FR2768113A1 - Mecanisme de freinage pour chariot - Google Patents

Abstract

Chariot configuré de manière à pouvoir être transporté vers le haut ou vers le bas sur un escalier mécanique descendant comme sur un escalier mécanique montant, après avoir été placé sur l'escalier mécanique. Le chariot comprend un corps de chariot 2, des roues avant et arrière 4 et 5, un mécanisme de freinage manuel et un mécanisme de freinage automatique. Les roues avant et arrière 4 et 5 sont supportées par le corps de chariot 2. Le mécanisme de freinage manuel contrôle les roues arrière en réponse à une manipulation effectuée par l'opérateur. Le mécanisme de freinage automatique contrôle automatiquement la rotation de l'une des roues arrières 5 lorsque cette dernière se trouve en contact avec la surface de l'escalier mécanique.

Description

MECANISME DE FREINAGE POUR CHARIOT

L'invention se rapporte à un chariot qui est utilisé dans, par exemple, un aéroport et, plus spécifiquement, à un chariot qui est configuré de manière à pouvoir se déplacer sans risque vers le haut et vers le bas sur un escalier

roulant, ou escalier mécanique.

B. Description de l'art antérieur

Dans les grands centres de transports, tels que les aéroports, des chariots à bras sont prévus habituellement pour le transport d'articles de bagages de grande taille tels que des valises et des sacs de paquetage, ou sacs marins. Les voyageurs placent leurs bagages sur les chariots lorsqu'ils circulent dans l'aéroport. Etant donné qu'il y a de nombreux escaliers mouvants ou mécaniques dans les aéroports, il est très commode pour les personnes utilisant les chariots de pouvoir monter ou descendre sur un escalier mécanique avec

leurs chariots.

Cependant, dans une partie médiane de l'escalier mécanique, l'angle d'inclinaison de l'escalier est maximal, et il existe une grande dénivellation, ou différence de hauteur, entre les marches adjacentes. Par conséquent, il se peut que le chariot, lorsqu'il se trouve sur une partie inclinée de l'escalier, se déplace en raison des forces de gravité qui s'exercent, et qu'il commence à se déplacer par rapport à l'escalier, et à tomber si le chariot n'est pas positionné de manière appropriée sur l'escalier. Un tel mouvement du chariot est difficile à éviter, étant donné la

structure inclinée de l'escalier.

Pour empêcher le chariot de tomber, ce dernier peut être équipé d'un élément anti-chute qui est capable d'entrer en contact avec une ou plusieurs marches de l'escalier lorsque le chariot adopte une position inclinée sur l'escalier. Si des roues du chariot se trouvent sur les bords arrière ou avant des marches, il se peut que le chariot tombe des marches lorsqu'il est incliné. Même dans ce cas, cependant, l'élément anti-chute finira par rentrer en contact avec une marche inférieure voisine et devrait donc pouvoir empêcher

tout mouvement ultérieur.

Un chariot doté d'un tel élément anti-chute est décrit dans le modèle d'utilité japonais rendu public, publication

n 6-60576 (1994).

Même dans le chariot décrit ci-dessus, doté d'un élément anti-chute pour éviter le risque d'une chute continue, il est souhaitable d'empêcher la chute de manière plus fiable afin d'accroître la sécurité. A cet effet, il est avantageux de doter le chariot d'un moyen lui permettant de freiner

lorsqu'il se trouve sur l'escalier mécanique.

Comme on peut le constater dans le cas du chariot décrit dans le modèle d'utilité japonais rendu public, publication n 6-60576, un chariot tel que ceux utilisés dans les aéroports est doté généralement d'un frein qui est commandé par un mouvement vertical d'une poignée du chariot. Lorsque la poignée revient à une position verticalement médiane, ou lorsqu'elle est libérée, le frein est appliqué. Lorsque la poignée est déplacée vers le haut ou vers le bas, le frein est libéré. Après avoir déplacé le chariot de manière à le mettre sur l'escalier, par conséquent, l'opérateur doit ramener la poignée jusqu'à la position médiane ou doit libérer la poignée pour appliquer le frein, qui était libéré lorsque le chariot ne se trouvait pas sur l'escalier mécanique. Cependant, inévitablement, le chariot va tomber sur la marche voisine en raison de la structure de l'escalier mécanique. Lorsque le chariot tombe, l'opérateur a souvent tendance à serrer inconsciemment la poignée du chariot. Par conséquent, il se peut que la poignée soit déplacée vers le haut ou vers le bas à partir de la position médiane et que le frein soit ainsi libéré. Lorsqu'on se trouve sur un escalier mécanique, en particulier, le chariot est incliné et il est, par conséquent, difficile de maintenir l'enclenchement du frein, tout en tenant et en maintenant la poignée de façon continue, en position médiane. Si le chariot est incliné sur un escalier mécanique montant, la poignée se déplace vers l'opérateur. S'il est incliné sur l'escalier mécanique lorsque ce dernier se déplace vers le bas, la poignée s'éloigne de l'opérateur. Dans ces cas, l'opérateur doit se déplacer sur les marches, et le frein est donc susceptible

d'être relâché, à moins que l'opérateur ne lâche la poignée.

L'invention a pour objet de proposer un frein de chariot qui soit actionné de manière fiable sur un escalier mécanique et qui puisse donc empêcher le chariot de se déplacer lorsque

celui-ci se trouve sur un escalier mécanique.

Conformément à un aspect de la présente invention, un chariot est configuré en vue de son déplacement aussi bien sur un escalier mécanique descendant que sur un escalier mécanique montant, et il comprend un corps de chariot et une multiplicité de roues supportées par le corps de chariot. Un mécanisme de freinage manuel est configuré de manière à freiner la rotation d'au moins l'une des roues, le mécanisme de freinage manuel pouvant être actionné manuellement par un opérateur. Un mécanisme de freinage automatique commande automatiquement au moins l'une des roues lorsque la roue est en contact avec la surface d'une marche de l'escalier

mécanique.

De préférence, le mécanisme de freinage automatique comprend une plaque de détection formée de manière à comporter une saillie s'étendant axialement et un engrenage de verrouillage relié à l'une des roues. La plaque de détection est assujettie de manière mobile au corps de chariot à proximité de l'une des roues. La plaque de détection est configurée en vue de son contact avec une surface de sol plate lorsque le chariot porte sur la surface de sol plate, et la plaque de détection est configurée en vue de son engagement dans une rainure formée sur la surface de la marche de l'escalier mécanique lorsque le chariot porte sur la surface de la marche de l'escalier mécanique. En outre, en réponse à l'engagement de la plaque de détection dans la rainure formée sur la surface de la marche, la saillie peut venir en prise avec des dents d'engrenage de verrouillage formées sur l'engrenage de verrouillage, pour

empêcher ainsi la rotation de la roue.

De préférence, l'une des roues est supportée sur un arbre et la plaque de détection comporte une ouverture centrale à travers laquelle s'étend l'arbre, le diamètre de

l'ouverture centrale étant supérieur au diamètre de l'arbre.

De préférence, le corps du chariot comprend une plaque de support, qui lui est assujettie, la plaque de support comportant une ouverture à proximité de l'une des roues. La plaque de détection comporte une seconde saillie qui s'étend à travers l'ouverture de la plaque support, de telle sorte que l'enclenchement entre la seconde saillie et la plaque de

support empêche la rotation de la plaque de détection.

En variante, le mécanisme de freinage automatique comprend une plaque de détection comportant une première et une seconde protubérances et un engrenage de verrouillage relié à l'une des roues. La plaque de détection est assujettie de manière mobile au corps du chariot à proximité de l'une des roues, et le corps du chariot comprend une plaque de support qui lui est assujettie. En réponse à l'engagement de la plaque de détection dans une rainure formée dans la surface d'une marche de l'escalier mécanique, le chariot portant sur la surface de la marche de l'escalier, la première saillie est apte à venir en prise avec des dents d'engrenage de verrouillage formées sur l'engrenage de verrouillage, et la seconde saillie s'étend à travers l'ouverture de la plaque de support, de telle sorte que l'enclenchement entre la seconde saillie et la plaque de support empêche la plaque de détection de tourner, ce qui

empêche la rotation de l'une des roues.

De préférence, l'une des roues est supportée sur un arbre, et la plaque de détection comprend une ouverture centrale à travers laquelle s'étend l'arbre, et le diamètre

de l'ouverture centrale est supérieur au diamètre de l'arbre.

Conformément à l'invention décrite ci-dessus, le chariot est doté d'un mécanisme de freinage manuel, comme dans l'art antérieur, mais, de plus, la présente invention est dotée d'un mécanisme de freinage automatique pour commander automatiquement le freinage d'au moins l'une des roues lorsque le chariot se trouve sur un escalier mécanique en mouvement. Par conséquent, le frein est appliqué automatiquement indépendamment d'une manipulation effectuée par l'opérateur lorsque le chariot se trouve sur l'escalier mécanique. Par conséquent, un mouvement de chute du chariot peut être empêché par l'actionnement automatique du mécanisme de freinage automatique même lorsque l'opérateur n'a pas fait fonctionner correctement le mécanisme de freinage manuel en

raison d'une erreur de sa part.

En outre, selon la présente invention, la plaque de détection est assujettie de manière mobile au corps du chariot de telle sorte que la plaque de détection se trouve en contact avec une surface de sol ordinaire lorsque le chariot se trouve sur une surface de sol ordinaire, et qu'elle s'enclenche dans une rainure d'une surface de marche d'un escalier mécanique lorsque le chariot se trouve sur l'escalier mécanique. La saillie est verrouillée avec la plaque de détection. L'engrenage de verrouillage vient en prise avec la saillie pour empêcher la rotation de la roue lorsque la plaque de détection s'engage dans la rainure de la

surface de la marche.

A cet égard, la plaque de détection qui peut s'engager dans la rainure de la surface d'une marche de l'escalier mécanique est utilisée pour détecter la présence du chariot sur l'escalier mécanique, et le déplacement de la roue est ainsi empêché conformément au mouvement de la plaque de

détection qui s'engage dans la rainure.

Les objets, caractéristiques, aspects et avantages précités de la présente invention, ainsi que d'autres,

ressortiront plus clairement de la description détaillée qui

suit, prise en référence aux dessins annexes.

La figure 1 est une vue latérale d'un chariot selon un mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est une vue latérale d'un corps du chariot illustré sur la figure 1, ainsi que d'une poignée s'étendant à partir du corps du chariot; La figure 3 est une vue de dessus du corps du chariot et de la poignée; La figure 4 est une vue en élévation frontale du corps du chariot et de la poignée; La figure 5 est une vue de dessus d'une roue avant du chariot illustré sur les figures 1 à 4, représentant un dispositif interdisant la chute de la roue avant; La figure 6 est une vue selon la ligne VI - VI de la figure 5; La figure 7 est une vue selon la ligne VII - VII de la figure 5; La figure 8 est une vue de dessus d'une roue arrière du chariot illustré sur les figures 1 à 4, représentant un dispositif interdisant la chute d'une roue arrière; La figure 9 est une vue latérale de la roue arrière et du dispositif d'interdiction de chute de la roue arrière; La figure 10 représente un mécanisme de freinage automatique relié à la roue arrière du chariot; La figure 11 est une vue en coupe selon la ligne XI - XI de la figure 10; La figure 12 représente le mécanisme de freinage automatique en condition de freinage;

La figure 13 est une vue en coupe selon la ligne XIII -

XIII de la figure 12; et Les figures 14 à 21 représentent le chariot dans diverses conditions d'engagement avec les marches d'un

escalier mécanique.

La figure 1 représente un chariot pour aéroport selon un mode de réalisation de l'invention. Le chariot 1 sert à porter et à transporter des bagages tels que des valises dans l'aéroport. Le chariot 1 se compose principalement d'un corps de chariot 2, d'une poignée 3, d'une roue avant 4, de deux roues arrières 5, d'un dispositif 6 interdisant la chute de la roue avant, de dispositifs 8 interdisant la chute des roues arrière, chacun en association avec une roue arrière 5, d'un mécanisme de freinage automatique et d'un mécanisme de freinage manuel. La flèche D1 de la figure 1 indique le sens

de déplacement vers l'avant du chariot 1.

Dans la description qui suit, les expressions

"longitudinal" et "latéral" désignent des directions qui sont définies sur la base du sens de déplacement D1. Plus concrètement, "latéral" désigne des directions horizontales qui sont généralement perpendiculaires au sens de déplacement Dl, et "longitudinal" désigne des directions horizontales

généralement parallèles au sens de déplacement D1.

La distance longitudinale (c'est-à-dire l'empattement) séparant les roues avant et arrière 4 et 5 est, dans le présent exemple, de 800 mm, et elle est égale à deux fois le pas des marches de l'escalier mécanique. La distance latérale séparant les deux roues arrière 5 est de 600 mm et la longueur hors tout du chariot 1, y compris la poignée 3, est de 1300 mm. Le chariot 1 est conçu pour un escalier mécanique dont la spécification est de 25 degrés et R5000. Les dimensions données ci-dessus sont spécifiques à une configuration d'escalier mécanique donné. Toutefois, il est entendu que d'autres dimensions et d'autres relations dimensionnelles peuvent être adoptées lors de la mise en oeuvre de la présente invention. Les dimensions précitées ne

sont données qu'à titre d'exemple de la présente invention.

Comme représenté sur les figures 2, 3 et 4, le corps de chariot 2 se compose essentiellement d'un châssis principal 21, d'un cadre arrière de support 22, d'un cadre inférieur de

support 23 et d'un cadre avant de support 24.

Le châssis principal 21 se compose d'une première partie horizontale 21a et de secondes parties horizontales 21g, et de premières, secondes, troisièmes, quatrièmes et cinquièmes parties inclinées 21b, 21c, 21d, 21e et 21f, ainsi que de parties verticales 21h. La première partie horizontale, 21a, s'étend latéralement à l'extrémité avant du chariot 1. Les premières à cinquièmes parties inclinées 21b à 21f s'étendent et divergent en allant vers l'arrière à partir des extrémités opposées de la première partie horizontale 21a. Les premières parties inclinées 21b s'étendent vers l'arrière et vers le haut à partir des extrémités latérales de la première partie horizontale 21a, respectivement. Chaque seconde partie inclinée 21c s'étend vers l'arrière et légèrement vers le bas à partir de l'extrémité arrière de la première partie inclinée 21b correspondante. Chaque troisième partie inclinée 21d s'étend vérs l'arrière et vers le haut à partir de l'extrémité arrière de la seconde partie inclinée 21c correspondante. Chaque quatrième partie inclinée 21e s'étend vers l'arrière et vers le bas à partir de l'extrémité arrière de la troisième partie inclinée 21d correspondante. Chaque cinquième partie inclinée 21f s'étend vers l'arrière et vers le haut à partir de l'extrémité arrière de la quatrième partie inclinée 21e correspondante. Chaque seconde partie horizontale 21g s'étend longitudinalement et vers l'arrière à partir de l'extrémité arrière de la cinquième partie inclinée 21f correspondante. Les parties verticales 21h s'étendent vers le haut à partir de la surface supérieure de

des secondes parties horizontales 21g.

Le cadre arrière de support 22 se compose de piliers latéraux 22a, ainsi que d'un premier et d'un second support 22b et 22c. Chaque pilier latéral 22a est assujetti, au niveau de son extrémité inférieure, au châssis principal 21 et s'étend vers le haut et vers le bas à partir d'une partie avant de la cinquième partie inclinée 21f correspondante. Les piliers latéraux 22a et les parties verticales 21h portent des panneaux d'affichage latéraux 11 pour présenter, par exemple, des publicités (se reporter à la figure 1). Le premier support 22b relie les extrémités supérieures des piliers latéraux 22a l'une à l'autre. Le second support 22c unit les parties médianes des piliers latéraux 22a l'une à

l'autre.

Le cadre inférieur de support 23 se compose d'un support inférieur 23a et d'un support arrière 23b. Le support inférieur 23a se compose de barres rondes s'étendant longitudinalement et de barres rondes latérales et celles-ci sont assujetties aux deux troisièmes parties inclinées 21d et au deux quatrièmes parties inclinées 21e. Le support arrière 23b s'étend vers le haut et vers l'arrière à partir de l'extrémité arrière du support inférieur 23a. Le cadre avant de support 24 se compose d'un support avant 24a et de parties fixes 24b. Les parties fixes 24b sont assujetties aux quatrièmes parties inclinées 21e, respectivement. Le support avant 24a se présente essentiellement sous la forme d'un U inversé, et il est porté sur les parties fixes 24b par l'intermédiaire de charnières dotées de ressorts. Le support avant 24a est apte à pivoter par rapport aux parties fixes 24b et il peut se déplacer jusqu'à une position illustrée par le pointillé de la figure 2. Le support avant 24a porte une panneau d'affichage avant 10 pour afficher des publicités ou

analogues, comme représenté sur la figure 1.

La poignée 3 est formée par des moyens d'accouplement 33 assujettis au châssis principal 21, ainsi que par des première et secondes parties de poignée 31 et 32. Les moyens d'accouplement sont assujettis aux extrémités supérieures des parties verticales droite et gauche 21h, respectivement. La première partie de poignée 31 couple les moyens d'accouplement opposés 33 l'un à l'autre et s'étend latéralement et horizontalement. Chaque seconde partie de poignée 32 s'étend vers l'arrière à partir du moyen d'accouplement 33 correspondant, et elle est sensiblement de forme oblongue ou elliptique ayant une partie arrière élargie. Plus spécifiquement, chaque seconde partie de poignée 32 comporte une partie supérieure 33a qui s'étend vers l'arrière et vers le haut. Dans le cas du mode de réalisation illustré sur la figure 1, la distance séparant le sol de l'extrémité supérieure de la poignée 3 est de 950 mm, et la distance latérale séparant les secondes parties de

poignée 32 opposées est de 700 mm.

La roue avant 4 se compose d'un double galet pivotant et, plus spécifiquement, elle se compose d'une partie fixe 4a et de deux bandages 4b. La roue avant 4 est portée sur une plaque de support 61, qui est décrite de manière plus détaillée ci-après, et elle est apte à pivoter autour d'un

axe vertical par rapport au corps de chariot 2.

Le dispositif anti-chute 6 de la roue avant se compose essentiellement, comme représenté sur les figures 5 à 7, de la plaque de support 61, de deux premiers amortisseurs à huile 64, d'un premier arbre 65, de premier et de second bras 68 et 71, ainsi que de premiers et de seconds éléments

d'engagement 73 et 75.

La plaque de support 61 est assujettie à ses extrémités opposées aux secondes parties inclinées 21c, mais elle est montrée avec arrachement partiel sur la figure 5 pour permettre d'illustrer avec plus de clarté les détails du dispositif anti-chute 6 de la roue avant. La roue avant 4 est disposée sous le centre (0-0) de la plaque de support 61, et la partie fixe 4a de la roue avant 4 est assujettie à la plaque de support 61 par des boulons 62. Deux plaques d'accouplement 63 s'étendent vers le haut à partir de l'extrémité avant de la partie latéralement médiane de la plaque de support 61. Les plaques d'accouplement 63 sont l1 symétriques par rapport à l'axe 0-0, et elles sont fixées à la plaque de support 61. Les plaques de d'accouplement 63

sont dotées d'ouvertures.

Il y a deux premiers amortisseurs à huile 64, et ils sont disposés en des emplacements latéralement symétriques par rapport à l'axe 0-0 (figure 5). Chaque premier amortisseur à huile 64 se compose d'un cylindre 64a, d'une articulation côté cylindre 64b, d'un piston 64c et d'une articulation côté piston 64d. L'articulation côté cylindre 64b est assujettie à l'extrémité avant du cylindre 64a, par rapport au sens de déplacement Dl, et elle est unie à la

plaque d'accouplement 63 par l'intermédiaire d'un axe.

L'articulation côté piston 64d est assujettie à l'extrémité arrière, par rapport au sens de déplacement Dl, du piston 64c et elle est unie à la plaque d'accouplement 65a qui est

décrite de manière plus détaillée ci-après.

Le premier arbre, 65, est supporté à rotation à ses extrémités opposées par des éléments porteurs d'arbre 66. Les éléments porteurs d'arbre 66 sont assujettis à la surface inférieure de la plaque de support 61. Comme représenté sur les figures 5 et 7, les deux plaques d'accouplement 65a s'étendent vers le haut à partir de la partie latéralement médiane du premier arbre 65. Les plaques d'accouplement 65a sont symétriques par rapport à l'axe 0-0, et sont assujetties de façon à ne pouvoir tourner au premier arbre 65. Comme représentée sur la figure 7, chaque plaque d'accouplement 65a est dotée, en sa partie supérieure, d'une ouverture, laquelle est décalée du centre du premier arbre 65 et qui est utilisée pour assurer le raccordement par axe à l'articulation côté piston 64d du premier amortisseur à huile 64. Un premier engrenage 67 et le premier bras 68 sont assujettis à une partie du premier arbre 65 latéralement à l'extérieur de

l'élément porteur d'arbre 66.

Le premier bras 68 est assujetti, au niveau d'une extrémité pivotante de celui-ci, à l'extrémité du premier arbre 65, et s'étend jusqu'à une position située derrière la roue avant 4, comme représenté sur la figure 6. Un troisième arbre, 72, relie les extrémités distales des premiers bras gauche et droit 68 l'une à l'autre, et tourne donc avec les premiers bras 68, lorsque ces derniers pivotent (comme cela sera expliqué de manière plus détaillée ci-après). Les premiers éléments d'engagement 73 sont réalisés, par exemple, en caoutchouc et sont assujettis à des parties du troisième arbre 72 à proximité d'extrémités distales, opposées de

celui-ci.

Chaque premier élément d'engagement 73 a un diamètre externe supérieur à celui du troisième arbre 72. Comme représenté sur la figure 6, l'extrémité inférieure du premier élément d'engagement 73 est positionnée de façon à être légèrement au-dessus de la partie la plus basse de la roue avant 4 lorsque la roue avant 4 est au contact du sol et sur

un sol plat.

Le second bras 71 a une extrémité assujettie à un second arbre 69, et s'étend à l'avant de la roue avant 4, comme représenté sur la figure 6. Le second arbre 69 est supporté par l'élément porteur d'arbre 66. Un second engrenage, 70, est assujetti au second arbre 69, et il est en prise avec le premier engrenage 67, comme représenté sur les figures 5 et 6. Lorsque le premier bras 68 pivote ou oscille autour du premier arbre 65, le premier arbre 65 tourne, et le second arbre 69 est ainsi entraîné en rotation par l'intermédiaire des premier et second engrenages 67 et 70 de sorte que le second bras 71 pivote autour du second arbre 69. Un exemple du pivotement sus-mentionné est indiqué par le pointillé de la figure 6. A l'inverse, lorsque le second bras 71 pivote autour du second arbre 69 pour faire tourner le second arbre 69, le premier arbre 65 est entraîné en rotation par l'intermédiaire des second et premier engrenages 70 et 67 de sorte que le premier bras 68 pivote autour du premier arbre 65. Un quatrième arbre, 74, couple les autres extrémités des seconds bras 71 l'une à l'autre, et il est porté à rotation par les seconds bras 71. Les seconds éléments d'engagement 75 réalisés, par exemple, en caoutchouc, sont assujettis à des parties du quatrième arbre 74, à proximité de ses extrémités opposées. Chaque second élément d'engagement 75 a un diamètre externe supérieur à celui du quatrième arbre 74. Comme représenté sur la figure 6, l'extrémité inférieure du second élément d'engagement 75 est positionnée de manière à être légèrement au-dessus de la partie la plus basse de la roue

avant 4 lorsque la roue avant 4 est en contact avec le sol.

Lorsque les premier et second bras 68 et 71 pivotent depuis les positions indiquées par un trait plein sur la figure 6 jusqu'à des positions supérieures indiquées par un pointillé, le premier arbre 65 tourne dans une mesure correspondante, et le raccordement entre la plaque d'accouplement 65 et l'articulation côté piston 64d fait que les deux se déplacent vers l'avant et vers le bas. En réponse, le premier amortisseur à huile 64 devient incliné par rapport à l'horizontale, et le piston 64c se déplace par rapport au cylindre 64a. Lors de cette opération, le piston 64c est plongé dans le cylindre 64a, engendrant ainsi une résistance au déplacement de sorte que la vitesse de rotation du premier arbre 65, donc les vitesses de déplacement des

premier et second bras 68 et 71, soient réduites.

En référence aux figures 8, 9, 10, 11, 12 et 13, les deux roues arrière 5 sont disposées des côtés arrière gauche et arrière droite du chariot 1 respectivement. Chaque roue arrière 5 comprend une partie fixe 51, un carter 52, un

cinquième arbre 53 et un bandage 54.

La partie fixe 51 est assujettie à la surface inférieure

de la seconde partie horizontale 21g du châssis principal 21.

Le carter 52 se compose principalement d'une plaque horizontale 52a, d'une première plaque latérale 52b et d'une

seconde plaque latérale 52c.

La plaque horizontale 52a est assujettie à la surface inférieure de la partie fixe 51. La première plaque latérale 52b s'étend vers le bas et vers l'arrière à partir de l'extrémité externe (l'extrémité inférieure de la figure 8) de la plaque horizontale 52a, et la seconde plaque latérale 52c s'étend vers le bas et vers l'arrière à partir de l'extrémité interne (l'extrémité supérieure de la figure 8) de la plaque horizontale 52a. Comme représenté sur les figures 10 et 12, la première plaque latérale 52b est dotée d'une ouverture rectangulaire 52d. Les première et seconde plaques latérales 52b et 52c sont dotées, au niveau de leurs extrémités inférieures, d'ouvertures rondes, respectivement, dans lesquelles le cinquième arbre 53 est supporté à rotation. Le bandage 54 est assujetti à une partie du cinquième arbre 53 entre les plaques latérales opposées 52b et 52c. Le bandage 54 est constitué d'une partie formant roue 54a et

d'un bandage 54b, comme représenté sur les figures 11 et 13.

la partie formant roue 54a a une plaque circulaire fixée à son centre au cinquième arbre 53 et une partie cylindrique s'étendant à partir de la périphérie externe de la plaque circulaire vers la première plaque latérale 52b. Un engrenage de verrouillage 56 et une plaque de détection annulaire 55 ayant une saillie interne (décrite de manière plus détaillée ci-après) sont disposés dans un espace situé radialement à l'intérieur de la partie cylindrique de la partie formant roue 54a. Le bandage 54b est réalisé en caoutchouc, et est assujetti à la surface périphérique externe de la partie

cylindrique de la partie formant roue 54a.

Comme représenté sur les figures 8 et 9, le dispositif anti-chute 8 prévu pour les roues arrière comprend un second amortisseur à huile 81, un troisième bras externe 82, un troisième bras interne 84 et un troisième élément d'engagement 87. Comme représenté sur la figure 1, le côté externe du second amortisseur à huile 81 est couvert d'un couvercle de roue arrière 9 assujetti au châssis principal 21. Le second amortisseur à huile 81 comprend un cylindre 81a, une articulation côté cylindre 81b, un piston81c et une articulation côté piston 81d. l'articulation côté cylindre 81b est assujettie à l'extrémité inférieure du cylindre 81a et est couplée à rotation à une partie du cinquième arbre 53

à l'extérieur de la première plaque latérale 52b.

L'articulation côté piston 81d est assujettie à une extrémité du piston 81c, et est couplée à l'extrémité supérieure du

troisième bras externe 82 par l'intermédiaire d'un axe.

Le troisième bras externe 82 a une extrémité couplée à l'articulation côté piston 81d par l'intermédiaire d'un axe, et s'étend à partir de celui-ci vers une position située

derrière la roue arrière, comme représenté sur la figure 9.

L'autre extrémité du troisième bras externe 82 porte une extrémité d'un sixième arbre 86. Le troisième bras externe 82 est supporté à rotation en une position intermédiaire de celui-ci (à proprement parler, une partie située à proximité de l'articulation côté piston 81d) par la première plaque latérale 52b par l'intermédiaire d'un axe 83. Par conséquent, la seconde plaque externe 82 est apte à tourner autour de

l'axe 83.

Le troisième bras interne 84 est supporté à rotation, comme représenté sur la figure 8, par la seconde plaque latérale 52c par l'intermédiaire d'un axe 85 coaxial avec l'axe 83. L'autre extrémité du troisième bras interne 84 porte une extrémité du sixième arbre 86. Le sixième arbre 86 est prévu pour coupler les extrémités du troisième bras externe 82 et du troisième bras interne 84 l'une à l'autre, et il s'étend latéralement et horizontalement. Le troisième élément d'engagement 87 est réalisé, par exemple, en caoutchouc et est assujetti autour d'une partie centrale du

sixième arbre 86.

Le troisième élément d'engagement 87 a un diamètre externe supérieur à celui du sixième arbre 86. Comme représentée sur la figure 9, l'extrémité inférieure du troisième élément d'engagement 87 est positionnée légèrement au-dessus de l'extrémité inférieure de la roue arrière 5

lorsque la roue arrière 5 est en contact avec le sol.

Lorsque le troisième bras externe 82 et le troisième bras interne 84 se déplacent depuis la position représentée en trait plein sur la figure 9 jusqu'à la position représentée en pointillé, le point de jonction entre le troisième bras externe 82 et l'articulation côté piston 81d se déplace vers l'avant et vers le bas. Ainsi, le second amortisseur à huile 81 est comprimé lorsque le piston 81c se déplace par rapport au cylindre 81a, s'étendant ainsi jusque dans le cylindre 81a. Lors de cette opération, le piston 64c et le cylindre 64a se déplacent l'un par rapport à l'autre en engendrant de la résistance si bien que la vitesse de déplacement du point de jonction entre le troisième bras externe 82 et l'articulation côté piston 81d, donc la vitesse de déplacement du troisième élément d'engagement 87, est réduite. Le mécanisme de freinage automatique est prévu pour empêcher automatiquement la rotation des roues arrière 5 lorsque le chariot 1 se déplace pour se mettre sur l'escalier mécanique et lorsque les roues arrière 5 se trouvent sur la marche. Le mécanisme de freinage automatique comprend la plaque de détection annulaire 55 et l'engrenage de verrouillage 56, c'est-à- dire l'engrenage servant au

verrouillage (se reporter aux figures 10 à 13).

L'engrenage de verrouillage 56 comporte huit dents externes et il est fixé, au niveau de sa périphérie interne, au cinquième arbre 53, comme représenté sur les figures 10, 11, 12 et 13. L'engrenage de verrouillage 56 est disposé latéralement entre le bandage 54 et la première plaque latérale 52b, et se situe à l'intérieur (sur la droite des

figures 11 et 13) de la plaque de détection 55.

La plaque de détection 55 est disposée latéralement entre le bandage 54 et la première plaque latérale 52b. La plaque de détection 55 est dotée d'une saillie externe 55a qui s'étend vers la première plaque latérale 52b, d'une saillie interne 55b s'étendant vers le bandage 54 et d'une ouverture 55c à proximité de son centre. L'ouverture 55c est plus grande que le cinquième arbre 53. La saillie externe 55a s'étend jusque dans l'ouverture rectangulaire 52d de la première plaque latérale 52b. La saillie interne 55b s'étend jusqu'à une position située radialement à l'extérieur de l'engrenage de verrouillage 56. Comme représenté sur les figures 11 et 13, le cinquième arbre 53 s'étend à travers l'ouverture 55c, ce qui permet un déplacement vertical de la

plaque de détection 55 par rapport au cinquième arbre 53.

Comme représentée sur les figures 10 et 11, lorsque le bandage 54 se déplace sur un sol plat ordinaire 99, la partie la plus basse de la plaque de détection 55 est également en contact avec le sol. Dans cette condition, la saillie externe a se trouve dans une position haute dans l'ouverture

rectangulaire 52d, et la saillie interne 55b se situe au-

dessus des extrémités externes des dents de l'engrenage de verrouillage 56. De plus, le cinquième arbre 53 s'étend à travers une partie inférieure de l'ouverture 55c. Dans cette condition, la plaque de détection 55 n'empêche pas le bandage 54 et l'engrenage de verrouillage 56 de tourner, et ils peuvent tourner librement avec le cinquième arbre 53 porté par le carter 52. Lorsque le bandage 54 se déplace sur un sol ordinaire 99, le mécanisme de freinage automatique est

inactif et ne freine pas la roue arrière 5.

Lorsque le bandage 54 se trouve sur la marche de l'escalier mécanique 98, comme représenté sur les figures 12 et 13, la partie de bandage 54b du bandage 54 est plus large que n'importe laquelle des rainures 98a formées sur la marche de l'escalier mécanique 98. Par conséquent, le bandage 54 repose sur les surfaces supérieures de la marche de

l'escalier mécanique 98 et ne tombe dans aucune rainure 98a.

La plaque de détection 55, par contre, est d'une épaisseur inférieure à la largeur de la rainure 98a, et elle tombe, par conséquent, dans l'une des rainures 98a. Ainsi, la plaque de détection 55 se déplace vers le bas par rapport au bandage 54, à l'engrenage de verrouillage 56 et à la première plaque latérale 52b. Par conséquent, la saillie externe 55a se déplace vers une position plus basse dans l'ouverture rectangulaire 52d, et la saillie interne 55b pénètre dans un espace se trouvant entre les dents de l'engrenage de verrouillage 56. De plus, le cinquième arbre 53 s'étend à travers la partie supérieure de l'ouverture 55c. Dans cette condition, la première plaque latérale 52b empêche la rotation de l'engrenage de verrouillage 56 par

l'intermédiaire des saillies interne et externe 55b et 55a.

Etant donné que l'engrenage de verrouillage 56 ne peut tourner, la rotation du cinquième arbre 53 et du bandage 54 est également interdite. Ainsi, le mécanisme de freinage automatique entre en fonctionnement pour freiner la roue arrière 5 lorsque le bandage 54 se trouve sur la marche de

l'escalier mécanique 98.

Le mécanisme de freinage manuel sert de frein à main pour les roues arrière 5, et il est actionné et libéré manuellement. Ce mécanisme de freinage manuel se compose essentiellement d'un élément formant frein à friction 57 et

d'un levier de sélection 58 (se reporter aux figures 8 et 9).

En actionnant le levier de sélection 58, l'élément formant frein à friction 57 peut être réglé sélectivement sur une position de frottement contre le bandage et sur une position

de dégagement.

Selon ce mode de réalisation, le levier de sélection 58

du mécanisme de freinage manuel est assujetti au carter 52.

Cependant, le levier de sélection peut être disposé à proximité de la main de l'opérateur. De plus, le mécanisme de

freinage manuel peut être interconnecté avec la poignée 3.

Le déplacement du chariot 1 sur un sol ordinaire est

décrit ci-après.

Sur un sol ordinaire, l'utilisateur (l'opérateur) du chariot 1 tient la poignée 3 et pousse le chariot 1. Dans cette condition, étant donné que les extrémités inférieures des premiers, seconds et troisièmes éléments d'engagement 73, et 87 se trouvent légèrement au-dessus du sol, seules les roues avant et arrière 4 et 5 sont en contact avec le sol pendant que le chariot 1 est déplacé. Pour des raisons de sécurité sur l'escalier mécanique, il est souhaitable que l'opérateur tienne les parties appropriées de la poignée 3 et, notamment, les parties longitudinalement médianes de la poignée 3. Par conséquent, il est souhaitable de prévoir des moyens de préhension autour des parties longitudinalement médianes de la poignée 3 ou de fournir des avertissements relatifs aux positions de l'opérateur et du chariot 1 sur l'escalier mécanique, comme décrit ci-après, pour amener l'opérateur à tenir les parties longitudinalement médianes de

la poignée 3.

Le fonctionnement du chariot sur un escalier mécanique

se déplaçant vers le bas est décrit ci-après.

Lorsque les roues avant et arrière 4 et 5 se trouvent sur les marches S2 et S4 de l'escalier descendant, comme représenté sur la figure 14, le mécanisme de freinage automatique empêche les roues arrière 5 de tourner, de sorte

que le chariot 1 ne subisse pas un mouvement de va-et-vient.

Ainsi, le chariot 1 se trouvant dans la condition représentée sur la figure 14 est transporté par l'escalier mécanique sans en tomber. Lorsque les roues avant et arrière 4 et 5 sont positionnées sur les parties longitudinalement médianes des marches S2 et S4, comme représenté sur la figure 14, respectivement, le second élément d'engagement 75 est en contact avec la partie avant de la marche S4 portant la roue avant 4, et assure ainsi un freinage auxiliaire empêchant le

déplacement vers l'avant et vers l'arrière du chariot 1.

Lorsque les roues avant et arrière 4 et 5 se trouvent sur les bords avant des marches de l'escalier mécanique descendant, ou à proximité de celles-ci, le chariot 1 atteint la condition représentée sur la figure 15 lorsque l'escalier commence à être incliné. Par conséquent, le chariot 1 commence à tomber vers les marches inférieures voisines S6 et

S8 et atteint la condition représentée sur la figure 16.

Lorsque cela se passe, les premiers et troisièmes éléments d'engagements 73 et 87 portent d'abord contre les marches S5 et S7 qui portaient précédemment les roues avant et arrière 4 et 5. Le chariot 1 continue de tomber tout en conservant l'appui des premiers et troisièmes éléments d'engagement 73 et 87 contre les marches S5 et S7, respectivement, et les roues avant et arrière 4 et 5 atteignent les marches inférieures voisines S6 et S8, respectivement (se reporter à la figure 17). Après l'engagement des premiers et troisièmes éléments d'engagement 73 et 87 avec les marches S5 et S7, respectivement, les premier et second amortisseurs à huile 64 et 81 réduisent la vitesse de déplacement relative du corps de chariot 2 par rapport aux premiers et troisièmes éléments d'engagement 73 et 87, si bien que la vitesse de chute du chariot 1 diminue. Ceci a pour effet d'atténuer l'inquiétude de l'opérateur et sa crainte de voir tomber le chariot 1 dans l'escalier descendant. Etant donné que le choc occasionné par la rencontre entre les roues avant et arrière 4 et 5 et les marches inférieures suivantes S6 et S8 est réduit, il est possible d'empêcher les bagages se trouvant sur le chariot 1

de se déplacer et de tomber.

Le fonctionnement du chariot 1 sur un escalier mécanique

se déplaçant vers le haut est décrit ci-après.

Lorsque les roues avant et arrière 4 et 5 se trouvent sur les marches Sll et S13 de l'escalier mécanique montant, comme représenté sur la figure 18, le mécanisme de freinage automatique empêche les roues arrière 5 de tourner, si bien

que le chariot 1 ne subit pas de mouvement de va-et-vient.

Ainsi, le chariot 1 se trouvant dans la condition représentée sur la figure 18, est transporté par l'escalier mécanique sans en tomber. Lorsque les roues avant et arrière 4 et 5 sont positionnées sur les parties longitudinalement médianes des marches Sll et S13, comme représenté sur la figure 18, respectivement, les premiers et troisièmes éléments d'engagement 73 et 78 sont en contact avec les parties arrière des marches Sll et S13 portant les roues avant et arrière 4 et 5, respectivement, et ils empêchent ainsi le mouvement vers l'avant et vers l'arrière du chariot 1, renforçant l'effet du mécanisme de freinage automatique

(figure 13).

Lorsque les roues avant et arrière 4 et 5 se trouvent sur les bords arrière des marches de l'escalier mécanique montant, le chariot 1 atteint la condition représentée sur la figure 19 lorsque l'angle d'inclinaison de l'escalier augmente. Par conséquent, le chariot 1 commence à tomber vers les marches inférieures voisines S16 et S18, et le second élément d'engagement 75 porte contre la marche S15 qui portait précédemment la roue avant 4. En même temps, le troisième élément d'engagement 87 entre en contact avec la marche inférieure voisine S18. Le chariot 1 continue de tomber tout en conservant l'appui du second élément d'engagement 75 contre la marche S15. Comme représenté sur la figure 21, les roues avant et arrière 4 et 5 entrent en contact avec les marches inférieures voisines S16 et S18, respectivement. Après l'engagement du second élément d'engagement 75 avec la marche S15, le premier amortisseur à huile 64 réduit la vitesse de déplacement relative du corps de chariot 2 par rapport au second élément d'engagement 75, si bien que la vitesse de chute du chariot 1 diminue. Ceci a pour effet d'atténuer l'inquiétude de l'opérateur et sa crainte de voir tomber le chariot 1 dans l'escalier mécanique ascendant, ainsi que d'empêcher les bagages de se déplacer et tomber. Le second amortisseur à huile 81 réduit la vitesse de chute des roues arrière 5 et de la partie arrière du chariot 1. D'autres effets avantageux du chariot 1 selon la présente invention se produisant lorsqu'il est transporté sur

un escalier mécanique vont maintenant être décrits.

(1) Dans le chariot 1 du mode de réalisation décrit ci-

dessus, les éléments d'engagement 73, 75 et 87 supportés par les bras 68, 71, 82 et 84 se déplacent le long de chemins en forme d'arc définis autour des articulations des bras 68, 71, 82 et 84 lorsque ceux- ci pivotent par rapport au corps de chariot 2. Lorsque les éléments d'engagement 73, 75 et 87 entrent en contact avec les marches, par conséquent, le mouvement de chute, ou mouvement descendant, du chariot 1 est un mouvement circulaire par contraste avec un simple mouvement de chute ou un simple mouvement de glissement vers le bas. Par conséquent, l'opérateur est à même de sentir que le mouvement du chariot 1 est un mouvement prédéterminé et attendu, et l'inquiétude qu'éprouve l'opérateur lorsque le chariot 1 se déplace d'une marche vers une marche inférieure

en est dissipée.

(2) Supposons que le chariot 1 se trouvant sur un escalier mécanique descendant tombe de la position représentée sur la figure 16 jusqu'à la position représentée sur la figure 17, et que le second élément d'engagement 75 entre en contact avec la marche inférieure voisine S8 avant la roue avant 4 (si l'on suppose que l'élément d'engagement ne se trouve pas en position relevée). Dans ce cas, une secousse est ressentie en raison de l'entrée en contact du second élément d'engagement 75 avec la marche S8. En outre, une secousse est ressentie lorsque la roue avant 4 touche la marche S8 et, par conséquent, le chariot 1 se déplace de façon incertaine lorsqu'il touche la marche, ce qui accroit l'inquiétude qu'éprouve l'opérateur. Cependant, selon le mode de réalisation décrit plus haut, les premiers et seconds éléments d'engagement 73 et 75 sont verrouillés ensemble par l'intermédiaire des premier et second engrenages 67 et 68 qui sont en prise l'un avec l'autre. Par conséquent, le second élément d'engagement 75 se déplace vers une position plus élevée que la surface de la marche S8 lorsque la roue avant 4 touche la marche S8 (se reporter à la figure 17). Par conséquent, le chariot se déplace d'une manière simple, ce

qui dissipe l'inquiétude de l'opérateur.

Il en va de même lorsque le chariot 1 se trouvant sur un escalier mécanique ascendant tombe de la position représentée sur la figure 20 jusqu'à la position représentée sur la figure 21. Dans ce cas, la roue avant 4 touche la marche inférieure voisine S16 avant que le premier élément

d'engagement 73 ne touche la marche S16.

(3) Dans le présent mode de réalisation, chacun des éléments d'engagement 73, 75 ou 87 est disposé aussi bien du côté gauche que du côté droit. Par conséquent, même si le chariot 1 est déplacé pour être mis sur l'escalier mécanique dans une direction qui est inclinée par rapport à la direction du mouvement de l'escalier mécanique dans une certaine mesure, il est hautement probable qu'au moins l'un des éléments d'engagement 73, 75 et 87 porte contre la marche. Ainsi, les dispositifs anti-chute 6 et 8 sont conçus de manière à être actionnés de manière fiable même si le chariot 1 est incliné autour d'un axe vertical lorsqu'il est

placé sur l'escalier mécanique.

(4) Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, les roues arrière et avant 4 et 5 sont espacées longitudinalement les unes des autres d'une distance qui est égale à deux fois

l'écart entre les marches de l'escalier mécanique.

Si la distance précitée devait être déterminée indépendamment de l'écart entre les marches de l'escalier mécanique, il se produirait un décalage entre le moment o le premier élément d'engagement 73 porte contre la marche après le début de la chute de la roue avant 4 sur un escalier mécanique descendant et le moment o le troisième élément d'engagement 87 porte contre la marche après le début de la chute de la roue arrière 5. Si ce décalage dans le temps se produit, l'un des premiers et troisièmes éléments d'engagement 73 et 87 porte contre la marche après le début de la chute du chariot 1, et ensuite l'autre porte contre la marche. Ainsi, le chariot 1 se déplace d'une manière

complexe, ce qui accroît l'inquiétude de l'opérateur.

Dans le présent mode de réalisation, cependant, étant donné que les roues avant et arrière sont espacées les unes des autres d'une distance qui représente un multiple de l'écart entre des marches adjacentes de l'escalier mécanique, la roue avant 4 et la roue arrière 5 commencent à tomber à peu près en même temps, et le premier élément d'engagement 73 porte contre la marche S7 sensiblement au même moment que celui auquel le troisième élément d'engagement 87 porte contre la marche S5 (se reporter à la figure 16). Par conséquent, le chariot 1 se déplace suivant un mouvement simple jusqu'au niveau de la marche adjacente suivante, ce

qui atténue l'inquiétude de l'opérateur.

(5) Le chariot 1 de la présente invention est doté du mécanisme de freinage automatique, qui est actionné automatiquement lors de l'engagement avec l'escalier, ce mécanisme étant prévu en plus du mécanisme de freinage manuel, qui est le même que celui qui est utilisé de façon classique dans un chariot pour aéroport. Par conséquent, lorsque le chariot 1 arrive sur l'escalier mécanique, le frein est appliqué de façon automatique, indépendamment d'une action de la part de l'opérateur. Ceci a pour effet d'accroître la stabilité du chariot 1 sur l'escalier mécanique. (6) La présente invention fait appel à la poignée 3, dans laquelle les secondes parties de poignée 32 s'étendent vers l'arrière à partir des extrémités opposées de la première partie de poignée 31. Par conséquent, l'opérateur qui pousse le chariot 1 peut être positionné dans un espace qui est entouré de trois côtés par la première partie de

poignée 31 et les secondes parties de poignée 32.

Sur un sol ordinaire, l'opérateur tient les parties longitudinalement médianes des secondes parties de poignée 32. Sur un escalier mécanique descendant, l'opérateur tient les parties d'extrémité longitudinalement arrière des secondes parties de poignée 32. Sur un escalier montant, l'opérateur tient les parties d'extrémité longitudinalement avant des secondes parties de poignée 32 ou la première partie de poignée 31. En changeant la position des mains sur la poignée 3 de cette manière, il n'est pas nécessaire que l'opérateur se déplace sur les marches d'escalier, même lorsque la poignée 3 se déplace vers l'opérateur, ou

s'éloigne de celui-ci (se reporter aux figures 14 et 18).

Etant donné que l'opérateur peut être positionné entre les secondes parties de poignée 32 gauche et droite, l'opérateur peut tenir fermement les parties appropriées des secondes parties de poignée ou de la première partie de poignée, 32 ou 31, même lorsque la poignée 3 se déplace longitudinalement

par rapport à l'opérateur.

Comme décrit plus haut, l'opérateur n'est pas obligé de se déplacer sur les marches de l'escalier, la sécurité de l'opérateur sur l'escalier est améliorée et ses craintes et

inquiétudes peuvent être atténuées.

Dans le présent mode de réalisation, la partie supérieure 32a de la seconde partie de poignée 32 s'étend vers l'arrière et vers le haut. Par conséquent, la partie d'extrémité longitudinalement arrière de la seconde partie de poignée 32 peut être positionnée à un niveau plus proche de celui de l'opérateur lors du déplacement sur un escalier mécanique descendant (se reporter à la figure 14). Par conséquent, même lorsque la poignée 3 se déplace relativement vers l'avant et vers le bas en s'éloignant de l'opérateur en raison de l'inclinaison orientée vers le bas, l'opérateur, en tenant les secondes parties de poignée 32, peut conserver une

posture naturelle.

(7) Selon la présente invention, comme représenté sur les figures 14 à 21, les configurations, les tailles et les angles d'inclinaison des cadres du corps de chariot 2 sont déterminés de manière appropriée de sorte qu'il reste toujours un espace entre le corps de chariot 2 et l'escalier mécanique. Plus concrètement, la quatrième partie inclinée 21e du châssis principal 21 et la partie formant support inférieur 23a du cadre inférieur de support 23 sont inclinées vers le haut de façon à ce que leurs parties frontales se trouvent plus haut que les parties arrière lorsque le chariot 1 se trouve sur le sol. En raison de cette inclinaison, un espace prédéterminé est préservé entre le corps de chariot 2 et l'escalier mécanique, tout en assurant que le centre de

gravité de l'ensemble du chariot reste bas.

Grâce à cela, il est possible d'éviter un mouvement lors duquel le chariot 1 vient en contact avec le bord, ou un coin, de la marche et bascule autour du point de contact sur le bord lorsque l'escalier mécanique présente un angle d'inclinaison, ou lorsque cet angle d'inclinaison disparaît à l'approche de la sortie. Par conséquent, il est possible d'éviter à l'opérateur l'inquiétude supplémentaire qu'il

éprouverait en raison du mouvement de basculement.

La quatrième partie inclinée 21e du châssis principal 21 et la partie formant support inférieur 23a du cadre inférieur de support 23, qui se trouvent en contact avec le dessous d'un bagage, sont inclinées vers le haut de manière à ce que leurs parties frontales se trouvent à un niveau plus haut que celui des parties arrière lorsque le chariot 1 est sur le sol. Par conséquent, le déplacement et les chutes de bagages, notamment lorsque le chariot 1 est incliné sur un escalier mécanique descendant (se reporter à la figure 14) peuvent

être évités.

(8) Selon la présente invention, le châssis principal 21 servant d'élément inférieur du corps de châssis 2 sert également d'élément inférieur du porte-bagages. Cela a pour effet de simplifier la structure, et de faciliter le procédé d'assemblage. De plus, le nombre des pièces est réduit et le

coût de fabrication est moindre.

Variante de réalisation Le mode de réalisation décrit ci-dessus fait appel au mécanisme de freinage automatique se composant de la plaque

de détection 55 et de l'engrenage de verrouillage 56.

Cependant, le mécanisme de freinage automatique peut être doté d'une autre structure. Par exemple, une rainure formant une partie correspondant à la rainure de la marche de l'escalier mécanique peut être constituée sur le bandage 54b de la roue arrière 5, et le carter 52 peut porter une butée, qui porte contre la marche de l'escalier mécanique et qui arrête la rotation de la roue arrière 5 lorsque le bandage 54b s'adapte dans la rainure de la marche de l'escalier mécanique. Selon l'invention, le chariot est doté du mécanisme de

freinage automatique en plus du mécanisme de freinage manuel.

Par conséquent, le frein est appliqué automatiquement, indépendamment de l'action de l'opérateur lorsque le chariot arrive sur l'escalier mécanique. Par conséquent, la chute du chariot peut être évitée, même lorsque le mécanisme de

freinage manuel n'est pas actionné correctement.

Divers détails de la présente invention pourront être modifiés sans pour autant s'écarter ni son esprit, ni de sa

portée. En outre, la description qui précède des modes de

réalisation selon la présente invention a été fournie à titre d'exemple uniquement, et n'a pas pour but de limiter

l'invention telle que définie par les revendications annexées

et leurs équivalents.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1. Chariot configuré en vue de son déplacement sur des escaliers mécaniques aussi bien descendants que montants, caractérisé en ce qu'il comprend: un corps de chariot (2); une multiplicité de roues (4, 5) supportées par ledit corps de chariot (2); un mécanisme de freinage manuel (57, 58) configuré pour freiner la rotation d'au moins l'une desdites roues, ledit mécanisme de freinage manuel pouvant être actionné manuellement par un opérateur; et un mécanisme de freinage automatique (55, 56) commandant automatiquement au moins l'une desdites roues si ladite roue se trouve en contact avec une surface de marche de l'escalier

mécanique (98).

2. Chariot selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme de freinage automatique (55, 56) comprend une plaque de détection (55) formée de manière à présenter une saillie (55b) s'étendant axialement et un engrenage de verrouillage (56) assujetti à l'une desdites roues (5), ladite plaque de détection (55) étant assujettie de manière mobile audit corps de chariot (2) à proximité de l'une desdites roues (5), ladite plaque de détection (55) étant configurée en vue de son contact avec une surface de sol plate (99), ledit chariot (1) portant sur la surface de sol plate (99), et ladite plaque de détection (55) étant configurée en vue de son engagement dans une rainure (98a) formée dans la surface d'une marche de l'escalier mécanique (98), ledit chariot (1) portant sur la surface de la marche de l'escalier mécanique (98); dans lequel, en réponse à l'engagement de ladite plaque de détection (55) dans la rainure (98a) formée dans la surface de la marche, ladite saillie (55b) est apte à venir en prise avec des dents de l'engrenage de verrouillage (56) formées sur ledit engrenage de verrouillage (56), empêchant

ainsi la rotation de ladite roue (5).

3. Chariot selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'une desdites roues (5) est supportée sur un arbre (53) et ladite plaque de détection (55) présente une ouverture centrale (55c) à travers laquelle s'étend ledit arbre (53), ladite ouverture centrale (55c) étant plus grande que le

diamètre dudit arbre (53).

4. Chariot selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit corps de chariot (2) comprend une plaque de support (52b) qui lui est assujettie, ladite plaque de support (52b) comportant une ouverture (52d) située à proximité de ladite roue (5), et ladite plaque de détection (55) comporte une seconde saillie (55a) qui s'étend à travers ladite ouverture (52d) de ladite plaque de support (52b), de telle sorte que l'enclenchement entre ladite seconde saillie (55a) et ladite plaque de support (52b) empêche la rotation de ladite plaque (55).

5. Chariot selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme de freinage automatique (55, 56) comprend une plaque de détection (55) comportant une première et une seconde saillies (55b, 55a) et un engrenage de verrouillage (56) assujetti à l'une desdites roues (5), ladite plaque de détection (55) étant assujettie de manière mobile audit corps de chariot (2) à proximité de ladite roue (5); et ledit corps de chariot (2) comprend une plaque de support (52b) qui lui est assujettie; dans lequel, en réponse à l'engagement de ladite plaque de détection (55) dans une rainure (98a) formée sur la surface d'une marche de l'escalier mécanique (98), ledit chariot (1) portant sur la surface de la marche de l'escalier mécanique (98), la première saillie (55b) est apte à venir en prise avec des dents de l'engrenage de verrouillage (56) formées sur ledit engrenage de verrouillage et ladite seconde saillie (55a) s'étend à travers une ouverture (52d) de ladite plaque de support (52b), de telle sorte que l'enclenchement entre ladite seconde saillie (52a) et ladite plaque de support (52b) empêche la rotation de ladite plaque de détection (55), ce qui a pour effet d'empêcher la rotation de ladite roue (5).

6. Chariot selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite roue (5) est supportée sur un arbre (53), ladite plaque de détection (55) comporte une ouverture centrale (53c) à travers laquelle s'étend ledit arbre (53), et ladite ouverture centrale (53c) est plus grande que le diamètre

dudit arbre (53).