DE69109986T2

DE69109986T2 - Lenkrolle für Wagen.

Info

Publication number: DE69109986T2
Application number: DE69109986T
Authority: DE
Inventors: Takashi Ishikura
Original assignee: Combi Corp
Current assignee: Combi Corp
Priority date: 1990-09-27
Filing date: 1991-09-02
Publication date: 1995-11-16
Anticipated expiration: 2011-09-03
Also published as: ES2075282T3; EP0477592B1; EP0477592A1; ATE122970T1; JPH0457402U; US5191675A; JP2520008Y2; DE69109986D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Lenkrollenvorrichtung für einen Kinderwagen, und insbesondere eine Lenkrollenvorrichtung, die dazu konstruiert ist, die Schwenkbewegung der Räder zum Steuern des Wagens einzuschränken.
Lenkrollenvorrichtungen sind umfangreich verwendet worden, um den Fahrkomfort eines Wagens zu verbessern. In bestimmten Fällen werden Lenkrollenvorrichtungen lediglich zur Verbesserung des Fahrkomforts des Wagens verwendet, indem sie als Stoßdämpfer dienen. In anderen Fällen wird die Lenkrollenvorrichtung nicht nur wegen ihrer stoßdämpfenden Eigenschaften, sondern auch wegen ihrer Steuereigenschaften eingesetzt. Gewöhnlich wird die Lenkrollenvorrichtung im erstgenannten Fall bei den Hinterrädern des Wagens und in dem letzteren Fall bei den Vorderrädern angewendet.
Bei Verwendung von Lenkrollenvorrichtungen in der oben beschriebenen Art und Weise treten keine Probleme auf, wenn sich der Kinderwagen in einer bestimmten Richtung bewegt. Neuerdings wurde der Kinderwagen modifiziert, so daß ein zum Schieben verwendeter Handgriff leicht zwischen einer vorderen und/oder einer hinteren Richtung relativ zu dem Wagensitz gewechselt werden kann. Somit kann der Kinderwagen geschoben werden, während sich die Bedienperson gegenüber der Rückseite des Kleinkindes oder gegenüber dessen Vorderseite befindet. Bei dieser Anordnung wird auf die dem zum Schieben verwendeten Handgriff vorausgelegenen Räder als "Vorderräder" Bezug genommen, während auf die dazu rückwärtig gelegenen einfach aufgrund der Ausrichtung des Wagens die Vorderräder nicht bestimmt von den Hinterrädern unterschieden werden.
Wenn die vorhergenannte Konstruktion auf den Wagen angewendet wird, müssen die sowohl für Vorder- als auch Hinterräder verwendeten Lenkrollenvorrichtungen nicht nur ausgezeichnete Stoßdämpfungseigenschaften sondern auch eine ausgezeichnete Steuerfähigkeit besitzen. Zusätzlich müssen, als ein praktischer Umstand, zum Steuern der dem zum Schieben verwendeten Handgriff vorausliegenden Räder ausgezeichnete Schwenkbewegungseigenschaften vorliegen, und die Schwenkbewegung der zu dem zum Schieben verwendeten Handgriff rückwärtig gelegenen Räder ist zum Steuern des Rades durch eine an jedem Rad angeordnete Stoppereinheit gesperrt.
Um die vorhergehenden Anforderungen zu erfüllen, wurde hierfür eine Lenkrollenvorrichtung mit einem dazu hinzugefügten Stoppermechanismus entwickelt, wie in den japanischen Offenlegungsschriften 63-61 601 und 63-93 602 offenbart. Diese konventionellen Lenkrollenvorrichtungen besitzen jedoch die folgenden Nachteile.
(1) Die konventionelle Lenkrollenvorrichtung verfügt über eine Stopper-Halterung mit einer Eingriffsnut mit einem daran angebrachten Stopper, der an einer Abzweigung befestigt ist, an der jede Fußstange des Wagens mit der Lenkrollenvorrichtung verbunden ist. Darüber hinaus ist ein vorderster Eingriffsabschnitt des Stoppers, der dazu ausgestaltet ist auf der Lenkrollenseite nach oben und unten zu schwenken an der Eingriffsnut des Stoppers angebracht. Ein anderer Stopper ist an dem Mittelteil der Schwenkvorrichtung eines jeden Rades angeordnet.
Wenn die Räder rotieren, resultiert ein Drehwiderstand aus der Berührung mit dem Boden und verursacht eine Abweichung jedes Rades von seiner anfänglichen Position. Um jede Positionsabweichung der Räder zu unterdrücken, muß der Eingriffszustand, d.h., die Lenkrollenvorrichtung wird durch Bedienung mit der Fußstange in Eingriff gebracht, zuverlässig aufrecht gehalten werden. Da jedoch bei der konventionellen Lenkrollenvorrichtung der Stoppermechanismus dort angeordnet ist, wo der durch Radkontakt mit dem Boden verursachte Widerstand konzentriert ist, werden durch die Räder immer geringe Vibrationen (Positionsabweichungen) erzeugt, was zu einem schlechten Fahrkomfort des Wagens führt. Zusätzlich ist, als ein praktischer Umstand, das Unterdrücken der Positionsabweichungen der Räder schwierig.
(2) Da die konventionelle Lenkrollenvorrichtung unabhängig an dem unteren Ende jeder Fußstange befestigt ist, ohne jegliche betriebliche Verbindung zwischen den an den vorderen Fußstangen befestigten Vorderrädern und zwischen den an den hinteren Fußstangen befestigten Hinterrädern, werden zwei für ein rechtsseitiges Rad auf der Hinterradseite und ein linksseitiges Rad auf der Hinterradseite vorgesehene Stoppermechanismen getrennt betätigt, wenn Stoppermechanismen von für die zwei Hinterräder vorgesehenen Lenkrollenvorrichtungen betätigt werden, damit die zwei Hinterräder als Räder für das hintere Ende dienen.
(3) Bei dem in der japanischen Offenlegungsschrift 63-93 602 offenbarten konventionellen Kinderwagen wird keine Schwenksperrung durchgeführt, um es Lenkrollenvorrichtungen zu gestatten, sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder in einer bestimmten Richtung auszurichten. Somit schwingen die für die Hinterräder vorgesehenen Lenkrollenvorrichtungen nicht zu der Hinterseite relativ zu der Vorwärtsbewegung des Wagens, wenn die Hinterräder als Räder auf der hinteren Seite dienen und der Kinderwagen konventionell eingesetzt wird (siehe Veränderung des Betriebszustandes von der in Fig. 15 gezeigten Position zu der in Fig. 16 dargestellten Position).
Bei dieser Konstruktion kann der Wagen, während er außer Betrieb ist, nicht zusammengeklappt werden, es sei denn, die Richtung der Radausrichtung zu der Hinterseite wird in eine Richtung verlagert, die zweckmäßigerweise zum Durchführen eines Klappvorganges des Wagens geeignet ist.
Aus der US-A-4 805 259 ist eine Lenkrolle bekannt, die einen festen Tragarm, einen drehbaren Bügel und ein Rad besitzt. Der drehbare Bügel beinhaltet ein Schwenkrollen-Verriegelungsteil, das dazu geeignet ist, mit dem drehbaren Bügel in Eingriff zu treten, um dessen Drehung zu sperren, und ein Bremsteil, das dazu geeignet ist, mit dem Rad in Eingriff zu treten, um dessen Drehung zu hemmen. Ein manuell bedienbarer Hebel ist an dem drehbaren Bügel befestigt, um die Lenkrolle gegen Schwenken zu verriegeln, wobei der Eingriff des Hebels von der einzelnen Ausrichtung des Rades abhängt, bei der der Hebel zu betätigen ist.
In Anbetracht der vorhergehenden Probleme ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Lenkrollenvorrichtung für einen Kinderwagen zu schaffen, worin ein Stoppermechanismus, d.h. ein Mechanismus zum Aufrechterhalten des Betriebszustandes zum Unterbrechen der Schwenkbewegung eines jeden Rades, in einer von dem Mittelteil des Rades entfernten Position angeordnet ist, so daß aus einem kleinen Betrag einer Eingriffskraft ein fester Eingriff resultiert.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Lenkrollenvorrichtung für einen Wagen zu schaffen, bei der einer der für eine Lenkrollenvorrichtung eines der linken und rechten Räder vorgesehenen Stoppermechanismen gleichzeitig betätigt wird, wenn eine Betätigung des anderen der Stoppermechanismen erfolgt.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lenkrollenvorrichtung für einen Wagen zu schaffen, bei dem sich die Lenkrollenvorrichtung, wenn ein Hauptkörper des Wagens zur Außerbetriebnahme zusammengeklappt wird, zu dem Mittelteil des Wagens, d.h. der Innenseite des Wagens, ausrichtet und folglich der Wagen zur Außerbetriebnahne raumsparend zusammengeklappt werden kann.
Die obigen und andere Aufgaben werden gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst durch eine Lenkrollenvorrichtung für einen Wagen umfassend die Merkmale des Anspruches 1. Ein Stoppermechanismus ist an dem unteren Ende einer jeden Fußstange des Wagens befestigt und eine Radhalterung ist drehbar unterhalb des Stoppermechanismus angeordnet. Die Radhalterung umfaßt einen Eingriffsarm, der sich parallel zu dem Stoppermechanismus an dessen Oberteil erstreckt, und der mit einem an dem vordersten Ende einer Armplatte, die eine vorbestimmte Länge besitzt, ausgebildeten Eingriffspaßabschnitt versehen ist. Ein Betätigungshebel an dem vordersten Ende einer Grundplatte, die eine vorbestimmte Länge besitzt, ist, um sein Füßpunktende nach oben und unten schwenkbar ausgestaltet. Ein in Verbindung mit dem Betätigungshebel nach oben und unten schwenkbares Eingriffsteil ist unter dem vorderen Endteil der Grundplatte angeordnet. Das Eingriffsteil und der Ein- Bevorzugte Ausführungs formen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Fig. 1 ist eine Perspektivansicht eines Wagens gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines wesentlichen Teiles des Wagens und zeigt einen Stoppermechanismus in einer betätigten Position;
Fig. 3 ist eine der Fig. 2 ähnliche, vergrößerte Seitenansicht, die den außer Eingriff gebrachten Stoppermechanismus darstellt;
Fig. 4 ist eine Seitenansicht, die die Lenkrollenvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einen demontierten Zustand zeigt; und
Fig. 5 ist eine Seitenansicht des Wagens, die den Wagen in einer zusammengeklappten Position darstellt.
Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben werden.
Bezug nehmend auf Fig. 1 umfaßt ein Kinderwagen B vordere Füßstangen a, hintere Fußstangen b, eine zum Schieben verwendete Handstange c und eine Armlehnenstange d. Stangen a bis d sind gelenkig miteinander verbunden, um einen zusammenklappbaren Wagenkörper zu bilden. Die Armlehnenstange b erstreckt sich zwischen einem Gelenkabschnitt, an dem die unteren Enden der vorderen Fußstangen a und die hinteren Fuß stangen b gelenkig zusammengefügt sind, und Stützstangen e erstrecken sich von den Zwischenabschnitten der hinteren Fußstangen b nach oben. Ein Schulterlehnenabschnitt g, der über einen einstellbaren Neigungswinkel verfügt, ist an dem hinteren Ende eines Sitzabschnittes f angeordnet.
Der Wagen B umfaßt vier Lenkrollen A, jede Lenkrolle A umfassend einen Stoppermechanismus 3, der jeweils an dem untersten Ende der vorderen oder hinteren Fußstangen a, b befestigt ist, und eine Radhalterung 2, die einen sich parallel zu dem Stoppermechanismus 3 erstreckenden Eingriffsarm 1 umfaßt.
Bezug nehmend auf Fig. 2, und bei Betrachtung der Radhalterung 2 im näheren Detail, ist ein Stützkörper 21 mit dem Eingriffsarm 1 vereinigt und ein Fuß 22 ist durch an dem untersten Ende des Stützkörpers 21 ausgestalteten Armplatten 21' gehalten. Ein aus einem Elastomerwerkstoff geformter Stoßdämpfer ist dem Stützkörper 21 und dem Fuß 22 zwischengeschaltet. Zusätzlich ist eine Einführöffnung 24, durch welche eine Radachse 5, die Sie sich durch das Mittelteil eines Rades 4 erstreckt, eingeführt ist, an den unteren Endteil des Fußes 22 ausgebildet.
Wenn die Räder in Abwärts-/Aufwärtsrichtung verlagert werden, absorbiert die oben beschriebene Radhalterung 2 Stöße durch gelenkige Versetzung des Fußes 22 um einen Gelenkabschnitt 26 der Armplatte 21, durch die sich die Radachse 5 erstreckt.
Da eine sich von dem Stoppermechanismus 3 nach unten erstreckende Stützachse 31 drehbar durch eine Einführöffnung 25 in dem Stützkörper 21 eingesteckt ist, schwingt die gesamte Halterung 2 nach oben/unten, wenn die Räder nach oben/unten verlagert werden.
Eine Stützachsen-Einführöffnung 25 ist in vertikaler Richtung durch das hintere Endteil des Stützkörpers 21 gebohrt und gestattet der Stützachse 31 sich unter dem Stoppermechanismus 3 zu erstrecken und durch den Stützkörper 21 hindurchgeführt zu werden.
Die sich unter dem Stoppermechanismus 3 erstreckende Stützachse 31 ist geringfügig länger als die Stützachsen-Einführöffnung 25. Eine ringförmige Paßnut 32 ist an dem unteren Ende der Stützachse ausgeformt, um eine Eingriffsscheibe 33 um die ringförmige Paßnut 32 herum anzubringen.
Ein Teil der Stützachse 31 ragt aus der unteren Fläche der Stützachsen-Einführöffnung 25 hervor, und die Eingriffsscheibe 33 wird dann um die ringförmige Eingriffsnut 32 herum angebracht. Dies stellt sicher, daß die Stützachse 31 mit der Stützachsen-Einführöffnung 25 verbunden bleibt.
Bezug nehmend auf Fig. 3 bremst Bremse 6 das Rad 4 und verhindert, daß es sich dreht, wenn der Wagen abgestellt ist. Genauer gesagt, greift eine an dem vordersten Ende eines Bremsenarms 61 befindliche Eingriffsstange 62 in das Zwischenstück eines von einer Vielzahl von Eingriffsflanschen 41 ein, die sich jeweils radial von der Radachse 5 erstrecken.
Der mit dem Stützkörper 21 vereinigte Eingriffsarm 1 kann sich teilweise in der Querrichtung ausdehnen. Das vorderste Ende der Armplatte 11 des Eingriffsarms 1 ist ein Eingriffspaßabschnitt 12 für ein Eingriffsteil 7, das drehbar an dem Stoppermechanismus 3 befestigt ist.
Der Eingriffspaßabschnitt 12 besitzt vorzugsweise eine Querschnittsform mit einem sich verjüngenden vorderen Ende. Mit solch einer Anordnung läßt sich der Eingriff des Eingriffspaßabschnittes 12 mit dem Eingriffsteil 7 leicht erzielen.
Der Stoppermechanismus 3 ist so gebaut, daß das Fußende eines Betätigungshebels 8 sich drehbar mit dem vordersten Ende einer Grundplatte 34 im Eingriff befindet, die eine vorbestimmte Länge besitzt. Das Fußende des Eingriffsteils 7 ist an der Position nahe des vordersten Endes der Grundplatte 34 gelenkig gehalten.
Eine Eingriffsklinke 81 zum Anheben des vorderen Endteiles des Eingriffsteiles 7 steht von der unteren Fläche des Betätigungshebels 8 an dessen Fußendteil hervor, um die untere Fläche einer Eingriffsstange 71 zu kontaktieren, die sich über das Eingriffsteil 7 in Querrichtung erstreckt. Wie in Fig. 2 dargestellt, besitzt die Eingriffsklinge 81 eine abgeflachte V-förmige Querschnittsform.
Die durch die Eingriffsstange 75 auf dem Eingriffsteil 7 angenommene Position liegt geringfügig innen von (d.h. geringfügig aufwärts gerichtet) der Startposition für die Schwenkbewegungsbahn der Eingriffsklinke 81 des Betätigungshebels 8 um eine gemeinsame Welle 9. Wenn der Betätigungshebel 8 in der Richtung des in der Fig. 2 gezeigten Pfeils A nach unten geschwenkt wird, wird somit die Eingriffsklinke 81 des Betätigungshebels 8 angehoben und bewirkt dadurch, daß das Eingriffsteil 7 über Kontakt der Eingriffsklinke 81 mit der Eingriffsstange 71 angehoben wird.
Eine Aussparung 72 ist an dem vorderen Endteil des Eingriffsteils 7 an dessen unterer Fläche ausgebildet, so daß der Eingriffspaßabschnitt 12 des Eingriffsarms 1 mit der Aussparung 72 in Eingriff tritt.
Das durch den Betätigungshebel 8 angehobene Eingriffsteil 7 wird normalerweise durch eine zwischen dem oberen Ende des Eingriffsteils 7 und der Innenfläche der Grundplatte 34 angeordnete Spiralfeder 73 vorgespannt, so daß das vorderste Ende des Eingriffsteils 7 immer nach unten verschoben ist. Bei einer derartigen Konstruktion wird der Stoppermechanismus 3 immer in einer Richtung betätigt, um mit dem Eingriffsarm 1 in Eingriff zu treten.
Wie in den Fig. 2 bis 3 dargestellt, ist ein Anschlagvorsprung 24 an dem oberen Ende des Eingriffsteils 7 ausgestaltet. Wenn das untere Endteil des Eingriffsteils 7 (entsprechend zu der Eingriffsaussparung 72) nach unten in Eingriffsrichtung verlagert wird, berührt der Anschlagvorsprung 74 die Unterseite der Grundplatte 34, um eine übermäßige, nach unten gerichtete Verlagerung des Eingriffsteils 7 zu verhindern.
Zusätzlich ist ein Eingriffsvorsprung 83 auf der Seitenfläche an dem Fußendteil des Betätigungshebels 8 ausgebildet und hält eine Stellung des Betätigungshebels 8 aufrecht, wenn dieser nach oben oder nach unten gedreht ist. Besonders wird eine der Stellungen aufrecht erhalten, wenn der Eingriffsvorsprung 83 wahlweise in eines von zwei Paßlöchern 35 auf der Seitenfläche der Grundplatte 34 an deren linksseitigen Endteil eingepaßt ist.
Die Positionen der Paßlöcher 35 auf der Grundplatte 34 werden in Abhängigkeit eines Ortes der Schwenkbewegung des Betätigungshebels 8 in Aufwärts-/Abwärtsrichtung festgelegt. Die Position des unteren Paßloches 35 wird, wie in Fig. 2 dargestellt, entsprechend dem Betriebszustand des in einer horizontalen Lage gehaltenen Betätigungshebels 8 bestimmt. Die Position des unteren Paßloches 35 wird, wie in Fig. 3 gezeigt, entsprechend dem Betriebszustand des nach unten geschwenkten Betätigungshebels 8 festgelegt.
Durch normalerweise nach unten gerichtetes Vorspannen des Eingriffsteils 7 mittels der Spiralfeder 73 wird ein unerwartetes nach unten oder nach oben gerichtetes Verschieben der Hinterräder verhindert, wenn das Eingriffsteil und der Eingriffspaßabschnitt 12 aus dem Eingriff gelöst werden und die Lenkrollenvorrichtung A an der Hinterradseite angeordnet ist.
In Fig. 2 schwenkt eine gemeinsame Welle 9 zwei Betätigungshebel 8 zweier an gegenüberliegenden Räderpaaren angeordneter Lenkrollenvorrichtungen A in Aufwärts-/Abwärtsrichtung. Das rechte Ende der gemeinsamen Welle 9 ist unbeweglich in ein Paßloch 82 an dem Betätigungshebel 8 eingepaßt, der an der rechten Lenkrollenvorrichtung A angeordnet ist, während das linke Ende der gemeinsamen Welle 9 unbeweglich in ein Paßloch 82 an dem Betätigungshebel 8 eingepaßt ist, der für die linke Lenkrollenvorrichtung A vorgesehen ist. Jedes Paßloch 82 wird auch als Gelenkloch verwendet, wenn der Betätigungshebel 8 gelenkig an der Grundplatte 34 befestigt ist.
Nachstehend wird die Bedienung der oben geschilderten Lenkrollenvorrichtung gemäß einer Ausfuhrungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden:

(1) Verwendung des Stoppermechanismus 3

Hinsichtlich der auf der Vorderradseite befindlichen Räder 4 können die Räder 4 frei geschwenkt und gesteuert werden, wenn der Stoppermechanismus 3 aus dem Eingriff gelöst ist. Im Gegensatz dazu wird im Hinblick auf die auf der Hinterradseite liegenden Räder 4 die Schwenkbewegung der auf der Hinterradseite befindlichen Räder 4 gesperrt, wenn der Stoppermechanismus in Eingriff ist, und das Rad 4 wird lediglich vorwärts gedreht.
Bei Verwendung des Stoppermechanismus 3 in der oben beschriebenen Art und Weise, werden, da die durch den Stoppermechanismus 3 gesperrten Räder 4 auf der Hinterradseite so konstruiert sind, daß der Eingriffsarm im Eingriffszustand zu der Innenseite des Wagens gehalten wird, die Räder 4 auf den Vorder- und Hinterseiten zu der Innenseite des Wagens verlagert. Die Räder 4 werden jedoch nicht verlagert, wenn sich die Anhebe-Position des zum Schieben verwendeten Handgriffes verändert.

(2) Bedienung zum Lösen des Eingriffs des Stoppermechanismus 3

1) Wenn der in dem Eingriffszustand gehaltene Betätigungshebel 8 niedergedrückt wird (in der Richtung des Pfeiles A in Fig. 2), wird die Eingriffsklinke 81 an dem Fußende des Betätigungshebels 8 um die gemeinsame Welle 9 (in der Richtung des Pfeiles B) nach oben geschwenkt, so daß das vorderste Ende der Eingriffsklinke 81 die untere Stirnseite der Eingriffsstange 71 auf dem Eingriffsteil 7 berührt.
2) Wenn die Eingriffsstange 71 durch kontinuierliches Niederdrücken des Betätigungshebels 8 weiter angehoben wird, erfolgt eine zunehmende Anhebung des vordersten Endes des Eingriffsteils 7 in der Richtung des Pfeils C in Fig. 2, wobei die Aussparung 72 an dem vorderen Endteil des Eingriffsteils 7 und der Eingriffspaßabschnitt 12 des Eingriffsarms 1 aus dem Eingriff gelöst werden.
3) Nachdem der Eingriffspaßabschnitt 12 einmal aus dem Eingriff gelöst wurde, ist die Sperrung der Schwenkbewegung des Eingriffsarms 1 aufgehoben. Somit können die Vorderräder genauer gesteuert werden, während sie frei schwenken.

(3) Bedienung zu Herstellen eines Eingriffs des Stoppermechanismus 3

1) Wenn der Stoppermechanismus 3 in Eingriff gebracht werden soll, wird eine Bedienung umgekehrt zu der oben beschriebenen durchgeführt. Genauer gesagt wird, wenn der Betätigungshebel 8 in der Richtung des Pfeiles d in Fig. 3 angehoben wird, die Eingriffsklinke 81 des Betätigungshebels 8 nach unten verlagert, mit der gemeinsamen Welle 9 als Drehpunkt, und die Eingriffsstange 71, die die Eingriffsklinke 81 berührt, wird von dem angehobenen Zustand freigegeben.
2) Da das Eingriffsteil 7 normalerweise nach unten gerichtet durch die Federkraft der Feder 73 vorgespannt ist, wird das eingreifende Teil 7 sofort in der Richtung des Pfeils E in Fig. 3 abgesenkt, nachdem die Eingriffsstange 71 von den angehobenen Zustand freigegeben ist, wodurch der Eingriffspaßabschnitt 12 des Eingriffsarms 1 mit der Aussparung 72 an dem vorderen Endteil des Eingriffsteils 7 in Eingriff gebracht wird.
3) Weil der den Eingriffspaßabschnitt 12 an dem vordersten Ende der Armplatte 11 beinhaltende Eingriffsarm 1 integral an dem oberen Ende der Radhalterung 2 ausgestaltet ist, kann der Eingriffsarm 1 zusammen mit der Radhalterung 2 frei geschwenkt werden.
In bestimmten Fällen befindet sich der Eingriffsarm nicht an der Position, an der das Eingriffsteil 7 nach unten verlagert wird. In diesem Fall tritt, wenn der Eingriffsarm 1 die Position unterhalb des Eingriffsteils 7 erreicht und das Rad 4 geschwenkt wird, während das Eingriffsteil 7 in dem abgesenkten Zustand gehalten wird, der Eingriffspaßabschnitt 12 automatisch mit der Aussparung 72 in Eingriff, während er das vorderste Ende des Eingriffsteils 7 anhebt. Folglich kann ein gewünschter Eingriffseffekt erzielt werden.
Mit der oben beschriebenen Lenkrollenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung können die nachfolgenden Vorteile erzielt werden.
(1) Der Stoppermechanismus 3 kann mittels einer durch eine einmalige Berührung ausgeführten Bedienung betätigt werden. Genauer gesagt gestattet, wenn der Stoppermechanismus zu betätigen ist, eine durch eine einmalige Berührung ausgeführte Bedienung es, dem an dem vordersten Ende des Stoppermechanismus 3 angeordneten Betätigungshebel 8 zum Anheben nach oben/unten zu schwenken oder den in dem angehobenen Zustand gehaltenen Betätigungshebel 8 sich nach unten zu verlagern. Deshalb kann der Stoppermechanismus 3 im Vergleich zu konventionellen Lenkrollenvorrichtungen einfach betätigt werden.
(2) Sogar wenn sich der Eingriffspaßabschnitt 12 nicht unter dem Eingriffsteil 7 befindet, das durch Betätigung des Betätigungshebels 8 nach unten verlagert wurde, wird der Eingriffspaßabschnitt 12 automatisch mit der Aussparung 72 in Eingriff gebracht, während er das vorderste Ende des Eingriffsteils 7 anhebt, wenn der Eingriffsarm 1 durch Schwenkbewegung des Rades 4 die Position unterhalb dem Eingriffsteil 7 erreicht.
(3) Da der an dem unteren Ende einer jeden Fußstange angeordnete Stoppermechanismus 3 und der über der Radhalterung 2 angeordnete Eingriffsarm 1 in einer einzelnen strukturellen Einheit, die einen langen Hub besitzt, gebaut sind, ist die durch das Eingreifen des Stoppermechanismus 3 in den Eingriffsarm 1 (d.h. der Paßabschnitt an dem der Eingriffspaßabschnitt 12 in die Aussparung 72 an dem vordersten Ende des Eingriffsteils 7 eingreift) erzeugte Eingriffskraft von der Radachse 5 entfernt gelegen.
Obwohl ähnlich zu der Funktionsweise eines Hebels eine kleine Eingriffskraft an dem Ort des Eingriffs erzeugt wird, resultiert folglich ein fester Eingriff. Zusätzlich können die bei konventionellen Lenkrollenvorrichtungen unvermeidbaren unerwünschten Radvibrationen effektiv unterdrückt werden.
(4) Da jeder der den Stoppermechanismus 3 bildenden Betätigungshebel 8 auf der gemeinsamen Welle 9 befestigt ist, kann entweder das linke oder das rechte Rad durch Betätigung lediglich eines Betätigungshebels 8 (d.h. ein Hebel für entweder das linke oder das rechte Rad) in Eingriff gebracht oder aus dem Eingriff gelöst werden.
(5) Bei den konventionellen Wagen, die Lenkrollenvorrichtungen besitzen, die ohne jede besondere Sperrung einer Wagenbewegung in einer bestimmten Richtung sowohl an den Vorder- und Hinterrädern angeordnet sind, kann der Wagen zur Außerbetriebnahme nicht zusammengeklappt werden, wenn nicht die Bewegungsrichtung der Räder in eine Richtung verschoben wird, die zum Durchführen eines Zusammenklappvorgangs geeignet ist.
In Gegensatz dazu verfügt die vorliegende Erfindung über einen jeweils an den unteren Enden der vorderen und hinteren Fußstangen a, b angeordneten Stoppermechanismus 3, der so konstruiert ist, daß er sich im Gebrauch immer zu der Innenseite des Wagens B hin ausrichtet. Somit kann der Wagen B zur Außerbetriebnahme zusammengeklappt werden, während alle Stoppermechanismen 3 auf der Innenseite des Wagens B gelegen sind, wie in Fig. 5 dargestellt. Folglich verfügt der Wagen B über eine erheblich verbesserte Anwendbarkeit.

Claims

1. Lenkrollenvorrichtung zur Verwendung bei einem Wagen, der über eine Vielzahl von Rädern und eine mit jedem Rad verbundene Fußstange (a, b) verfügt, das Lenkrollenteil umfassend:

ein an jeder Fußstange (a, b) des Wagens befestigten Stoppermechanismus (3), wobei der Stoppermechanismus (3) eine Grundplatte (34) besitzt;

eine drehbar auf der Schwenkachse der Lenkrolle unter dem Stoppermechanismus (3) angeordnete Radhalterung (2), wobei die Radhalterung (2) einen Eingriffsarm (1) besitzt, der über eine Armplatte (11) und einen an einem ersten Ende der Armplatte (11) ausgebildeten Eingriffspaßabschnitt (12) verfügt; die Radhalterung (2) geeignet zum Schwenken um die Schwenkachse zu einer Lage, in der sich die Armplatte (11) unterhalb und parallel zu der Grundplatte (34) erstreckt;

ein gelenkig an der Grundplatte (34) befestigtes, nach unten in eine Lage schwenkbares Eingriffsteil (7), in der es unter die Grundplatte (34) ragt und mit dem Eingriffspaßabschnitt (12) der Armplatte (11) in Eingriff tritt, um eine Schwenkbewegung der Radhalterung (2) zu verhindern; und

einen manuell bedienbaren Betätigungshebel (8), der gelenkig mit einem ersten Ende der Grundplatte (34) verbunden und um ein Ende der Grundplatte (34) nach oben und unten drehbar ist, wobei zwischen dem Betätigungshebel (8) und dem Eingriffsteil (7) ein Eingriff herstellbar ist, um das Eingriffsteil (7) nach oben außer Eingriff mit dem Eingriffspaßabschnitt (12) zu schwenken.

2. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, des weiteren umfassend eine Eingriffsstange (71), die sich quer über das Eingriffsteil (7) erstreckt und eine an einem Fußende des Betätigungshebels (8) ausgebildete und sich von diesem erstreckende Eingriffsklinke (81), wobei die Eingriffsklinke (81) einen Eingriff mit der Eingriffsstange (71) herstellt oder den Eingriff mit der Eingriffsstange (71) löst.

3. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, des weiteren umfassend eine an einem Ende des Eingriffsteils (7) ausgestaltete Aussparung (72), so daß der Eingriffspaßabschnitt (12) des Eingriffsarms (1) mit der Aussparung (72) in Eingriff steht.

4. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 2, des weiteren umfassend eine an einem Ende des Eingriffsteiles (7) ausgestaltete Aussparung (72), so daß der Eingriffspaßabschnitt (12) des Eingriffsarms (1) mit der Aussparung (72) in Eingriff steht.

5. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, worin der Betätigungshebel (8) einen Paßvorsprung (83) und der Stoppermechanismus (3) Paßlöcher (35) zum Eingriff mit dem Paßvorsprung (83) des Betätigungshebels umfaßt.

6. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, worin ein Betätigungshebel (8) einer ersten Lenkrollenvorrichtung an einer gemeinsamen Welle (9) einer zweiten Lenkrollenvorrichtung befestigt ist.

7. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, worin der Stoppermechnismus (3) an einem unteren Ende einer jeden Fußstange (a, b) befestigt ist.

8. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, worin die Radhalterung einen mit dem Eingriffsarm (1) vereinigten Stützkörper (21) umfaßt, der eine Armplatte (21') besitzt, die an einem Ende des Stützkörpers (21) ausgebildet ist, einen durch die Armplatte (21') gelenkig gehaltenen Fuß (22), und eine Stoßdämpfungseinrichtung (23), die zur Absorption von durch die Bewegung des Wagens verursachten Vibrationen dem Stützkörper (21) und dem Fuß (22) zwischengeschaltet ist.

9. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 8, worin die Radhalterung des weiteren eine Einführöffnung (24) zur Aufnahme einer Radachse (5), und einen Gelenkabschnitt (26), worin sich der Fuß (22) gelenkig um den Gelenkabschnitt (26) der Radhalterung verlagert, umfaßt.

10. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, des weiteren umfassend eine Bremseinrichtung (6) zum Bremsen des Wagens, wobei die Bremseinrichtung mit wenigstens einem Rad (4) des Wagens verbunden ist.

11. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, worin der Eingriffspaßabschnitt (12) ein sich verjüngendes Ende zum Eingriff mit dem Eingriffsteil (7) besitzt.

12. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, worin das Eingriffsteil (7) an einer dem ersten Ende der Grundplatte (34) benachbarten Position gelenkig gehalten ist.

13. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 2, worin die Eingriffsklinke (81) ein Ende des Eingriffsteils (7) anhebt, um das Eingriffsteil zu berühren, wobei die Eingriffsklinke (81) eine V-förmige Querschnittsform besitzt.

14. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 3, worin die Aussparung (72) an einer Unterseite und am Ende des Eingriffsteiles (7) ausgebildet ist.

15. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, des weiteren umfassend eine Federeinrichtung (73) zum Vorspannen des Eingriffsteils (7).

16. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, worin das Eingriffsteil (7) einen Anschlagvorsprung (74) umfaßt, der an einem Ende des Eingriffsteils (7) ausgebildet ist, und wobei, wenn das Eingriffsteil (7) nach unten verlagert wird, der Anschlagvorsprung (74) eine Fläche der Grundplatte (34) berührt und dadurch eine weitere Verlagerung des Eingriffsteils (7) verhindert.

17. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, worin ein Betätigungshebel (8) eines einem ersten Rad des Wagens zugeordneten ersten Stoppermechanismus (3) und ein Betätigungshebel (8) eines einem zweiten Rad des Wagens zugeordneten zweiten Stoppermechanismus (3) an einer gemeinsamen Welle (9) befestigt sind.

18. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, worin der Eingriffsarm (1) integral an einem Ende der Radhalterung (2) ausgestaltet ist, um mit dieser zu schwenken.

19. Lenkrollenvorrichtung nach Anspruch 1, bei der, wenn sich der Wagen in einem zusammengeklappten Zustand befindet, ein Betätigungshebel (8) einer ersten Stoppereinrichtung (3) für ein erstes Rad (4) des Wagens in einer einem Betätigungshebel (8) einer zweiten Stoppereinrichtung (3) für ein zweites Rad (4) des Wagens gegenüberliegenden Position verriegelt ist.