DE19840971A1 - Bremsvorrichtung für einen Handwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Wagen, wie er beispielsweise in Flughäfen benutzt wird, und bezieht sich insbesondere auf einen Wagen, der sich sicher auf einer Fahr- oder Rolltreppe auf- und abwärtsfahren läßt.

In großen Zentren für den Personenverkehr, wie etwa in Flughä­ fen, dienen üblicherweise Hand- oder Schiebewagen zum Transpor­ tieren großer Gepäckstücke wie Koffer oder Reisetaschen. Die Reisenden stellen bei ihren Wegen in dem Flughafengebäude ihr Gepäck auf die Handwagen. Da es in den Flughäfen viele Roll­ treppen gibt, ist es sehr vorteilhaft, wenn die die Handwagen benutzenden Personen mit ihren Handwagen die Rolltreppen auf- und abwärts fahren können.

Eine Rolltreppe ist jedoch in ihrem mittleren Teil am steilsten und weist dort eine große Höhendifferenz zwischen aufeinander­ folgenden Stufen auf. Ein auf dem steilen Teil der Rolltreppe befindlicher Handwagen bewegt sich daher aufgrund der Schwer­ kraft und kann sich möglicherweise gegenüber der Rolltreppe verlagern und umfallen, sofern er nicht richtig auf die Roll­ treppe aufgestellt ist. Wegen des geneigten Verlaufs der Roll­ treppe ist eine derartige Bewegung des Handwagens kaum zu ver­ hindern.

Um ein Umfallen des Handwagens zu verhindern, kann er mit einer Fallsicherung ausgestattet sein, die mit einer oder mehreren Stufen der Rolltreppe in Kontakt kommt, wenn sich der Handwagen auf der Rolltreppe schräg stellt. Sofern die Räder des Handwa­ gens sich am rückwärtigen Rand der Stufen befinden, kann der Wagen von den Stufen fallen, wenn die Stufen geneigt sind. Auch in diesem Fall kann jedoch möglicherweise die Fallsicherung mit der angrenzenden niedrigeren Stufe in Kontakt kommen und da­ durch eine weitere Bewegung verhindern.

Ein mit einer derartigen Fallsicherung ausgestatteter Wagen ist in dem offengelegten Japanischen Gebrauchsmuster 6-60576 (1994) beschrieben.

Auch bei dem vorstehend beschriebenen Handwagen mit einer Fall­ sicherung zum Verhindern eines sich fortsetzenden Fallens ist es wünschenswert, das Fallen zuverlässiger zu verhindern, um die Sicherheit zu erhöhen. Aus diesem Grund ist es von Vorteil, den Wagen mit einer Einrichtung auszustatten, um ihn auf der Rolltreppe abzubremsen.

Der in dem offengelegten Japanischen Gebrauchsmuster 6-60576 beschriebene Handwagen läßt erkennen, daß ein in Flughäfen ver­ wendeter Handwagen im allgemeinen mit einer Bremse ausgestattet ist, die durch eine senkrechter Bewegung des Wagengriffes betä­ tigt wird. Wenn der Griff in eine mittlere senkrechte Stellung zurückgeht oder losgelassen wird, greift die Bremse ein. Wird der Griff aufwärts oder abwärts bewegt, dann wird die Bremse gelöst. Nachdem der Benutzer daher den Handwagen auf die Roll­ treppe gebracht hat, muß er den Griff in die mittlere Stellung bringen oder ihn loslassen, um die Bremse in Eingriff zu brin­ gen, die gelöst war, solange der Handwagen noch nicht auf der Rolltreppe war.

Aufgrund der Konstruktion der Rolltreppe läßt es sich jedoch nicht verhindern, daß der Handwagen auf die angrenzende Stufe zurückgeht. Dabei neigt der Benutzer oft dazu, unbewußt nach dem Wagengriff zu greifen. Der Griff kann dadurch aus der Mit­ telstellung nach oben oder unten bewegt werden, wodurch die Bremse gelöst werden kann. Vor allem wegen der Neigung des Handwagens auf der Rolltreppe ist es schwierig, die Bremse in Eingriff zu halten, indem man den Griff in der mittleren Stel­ lung beläßt.

Wenn der Handwagen auf der Rolltreppe nach oben geneigt wird, bewegt sich der Griff auf den Benutzer zu. Wird er auf einer abwärts fahrenden Rolltreppe geneigt, dann bewegt sich der Griff von dem Benutzer weg. In beiden Fällen muß sich der Be­ nutzer auf den Stufen bewegen, so daß die Bremse leicht gelöst werden kann, sofern der Benutzer den Griff nicht losläßt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremse für einen Handwagen zu schaffen, die auf einer Rolltreppe zuverlässig ak­ tiviert wird und damit in der Lage ist, eine Bewegung des Hand­ wagens zu verhindern, während er sich auf einer Rolltreppe be­ findet.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst; die weiteren Ansprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen zum Ge­ genstand.

Erfindungsgemäß ist ein Handwagen vorgesehen, der aufwärts und abwärts laufende Rolltreppen befahren kann und einen Wagenkör­ per sowie mehrere an dem Wagenkörper angebrachte Räder auf­ weist. Ein Handbremsmechanismus dient dazu, die Drehung wenig­ stens eines der Räder abzubremsen und kann von dem Benutzer ma­ nuell betätigt werden. Ein automatischer Bremsmechanismus wirkt auf wenigstens eines der Räder, wenn das Rad mit einer Tritt­ fläche der Rolltreppe in Kontakt ist.

Der automatische Bremsmechanismus besitzt vorzugsweise eine Fühlerplatte mit einem axial verlaufenden Vorsprung und ein mit einem der Räder verbundenes Sperrad. Die Fühlerplatte ist bei einem der Räder beweglich an dem Wagenkörper angebracht. Sie ist so ausgebildet, daß sie mit einer ebenen Bodenfläche in Kontakt ist, wenn der Handwagen sich auf der ebenen Bodenfläche befindet, und sie kann in eine Vertiefung in der Stufenfläche der Rolltreppe eingreifen, wenn der Handwagen sich auf der Rolltreppe befindet. Infolge des Eingreifens der Fühlerplatte in die Vertiefung auf der Stufenfläche kann der Vorsprung mit Eingriffzähnen an dem Sperrad in Eingriff kommen und damit die Drehung des Rades unterbinden.

Das betreffende Rad ist vorzugsweise auf einer Achse gelagert, und die Fühlerplatte ist mit einer zentralen Öffnung versehen, durch welche die Achse ragt und die einen größeren Durchmesser als die Achse aufweist.

Der Wagenkörper weist vorzugsweise eine an ihm befestigte Hal­ teplatte auf, die bei dem betreffenden Rad mit einer Öffnung versehen ist. An der Fühlerplatte ist ein zweiter Vorsprung ausgebildet, der durch die Öffnung in der Halteplatte verläuft, so daß ein Eingriff zwischen dem zweiten Vorsprung und der Hal­ teplatte eine Drehung der Fühlerplatte verhindert.

Alternativ besitzt der Bremsmechanismus eine Fühlerplatte mit einem ersten und einem zweiten Vorsprung und ein mit einem der Räder verbundenes Sperrad. Die Fühlerplatte ist bei einem der Räder bewegbar an dem Wagenkörper angebracht, und der Wagenkör­ per weist eine daran befestigte Halteplatte auf. Leim Eingriff der Fühlerplatte in eine Vertiefung auf der Trittstufenfläche der Rolltreppe, auf der der Handwagen sich befindet, kann der erste Vorsprung mit Sperrzähnen an dem Sperrad in Eingriff kom­ men, und der zweite Vorsprung erstreckt sich durch die Öffnung in der Halteplatte, so daß der Eingriff zwischen dem zweiten Vorsprung und der Halteplatte eine Drehung der Fühlerplatte verhindert und damit die Drehung des betreffenden Rades unter­ bindet.

Das betreffende Rad ist vorzugsweise auf einer Achse gelagert, und die Fühlerplatte ist mit einer zentralen Öffnung versehen, durch welche die Achse ragt und die einen größeren Durchmesser als die Achse aufweist.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Handwagen ist wie im bekannten Fall mit einem Handbremsmechanismus ausgestattet, weist jedoch zusätzlich einen automatischen Bremsmechanismus auf, um automa­ tisch ein Abbremsen wenigstens eines der Räder zu bewirken, wenn der Handwagen auf einer Rolltreppe fährt. Die Bremse wird somit automatisch unabhängig von einer Einwirkung des Benutzers betätigt, wenn sich der Wagen auf der Rolltreppe befindet. Dem­ zufolge kann eine Abwärtsbewegung des Handwagens durch die au­ tomatische Aktivierung des automatischen Bremsmechanismus ver­ hindert werden, auch wenn der Benutzer den Handbremsmechanismus irrtümlich nicht korrekt betätigt hat.

Erfindungsgemäß ist ferner die Fühlerplatte beweglich an dem Wagenkörper angebracht, so daß die Fühlerplatte mit einer nor­ malen Bodenfläche in Kontakt ist, wenn der Handwagen darauf fährt, und in eine Vertiefung in einer Trittstufenfläche ein­ greift, wenn sich der Handwagen auf einer Rolltreppe befindet. Der Vorsprung ist mit der Fühlerplatte verzahnt, und das Sper­ rad kommt in Eingriff mit dem Vorsprung, um die Drehung des Ra­ des zu unterbinden, wenn die Fühlerplatte in die Vertiefung auf der Trittstufenfläche eingreift.

Die in die Vertiefung der Trittstufenfläche auf der Rolltreppe eingreifende Fühlerplatte dient dabei zum Erfassen, daß der Handwagen sich auf der Rolltreppe befindet, wobei die Drehung des Rades aufgrund des Eingreifens der Fühlerplatte in die Ver­ tiefung unterbunden wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei­ spiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Handwagens entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Wagenkörpers des Wagens nach Fig. 1 mit einem von dem Wagenkörper abstehenden Hand­ griff,

Fig. 3 eine Aufsicht auf den Wagenkörper und den Handgriff,

Fig. 4 eine Vorderansicht auf den Wagenkörper und den Hand­ griff,

Fig. 5 eine Aufsicht auf ein Vorderrad des in Fig. 1 bis 4 dargestellten Handwagens mit der Darstellung einer Vor­ derrad-Fallsicherung,

Fig. 6 einen Schnitt in der Linie VI-VI der Fig. 5,

Fig. 7 einen Schnitt in der Linie VII-VII der Fig. 5,

Fig. 8 eine Aufsicht auf ein Hinterrad des in Fig. 1 bis 4 dargestellten Handwagens mit der Darstellung einer Hin­ terrad-Fallsicherung,

Fig. 9 eine Seitenansicht des Hinterrades und der Hinterrad- Fallsicherung,

Fig. 10 einen mit dem Hinterrad des Wagens verbundenen automa­ tischen Bremsmechanismus,

Fig. 11 einen Querschnitt in der Linie XI-XI der Fig. 10,

Fig. 12 den automatischen Bremsmechanismus im Eingriffszustand,

Fig. 13 einen Querschnitt in der Linie XIII-XIII der Fig. 12,

Fig. 14 bis 21 den Handwagen in verschiedenen Eingriffsstellun­ gen mit den Stufen einer Rolltreppe.

Die Fig. 1 zeigt in einer Ausführungsform der Erfindung einen Handwagen für einen Flughafen. Der Wagen 1 dient zum Tragen und Transportieren von Gepäck, wie z. B. Koffern, in dem Flughafen­ gebäude. Er besteht in seinem Grundaufbau aus einem Wagenkörper 2, einem Handgriff 3, einem Vorderrad 4, zwei Hinterrädern 5, einer Vorderrad-Fallsicherung 6, Hinterrad-Fallsicherungen 8, die jeweils mit einem Hinterrad 5 verbunden sind, ferner aus einem automatischen Bremsmechanismus und einem Handbremsmecha­ nismus. Der Pfeil D1 in Fig. 1 zeigt die Vorwärts-Bewegungs­ richtung des Wagens 1 an.

Die Längs- und die Querrichtung, auf die sich die nachfolgende Beschreibung bezieht, basieren auf der Bewegungsrichtung D1. Im einzelnen gibt die Bezeichnung "quer" Richtungen generell rechtwinklig zur Richtung D1 an, und "längs" bezeichnet gene­ rell Richtungen parallel zur Richtung D1.

Der Längsabstand zwischen dem Vorderrad und den Hinterrädern 4, 5 (d. h. der Radstand) beträgt bei diesem Beispiel 800 mm und entspricht dem Doppel der Stufentiefe bei einer Rolltreppe. Der Querabstand zwischen den beiden Hinterrädern 5 beträgt 600 mm und die Gesamtlänge des Wagens 1 einschließlich des Handgriffs 3 ist 1300 mm. Der Wagen 1 ist für eine Rolltreppe der Spezifi­ kation von 25 Grad und R5000 ausgelegt. Die vorgenannten Abmes­ sungen entsprechen einer spezifischen Rolltreppenausbildung, jedoch können natürlich auch andere Abmessungen und Abmessungs­ verhältnisse bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Die genannten Maßangaben sind insoweit nur als Beispiel zu wer­ ten.

Wie in den Fig. 2, 3 und 4 gezeigt, besteht der Wagenkörper 2 in seinem Grundaufbau aus einem Hauptrahmen 21, einem hinteren Wagenträger 22, einem unteren Wagenträger 23 und einem vorderen Wagenträger 24.

Der Hauptrahmen 21 besteht aus ersten und zweiten waagerechten Teilen 21a und 21g, aus ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften schrägen Teilen 21b, 21c, 21d, 21e, 21f, und aus verti­ kalen Teilen 21h. Der erste waagerechte Teil 21a verläuft quer am Vorderende des Wagens 1. Die schrägen Teile 21b bis 21f ver­ laufen von den beiden Enden des ersten waagerechten Teils 21a auseinanderlaufend nach hinten. Die beiden ersten schrägen Tei­ le 21b verlaufen jeweils von den seitlichen Enden des ersten waagerechten Teils 21a nach hinten und aufwärts. Jedes zweite schräge Teil 21c verläuft von dem zugehörigen hinteren Ende des ersten schrägen Teils 21b nach hinten und leicht abwärts. Jedes dritte schräge Teil 21d verläuft von dem zugehörigen hinteren Ende des zweiten schrägen Teils 21c nach hinten und aufwärts. Jedes vierte schräge Teil 21e verläuft von dem zugehörigen hin­ teren Ende des dritten schrägen Teils 21d nach hinten und ab­ wärts. Jedes fünfte schräge Teil 21f verläuft von dem zugehöri­ gen hinteren Ende des vierten schrägen Teils 21e nach hinten und aufwärts. Jedes zweite waagerechte Teil 21g verläuft von dem zugehörigen hinteren Ende des fünften schrägen Teils 21f in Längsrichtung nach hinten. Die vertikalen Teile 21h verlaufen von der Oberseite der zweiten waagerechten Teile 21g nach oben.

Der hintere Wagenträger 22 besteht aus Seitenstützen 22a sowie aus einem ersten und einem zweiten Halter 22b, 22c. Jede Sei­ tenstütze 22a ist mit ihrem unteren Ende an dem Hauptrahmen 21 befestigt und verläuft vom vorderen Teil des zugehörigen fünf­ ten schrägen Teils 21f nach oben und nach hinten. Die Seiten­ stützen 22a und die vertikalen Teile 21h trafen seitliche Schauplatten 11, beispielsweise zum Zeigen von Hinweisen (vgl. Fig. 1). Der erste Halter 22b verbindet die oberen Enden der Seitenstützen 22a miteinander. Der zweite Halter 22c verbindet die mittleren Bereiche der Seitenstützen 22a.

Der untere Wagenträger 23 besteht aus einem Bodenhalter 23a und einem hinteren Halter 23b. Der Bodenhalter 23a wird von längs und quer verlaufenden runden Stangen gebildet und ist an den beiden dritten schrägen Teilen 21d und den beiden vierten schrägen Teilen 21e befestigt. Der hintere Halter 23b verläuft vom hinteren Ende des Bodenhalters 23a nach oben und nach hin­ ten.

Der vordere Wagenträger 24 besteht aus einem vorderen Halter 24a und Befestigungsteilen 24b. Die Befestigungsteile 24b sind jeweils an den vierten schrägen Teilen 21e festgelegt. Der vor­ dere Halter 24a hat generell die Form eines umgekehrten U und wird an den Befestigungsteilen 24b durch mit Federn versehene Scharniere gehalten. Er ist gegenüber den Befestigungsteilen 24b verschwenkbar und kann sich in die in Fig. 2 gestrichelt dargestellte Lage bewegen. Weiterhin trägt der vordere Halter 24a, wie aus Fig. 1 ersichtlich, eine vordere Schauplatte 10 zum Anzeigen von Hinweisen o. dgl.

Der Handgriff 3 besteht aus an dem Hauptrahmen 21 befestigten Kupplungen 33 sowie aus ersten und zweiten Handgriffteilen 31, 32. Die Kupplungen 33 sind am oberen Ende des rechten bzw. lin­ ken vertikalen Teils 21h befestigt. Der erste Handgriffteil 31 verbindet die gegenüberliegenden Kupplungen 33 miteinander und verläuft quer und horizontal. Jeder zweite Handgriffteil 32 verläuft von der zugehörigen Kupplung 33 nach hinten und hat eine im wesentlichen längliche oder elliptische Form mit einem vergrößerten rückwärtigen Teil. Genauer gesagt hat jeder zweite Handgriffteil 32 einen nach hinten und oben verlaufenden oberen Teil 32a. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist der Abstand zwischen dem Boden und dem oberen Rand des Hand­ griffs 3 950 mm und der Abstand zwischen den gegenüberliegenden zweiten Handgriffteilen 32 700 mm.

Das Vorderrad 4 besteht aus einer Doppellaufrolle und wird im einzelnen von einem Befestigungsteil 4a und zwei Reifen 4b ge­ bildet. Es wird von einer noch genauer zu beschreibenden Halte­ platte 61 getragen und ist gegenüber dem Wagenkörper 2 um eine vertikale Achse schwenkbar.

Die Vorderrad-Fallsicherung 6 besteht gemäß Fig. 5 bis 7 im we­ sentlichen aus der Halteplatte 61, zwei ersten Öldämpfern 64, einer erste Welle 65, ersten und zweiten Armen 68, 71 sowie er­ sten und zweiten Eingriffsteilen 73, 75.

Die Halteplatte 61 ist an ihren gegenüberliegenden Enden an dem zweiten schrägen Teil 21c befestigt, in Fig. 5 jedoch teilweise weggeschnitten dargestellt, um die Einzelteile der Vorderrad- Fallsicherung 6 deutlicher zu zeigen. Das Vorderrad 4 liegt un­ ter der Mittellinie 0-0 der Halteplatte 61, und sein Befesti­ gungsteil 4a ist an der Halteplatte 61 mit Schrauben 62 befe­ stigt. Zwei Kupplungsplatten 63 ragen vom vorderen Ende im Quermittelteil der Halteplatte 61 nach oben. Die Kupplungsplat­ ten 63 sind symmetrisch zur Mittelachse 0-0 angeordnet und an der Halteplatte 61 befestigt. Sie sind mit Öffnungen versehen.

Die beiden ersten Öldämpfer 64 sind seitlich nebeneinander sym­ metrisch zu der Mittellinie 0-0 angeordnet. Jeder erste Öldämp­ fer 64 weist einen Zylinder 64a, eine zylinderseitige Befesti­ gung 64b, einen Kolben 64c und eine kolbenseitige Befestigung 64d auf. Die zylinderseitige Befestigung 64b ist an dem in der Bewegungsrichtung D1 vorderen Ende des Zylinders 64a angebracht und mit der Kupplungsplatte 63 durch einen Stift verbunden. Die kolbenseitige Befestigung 64d ist an dem in der Bewegungsrich­ tung D1 hinteren Ende des Kolbens 64c angebracht und mit einer Kupplungsplatte 65a in noch genauer zu beschreibenden Weise verbunden.

Die erste Welle 65 wird an ihren beiden Enden von Wellenhaltern 66 gehalten, die an der Bodenseite der Halteplatte 61 befestigt sind. Wie aus Fig. 5 und 7 ersichtlich, ragen zwei Kupplungs­ platten 65a vom Seitenmittelteil der ersten Welle 65 nach oben. Die Kupplungsplatten 65a liegen symmetrisch zu der Mittellinie 0-0 und sind undrehbar an der ersten Welle 65 festgelegt. Fig. 7 zeigt, daß jede Kupplungsplatte 65a in ihrem oberen Teil eine Öffnung aufweist, die gegenüber der Mittelachse der ersten Wel­ le 65 versetzt ist und als Stiftverbindung zu der kolbenseiti­ gen Befestigung 64d des ersten Öldämpfers 64 dient. Seitlich außerhalb des Wellenhalters 66 sind an einem Teil der ersten Welle 65 ein erstes Zahnrad 67 und der erste Arm 68 befestigt.

Der erste Arm 68 ist in seinem Schwenkpunkt an dem Ende der er­ sten Welle 65 befestigt und ragt gemäß Fig. 6 bis hinter das Vorderrad 4. Eine dritte Welle 72 verbindet die freien Enden des linken und des rechten Arms 68 miteinander und dreht sich deshalb bei deren Verschwenkung (wie noch im einzelnen be­ schrieben wird). Die ersten Eingriffsteile 73 bestehen bei­ spielsweise aus Gummi und sind auf der dritten Welle 72 nahe an deren beiden freien Enden befestigt.

Jedes erste Eingriffsteil 73 hat einen größeren Außendurchmes­ ser als die dritte Welle 72. Wie Fig. 6 zeigt, liegt der untere Rand des ersten Eingriffsteils 73 etwas höher als der tiefste Teil des Vorderrades 4, wenn sich dieses in Kontakt mit dem Bo­ den und auf dem Grundniveau befindet.

Der zweite Arm 71 ist mit einem Ende an einer zweiten Welle 69 befestigt und ragt bis vor das Vorderrad 4, wie aus Fig. 6 er­ sichtlich. Die zweite Welle 69 wird von dem Wellenhalter 66 ge­ tragen. An der zweiten Welle 69 ist ein zweites Zahnrad 70 be­ festigt, das gemäß Fig. 5 und 6 mit dem ersten Zahnrad 67 kämmt. Wenn der erste Arm 68 sich um die erste Welle 65 dreht oder verschwenkt, dreht sich die erste Welle 65, womit auch die zweite Welle 69 über das erste und das zweite Zahnrad 67, 70 gedreht wird, so daß sich der zweite Arm 71 um die zweite Welle 69 dreht. Diese Schwenkbewegung ist als Beispiel in Fig. 6 ge­ strichelt eingezeichnet. Wenn umgekehrt der zweite Arm 71 um die zweite Welle 69 schwenkt, um die zweite Welle 69 zu drehen, wird die erste Welle 65 über das zweite und das erste Zahnrad 70, 67 gedreht, so daß der erste Arm 68 um die erste Welle 65 schwenkt. Eine vierte Welle 74 verbindet die äußeren Enden der zweiten Arme 71 miteinander und wird von den zweiten Armen 71 drehbar gehalten. Die zweiten Eingriffsteile 75 bestehen bei­ spielsweise aus Gummi und sind auf der vierten Welle 74 nahe an deren beiden freien Enden befestigt.

Jedes zweite Eingriffsteil 75 hat einen größeren Außendurchmes­ ser als die vierte Welle 74. Wie Fig. 6 zeigt, liegt der untere Rand des zweiten Eingriffsteils 75 etwas höher als der tiefste Teil des Vorderrades 4, wenn sich dieses in Kontakt mit dem Bo­ den befindet.

Wenn die ersten und zweiten Arme 68, 71 aus der in Fig. 6 durchgehend gezeichneten Lage in die gestrichelt dargestellte obere Lage verschwenken, dreht sich die erste Welle 65 um ein entsprechendes Maß, und die Verbindung zwischen der Kupplungs­ platte 65a und der kolbenseitigen Befestigung 64d veranlaßt beide, sich nach vorn und unten zu bewegen. Dadurch wird der erste Öldämpfer 64 gegenüber der Horizontalen geneigt und der Kolben 64c bewegt sich gegenüber dem Zylinder 64a. Bei diesem Vorgang wird der Kolben 64c in den Zylinder 64a gedrückt und erzeugt einen Bewegungswiderstand, so daß die Drehgeschwindig­ keit der ersten Welle 65 und damit die Bewegungsgeschwindigkei­ ten der ersten und zweiten Arme 68, 71 gedämpft werden.

Gemäß Fig. 8, 9, 10, 11, 12 und 13 sind die beiden Hinterräder 5 an der rechten bzw. linken Seite des Wagens 1 angeordnet. Je­ des Hinterrad 5 weist ein Befestigungsteil 51, ein Gehäuse 52, eine fünfte Welle 53 und einen Reifen 54 auf.

Das Befestigungsteil 51 ist an der Bodenfläche des zweiten waa­ gerechten Teils 21g des Hauptrahmens 21 befestigt. Das Gehäuse 52 besteht im wesentlichen aus einer horizontale Platte 52a, einer ersten Seitenplatte 52b einer zweiten Seitenplatte 52c.

Die horizontale Platte 52a ist an der Bodenfläche des Befesti­ gungsteils 51 befestigt. Die erste Seitenplatte 52b ragt vom äußeren (in Fig. 8 hinteren) Ende der horizontalen Platte 52a nach unten und hinten, und die zweite Seitenplatte 52c ragt vom inneren (in Fig. 8 oberen) Ende der horizontalen Platte 52a nach unten und hinten. Wie in Fig. 10 und 12 gezeigt, ist die erste Seitenplatte 52b mit einer rechteckigen Öffnung 52d ver­ sehen. Die erste und die zweite Seitenplatte 52b, 52c weisen an ihrem unteren Ende jeweils runde Öffnungen auf, in denen die fünfte Welle 53 drehbar gelagert ist.

Der Reifen 54 ist zwischen den gegenüberliegenden ersten Sei­ tenplatten 52b und 52c an der fünften Welle 53 befestigt und besteht gemäß Fig. 11 und 13 aus einem Radteil 54a und einem Reifen 54b. Der Radteil 54a besteht aus einer runden, in der Mitte an der fünften Welle 53 befestigten Scheibe und aus einem zylindrischen Teil, der vom Außenumfang der runden Scheibe zu der ersten Seitenplatte 52b hin verläuft. Ein Sperrad 56 und eine kreisförmige Fühlerplatte 55 mit einem (noch genauer zu beschreibenden) inneren Vorsprung sind in dem Raum innerhalb des zylindrischen Teils des Radteils 54a angeordnet. Der Reifen 54b besteht aus Gummi und ist auf dem Außenumfang des zylindri­ schen Teils an dem Radteil 54a befestigt.

Wie Fig. 8 und 9 zeigen, weist die Hinterrad-Fallsicherung 8 einen zweiten Öldämpfer 81, einen dritten äußeren Arm 82, einen dritten inneren Arm 84 und ein drittes Eingriffsteil 87 auf. Die Außenseite des zweiten Öldämpfers 81 ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, mit einer an dem Hauptrahmen 21 befestigten Hin­ terradabdeckung 9 abgedeckt.

Der zweite Öldämpfer 81 weist einen Zylinder 81a, eine zylin­ derseitige Befestigung 81b, einen Kolben 81c und eine kolben­ seitige Befestigung 81d auf. Die zylinderseitige Befestigung 81b ist am unteren Ende des Zylinders 81a befestigt und drehbar mit einem Teil der fünften Welle 53 außerhalb der ersten Sei­ tenplatte 52b gekoppelt. Die kolbenseitige Befestigung 81d ist an einem Ende des Kolbens 81c befestigt und mit dem oberen Ende des dritten äußeren Arms 82 mittels eines Stiftes gekoppelt.

Der dritte äußere Arm 82 ist an einem Ende mittels eines Stif­ tes an die kolbenseitige Befestigung 81d gekoppelt und er­ streckt sich von dort bis hinter das Hinterrad, wie in Fig. 9 gezeigt. Das äußere Ende des dritten äußeren Arms 82 hält ein Ende einer sechsten Welle 86. In einem dazwischenliegenden Teil, d. h. an einer in der Nähe der kolbenseitigen Befestigung 81d liegenden Stelle, wird der dritte äußere Arm 82 drehbar über einen Stift 83 von der ersten Seitenplatte 52b gehalten. Der dritte äußere Arm 82 ist damit um den Stift 83 drehbar.

Der dritte innere Arm 84 wird, wie aus Fig. 8 ersichtlich, drehbar von der zweiten Seitenplatte 52c über einen zu dem Stift 83 koaxialen Stift 85 gehalten. Das andere Ende des drit­ ten inneren Arms 84 trägt ein Ende der sechsten Welle 86. Die sechste Welle 86 verbindet die Enden des dritten äußeren Arm 82 und des dritten inneren Arms 84 miteinander und liegt horizon­ tal in der Querrichtung. Das dritte Eingriffsteil 87 besteht beispielsweise aus Gummi und ist um einen mittleren Teil der sechsten Welle 86 herum befestigt.

Das dritte Eingriffsteil 87 hat einen größeren Außendurchmesser als die sechste Welle 86. Wie Fig. 9 zeigt, liegt das untere Ende des dritten Eingriffsteils 87 etwas höher als der untere Rand des Hinterrades 5, wenn dieses sich in Kontakt mit dem Bo­ den befindet.

Wenn der dritte äußere Arm 82 und der dritte innere Arm 84 sich aus der in Fig. 9 in durchgehenden Linien gezeigten Lage in die gestrichelt dargestellte Lage bewegen, bewegt sich die Verbin­ dungsstelle zwischen dem dritten äußeren Arm 82 und der kolben­ seitigen Befestigung 81d nach vorn und unten. Dabei wird der zweite Öldämpfer 81 zusammengedrückt, da der Kolben 81c sich relativ zu dem Zylinder 81a bewegt und in diesen eindringt. Bei diesem Vorgang bewegen der Kolben 81c und der Zylinder 81a sich unter Erzeugung eines Widerstandes relativ zueinander, so daß die Bewegungsgeschwindigkeit des Verbindungspunktes zwischen dem dritten äußeren Arm 82 und der kolbenseitigen Befestigung 81d und damit die Bewegungsgeschwindigkeit des dritten Ein­ griffsteils 87 gedämpft werden.

Die automatische Bremseinrichtung dient dazu, die Drehung der Hinterräder 5 automatisch einzuschränken, wenn der Wagen 1 sich auf die Rolltreppe bewegt und die Hinterräder 5 auf die Stufe gebracht werden. Hierzu weist die automatische Bremseinrichtung die ringförmige Fühlerplatte 55 und das Sperrad 56 auf, d. h. ein Rad zum Blockieren (vgl. Fig. 10 bis 13).

Das Sperrad 56 hat acht Außenzähne und ist mit seinem Innenum­ fang an der fünfte Welle 53 befestigt, wie aus Fig. 10, 11, 12 und 13 ersichtlich. Es liegt seitlich zwischen dem Reifen 54 und der ersten Seitenplatte 52b und innerhalb (in Fig. 11 und 13 rechts) der Fühlerplatte 55.

Die Fühlerplatte 55 liegt seitlich zwischen dem Reifen 54 und der ersten Seitenplatte 52b. Sie hat einen zu der ersten Sei­ tenplatte 52b hin vorstehenden äußeren Vorsprung 55a, einen zu dem Reifen 54 hin vorstehenden inneren Vorsprung 55b und nahe ihrer Mitte eine Öffnung 55c. Die Öffnung 55c ist im Durchmes­ ser größer als die fünfte Welle 53. Der äußere Vorsprung 55a ragt in die rechteckige Öffnung 52d in der ersten Seitenplatte 52b. Der innere Vorsprung 55b verläuft bis zu einer Stelle ra­ dial außerhalb des Sperrades 56. Wie in Fig. 11 und 13 gezeigt, geht die fünfte Welle 53 durch die Öffnung 55c und erlaubt da­ mit eine vertikale Bewegung der Fühlerplatte 55 gegenüber der fünften Welle 53.

Wenn der Reifen 54 gemäß Fig. 10 und 11 auf einem normalen ebe­ nen Boden 99 läuft, ist auch der unterste Rand der Fühlerplatte 55 in Kontakt mit dem Boden. In diesem Zustand befindet sich der äußere Vorsprung 55a in einer oberen Lage in der rechtecki­ gen Öffnung 52d, und der innere Vorsprung 55b liegt über den Außenrändern der Zähne an dem Sperrad 56. Ferner verläuft die fünfte Welle 53 durch einen unteren Teil der Öffnung 55c. In diesem Zustand werden der Reifen 54 und das Sperrad 56 nicht durch die Fühlerplatte 55 an einer Drehung gehindert und können sich zusammen mit der von dem Gehäuse 52 gehaltenen fünften Welle 53 frei drehen. Wenn der Reifen 54 auf dem normalen Boden 99 läuft, ist die automatische Bremseinrichtung inaktiv und bremst das Hinterrad 5 nicht ab.

Wenn der Reifen 54 sich auf der Stufe der Rolltreppe 98 befin­ det, wie in Fig. 12 und 13 dargestellt, ist der Reifenteil 54b des Reifens 54 breiter als jede der Rillen 98a, die in der Stu­ fe der Rolltreppe 98 ausgebildet sind. Der Reifen 54 bleibt deshalb auf der obersten Fläche der Rolltreppenstufe und fällt nicht in eine der Rillen 98a. Andererseits hat die Fühlerplatte 55 eine geringere Dicke als die Breite der Rillen 98a und fällt daher in eine der Rillen 98a. Die Fühlerplatte 55 bewegt sich somit gegenüber dem Reifen 54, dem Sperrad 56 und der ersten Seitenplatte 52b nach unten. Dabei bewegt sich der äußere Vor­ sprung 55a in der rechteckigen Öffnung 52d in die untere Lage, und der innere Vorsprung 55b bewegt sich in einen Zwischenraum zwischen den Zähnen des Sperrades 56. Desgleichen verläuft die fünfte Welle 53 durch einen oberen Teil der Öffnung 55c. In diesem Zustand wird die Drehung des Sperrades 56 über die inne­ ren und äußeren Vorsprünge 55b und 55a von der ersten Seiten­ platte 52b begrenzt. Durch die Begrenzung der Drehung des Sper­ rades 56 wird auch die Drehung der fünften Welle 53 und des Reifens 54 begrenzt. Auf diese Weise bewirkt die automatische Bremseinrichtung ein Bremsen des Hinterrades 5, wenn der Reifen 54 sich auf der Stufe der Rolltreppe 98 befindet.

Der Handbremsmechanismus ist eine Standbremse für die Hinterra­ der 5 und wird manuell aktiviert und gelöst. Er besteht im we­ sentlichen aus einem Reibbremsteil 57 und einem Wahlhebel 58 (vgl. Fig. 8 und 9). Durch Betätigung des Wahlhebels 58 kann das Reibbremsteil 57 wahlweise in eine Stellung zum Reibein­ griff mit dem Reifen und eine Stellung zum Lösen des Reibein­ griffs gebracht werden.

Bei dieser Ausführungsform weist der Handbremsmechanismus einen an dem Gehäuse 52 angebrachten Wahlhebel 58 auf. Der Wahlhebel kann aber auch in der Nähe der Hand des Benutzers angeordnet werden. Desgleichen kann der Handbremsmechanismus auch mit dem Handgriff 3 verbunden werden.

Nachfolgend wird das Bewegen des Wagens 1 auf einem normalen Boden beschrieben.

Auf dem normalen Boden hält der Benutzer des Wagens 1 den Hand­ griff 3 und schiebt den Wagen 1. Da dabei die unteren Enden der ersten, zweiten und dritten Eingriffsteile 73, 75, 87 etwas oberhalb des Boden liegen, sind nur die Vorder- und Hinterräder 4, 5 bei der Bewegung des Wagens 1 mit dem Boden in Kontakt. Im Interesse eines sicheren Befahrens der Rolltreppe ist es wün­ schenswert, daß der Benutzer die richtigen Teile des Handgriffs 3 hält, speziell die längsverlaufenden Mittelteile des Hand­ griffs 3. Deshalb sollten Griffe um die längsverlaufenden Mit­ telteile des Handgriffs 3 angeordnet werden, oder es sollte ein Hinweis oder eine Warnung bezüglich der Stellung des Benutzers und des Wagens 1 auf der Rolltreppe vorgesehen sein, wie es nachfolgend beschrieben wird, um den Benutzer anzuhalten, die längsverlaufenden Mittelteile des Handgriffs zu erfassen.

Nachfolgend wird die Betätigung des Wagens 1 auf einer abwärts laufenden Rolltreppe beschrieben.

Wenn die Vorder- und Hinterräder 4, 5 sich auf den Stufen S2 und S4 der abwärts laufenden Rolltreppe befinden, wie in Fig. 14 dargestellt, bewirkt die automatische Bremseinrichtung ein Begrenzen der Drehung der Hinterräder 5, so daß sich der Wagen 1 nicht vor und zurück bewegt. In diesem in Fig. 14 gezeigten Status fährt somit der Wagen 1 auf der Rolltreppe, ohne von dieser herunterzufallen. Wenn die Vorder- und Hinterräder 4, 5 sich in den in Längsrichtung mittleren Teilen der Stufen S2 bzw. S4 befinden, wie in Fig. 14 gezeigt, ist das zweite Ein­ griffsteil 75 in Kontakt mit dem vorderen Teil der das Vorder­ rad 4 tragenden Stufe S4 und unterstützt die Bremsung der Vor- und Rückbewegung des Wagens 1.

Wenn sich die Vorder- und Hinterräder 4, 5 auf oder nahe bei dem vorderen Rand der Stufe auf der abwärts laufenden Rolltrep­ pe befinden, nimmt der Wagen 1 die in Fig. 15 gezeigte Stellung ein, wenn die Rolltreppe sich zu neigen beginnt. Der Wagen 1 beginnt dann auf die benachbarten Stufen S6 und S8 zu fallen und nimmt die in Fig. 16 gezeigte Lage ein. Wenn dies ge­ schieht, kommen zunächst die ersten und dritten Eingriffsteile 73, 87 mit den Stufen S5 und S7 in Kontakt, die vorher die Vor­ der- und Hinterräder 4, 5 getragen haben. Der Wagen fällt wei­ ter unter Beibehaltung des Eingriffs der ersten und dritten Eingriffsteile 73, 87 mit den Stufen S5 bzw. S7, und die Vor­ der- und Hinterräder 4, 5 erreichen die angrenzenden niedrige­ ren Stufen S6 bzw. S8 (vgl. Fig. 17). Nachdem die ersten und dritten Eingriffsteile 73, 87 mit den Stufen S5 bzw., S7 in Eingriff gekommen sind, dämpfen der erste und der zweite Öl­ dämpfer 64, 81 die Relativgeschwindigkeit des Wagenkörpers 2 gegenüber den ersten und dritten Eingriffsteilen 73, 87, so daß die Fallgeschwindigkeit des Wagens 1 herabgesetzt wird. Damit wird die Unsicherheit und Angst des Benutzers verringert, daß der Wagen 1 auf der abwärts laufenden Rolltreppe herunterfallen könnte. Da der Stoß der Vorder- und Hinterräder 4, 5 beim Be­ rühren der nächsttieferen Stufen S6 und S8 abgeschwächt wird, kann ein Verschieben und Fallen des Gepäcks auf dem Wagen 1 verhindert werden.

Nachfolgend wird die Betätigung des Wagens 1 auf einer aufwärts laufenden Rolltreppe beschrieben.

Wenn, wie in Fig. 18 gezeigt, die Vorder- und Hinterräder 4, 5 sich auf den Stufen S11 und S13 der aufwärts laufenden Roll­ treppe befinden, bewirkt die automatische Bremseinrichtung eine Begrenzung der Drehung von den Hinterrädern 5, so daß der Wagen 1 sich nicht vor und zurück bewegt. Der Wagen 1 befindet sich damit in der in Fig. 18 dargestellten Lage und wird von der Rolltreppe bewegt, ohne davon herabzufallen. Bei der in Fig. 18 gezeigten Stellung der Vorder- und Hinterräder 4, 5 auf dem in Längsrichtung mittleren Bereich der Stufen S11 bzw. S13 sind die ersten und dritten Eingriffsteile 73, 87 in Kontakt mit den hinteren Teilen der die Vorder- und Hinterräder 4, 5 tragenden Stufen S11 bzw. S13 und begrenzen damit zusätzlich zu der auto­ matischen Bremseinrichtung die Vor- und Rückbewegung des Wagens 1 (vgl. Fig. 13).

Wenn sich die Vorder- bzw. Hinterräder 4, 5 auf dem hinteren Rand der aufwärts laufenden Rolltreppe befinden, nimmt der Wa­ gen 1 beim Steilerwerden der Rolltreppe die in Fig. 19 gezeigte Stellung ein. Der Wagen 1 beginnt dabei, auf die angrenzenden niedrigeren Stufen S16 und S18 herabzufallen, und das zweite Eingriffsteil 75 kommt mit der Stufe S15 in Kontakt, die vorher das Vorderrad 4 getragen hat. Gleichzeitig kommt das dritte Eingriffsteil 87 in Kontakt mit der benachbarten niedrigeren Stufe S18. Der Wagen 1 fällt weiter abwärts, wobei das zweite Eingriffsteil 75 mit der Stufe S15 in Kontakt bleibt. Gemäß Fig. 21 kommen die Vorder- und Hinterräder 4, 5 dann in Kontakt mit den angrenzenden Stufe S16 bzw. S18. Nachdem das zweite Eingriffsteil 75 in Kontakt mit der Stufe S15 gekommen ist, dämpft der erste Öldämpfer 64 die Bewegungsgeschwindigkeit des Wagenkörpers 2 gegenüber dem zweiten Eingriffsteil 75, so daß die Fallgeschwindigkeit des Wagens 1 verringert wird. Dies ver­ ringert die Unsicherheit und Angst des Benutzers, daß der Wagen 1 auf der aufwärts laufenden Rolltreppe herunterfallen könnte und verhindert ein Verschieben und Fallen des Gepäcks auf dem Wagen 1. Der zweite Öldämpfer 81 setzt die Fallgeschwindigkeit der Hinterräder 5 und des hinteren Wagenteils herab.

Nachfolgend werden weitere vorteilhafte Eigenschalten des er­ findungsgemäßen Wagens 1 beim Befahren einer Rolltreppe be­ schrieben.

• 1) Bei dem Wagen 1 nach der vorstehend beschriebenen Ausfüh­ rungsform bewegen sich die von den Armen 68, 71, 82 und 84 ge­ haltenen Eingriffsteile 73, 75 und 87 bei ihrer Verschwenkung gegenüber dem Wagenkörper 2 auf bogenförmigen Wegen, die durch die Schwenkpunkte der Arme 68, 71, 82 und 84 definiert sind. Wenn die Eingriffsteile 73, 75 und 87 in Kontakt mit den Stufen kommen, ist daher die Abwärtsbewegung des Wagens 1 eine Kreis­ bewegung anstelle einer reinen Fallbewegung oder einer abwärts gleitenden Bewegung. Dadurch spürt der Benutzer, daß die Bewe­ gung des Wagens 1 eine vorgegebene und zu erwartende Bewegung ist, und die bei dem Benutzer auftretende Unsicherheit beim Be­ wegen des Wagens 1 von einer Stufe auf die nächstuntere wird gemindert.
• 2) Es sei angenommen, daß der Wagen 1 auf einer aufwärts lau­ fenden Rolltreppe aus der in Fig. 16 gezeigten Stellung in die Stellung gemäß Fig. 17 abfällt und das zweite Eingriffsteil 75 früher als das Vorderrad 4 in Kontakt mit der benachbarten un­ teren Stufe S8 kommt (vorausgesetzt, daß das zweite Eingriffs­ teil 75 sich nicht in der angehobenen Stellung befindet). In diesem Fall wird infolge des Auftreffens des zweiten Eingriffs­ teils 75 auf die Stufe S8 ein Stoß spürbar. Außerdem fühlt man einen Stoß, wenn das Vorderrad 4 auf die Stufe S8 auftrifft, so daß der Wagen 1 sich beim Auftreffen auf die Stufe in ungünsti­ ger Weise bewegt, wodurch die Unsicherheit des Benutzers ge­ steigert wird.
  Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind jedoch die ersten und die zweiten Eingriffsteile 73, 75 über das erste und das zweite Zahnrad 67, 70 miteinander gekoppelt. Das zweite Eingriffsteil 75 bewegt sich deshalb in eine höhere Lage als die Oberseite der Stufe S8, wenn das Vorderrad 4 die Stufe 58 berührt (vgl. Fig. 17). Der Wagen 1 bewegt sich dabei gleichmä­ ßig, womit die Unsicherheit des Benutzers unterdrückt wird.
  Dasselbe gilt für den Fall, daß der Wagen 1 auf einer aufwärts laufenden Rolltreppe steht und aus der Stellung der Fig. 20 in die Stellung der Fig. 21 absinkt. Hierbei berührt das Vorderrad 4 die benachbarte niedrigere Stufe 516, bevor das erste Ein­ griffsteil 73 darauf trifft.
• 3) Bei dieser Ausführungsform ist jedes der Eingriffsteile 73, 75 und 87 sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite angeordnet. Auch wenn daher der Wagen 1 auf die Rolltreppe in einer Richtung gefahren wird, die in gewissem Umfang gegenüber der Bewegungsrichtung der Rolltreppe abgewinkelt ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß wenigstens eines der Ein­ griffsteile 73, 75, 87 mit der Stufe in Kontakt kommt. Dadurch können die Fallsicherungen 6 und 8 zuverlässig arbeiten, auch wenn der Wagen 1 beim Auffahren auf die Rolltreppe um eine ver­ tikale Achse gedreht ist.
• 4) Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform haben die Vorder- und die Hinterräder 4, 5 einen Abstand voneinander, der dem doppelten Abstand zwischen den Stufen der Rolltreppe ent­ spricht.
  Wäre dieser Abstand unabhängig von dem Abstand der Rolltrep­ penstufen festgelegt, dann träte ein zeitlicher Unterschied auf zwischen dem Zeitpunkt, an dem das erste Eingriffsteil 73 nach d dem Beginn des Fallens des Vorderrades auf einer abwärts lau­ fenden Rolltreppe 4 mit der Stufe in Berührung kommt, und dem Zeitpunkt, an dem das dritte Eingriffsteil 87 nach dem Beginn des Fallens des Hinterrades 5 die Stufe berührt. Wenn ein sol­ cher Zeitunterschied auftritt, käme eines der beiden Eingriffs­ teile 73 und 87 nach Beginn des Fallens des Wagens 1 mit der Stufe in Kontakt, und danach erfaßte das andere die Stufe. Der Wagen 1 bewegt sich dadurch auf komplizierte, ungleichmäßige Weise, womit die Unsicherheit des Benutzers verstärkt wird.
  Da aber in der vorliegenden Ausführungsform zwischen den Vor­ der- und den Hinterrädern 4, 5 ein Abstand besteht, er ein ganzes Vielfaches des Abstandes zwischen benachbarten Stufen der Rolltreppe beträgt, beginnen das Vorderrad 4 und das Hin­ terrad 5 etwa zur gleichen Zeit mit der Abwärtsbewegung, und das erste Eingriffsteil 73 kommt mit der Stufe 57 im wesentli­ chen zur gleichen Zeit in Kontakt wie das dritte Eingriffsteil 87 mit der Stufe S5 (vgl. Fig. 16). Der Wagen 1 bewegt sich darum in einer einfachen, glatten Bewegung auf das Niveau der nächsten Stufe und vermindert damit die Unsicherheit des Benut­ zers.
• 5) Der erfindungsgemäße Wagen 1 weist die automatische Brem­ seinrichtung auf, die beim Kontakt mit der Rolltreppe automa­ tisch aktiviert wird und zusätzlich zu der Handbremseinrichtung vorgesehen ist, die derjenigen entspricht, wie sie üblicherwei­ se bei Handwagen auf Flugplätzen verwendet wird. Wenn daher der Wagen 1 auf die Rolltreppe gefahren wird, greift die Bremse un­ abhängig von einer Betätigung durch den Benutzer ein. Dies er­ höht die Stabilität des Wagens 1 auf der Rolltreppe.
• 6) Bei der vorliegenden Erfindung ist der Handgriff 3 vorgese­ hen, bei dem der zweite Handgriffteil 32 von den gegenüberlie­ genden Enden des ersten Handgriffteils 31 nach hinten verläuft. Der den Wagen 1 schiebende Benutzer kann damit einen Platz ein­ nehmen, der auf drei Seiten von dem ersten Handgriffteil 31 und den zweiten Handgriffteilen 32 umgeben ist.
  Auf einem normalen Boden hält der Benutzer die längsverlaufen­ den Mittelteile der zweiten Handgriffteile 32. Auf der abwärts fahrenden Rolltreppe hält der Benutzer die längsverlaufenden hinteren Endteile der zweiten Handgriffteile 32. Auf der auf­ wärts fahrenden Rolltreppe hält der Benutzer die längsverlau­ fenden vorderen Endteile der zweiten Handgriffteile 32 oder den ersten Handgriffteil 31. Indem die Lage der Hände an dem Hand­ griff 3 auf diese Weise gewechselt wird, ist es nicht erforder­ lich, daß sich der Benutzer auf den Stufen der Rolltreppe be­ wegt, selbst wenn der Handgriff 3 sich auf den Benutzer zu oder von ihm weg bewegt (vgl. Fig. 14 und 18). Da der Benutzer sich zwischen den rechten und den linken zweiten Handgriffteil 32 begeben kann, kann er sicher die geeigneten Teile der zweiten oder ersten Handgriffteile 32, 31 halten, auch wenn der Hand­ griff 3 sich gegenüber dem Benutzer in Längsrichtung bewegt.
  Wie hieraus hervorgeht, braucht der Benutzer sich nicht auf den Stufen der Rolltreppe zu bewegen, so daß die Sicherheit des Be­ nutzers auf der Rolltreppe verbessert sowie Angst und Unsicher­ heit verringert werden.
  Bei dieser Ausführungsform verläuft der obere Teil 32a des zweiten Handgriffteils 32 nach hinten und aufwärts. Der hintere Endteil des zweiten Handgriffteils 32 kann deshalb näher an den Benutzer gebracht werden, wenn dieser auf einer Rolltreppe ab­ wärts fährt (vgl. Fig. 14). Auch wenn sich deshalb der Hand­ griff 3 infolge der Neigung von dem Benutzer nach vorn und un­ ten wegbewegt, kann der die zweiten Handgriffteile 32 haltende Benutzer eine natürliche Haltung beibehalten.
• 7) Wie die Fig. 14 und 21 zeigen, sind die Gestaltung, die Grö­ ße und die Abwinklungen der Rahmen des Wagenkörpers 2 in geeig­ neter Weise so abgestimmt, daß zwischen dem Wagenkörper 2 und der Rolltreppe immer ein Abstand vorhanden ist. Im einzelnen sind der vierte schräge Teil 21e des Hauptrahmens 21 und der Bodenhalter 23a des unteren Wagenträgers 23 nach oben abgewin­ kelt, um ihre Vorderteile höher als die hinteren Teile zu brin­ gen, wenn der Wagen 1 sich auf dem Boden befindet. Infolge die­ ser Neigung wird ein vorgegebener Abstand zwischen dem Wagen­ körper 2 und der Rolltreppe gewahrt und gleichzeitig der Schwerpunkt des gesamten Wagens niedrig gehalten.
  Auf diese Weise kann eine Bewegung verhindert werden, bei der der Wagen 1 mit dem Rand oder der Kante der Stufe in Kontakt kommt und um den Kontaktpunkt an der Kante schaukelt, wenn die Rolltreppe sich neigt, um nahe beim Ende wieder aufzuhören. Da­ mit kann eine zusätzliche Beunruhigung vermieden werden, die den Benutzer infolge der Schaukelbewegung befallen könnte.
  Der vierte schräge Teil 21e des Hauptrahmens 21 und der Boden­ halter 23a des unteren Wagenträgers 23, die mit der Unterseite des Gepäcks in Berührung sind, sind nach oben geneigt, so daß ihre vorderen Teile höher als die rückwärtigen Teile sind, wenn der Wagen 1 sich auf dem Boden befindet. Damit kann ein Bewe­ gen, Verschieben oder Fallen des Gepäcks vermieden werden, ins­ besondere wenn der Wagen 1 auf einer abwärts fahrenden Roll­ treppe geneigt ist (vgl. Fig. 14).
• 8) Erfindungsgemäß dient der den unteren Teil des Wagenkörpers 2 bildende Hauptrahmen 21 gleichzeitig als unterer Teil des Trägers. Dies vereinfacht die Konstruktion und erleichtert den Zusammenbau. Desgleichen wird die Anzahl der Einzelteile ver­ ringert und die Herstellungskosten werden reduziert.

Alternative Ausführungsform

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform arbeitet mit der von der Fühlerplatte 55 und dem Sperrad 56 gebildeten automati­ schen Bremseinrichtung. Die automatische Bremseinrichtung kann jedoch auch anders aufgebaut sein. Beispielsweise kann eine der Rille auf der Rolltreppenstufe entsprechende Rille an dem Rei­ fen 54b des Hinterrades ausgebildet sein, und das Gehäuse 52 kann einen Anschlag aufweisen, der mit der Stufe der Rolltreppe in Eingriff kommt und die Drehung des Hinterrades 5 stoppt, wenn der Reifen 54b in die Rille auf der Rolltreppenstufe ein­ greift.

Erfindungsgemäß ist der Wagen zusätzlich zu dem Handbremsmecha­ nismus mit der automatischen Bremseinrichtung ausgestattet. Die Bremse wird daher unabhängig von einer Betätigung durch den Be­ nutzer automatisch eingesetzt, wenn sich der Wagen auf eine Rolltreppe bewegt. Demzufolge kann ein Herunterfallen des Wa­ gens auch dann verhindert werden, wenn der Handbremsmechanismus nicht ordnungsgemäß betätigt worden ist.

Zusammengefaßt ist ein Handwagen 1 so ausgebildet, daß er auf einer ab- oder aufwärts laufenden Rolltreppe nach unten oder oben fahren kann. Der Wagen 1 weist einen Wagenkörper 2, Vor­ der- und Hinterräder 4, 5, einen Handbremsmechanismus und eine automatische Bremseinrichtung auf. Die Vorder- und die Hinter­ räder 4, 5 werden von dem Wagenkörper 2 gehalten. Der Hand­ bremsmechanismus wirkt entsprechend einer Betätigung durch den Benutzer auf das Hinterrad 5. Die automatische Bremseinrichtung beeinflußt automatisch die Drehung des Hinterrades 5, wenn sich das Hinterrad 5 auf einer Stufe der Rolltreppe befindet.

Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen möglich.

Claims (6)

1. Handwagen (1), der zum Befahren von abwärts- und auf­ wärtslaufenden Rolltreppen geeignet ist, gekennzeichnet durch:
einen Wagenkörper (2),
mehrere von dem Wagenkörper (2) gehaltene Räder (4, 5),
einen von einem Benutzer von Hand zu betätigenden Handbremsme­ chanismus (56, 57) zum Bremsen der Drehung wenigstens eines der Räder (4, 5),
eine automatische Bremseinrichtung, die automatisch auf wenig­ stens eines der Räder (4, 5) einwirkt, wenn sich das Rad in Kontakt mit einer Stufenoberseite der Rolltreppe (98) befindet.

2. Handwagen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die automatische Bremseinrichtung eine Fühlerplatte (55) mit einem axial verlaufenden Vorsprung (55b) und einem mit einem der Räder (5) verbundenen Sperrad (56) aufweist und die Fühler­ platte (55) an dem Wagenkörper (2) angrenzend an das Rad (5) angebracht und derart ausgebildet ist, daß sie bei auf einer ebenen Bodenfläche befindlichem Handwagen (1) mit der ebenen Bodenfläche in Kontakt ist, und daß sie bei auf einer Rolltrep­ penstufe befindlichem Handwagen (1) in eine auf der Stufenober­ seite ausgebildete Rille (98a) eingreift, und
daß infolge des Eingreifens der Fühlerplatte (55) in die Rillen (98a) auf der Stufenoberseite der Vorsprung (55b) mit Sperrzäh­ nen an dem Sperrad (56) in Eingriff kommt, um die Drehung des Rades (5) zu unterbinden bzw. zu beschränken.

3. Handwagen (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (5) von einer Welle (53) gehalten wird und die Fühler­ platte (55) eine mittlere Öffnung (55c) aufweist, durch welche die Welle (53) verläuft und die im Durchmesser größer ist als der Durchmesser der Welle (53).

4. Handwagen (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß an dem Wagenkörper (2) eine Halteplatte (52) befestigt ist, in der dicht bei dem Rad (5) ein Öffnung (52d) ausgebildet ist, und daß die Fühlerplatte (55) einen zweiten Vorsprung (55a) aufweist, der sich durch die Öffnung (52d) in der Halte­ platte (52) erstreckt, so daß der Eingriff zwischen dem zweiten Vorsprung (55a) und der Halteplatte (52) eine Drehung der Füh­ lerplatte (55) verhindert.

5. Handwagen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die automatische Bremseinrichtung eine mit einem ersten und ei­ nem zweiten Vorsprung (55b, 55a) versehene Fühlerplatte (55) sowie ein mit einem der Räder verbundenes Sperrad (56) aufweist und die Fühlerplatte (55) angrenzend an das Rad (5) bewegbar an an dem Wagenkörper (2) angebracht ist,
an dem Wagenkörper (2) eine Halteplatte (52) befestigt ist, und daß
beim Eingriff der Fühlerplatte (55) in eine Rille (98a) der Stufenoberfläche der Rolltreppe bei auf der Rolltreppenstufe befindlichem Handwagen (1) der erste Vorsprung (55b) mit Sperr­ zähnen an dem Sperrad (56) in Eingriff kommt und der zweite Vorsprung (55a) durch eine Öffnung (55c) in der Halteplatte (52) verläuft, so daß der Eingriff zwischen dem zweiten Vor­ sprung (55a) und der Halteplatte (52) eine Drehung der Fühler­ platte (55) verhindert und damit eine Drehung des Rades (5) un­ terbindet bzw. beschränkt.

6. Handwagen (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (5) von einer Welle (53) gehalten wird und die Fühler­ platte (55) eine mittlere Öffnung (55c) aufweist, durch welche die Welle (53) verläuft und die im Durchmesser größer ist als der Durchmesser der Welle (53).