oder diesen wenigstens ähneln, so daß beide Daten den gleichen Fahrtweg angeben, aufweist.

12. Kommunikationsfähiges Navigationssystem mit einem Informationszentrum, wenigstens einer an einem Fahrzeug angebrachten Navigationseinheit und einer Kommunikationsein richtung zum Ermöglichen einer bidirektionalen Datenkommuni kation zwischen dem Informationszentrum und der Navigations einheit,
wobei die Navigationseinheit eine Positionssensoreinrich tung zum Erkennen der aktuellen Position des Fahrzeugs, eine lokale Datenbank, in der Straßendaten gespeichert sind, eine Entscheidungseinrichtung für neue Fahrtwege zum Entscheiden, ob ein vorhergehender Fahrtweg des Fahrzeugs, der eine Reihe der von der Positionssensoreinrichtung erfaßten aktuellen Positionsdaten aufweist, bereits in der lokalen Datenbank gespeichert ist, eine Speichereinrichtung für neue Fahrtwege zum Speichern von Daten, die den vorhergehenden Fahrtweg angeben, wenn durch die Entscheidungseinrichtung für neue Fahrtwege entschieden wurde, daß der vorhergehende Fahrtweg nicht in der lokalen Datenbank gespeichert ist, sowie eine Datenübertragungseinrichtung zum über die Kommunikations einrichtung erfolgenden Übertragen der in der Speicher einrichtung für neue Fahrtwege gespeicherten Daten über einen neuen Fahrtweg zum Informationszentrum aufweist, und
wobei das Informationszentrum eine Grunddatenbank, in der Straßendaten gespeichert sind, sowie eine Entscheidungs einrichtung für neue Fahrtwege, die die von der Navigations einheit empfangenen Daten über einen neuen Fahrtweg empfängt, um die Grunddatenbank so zu aktualisieren, daß sie die Daten über den neuen Fahrtweg enthält, aufweist.

13. Kommunikationsfähiges Navigationssystem mit einem Informationszentrum, wenigstens einer an einem Fahrzeug angebrachten Navigationseinheit und einer Kommunikations einrichtung zum Ermöglichen einer bidirektionalen Datenkommu nikation zwischen dem Informationszentrum und der Naviga tionseinheit,
wobei die Navigationseinheit eine Speichereinrichtung zum Speichern von Daten, die die aktuellen Bedingungen im Fahrzeug und um dieses herum angeben, eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe erforderlicher Informationen an den Fahrer und Fahrgäste im Fahrzeug, sowie eine Datenübertragungseinrich tung zum über die Kommunikationseinrichtung erfolgenden Übertragen der in der Speichereinrichtung gespeicherten Daten bezüglich der aktuellen Bedingungen zum Informationszentrum, aufweist, und
wobei das Informationszentrum eine Datenbank, in der Straßendaten gespeichert sind, sowie eine Fahrtbedingungs- Entscheidungseinrichtung, die die von der Navigationseinheit empfangenen Daten bezüglich der aktuellen Bedingungen stati stisch analysiert, wobei das Ergebnis davon zur Navigations einheit zurückgesendet wird, so daß es durch die Informati onsausgabeeinrichtung ausgegeben werden kann, aufweist.

14. System nach Anspruch 13, wobei die Daten bezüglich der aktuellen Bedingungen den Betrieb von einem oder mehreren an dem Fahrzeug angebrachten Instrumenten, wie Wischern, Scheinwerfern, einem ABS-System (Antiblockiersystem), einem aktiven Aufhängungssystem und Airbags, angeben.

15. System nach Anspruch 14, wobei die Fahrtbedingungs- Entscheidungseinrichtung über die aktuellen Wetterbedingun gen, die Straßenoberflächenbedingungen sowie Verkehrsunfälle in einem bestimmten Gebiet auf den Empfang im wesentlichen der gleichen Daten bezüglich der aktuellen Bedingungen von mehreren der Fahrzeuge in dem bestimmten Gebiet hin entschei det.

16. An einem Fahrzeug angebrachte Datenübertragungs vorrichtung zum Übertragen von Fahrzeuginformationen zu einem vom Fahrzeug fernen Informationszentrum, wobei die Vorrich tung eine Sensoreinrichtung zum Erfassen der Fahrzeuginforma tionen, eine Speichereinrichtung zum Speichern der von der Sensoreinrichtung erfaßten Fahrzeuginformationen, eine Daten empfangseinrichtung zum Empfangen irgendwelcher Daten vom Informationszentrum sowie eine Übertragungssteuereinrichtung zum automatischen Übertragen der in der Speichereinrichtung gespeicherten Fahrzeuginformationen zum Informationszentrum während eines Zeitraums, in dem die Fahrzeuginformationen von der Datenempfangseinrichtung empfangen werden können, auf weist.

17. Datenübertragungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die von der Sensoreinrichtung zu erfassenden Fahrzeuginforma tionen die aktuelle Position des Fahrzeugs enthalten.

18. Datenübertragungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die von der Sensoreinrichtung zu erfassenden Fahrzeuginforma tionen die aktuelle Position des Fahrzeugs in Kombination mit Daten, die die Zeit, zu der die aktuelle Position erfaßt wird, angeben, enthalten.

19. Datenübertragungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die von der Sensoreinrichtung zu erfassenden Fahrzeuginforma tionen den aktuellen Zustand eines am Fahrzeug angebrachten Instruments, Fahrzeugbedingungen und/oder Umgebungsbedingun gen in Kombination mit Daten, die den Ort und die Zeit, an dem und zu der die Fahrzeuginformationen erfaßt wurden, enthalten.

20. An einem Fahrzeug angebrachte Navigationsvorrichtung mit einer Sensoreinrichtung zum Erfassen der aktuellen Posi tion des Fahrzeugs, einer ersten Speichereinrichtung zum Speichern der von der Sensoreinrichtung erfaßten aktuellen Position, einer Empfangseinrichtung zum Empfangen von Fahrt weginformationen von einem vom Fahrzeug fernen Informations zentrum, wobei die Fahrtweginformationen einen bestimmten Fahrtweg von der aktuellen Position zu einem vom Informati onszentrum bestimmten gegebenen Ziel darstellen, sowie einer Übertragungssteuereinrichtung zum automatischen Übertragen der in der ersten Speichereinrichtung gespeicherten aktuellen Position zum Informationszentrum während eines Zeitraums, in dem die Fahrtweginformationen von der Empfangseinrichtung empfangen werden können.

21. Navigationsvorrichtung nach Anspruch 20, welche wei ter eine zweite Speichereinrichtung zum Speichern der von der Empfangseinrichtung empfangenen Fahrtweginformationen sowie eine auf die in der zweiten Speichereinrichtung gespeicherten Fahrtweginformationen hin arbeitende Leiteinrichtung zum derartigen Leiten des Fahrzeugs, daß es entlang dem vom Informationszentrum bestimmten Fahrtweg fährt, aufweist.