DE19841013A1 - Vorrichtung zur Verhinderung des Herunterfallens für ein rolltreppentaugliches Fahrzeug sowie Fahrzeug mit derartiger Vorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung des Herunterfallens (nachfolgend als "Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung" bezeichnet) zur Verwendung an einem Fahrzeug, das zum Fahren auf auf- und abwärtslaufenden Rolltreppen ausgelegt ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Herunterfall- Verhinderungsvorrichtung für ein Transportfahrzeug, welches auf die Stufen einer Rolltreppe, beispielsweise in einem Flughafen, geschoben wird und dann auf den Stufen der Rolltreppe mit dieser in Auf- oder Abwärtsrichtung mitfährt.

In großen Verkehrszentren, beispielsweise Flughäfen, sind für gewöhnlich von Hand zu schiebende Transportfahr­ zeuge vorhanden, um große Gepäckstücke wie Koffer und Kleidersäcke zu transportieren. Reisende stellen ihr Gepäck auf die Transportfahrzeuge, wenn sie sich innerhalb des Flughafens bewegen. Da es in Flughäfen viele Rolltreppen gibt, ist es sehr praktisch, wenn Personen, welche die Transportfahrzeuge verwenden, zusammen mit ihren Transport­ fahrzeugen sich auf den Rolltreppen auf- oder abbewegen können.

Im mittleren Abschnitt der Rolltreppe ist jedoch die Neigung der Rolltreppe am höchsten und zwischen einander benachbarten Stufen liegt ein großer Sprung oder eine Höhendifferenz vor. Von daher bewegt sich das Transport­ fahrzeug auf dem geneigten Abschnitt der Rolltreppe auf­ grund von Schwerkrafteinflüssen und kann sich gegenüber der Rolltreppe in Bewegung setzen und stürzen oder umfallen, wenn es nicht korrekt auf der Rolltreppe positioniert ist. Eine derartige Bewegung des Transportfahrzeuges ist auf­ grund des schrägen Verlaufes der Rolltreppe schwer zu vermeiden.

Um das Herunterrollen oder Umstürzen des Transportfahr­ zeuges zu verhindern, kann das Transportfahrzeug mit einer Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung ausgestattet sein, welche eine oder mehrere Stufen der Rolltreppe berührt, wenn das Transportfahrzeug auf der Rolltreppe eine schräge Lage einnimmt. Wenn die Räder des Transportfahrzeuges an den Hinterkanten der Stufen liegen, kann das Transportfahr­ zeug von den Stufen herunterfallen oder -stürzen, wenn es geneigt wird. Selbst in diesem Fall wird jedoch letztend­ lich die Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung eine benach­ barte tiefere Stufe berühren und sollte somit eine weitere Bewegung verhindern.

Ein mit einer derartigen Herunterfall-Verhinderungsvor­ richtung ausgestattetes Transportfahrzeug ist in der japa­ nischen offengelegten Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 6-60576 (1994) offenbart.

Selbst bei diesem bekannten Transportfahrzeug mit der Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung zur Vermeidung eines fort laufenden Stürzens oder Herunterrollens ist es wün­ schenswert, aus Sicherheitsgründen das Stürzen noch besser zu verhindern. Zu diesem Zweck ist es vorteilhaft, das Transportfahrzeug mit einer Bremsvorrichtung auszustatten, wenn es sich auf der Rolltreppe befindet.

Wie an dem Transportfahrzeug gemäß der japanischen of­ fengelegten Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 6-60576 zu sehen ist, ist ein Transportfahrzeug in einem Flughafen für gewöhnlich mit einer Bremse ausgestattet, welche durch eine vertikale Bewegung eines Transportfahrzeug-Handgriffes betätigt wird. Wenn der Handgriff in eine vertikal mittlere Position zurückkehrt oder losgelassen wird, greift die Bremse. Wenn der Handgriff nach oben oder unten bewegt wird, wird die Bremse gelöst. Nachdem das Transportfahrzeug auf die Rolltreppe bewegt worden ist, muß daher eine Bedie­ nungsperson den Handgriff in die Mittelposition zurückstel­ len oder den Handgriff loslassen, um die Bremse greifen zu lassen, welche gelöst war, solange das Transportfahrzeug nicht auf der Rolltreppe stand.

Hierbei ist es jedoch unvermeidlich, daß das Transport­ fahrzeug aufgrund des Aufbaus der Rolltreppe auf die be­ nachbarte Stufe herunterfällt. Hierbei neigt eine Bedie­ nungsperson oft dazu, unwillkürlich den Handgriff des Transportfahrzeuges zu ergreifen. Im Ergebnis kann der Handgriff aus der Mittelposition nach oben oder unten bewegt werden und daher kann die Bremse gelöst werden. Insbesondere auf einer Rolltreppe wird das Transportfahr­ zeug geneigt und von daher ist es schwierig, die Bremse im Eingriff zu halten, indem der Handgriff fortlaufend ergrif­ fen und in der mittleren Position gehalten wird.

Wenn das Transportfahrzeug auf einer aufwärts fahrenden Rolltreppe geneigt wird, bewegt sich der Handgriff in Richtung der Bedienungsperson. Wenn es auf einer nach unten fahrenden Rolltreppe geneigt wird, bewegt sich der Hand­ griff von der Bedienungsperson weg. In diesen Fällen muß sich die Bedienungsperson auf den Stufen bewegen und von daher besteht die Wahrscheinlichkeit, daß die Bremse gelöst wird, solange nicht die Bedienungsperson den Handgriff losläßt.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Transportfahrzeug mit einer Vorrichtung zu schaffen, mit der eine Bewegung des Transportfahrzeuges eingeschränkt wird, wenn dieses auf einer sich bewegenden Rolltreppe mitfährt, wobei weiterhin eine Bewegung von Gepäck unter­ bunden wird, wenn sich das Transportfahrzeug relativ zu der sich bewegenden Rolltreppe bewegt.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die vorliegende Er­ findung eine Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung vor, wie sie im Anspruch 1 angegeben ist, sowie ein hiermit ausge­ stattetes Transportfahrzeug, wie es durch die Merkmale des Anspruches 3 bzw. 7 bzw. 11 angegeben ist. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhal­ tet eine Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches zur Mitnahme auf aufwärts- und abwärts­ fahrenden Rolltreppen ausgelegt ist, ein Eingriffsteil, das an dem Fahrzeug gelagert ist. Das Eingriffsteil ist bezüg­ lich des Fahrzeuges in einer vertikalen Richtung beweglich, und für eine Anlage mit einer oberen Stufe der Rolltreppe ausgelegt, wenn ein Rad des Fahrzeuges von einer oberen Stufe der Rolltreppe auf eine untere Stufe der Rolltreppe herunterfällt. Ein Dämpfer ist mit dem Fahrzeug und dem Eingriffsteil verbindbar, um eine Relativbewegung zwischen dem Fahrzeug und dem Eingriffsteil zu dämpfen.

Bevorzugt beinhaltet die Herunterfall-Verhinderungsvor­ richtung weiterhin einen Arm, der das Eingriffsteil mit dem Fahrzeug so verbindet, daß das Eingriffsteil relativ zu dem Fahrzeug entlang eines bogenförmigen Pfades um einen Ver­ bindungspunkt beweglich ist, der an dem Arm und dem Fahr­ zeug definiert ist.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Transportfahrzeug, welches zur Mitnahme auf aufwärts- und abwärts fahrenden Rolltreppen ausgelegt ist, nachdem es auf die Rolltreppe bewegt worden ist, einen Fahrzeugkörper und eine Mehrzahl von Rädern, welche an unteren Abschnitten des Fahrzeugkörpers gelagert sind. Eine Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung hat ein erstes Ein­ griffsteil und einen Dämpfer. Das erste Eingriffsteil ist mit dem Fahrzeugkörper benachbart einer rückwärtigen Seite wenigstens eines der Räder für eine Schwenkbewegung bezüg­ lich des Fahrzeugkörpers angeordnet. Das erste Eingriffs­ teil ist in eine Position vorgespannt, welche von einem Boden etwas beabstandet ist, wenn die Räder in einer im wesentlichen ausgerichteten Anlage mit dem Boden sind. Der Dämpfer ist zwischen dem Fahrzeugkörper und dem ersten Eingriffsteil wirksam, um eine Bewegung des ersten Ein­ griffsteils bezüglich des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.

Bevorzugt weist das Transportfahrzeug einen ersten Arm auf, der schwenkbeweglich an dem Fahrzeugkörper angeordnet ist. Das erste Eingriffsteil ist an einem distalen Ende des ersten Armes so angeordnet, daß das erste Eingriffsteil relativ zu dem Fahrzeugkörper entlang eines bogenförmigen Pfades beweglich ist, der durch eine Schwenkbewegung des ersten Armes relativ zu dem Fahrzeugkörper definiert ist.

Bevorzugt beinhaltet die Herunterfall-Verhinderungsvor­ richtung weiterhin ein zweites Eingriffsteil, wobei das zweite Eingriffsteil an dem Fahrzeugkörper benachbart einer Vorderseite des wenigstens einen der Räder für eine Schwenkbewegung bezüglich des Fahrzeugkörpers angeordnet ist. Das zweite Eingriffsteil ist in eine Position vorge­ spannt, welche von dem Boden etwas beabstandet ist, wenn die Räder in im wesentlicher ebener Anlage mit dem Boden sind. Der Dämpfer ist zwischen dem Fahrzeugkörper und dem zweiten Eingriffsteil wirksam, um eine Bewegung des zweiten Eingriffsteiles bezüglich des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.

Die Bewegungen der ersten und zweiten Eingriffsteile sind bevorzugt derart untereinander verriegelt, daß eine Bewegung des ersten Eingriffsteiles eine entsprechende Bewegung des zweiten Eingriffsteiles bewirkt.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Transportfahrzeug, welches zur Mitnahme auf aufwärts- und abwärtsfahrenden Rolltreppen ausgelegt ist, nachdem es auf die Rolltreppe bewegt worden ist, einen Fahrzeugkörper und Vorderräder und Hinterräder, welche an unteren Abschnitten des Fahrzeugkörpers gelagert sind. Eine Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung für das Vorderrad weist einen ersten Arm und einen zweiten Arm auf. Der erste Arm ist an dem Fahrzeugkörper benachbart einer rückwärtigen Seite eines der Räder für eine Schwenkbewegung bezüglich des Fahrzeugkörpers angeordnet und der zweite Arm ist an dem Fahrzeugkörper benachbart einer Vorderseite wenigstens eines der Vorderräder für eine Schwenkbewegung bezüglich des Fahrzeugkörpers angeordnet. Ein erstes Eingriffsteil ist an einem distalen Ende des ersten Armes befestigt und ein zweites Eingriffsteil ist an einem distalen Ende des zweiten Armes befestigt. Ein Dämpfer hat ein erstes Ende, welches an den Fahrzeugkörper benachbart eines der Vorder­ rader befestigt ist und die ersten und zweiten Eingriffs­ teile sind in eine Position vorgespannt, welche von einem Boden etwas beabstandet ist, wenn die Vorder- und Hinterrä­ der in im wesentlichen ebener Anlage mit dem Boden sind. Der Dämpfer wirkt zwischen dem Fahrzeugkörper und den ersten und zweiten Eingriffsteilen, um eine Bewegung des ersten Eingriffsteiles bezüglich des Fahrzeugkörpers zu dämpfen. Die ersten und zweiten Eingriffsteile sind so miteinander verbunden, daß eine Bewegung des ersten Ein­ griffsteiles eine entsprechende Bewegung des zweiten Ein­ griffsteiles bewirkt.

Bevorzugt weist das Transportfahrzeug weiterhin eine Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung für das Hinterrad auf, mit einem dritten Arm, der an dem Fahrzeugkörper befestigt ist. Ein drittes Eingriffsteil ist an einem distalen Ende des dritten Armes befestigt und ein zweiter Dämpfer ist an dem Fahrzeugkörper und an einem anderen Ende des dritten Armes befestigt. Der dritte Arm ist an einer rückwärtigen Seite eines der Hinterräder angeordnet und das dritte Eingriffsteil ist von dem Boden beabstandet, wenn die Vorder- und Hinterräder im in wesentlicher ebener Anlage mit dem Boden sind. Der zweite Dämpfer ist dafür ausgelegt, eine Relativbewegung zwischen dem dritten Eingriffsteil und dem Fahrzeugkörper zu dämpfen.

Bevorzugt weist das Transportfahrzeug weiterhin eine zweite Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung für das Hin­ terrad und eine zweite Herunterfall-Verhinderungsvorrich­ tung für das Vorderrad auf, wobei die Herunterfall-Verhin­ derungsvorrichtung für das Hinterrad und die Herunterfall­ verhinderungsvorrichtung für das Vorderrad an einer ersten Seite des Fahrzeugkörpers angeordnet sind und die zweite Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung für das Hinterrad und die zweite Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung für das Vorderrad an einer zweiten Seite des Fahrzeugkörpers ange­ ordnet sind.

Bevorzugt ist der Abstand zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern im wesentlichen gleich eines Mehrfachen der Spanne oder des Abstandes zwischen benachbarten Stufen der Rolltreppe.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Transportfahrzeug, welches zur Mitnahme auf aufwärts- und abwärts fahrenden Rolltreppen ausgelegt ist, nachdem es auf die Rolltreppe bewegt worden ist, einen Fahrzeugkörper und eine Mehrzahl von Rädern auf, welche an einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers gelagert sind. Eine Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung hat erste und zweite Eingriffsteile und einen Dämpfer. Die ersten und zweiten Eingriffsteile sind an dem Fahrzeugkörper an einer rückwärtigen Seite eines der Räder und vor diesem einen Rad angeordnet. Die ersten und zweiten Eingriffsteile sind von einem Boden beabstandet, wenn die Räder im in wesentlicher ebener Anlage mit dem Boden sind. Die Eingriffsteile sind bezüglich des Fahrzeugkörpers beweglich. Die ersten und zweiten Eingriffsteile sind so untereinander verbunden, daß eine Bewegung des ersten Eingriffsteiles eine entsprechende Bewegung des zweiten Eingriffsteiles bewirkt. Der Dämpfer ist dafür ausgelegt, die Bewegung der ersten und zweiten Eingriffsteile zu dämpfen und ein bestimmter Abstand wird zwischen dem Fahrzeugkörper und der Rolltreppe aufrechterhalten, wenn der Fahrzeugkörper auf der Rolltreppe mitgenommen wird.

Bevorzugt weist der Fahrzeugkörper weiterhin ein unte­ res Teil und einen Träger zum Tragen von Gepäckstücken auf, wobei das untere Teil des Fahrzeugkörpers auch als unteres Teil des Trägers dient.

Bevorzugt beinhaltet das untere Teil einen schräg ver­ laufenden Abschnitt, der nach oben geneigt ist, wenn der Fahrzeugkörper auf einer horizontalen Ebene stehend von der Rückseite her betrachtet wird.

Wenn das Transportfahrzeug gemäß der vorliegenden Er­ findung auf die sich bewegenden Stufen einer Rolltreppe gefahren wird und damit beginnt, von einer oberen Stufe auf eine darunterliegende untere Stufe herunterzufallen, gerät das Eingriffsteil zuerst mit der oberen Stufe in Anlage. Das Eingriffsteil ergreift die Stufe fest, da es aus einem reibungserzeugenden Material, beispielsweise Gummi, gefer­ tigt ist. Das Fahrzeug wird den Fall- oder Sturzvorgang fortsetzen, wobei das Eingriffsteil in Anlage oder Eingriff mit der oberen Stufe ist. Nachdem das Eingriffsteil in Eingriff mit der oberen Stufe ist, dämpft der Dämpfer die Relativbewegung zwischen dem Fahrzeug und dem Eingriffs­ teil, so daß die Fallgeschwindigkeit des Fahrzeuges gering und gleichmäßig ist. Dies verringert die Sorgen und den Schreck, die von einer Bedienungsperson des Transportfahr­ zeuges empfunden werden können. Auch wird der Schlag ver­ ringert, der von dem Rad des Fahrzeuges verursacht wird, das die untere Stufe berührt, so daß auf das Gepäck und andere Teile des Fahrzeuges einwirkende Stöße unterdrückt werden können. Von daher kann ein Verschieben oder herun­ terfallen von Gepäckstücken oder dergleichen auf dem Trans­ portfahrzeug vermieden werden.

Bei der Erfindung gemäß obiger Beschreibung bewegt sich das von dem Arm getragene Eingriffsteil relativ zu dem Fahrzeug entlang des bogenförmigen Pfades, um die Verbin­ dung zwischen dem Arm und dem Fahrzeugkörper oder Trans­ portfahrzeugkörper herum. Von daher enthält die Fallbewe­ gung des Fahrzeuges nach Eingriff des Eingriffsteiles mit der oberen Stufe eine kreisförmige Bewegung im Gegensatz zu einer reinen Fall- und reinen Gleitbewegung. Von daher empfindet die Bedienungsperson des Fahrzeuges, daß die momentane Fallbewegung eine vorherbestimmte und erwartete Bewegung ist und dies unterdrückt Sorgen, weiche die Bedie­ nungsperson empfinden kann, wenn das Transportfahrzeug mit der Fall- oder Sturzbewegung beginnt.

Die vorliegende Erfindung ist so ausgelegt, daß, wenn die Bedienungsperson das Transportfahrzeug auf einem ge­ wöhnlichen horizontalen Boden schiebt und bewegt, dann nur die Räder auf dem Boden laufen und das erste Eingriffsteil vom Boden beabstandet ist. Von daher behindert das erste Eingriffsteil die Bewegung des Transportfahrzeuges auf einer horizontalen Fläche nicht.

Gemäß der vorliegenden Erfindung weist das Transport­ fahrzeug weiterhin das Merkmal auf, daß die Herunterfall- Verhinderungsvorrichtung ein zweites Eingriffsteil auf­ weist. Die Bewegung des zweiten Eingriffsteiles ist mit der Bewegung des ersten Eingriffsteiles so gekoppelt, daß, wenn ein Eingriffsteil dahingehend wirkt, eine Bewegung des Transportfahrzeuges zu dämpfen, dann das andere Eingriffs­ teil aus dem Weg bewegt wird, so daß es die Dämpfungswir­ kung nicht stört.

Wenn das Rad des Transportfahrzeuges auf einer auf­ wärtsfahrenden Rolltreppe damit beginnt, von einer oberen Stufe auf eine benachbarte tiefere Stufe zu fallen, gelangt das zweite Eingriffsteil mit der oberen Stufe in Eingriff oder Anlage. Der Transportfahrzeugkörper setzt die Fall- oder Sturzbewegung fort, wobei das zweite Eingriffsteil in Anlage mit der oberen Stufe ist. Nachdem jedoch das zweite Eingriffsteil in Anlage mit der Stufe gelangt ist, dämpft der Dämpfer die relative Bewegungsgeschwindigkeit zwischen dem Transportfahrzeugkörper und dem zweiten Eingriffsteil, so daß die Fallgeschwindigkeit des Transportfahrzeugkörpers abnimmt. Dies verringert Sorgen und den Schreck, der von der Bedienungsperson des Transportfahrzeuges empfunden werden kann. Auch wird ein Stoß verringert, der von der Berührung des Rades des Transportfahrzeuges mit der benach­ barten unteren Stufe herrührt, so daß Stöße auf das Gepäck auf dem Transportfahrzeug verringert werden. Von daher kann ein Verschieben und Herunterfallen von Gepäck vermieden werden.

Wenn die Vorder- und Hinterräder des Transportfahrzeu­ ges auf einer nach unten fahrenden Rolltreppe damit begin­ nen, von oberen Stufen auf benachbarte untere Stufen zu fallen, gelangen die ersten bzw. dritten Eingriffsteile mit den oberen Stufen in Eingriff oder Anlage. Der Transport­ fahrzeugkörper setzt seine Fallbewegung fort, wobei die ersten und dritten Eingriffsteile in Anlage mit der oberen Stufe sind. Nachdem die ersten und dritten Eingriffsteile in Anlage mit den Stufen gekommen sind, dämpft jedoch der erste Dämpfer die relative Bewegungsgeschwindigkeit zwi­ schen dem Transportfahrzeugkörper und dem ersten Eingriffs­ teil und der zweite Dämpfer dämpft die relative Bewegungs­ geschwindigkeit zwischen dem Transportfahrzeugkörper und dem dritten Eingriffsteil, so daß die Fallgeschwindigkeit des Transportfahrzeugkörpers abnimmt. Dies verringert Sorgen und den Schreck, die von einer Bedienungsperson (Benutzer) des Transportfahrzeuges empfunden werden können, wenn das Transportfahrzeug auf der nach unten fahrenden Rolltreppe zu fallen beginnt. Auch wird der Stoß verrin­ gert, der von den Vorder- und Hinterrädern des Transport­ fahrzeuges bei deren Berührung mit den benachbarten unteren Stufen hervorgerufen wird, so daß Stöße auf das Gepäck auf dem Transportfahrzeug verringert werden. Von daher kann ein Verschieben und Herunterfallen von Gepäck vermieden werden.

Wenn das Vorderrad des Transportfahrzeuges auf einer sich aufwärtsbewegenden Rolltreppe damit beginnt, von der oberen Stufe auf die benachbarte untere Stufe herunterzu­ fallen, gerät das zweite Eingriffsteil mit der oberen Stufe in Eingriff oder Anlage. Der Transportfahrzeugkörper setzt den Fallvorgang fort, wobei das zweite Eingriffsteil in Anlage mit der oberen Stufe ist. Nachdem das zweite Eingriffsteil in Anlage mit der Stufe gelangt ist, dämpft jedoch der erste Dämpfer die relative Bewegungsgeschwindig­ keit zwischen dem Transportfahrzeugkörper und dem zweiten Eingriffsteil, so daß die Fallgeschwindigkeit des Trans­ portfahrzeugkörpers abnimmt. Dies verringert Sorgen und den Schreck, welche von der Bedienungsperson empfunden werden können, wenn das sich auf der aufwärtsbewegenden Rolltreppe befindliche Transportfahrzeug mit dem Fall- oder Sturzvor­ gang beginnt. Auch wird der Stoß verringert, der bei Berüh­ rung der Vorder- und Hinterräder des Transportfahrzeuges mit den unteren Stufen erzeugt wird, so daß Stöße auf das Gepäck auf dem Transportfahrzeug verringert werden. Somit kann ein Verschieben und Herunterfallen von Gepäck vermie­ den werden.

Wenn der ausgelegte Abstand zwischen den Vorder- und Hinterrädern unabhängig von der Spanne zwischen den Stufen der Rolltreppe ist, tritt eine Differenz zwischen der Zeit auf, zu der das erste Eingriffsteil in Anlage mit der Stufe nach Beginn des Fallens des Vorderrades gelangt und der Zeit, zu der das dritte Eingriffsteil in Anlage mit der Stufe nach Beginn des Fallvorganges des Hinterrades ge­ langt. Wenn diese Zeitdifferenz auftritt, bewegt sich das Transportfahrzeug auf komplizierte Weise, was bei der Bedienungsperson des Transportfahrzeuges vermehrte Besorg­ nis bewirkt.

Bei der vorliegenden Erfindung ist jedoch der Anstand zwischen den Vorder- und Hinterrädern im wesentlichen gleich einem Produkt der Spannweite zwischen den Stufen der Rolltreppe und einer natürlichen Zahl. Von daher beginnt das Vorderrad mit dem Fallvorgang, wenn das Hinterrad mit dem Fallvorgang beginnt und die ersten und dritten Ein­ griffsteile gelangen in Anlage mit den jeweiligen Stufen im wesentlichen zur gleichen Zeit. Von daher kann das Trans­ portfahrzeug einen einfachen Fall- oder Sturzvorgang aus­ führen, was Sorgen bei der Bedienungsperson des Transport­ fahrzeuges vermeidet.

Bei der vorliegenden Erfindung dient der Transportfahr­ zeugkörper teilweise auch als Abschnitt des Aufbaus des Trägers im Gegensatz zum Stand der Technik, wo der Trans­ portfahrzeugkörper und der Träger vollständig unabhängig voneinander sind. Dies vereinfacht den Aufbau und erleich­ tert den Zusammenbauvorgang und die Anzahl von Teilen und die Kosten können verringert werden.

Da das untere Teil des Trägers von der Rückseite her betrachtet nach oben geneigt ist, können Bewegungen, Ver­ schieben und Herunterfallen von Gepäck insbesondere dann unterdrückt werden, wenn sich das Transportfahrzeug auf einer sich nach unten bewegenden Rolltreppe neigt.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie­ genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung in Zusammenschau mit der beigefügten Zeichnung, in der:

Fig. 1 eine Seitenansicht auf ein Transportfahrzeug ge­ mäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 2 eine Seitenansicht auf einen Körper des in Fig. 1 dargestellten Transportfahrzeuges ist, sowie auf einen Handgriff, der sich von dem Körper des Transportfahrzeuges aus erstreckt;

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Körper des Transport­ fahrzeuges und den Handgriff ist;

Fig. 4 eine Ansicht von vorne auf den Körper des Trans­ portfahrzeuges und den Handgriff ist;

Fig. 5 eine Draufsicht von oben auf ein Vorderrad des Transportfahrzeuges der Fig. 1-4 ist, wobei eine Herun­ terfall-Verhinderungsvorrichtung für das Vorderrad darge­ stellt ist;

Fig. 6 eine Ansicht entlang Linie VI-VI in Fig. 5 ist;

Fig. 7 eine Ansicht entlang Linie VII-VII in Fig. 5 ist;

Fig. 8 eine Draufsicht von oben auf ein Hinterrad des Transportfahrzeuges der Fig. 1-4 ist, wobei eine Herun­ terfall-Verhinderungsvorrichtung für das Hinterrad darge­ stellt ist;

Fig. 9 eine Seitenansicht auf das Hinterrad und die Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung für das Hinterrad ist;

Fig. 10 einen automatischen Bremsmechanismus zeigt, der mit dem Hinterrad des Transportfahrzeuges verbunden ist;

Fig. 11 ein Querschnitt entlang Linie XI-XI in Fig. 10 ist;

Fig. 12 den automatischen Bremsmechanismus im Bremszu­ stand zeigt;

Fig. 13 ein Querschnitt entlang Linie XIII-XIII in Fig. 12 ist; und

Fig. 14 bis 21 das Transportfahrzeug in unterschiedli­ chen Eingriffs- oder Anlagezuständen mit Stufen einer Rolltreppe zeigen.

Fig. 1 zeigt ein Transportfahrzeug ("Kofferkuli") zur Verwendung beispielsweise in einem Flughafen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Transportfahrzeug (nachfolgend als "Fahrzeug" bezeichnet) mit dem Bezugszei­ chen 1 wird zum Aufnehmen und Transportieren von Gepäck, beispielsweise Koffern, in dem Flughafen verwendet. Das Fahrzeug 1 ist im wesentlichen gebildet aus einem Fahrzeug­ körper 2, einem Handgriff 3, einem Vorderrad 4, zwei Hin­ terrädern 5, einer Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung 6 für das Vorderrad, Herunterfall-Verhinderungsvorrichtungen 8 für die Hinterräder, von denen jeweils eine mit einem Hinterrad 5 kombiniert ist, einem automatischen Bremsmecha­ nismus und einem Handbremsmechanismus. Ein Pfeil D1 in Fig. 1 zeigt die Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeuges 1.

In der nachfolgenden Beschreibung sind "in Längsrich­ tung" und "seitlich" Richtungen, welche auf der Grundlage der Bewegungsrichtung D1 definiert sind. Genauer gesagt, "seitlich" bedeutet horizontale Richtungen, welche im wesentlichen senkrecht zur Richtung D1 sind und "in Längs­ richtung" bedeutet horizontale Richtungen, welche im we­ sentlichen parallel zur Richtung D1 sind.

Ein Abstand in Längsrichtung (das heißt ein Radstand) zwischen den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 beträgt beispielsweise 800 mm und ist gleich dem Doppelten des Stufenabstandes oder der Stufenteilung einer Rolltreppe. Eine seitliche Distanz (Spurweite) zwischen den beiden Hinterrädern 5 beträgt 600 mm und die Gesamtlänge des Fahrzeuges 1 mit dem Handgriff 3 beträgt 1300 mm. Das Fahrzeug 1 ist ausgelegt für eine Rolltreppe, welche mit 25 Grad und R5000 spezifiziert ist. Die obigen Abmessungen sind für eine bestimmte Rolltreppen-Auslegung festgelegt. Es versteht sich, daß andere Abmessungen und Abmessungsbe­ ziehungen bei der vorliegenden Erfindung möglich sind. Die obigen Abmessungen sind somit nur ein Beispiel für eine Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung.

Gemäß den Fig. 2, 3 und 4 ist der Fahrzeugkörper 2 im wesentlichen gebildet aus einem Hauptrahmen 21, einem hinteren Trägerrahmen 22, einem unteren Trägerrahmen 23 und einem Vorder-Trägerrahmen 24.

Der Hauptrahmen 21 ist gebildet aus ersten und zweiten horizontalen Abschnitten 21a und 21g und ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften schräg verlaufenden Abschnit­ ten 21b, 21c, 21d, 21e und 21f, sowie vertikalen Abschnit­ ten 21h. Der erste horizontale Abschnitt 21a erstreckt sich am vorderen Ende des Fahrzeuges 1 seitlich. Die ersten bis fünften schräg verlaufenden Abschnitte 21b-21f verlaufen von einander gegenüberliegenden Enden des ersten horizonta­ len Abschnittes 21a aus nach hinten. Die ersten schräg verlaufenden Abschnitte 21b erstrecken sich von den seitli­ chen Enden des ersten horizontalen Abschnittes 21a aus nach hinten und oben. Jeder zweite schräg verlaufende Abschnitt 21b erstreckt sich vom rückwärtigen Ende des entsprechenden ersten schräg verlaufenden Abschnittes 21b aus nach hinten und etwas nach unten. Jeder dritte schräg verlaufende Abschnitt 21d erstreckt sich vom rückwärtigen Ende des entsprechenden zweiten schräg verlaufenden Abschnittes 21c aus nach hinten und oben. Jeder vierte schräg verlaufende Abschnitt 21e erstreckt sich vom rückwärtigen Ende des entsprechenden dritten schräg verlaufenden Abschnittes 21d nach hinten und unten. Jeder fünfte schräg verlaufende Abschnitt 21f erstreckt sich vom rückwärtigen Ende des entsprechenden vierten schräg verlaufenden Abschnittes 21e aus nach hinten und oben. Jeder zweite horizontale Ab­ schnitt 21g erstreckt sich vom rückwärtigen Ende des ent­ sprechenden fünften schräg verlaufenden Abschnittes 21f in Längsrichtung und nach hinten. Die vertikalen Abschnitte 21h erstrecken sich von der oberen Oberfläche des zweiten horizontalen Abschnittes 21g aus nach oben.

Der hintere Trägerrahmen 22 ist aus seitlichen Ständern 22a, sowie ersten und zweiten Stützen 22b und 22c gebildet. Jeder seitliche Ständer 22a ist mit seinem unteren Ende mit dem Hauptrahmen 21 verbunden und erstreckt sich von einem vorderen Abschnitt des entsprechenden fünften schräg ver­ laufenden Abschnittes 21f aus nach oben und hinten. Die seitlichen Ständer 22a und die vertikalen Abschnitte 21h tragen seitliche Anzeigetafeln 11 zur Darstellung von beispielsweise Werbung (vergleiche Fig. 1). Die erste Stütze 22b verbindet die oberen Enden der seitlichen Stän­ der 22a miteinander. Die zweite Stütze 22c verbindet die mittleren Abschnitte der seitlichen Ständer 22a miteinan­ der.

Der untere Trägerrahmen 23 ist aus einer Bodenstütze 23a und einer hinteren Stütze 23b gebildet. Die Bodenstütze 23a ist aus in Längsrichtung verlaufenden runden Stäben und seitlichen runden Stäben gebildet, welche mit den beiden dritten schräg verlaufenden Abschnitten 21d und den beiden vierten schräg verlaufenden Abschnitten 21e verbunden sind. Die hintere Stütze 23b erstreckt sich vom hinteren Ende der Bodenstütze 23a aus nach oben und hinten.

Der vordere Trägerrahmen 24 ist aus einer vorderen Stütze 24a und festen Abschnitten 24b gebildet. Die festen Abschnitte 24b sind jeweils mit den vierten schräg verlau­ fenden Abschnitten 21e verbunden. Die vordere Stütze 24a weist im wesentlichen die Form eines auf dem Kopf stehenden U auf und ist an den festen Abschnitten 24b über Scharniere mit Federn gelagert. Die vordere Stütze 24a ist gegenüber den festen Abschnitten 24b schwenkbeweglich und kann in eine Position bewegt werden, welche in Fig. 2 gestrichelt dargestellt ist. Die vordere Stütze 24a trägt eine vordere Anzeigetafel 10 zur Darstellung von Werbung oder derglei­ chen, wie in Fig. 1 gezeigt.

Der Handgriff 3 ist aus Verbindern 33 am Hauptrahmen 21, sowie ersten und zweiten Handgriffabschnitten 31 und 32 gebildet. Die Verbinder 33 sind an den oberen Enden der rechten bzw. linken vertikalen Abschnitte 21h befestigt. Der erste Handgriffabschnitt 31 verbindet die einander gegenüberliegenden Verbinder 33 miteinander und erstreckt sich seitlich und horizontal. Jeder zweite Handgriffab­ schnitt 32 erstreckt sich von dem jeweiligen Verbinder 33 aus nach hinten und hat eine im wesentlichen langgestreckte oder elliptische Form mit einem sich erweiternden rückwär­ tigen Abschnitt. Genauer gesagt, jeder zweite Handgriffab­ schnitt 32 hat einen oberen Abschnitt 32a, der sich nach hinten und oben erstreckt. In der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform beträgt der Abstand zwischen dem Boden und dem oberen Ende des Handgriffes 3 950 mm und ein seitlicher Abstand zwischen den einander gegenüberliegenden zweiten Handgriffabschnitten 32 beträgt 700 mm.

Das Vorderrad 4 ist in Form einer Doppellaufrolle aus­ gebildet und weist genauer gesagt einen festen Abschnitt 4a und zwei Rollen oder Reifen 4b auf. Das Vorderrad 4 ist an einer Trägerplatte 61 gelagert, welche nachfolgend noch im Detail beschrieben wird, und gegenüber dem Fahrzeugkörper 2 um eine vertikale Achse schwenkbeweglich.

Die Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung 6 für das Vorderrad ist gemäß den Fig. 5-7 im wesentlichen gebildet aus der Trägerplatte 61, zwei ersten Öldämpfern 64, einer ersten Welle 65, ersten und zweiten Armen 68 und 71 und ersten und zweiten Eingriffsteilen 73 und 75.

Die Trägerplatte 61 ist an ihren einander gegenüberlie­ genden Enden mit den zweiten schräg verlaufenden Abschnit­ ten 21c verbunden, jedoch in Fig. 5 teilweise geschnitten gezeigt, um die Details der Herunterfall-Verhinderungsvor­ richtung 6 für das Vorderrad besser zeigen zu können. Das Vorderrad 4 ist unter der Mitte (O-O) der Trägerplatte 61 angeordnet und der feste Abschnitt 4a des Vorderrades 4 ist über Bolzen 62 mit der Trägerplatte 61 verbunden. Zwei Verbindungsplatten 63 erstrecken sich vom vorderen Ende des seitlich mittleren Abschnittes der Trägerplatte 61 aus nach oben. Die Verbindungsplatten 63 sind bezüglich der Mittel­ achse O-O symmetrisch und an der Trägerplatte 61 befestigt. Die Verbindungsplatten 63 sind mit Öffnungen versehen.

Die beiden ersten Öldämpfer 64 sind bezüglich der Mitte O-O in seitlich symmetrischen Positionen angeordnet (Fig. 5). Jeder erste Öldämpfer 64 ist gebildet aus einem Zylin­ der 64a, einem zylinderseitigen Anschluß 64b, einem Kolben 64c und einem kolbenseitigen Anschluß 64d. Der zylindersei­ tige Anschluß 64b ist bezüglich der Bewegungsrichtung D1 am vorderen Ende des Zylinders 64a befestigt und über einen Stift mit der Verbindungsplatte 63 verbunden. Der kolben­ seitige Anschluß 64d ist bezüglich der Bewegungsrichtung D1 am hinteren Ende des Kolbens 64c befestigt und mit einer Verbindungsplatte 65a verbunden, welche nachfolgend noch näher beschrieben wird.

Die erste Welle 65 ist an ihren einander gegenüberlie­ genden Enden durch Wellenträgerteile 66 gelagert. Die Wellenträgerteile 66 sind an der Bodenfläche der Träger­ platte 61 befestigt. Wie in den Fig. 5 und 7 gezeigt, erstrecken sich die beiden Verbindungsplatten 65a von dem seitlich mittleren Abschnitt der ersten Welle 65 aus nach oben. Die Verbindungsplatten 65a sind bezüglich der Mitte O-O symmetrisch und drehfest an der ersten Welle 65 befe­ stigt. Wie in Fig. 7 gezeigt, weist jede Verbindungsplatte 65a an ihrem oberen Abschnitt eine Öffnung auf, welche bezüglich der Mitte der ersten Welle 65 versetzt ist und für eine Stiftverbindung mit dem kolbenseitigen Anschluß 64d des ersten Öldämpfers 64 verwendet wird. Ein erstes Zahnrad 67 und der erste Arm 68 sind an einem Abschnitt der ersten Welle 65 befestigt, der seitlich außerhalb des Wellenträgerteiles 66 liegt.

Der erste Arm 68 ist mit seinem Schwenkende mit dem En­ de der ersten Welle 65 verbunden und erstreckt sich in eine Position hinterhalb des Vorderrades 4 gemäß Fig. 6. Eine dritte Weile 72 verbindet die distalen Enden der linken und rechten ersten Arme 68 miteinander und dreht sich daher mit den ersten Armen 68, wenn diese schwenken, wie nachfolgend noch näher erläutert werden wird. Die ersten Eingriffsteile 73 sind beispielsweise aus Gummi gefertigt und an Abschnit­ ten der dritten Welle 72 nahe einander gegenüberliegenden, distalen Enden hiervon befestigt.

Jedes erste Eingriffsteil 73 hat größeren Außendurch­ messer als die dritte Welle 72. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist das untere Ende des ersten Eingriffsteiles 73 etwas höher als der unterste Abschnitt des Vorderrades 4 angeordnet, wenn das Vorderrad 4 in Anlage mit dem Boden bzw. einer ebenen Oberfläche ist.

Der zweite Arm 71 weist ein Ende auf, das mit einer zweiten Welle 69 verbunden ist und erstreckt sich vorder­ halb des Vorderrades 4, wie in Fig. 6 gezeigt. Die zweite Welle 69 wird von dem Wellenträgerteil 66 gelagert. Ein zweites Zahnrad 70 ist an der zweiten Welle 69 befestigt und steht in Eingriff mit dem ersten Zahnrad 67, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt. Wenn der erste Arm 68 um die erste Welle 65 schwenkt oder schwingt, dreht sich die erste Welle 65 und von daher wird die zweite Welle 69 über die ersten und zweiten Zahnräder 67 und 70 so gedreht, daß der zweite Arm 71 um die zweite Welle 69 schwenkt. Ein Beispiel der oben erläuterten Schwenkvorgänge ist in Fig. 6 durch die gestrichelte Linie dargestellt. Umgekehrt, wenn der zweite Arm 71 um die zweite Welle 69 schwenkt, um die zweite Welle 69 zu drehen, wird die erste Welle 65 über die ersten und zweiten Zahnräder 70 und 67 so gedreht, daß der erste Arm 68 um die erste Welle 65 schwenkt. Eine vierte Welle 74 verbindet die anderen Enden der zweiten Arme 71 miteinander und wird drehbar von dem zweiten Armen 71 gehalten. Die zweiten Eingriffsteile 75 sind beispielsweise aus Gummi gefertigt und an Abschnitten der vierten Welle 74 nahe derer einander entgegengesetzten Enden befestigt.

Jedes zweite Eingriffsteil 75 hat größeren Außendurch­ messer als die vierte Welle 74. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist das untere Ende des zweiten Eingriffsteiles 75 etwas höher als der unterste Abschnitt des Vorderrades 4 angeordnet, wenn das Vorderrad 4 in Anlage mit dem Boden ist.

Wenn die ersten und zweiten Arme 68 und 71 aus ihren in Fig. 6 mit durchgezogenen Linien dargestellten Positionen zu oberen, in Fig. 6 gestrichelt dargestellten Positionen schwenken, dreht sich die erste Welle 65 um einen entspre­ chenden Betrag und die Verbindung zwischen der Verbindungs­ platte 65a und dem kolbenseitigen Anschluß 64d bewirkt eine nach vorne und unten gerichtete Bewegung. In Antwort hier­ auf wird der erste Öldämpfer 64 bezüglich der horizontalen Linie geneigt und der Kolben 64c bewegt sich gegenüber dem Zylinder 64a. Hierbei fährt der Kolben 64c in den Zylinder 64a ein und erzeugt einen Widerstand oder eine Bremsung der Bewegung, so daß die Drehgeschwindigkeit der ersten Welle 65 und somit die Bewegungsgeschwindigkeiten der ersten und zweiten Arme 68 und 71 gedämpft werden.

Gemäß den Fig. 8 bis 13 sind die beiden Hinterräder 5 an linken bzw. rechten hinteren Seiten des Fahrzeuges 1 angeordnet. Jedes Hinterrad 5 umfaßt einen festen Abschnitt 51, ein Gehäuse 52, eine fünfte Welle 53 und eine Rolle oder einen Reifen 54.

Der feste Abschnitt 51 ist an der Bodenfläche des zwei­ ten horizontalen Abschnittes 21g des Hauptrahmens 21 befe­ stigt. Das Gehäuse 52 besteht im wesentlichen aus einer horizontalen Platte 52a, einer ersten Seitenplatte 52b und einer zweiten Seitenplatte 52c.

Die horizontale Platte 52a ist an der Bodenfläche des festen Abschnittes 51 befestigt. Die erste Seitenplatte 52b erstreckt sich von dem äußeren Ende (unteres Ende in Fig. 8) der horizontalen Platte 52a aus nach unten und hinten und die zweite Seitenplatte 52c erstreckt sich von dem inneren Ende (oberes Ende in Fig. 8) der horizontalen Platte 52a aus nach unten und hinten. Wie in den Fig. 10 und 12 gezeigt, weist die erste Seitenplatte 52b eine rechteckige Öffnung 52d auf. Die ersten und zweiten Seiten­ platten 52b und 52c sind an ihren unteren Enden jeweils mit runden Öffnungen versehen, in welchen die erste Welle 53 drehbar gelagert ist.

Der Reifen 54 ist an einem Abschnitt der fünften Welle 53 zwischen den einander gegenüberliegenden Seitenplatten 52b und 52c befestigt. Der Reifen 54 ist aus einem Felgen­ abschnitt 54a und dem eigentlichen Reifen oder einer Lauf­ fläche 54b gebildet, wie in den Fig. 11 und 13 gezeigt. Der Felgenabschnitt 54a weist eine kreisförmige Platte auf, welche mit ihrem Mittelpunkt mit der fünften Welle 53 verbunden ist, sowie einen zylindrischen Abschnitt, der sich vom äußeren Umfang der kreisförmigen Platte in Rich­ tung der ersten Seitenplatte 52b erstreckt. Ein Sperrzahn­ rad 56 und eine ringförmige Tastplatte 55 mit einem inneren Vorsprung (wird nachfolgend noch näher erläutert) sind in einem Raum radial innerhalb des zylindrischen Abschnittes des Felgenabschnittes 54a angeordnet. Der Reifen 54b ist aus Gummi gefertigt und an der äußeren Umfangsoberfläche des zylindrischen Abschnittes des Felgenabschnittes 54a befestigt.

Wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt, weist die Herunter­ fall-Verhinderungsvorrichtung 8 für das Hinterrad einen zweiten Öldämpfer 81, einen dritten äußeren Arm 82, einen dritten inneren Arm 84 und ein drittes Eingriffsteil 87 auf. Gemäß Fig. 1 ist die Außenseite des zweiten Öldämpfers 81 von einer Hinterradabdeckung 9 abgedeckt, welche an dem Hauptrahmen 21 befestigt ist.

Der zweite Öldämpfer 81 umfaßt einen Zylinder 81a, ei­ nen zylinderseitigen Anschluß 81b, einen Kolben 81c und einen kolbenseitigen Anschluß 81d. Der zylinderseitige Anschluß 81b ist mit dem unteren Ende des Zylinders 81a verbunden und drehbeweglich mit einem Abschnitt der fünften Welle 53 außerhalb der ersten Seitenplatte 52b verbunden. Der kolbenseitige Anschluß 81d ist an einem Ende des Kol­ bens 81c befestigt und mit dem oberen Ende des dritten äußeren Armes 82 über einen Stift verbunden.

Der dritte äußere Arm 82 ist mit einem Ende mit dem kolbenseitigen Anschluß 84d über einen Stift verbunden und erstreckt sich hiervon in eine Position hinterhalb des Hinterrades gemäß Fig. 9. Das andere Ende des dritten äußeren Armes 82 trägt ein Ende einer sechsten Welle 86. Der dritte äußere Arm 82 ist in einem Zwischenabschnitt (genauer gesagt, einem Abschnitt nahe des kolbenseitigen Anschlusses 81d) an der ersten Seitenplatte 52b über einen Stift 83 schwenkbeweglich gelagert. Von daher ist der dritte äußere Arm 82 um den Stift 83 drehbeweglich.

Der dritte innere Arm 84 ist gemäß Fig. 8 an der zwei­ ten Seitenplatte 52c über einen Stift 85, der koaxial zum Stift 83 ist, schwenkbeweglich gelagert. Das andere Ende des dritten inneren Armes 84 trägt ein Ende der sechsten Welle 86. Die sechste Welle 86 ist zur Verbindung der Enden des dritten äußeren Armes 82 und dritten inneren Armes 84 miteinander vorgesehen und erstreckt sich seitlich und horizontal. Das dritte Eingriffsteil 87 ist beispielsweise aus Gummi gefertigt und um einen mittigen Abschnitt der sechsten Welle 86 herum befestigt.

Das dritte Eingriffsteil 87 hat einen Außendurchmesser größer als die sechste Welle 86. Gemäß Fig. 9 ist das untere Ende des dritten Eingriffsteiles 87 etwas höher als das untere Ende des Hinterrades 5 angeordnet, wenn das Hinterrad 5 auf dem Boden steht.

Wenn der dritte äußere Arm 82 und der dritte innere Arm 84 sich aus der in Fig. 9 mit durchgezogenen Linien darge­ stellten Position in die gestrichelt dargestellte Position bewegen, bewegt sich der Verbindungspunkt zwischen dem dritten äußeren Arm 82 und dem kolbenseitigen Anschluß 81d nach vorne und unten. Von daher wird der zweite Öldämpfer 81 zusammengedrückt, wenn sich der Kolben 81c relativ zum Zylinder 81a bewegt und hierbei in den Zylinder 81a ein­ fährt. Hierbei bewegen sich der Kolben 81c und der Zylinder 81a relativ zueinander und erzeugen einen Widerstand, so daß die Bewegungsgeschwindigkeit des Verbindungspunktes zwischen dem dritten äußeren Arm 82 und dem kolbenseitigen Anschluß 81d und somit die Bewegungsgeschwindigkeit des dritten Eingriffsteiles 87 gedämpft werden.

Der automatische Bremsmechanismus ist dafür vorgesehen, automatisch die Drehung der Hinterräder 5 zu unterbinden, wenn sich das Fahrzeug 1 auf die Rolltreppe bewegt und die Hinterräder 5 auf einer Stufe zum Stehen kommen. Der auto­ matische Bremsmechanismus weist die ringförmige Tastplatte 55 und das Sperrzahnrad 56 auf, das heißt ein Zahnrad zum Verriegeln oder Sperren (vgl. Fig. 10-13).

Das Sperrzahnrad 56 weist acht außenliegende Zähne auf und ist mit seinem inneren Umfang an der fünften Welle 53 befestigt, wie in den Fig. 10 bis 13 gezeigt. Das Sperr­ zahnrad 56 ist seitlich zwischen dem Reifen 54 und der ersten Seitenplatte 52b angeordnet und innerhalb der Tast­ platte 55 (in den Fig. 11 und 13 rechts) angeordnet.

Die Tastplatte 55 ist seitlich zwischen dem Reifen 54 und der ersten Seitenplatte 52b angeordnet. Die Tastplatte 55 weist einen äußeren Vorsprung 55a auf, der in Richtung der ersten Seitenplatte 52b weist, sowie einen inneren Vorsprung 55b, der in Richtung des Reifens 54 vorspringt und eine Öffnung 55c nahe ihrer Mitte. Die Öffnung 55c ist größer als die fünfte Welle 53. Der äußere Vorsprung 55a erstreckt sich in die rechteckförmige Öffnung 52d in der ersten Seitenplatte 52b. Der innere Vorsprung 55b erstreckt sich in eine Position radial außerhalb des Sperrzahnrades 56. Wie in den Fig. 11 und 13 gezeigt, erstreckt sich die fünfte Welle 53 durch die Öffnung 55c, so daß eine vertikale Bewegung der Tastplatte 55 gegenüber der fünften Welle 53 ermöglicht ist.

Wenn gemäß den Fig. 10 und 11 der Reifen 54 auf ei­ nem normalen flachen Boden 91 läuft, berührt der unterste Abschnitt der Tastplatte 55 diesen Boden ebenfalls. In diesem Zustand ist der äußere Vorsprung 55a in einer oberen Lage der rechteckförmigen Öffnung 52d angeordnet und der innere Vorsprung 55b ist oberhalb der äußeren Enden der Zähne des Sperrzahnrades 56 angeordnet. Weiterhin verläuft die fünfte Welle 53 durch einen unteren Abschnitt der Öffnung 55c. In diesem Zustand sind der Reifen 54 und das Sperrzahnrad 56 durch die Tastplatte 55 nicht an einer Drehung gehindert und können frei zusammen mit der fünften Welle 53, welche von dem Gehäuse 52 getragen wird, drehen. Wenn der Reifen 54 auf dem normalen Boden 99 läuft, ist der automatische Bremsmechanismus nicht aktiv und bremst das Hinterrad 5 nicht.

Wenn der Reifen 54 gemäß den Fig. 12 und 13 auf ei­ ner Stufe einer Rolltreppe 98 zum Stehen kommt, ist der Reifenabschnitt 54b des Reifens 54 breiter als eine der Rillen oder Vertiefungen 98a, die auf der Stufe der Roll­ treppe 98 ausgebildet sind. Somit stützt sich der Reifen 54 auf den oberen Oberflächen der Stufe der Rolltreppe 98 ab und fällt nicht in eine der Vertiefungen 98a. Die Tast­ platte 55 hat jedoch andererseits eine geringere Dicke als die Breite der Vertiefung 98a und fällt daher in eine der Vertiefungen 98a. Somit bewegt sich die Tastplatte 55 relativ zu dem Reifen 54, dem Sperrzahnrad 56 und der ersten Seitenplatte 52b nach unten. Von daher bewegt sich der äußere Vorsprung 55a in der rechteckförmigen Öffnung 52d in eine untere Lage und der innere Vorsprung 55b bewegt sich in einen Raum zwischen den Zähnen des Sperrzahnrades 56. Auch verläuft die fünfte Welle 53 durch den oberen Abschnitt in der Öffnung 55c. In diesem Zustand ist eine Drehung des Sperrzahnrades 56 durch die erste Seitenplatte 52b über die inneren und äußeren Vorsprünge 55b und 55a unterbunden. Wenn die Drehung des Sperrzahnrades 56 unter­ bunden ist, ist eine Drehung der fünften Welle 53 und des Reifens 54 ebenfalls unterbunden. Auf diese Weise arbeitet der automatische Bremsmechanismus, um das Hinterrad 5 abzubremsen, wenn der Reifen 54 auf der Stufe der Roll­ treppe 98 steht.

Der Handbremsmechanismus ist eine Parkbremse für die Hinterräder 5 und wird von Hand betätigt und freigegeben. Dieser Handbremsmechanismus besteht im wesentlichen aus einem Reibbremsteil 57 und einem Wahlhebel 58 (vergleiche Fig. 8 und 9). Durch Betätigung des Wahlhebels 58 kann das Reibbremsteil 57 wahlweise in eine Position für einen Reibeingriff mit dem Reifen und eine Position zum Freigeben des Reibeingriffes gebracht werden.

In der dargestellten Ausführungsform umfaßt der Hand­ bremsmechanismus den Wahlhebel 58, der an dem Gehäuse 52 angebracht ist. Der Wahlhebel kann jedoch auch nahe der Hand der Bedienungsperson angeordnet werden. Weiterhin kann der Handbremsmechanismus mit dem Handgriff 3 in Wirkverbin­ dung stehen.

Die Bewegung des Fahrzeuges 1 auf einer normalen Boden­ fläche wird nachfolgend beschrieben.

Auf der normalen Bodenfläche hält der Benutzer (die Be­ dienungsperson) des Fahrzeuges 1 den Handgriff 3 und schiebt das Fahrzeug 1. Da in diesem Zustand die unteren Enden der ersten, zweiten und dritten Eingriffsteile 73, 75 und 87 etwas oberhalb des Bodens angeordnet sind, sind nur die Vorderräder 4 und Hinterräder 5 in Anlage mit dem Boden, während das Fahrzeug 1 bewegt wird. Aus Sicherheits­ gründen auf einer Rolltreppe ist es wünschenswert, daß die Bedienungsperson die geeigneten Abschnitte des Handgriffes 3 hält und hier insbesondere die in Längsrichtung gesehen mittleren Abschnitte des Handgriffes 3. Von daher ist es wünschenswert und vorteilhaft, Griffabschnitte um die in Längsrichtung mittleren Abschnitte des Handgriffes 3 herum anzuordnen oder Vorsichts- oder Warnhinweise bezüglich den Positionen der Bedienungsperson des Fahrzeuges 1 auf der Rolltreppe bereit zustellen, wie nachfolgend beschrieben wird, um die Bedienungsperson anzuhalten, die in Längsrich­ tung mittleren Abschnitte des Handgriffes 3 zu halten.

Nachfolgend wird die Betriebs- und Arbeitsweise des Fahrzeuges 1 auf einer sich nach unten bewegenden Roll­ treppe beschrieben.

Wenn die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 auf den Stufen S2 und S4 einer nach unten fahrenden Rolltreppe stehen, wie in Fig. 14 gezeigt, wirkt der automatische Bremsmechanis­ mus, um die Drehung der Hinterräder 5 zu unterbinden, so daß sich das Fahrzeug 1 nicht nach vorne oder hinten bewe­ gen kann. Somit wird das Fahrzeug 1 im Zustand gemäß Fig. 14 von der Rolltreppe gefördert, ohne hiervon herunterzu­ fallen. Wenn die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 in den in Längsrichtung gesehen mittleren Abschnitten der Stufen S2 und S4 stehen, wie in Fig. 14 gezeigt, ist das zweite Eingriffsteil 75 in Anlage mit dem vorderen Abschnitt der Stufe S4, welche das Vorderrad 4 trägt, so daß zusätzlich gegen eine nach vorne oder hinten gerichtete Bewegung des Fahrzeuges 1 gebremst wird.

Wenn die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 auf oder nahe den Vorderkanten der Stufen der nach unten fahrenden Roll­ treppe zu liegen kommen, nimmt das Fahrzeug 1 den Zustand gemäß Fig. 15 an, wenn die Rolltreppe mit ihrem geneigten Verlauf beginnt. Von daher beginnt das Fahrzeug 1 damit, in Richtung der benachbarten unteren Stufen S6 und S8 zu fallen oder zu stürzen und nimmt den Zustand gemäß Fig. 16 ein. Wenn dies der Fall ist, geraten die ersten und dritten Eingriffsteile 73 und 87 zunächst mit den Stufen S5 und S7 in Anlage, welche vorher die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 getragen haben. Das Fahrzeug 1 fällt weiter, wobei die Anlage der ersten und dritten Eingriffsteile 73 und 87 mit den Stufen S5 bzw. S7 aufrechterhalten bleibt und die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 erreichen die benachbarten tieferen Stufen S6 und S8 (vgl. Fig. 17). Nachdem die ersten und dritten Eingriffsteile 73 und 87 in Anlage mit den Stufen S5 und S7 gelangt sind, dämpfen die ersten und zweiten Öldämpfer 64 und 81 die relative Bewegungsgeschwin­ digkeit des Fahrzeugkörpers 2 gegenüber den ersten und dritten Eingriffsteilen 73 und 87, so daß die Fall- oder Sturzgeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 abnimmt. Dies verrin­ gert Sorgen und Schreck der Bedienungsperson dahingehend, daß das Fahrzeug 1 von der nach unten fahrenden Rolltreppe fällt. Da der von den Vorder- und Hinterrädern 4 und 5 erzeugte Schlag verringert wird, wenn diese die nächsttie­ feren Stufen S6 und S8 berühren, ist es möglich, ein Ver­ schieben und Herunterfallen von Gepäck von dem Fahrzeug 1 zu vermeiden.

Die Betriebs- und Arbeitsweise des Fahrzeuges auf einer sich nach oben bewegenden Rolltreppe wird nachfolgend beschrieben.

Wenn die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 auf den Stufen S11 und S13 einer nach oben fahrenden Rolltreppe stehen, wie in Fig. 18 gezeigt, wirkt der automatische Bremsmecha­ nismus, um die Drehung der Hinterräder 5 zu unterbinden, so daß sich das Fahrzeug 1 nicht nach vorne oder hinten bewe­ gen kann. Somit wird das Fahrzeug 1 im Zustand gemäß Fig. 18 von der Rolltreppe gefördert, ohne hiervon herunterzu­ fallen. Wenn die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 in den in Längsrichtung gesehen mittleren Abschnitten der Stufen S11 und S13 zu liegen kommen, wie in Fig. 18 gezeigt, sind die ersten und dritten Eingriffsteile 73 und 78 in Anlage mit den hinteren Abschnitten der Stufen S11 und S13, welche die Vorder- bzw. Hinterräder 4 und 5 tragen, so daß zusätzlich zu dem automatischen Bremsmechanismus (Fig. 13) eine nach vorne oder hinten gerichtete Bewegung des Fahrzeuges 1 unterbunden wird.

Wenn die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 auf den hinte­ ren Kanten der Stufen der nach oben fahrenden Rolltreppe zu liegen kommen, nimmt das Fahrzeug 1 den Zustand gemäß Fig. 19 ein, wenn die Neigung der Rolltreppe zunimmt. Das Fahr­ zeug beginnt hierbei, in Richtung der benachbarten tieferen Stufen S16 und S18 zu fallen und das zweite Eingriffsteil 75 gerät in Anlage mit der Stufe S15, welche bislang das Vorderrad 4 getragen hat. Zur gleichen Zeit gelangt das dritte Eingriffsteil 87 in Anlage mit der benachbarten tieferen Stufe S18. Das Fahrzeug 1 fällt weiter, wobei der Eingriff des zweiten Eingriffsteiles 75 mit der Stufe S15 aufrecht erhalten bleibt. Wie in Fig. 21 gezeigt, geraten die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 in Anlage mit den benachbarten tieferen Stufen S16 bzw. S18. Nachdem das zweite Eingriffsteil 75 in Anlage mit der Stufe S15 gekom­ men ist, dämpft der erste Öldämpfer 64 die relative Bewe­ gungsgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers 2 gegenüber dem zweiten Eingriffsteil 75, so daß die Fallgeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 abnimmt. Dies verringert Sorgen und einen Schreck der Bedienungsperson dahingehend, daß das Fahrzeug 1 von der nach oben fahrenden Rolltreppe herunterfällt und unterdrückt auch ein Verrutschen und Herunterfallen von Gepäck. Der zweite Öldämpfer 81 verringert die Fallge­ schwindigkeit der Hinterräder 5 und des hinteren Abschnit­ tes des Fahrzeuges 1.

Nachfolgend werden weitere vorteilhafte Aspekte des Fahrzeuges 1 gemäß der vorliegenden Erfindung beim Trans­ port auf einer Rolltreppe beschrieben.

• (1) Bei dem Fahrzeug 1 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform bewegen sich die an den Armen 68, 71, 82 und 84 angeordneten Eingriffsteile 73, 75 und 87 entlang bogenförmiger Pfade, welche von den Anschlagpunkten der Arme 68, 71, 82 und 84 definiert werden, wenn diese bezüg­ lich des Fahrzeugkörpers 2 schwenken. Wenn daher die Ein­ griffsteile 73, 75 und 87 mit den Stufen in Anlage geraten, ist die Fallbewegung oder nach unten gerichtete Bewegung des Fahrzeuges 1 eine Kreisbewegung im Gegensatz zu einer reinen Fallbewegung oder einer reinen nach unten gerichte­ ten Gleit- oder Rutschbewegung. Von daher wird der Bedie­ nungsperson das Gefühl vermittelt, daß die Bewegung des Fahrzeuges 1 eine vorherbestimmte und zu erwartende Bewe­ gung ist und irgendwelche von der Bedienungsperson empfun­ denen Sorgen, wenn sich das Fahrzeug 1 von einer Stufe zu einer niedrigeren Stufe bewegt, werden unterdrückt.
• (2) Es sei angenommen, daß das Fahrzeug 1 auf einer sich nach unten bewegenden Rolltreppe aus der Position gemäß Fig. 16 in die Position gemäß Fig. 17 fällt und das zweite Eingriffsteil 75 in Anlage mit der benachbarten tieferen Stufe S8 vor dem Vorderrad 4 gelangt (wobei anzu­ nehmen ist, daß das Eingriffsteil 75 nicht in einer angeho­ benen Position ist). In diesem Fall wird ein Stoß gefühlt, der das Ergebnis einer Anlage des zweiten Eingriffsteiles 75 mit der Stufe S8 ist. Weiterhin wird ein Stoß gefühlt, wenn das Vorderrad 4 die Stufe S8 berührt und von daher bewegt sich das Fahrzeug 1 auf unhandliche Art und Weise, wenn die Stufe berührt wird, was von der Bedienungsperson als zunehmend unangenehm empfunden wird.
  Bei der oben beschriebenen Ausführungsform sind jedoch die ersten und zweiten Eingriffsteile 73 und 75 untereinan­ der über die ersten und zweiten Zahnräder 87 und 70, die miteinander in Eingriff stehen, verbunden. Von daher bewegt sich das zweite Eingriffsteil 75 in eine Position höher als die Oberfläche der Stufe S8, wenn das Vorderrad 4 die Stufe S8 berührt (vgl. Fig. 17). Hierdurch bewegt sich das Fahr­ zeug 1 auf eine einfache Weise, was Unannehmlichkeiten für die Bedienungsperson unterbindet.
  Das Gleiche trifft auf den Fall zu, wenn das Fahrzeug 1 auf einer aufwärts fahrenden Rolltreppe steht und aus der Position gemäß Fig. 20 in die Position gemäß Fig. 21 fällt. In diesem Falle berührt das Vorderrad 4 die benachbart tiefere Stufe S16, bevor das erste Eingriffsteil 73 die Stufe S16 berührt.
• (3) In der beschriebenen Ausführungsform ist jedes der Eingriffsteile 73, 75 oder 87 auf jeder der linken und rechten Seiten angeordnet. Selbst wenn daher das Fahrzeug 1 auf die Rolltreppe in einer Richtung geschoben wird, welche bezüglich der Bewegungsrichtung der Rolltreppe um einen bestimmten Betrag schräg steht, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, daß wenigstens eines der Eingriffsteile 73, 75 und 87 in Anlage mit der Stufe gelangt. Somit sind die Herunter­ fall-Verhinderungsvorrichtungen 6 und 8 so ausgelegt, daß sie zuverlässig wirken, selbst wenn das Fahrzeug 1 um eine vertikale Achse beim Bewegen auf die Rolltreppe schräg gestellt wird.
• (4) In der oben beschriebenen Ausführungsform sind die Vorder- und Hinterräder 4 und 5 in Längsrichtung voneinan­ der um einen Abstand gleich der doppelten Spanne oder dem doppelten Abstand zwischen den Stufen der Rolltreppe beab­ standet.
  Wenn der obige Abstand unabhängig von der Spanne oder dem Abstand zwischen den Stufen der Rolltreppe bestimmt werden würde, tritt eine Differenz zwischen der Zeit auf, zu der das erste Eingriffsteil 73 in Anlage mit der Stufe nach Fallbeginn des Vorderrades 4 auf einer nach unten fahrenden Rolltreppe gerät und der Zeit, zu der das dritte Eingriffsteil 87 in Anlage mit der Stufe nach Fallbeginn des Hinterrades 5 gerät. Wenn diese Zeitdifferenz auftritt, gerät eines der ersten und dritten Eingriffsteile 73 und 87 mit der Stufe nach Beginn des Fallens des Fahrzeuges 1 in Anlage und danach gerät das andere Eingriffsteil in Anlage mit der Stufe. Somit bewegt sich das Fahrzeug 1 auf kompli­ zierte Weise, was bei der Bedienungsperson ein wachsendes Problem verursachen kann.
  Da jedoch bei der beschriebenen Ausführungsform die Vorder- und Hinterräder voneinander um einen Abstand beab­ standet sind, der ein mehrfaches der Spanne oder des Ab­ standes zwischen einander benachbarten Stufen der Roll­ treppe ist, beginnen das Vorderrad 4 und das Hinterrad 5 zur gleichen Zeit zu fallen und das erste Eingriffsteil 73 gelangt in Anlage mit der Stufe S7 im wesentlichen zur gleichen Zeit wie das dritte Eingriffsteil 87 mit der Stufe S5 (vgl. Fig. 16). Von daher bewegt sich das Fahrzeug 1 mit einer einfachen Bewegung zur nächsten benachbarten (tieferen) Stufenhöhe, so daß Unannehmlichkeiten für die Bedienungsperson beseitigt sind.
• (5) Das Fahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit dem automatischen Bremsmechanismus versehen, der auto­ matisch bei Anlage mit der Rolltreppe aktiviert wird und zusätzlich zu dem Handbremsmechanismus vorgesehen ist, der der gleiche ist, wie derjenige, der üblicherweise in einem Transportfahrzeug für einen Flughafen verwendet wird. Wenn daher das Fahrzeug 1 auf die Rolltreppe bewegt wird, wirkt die Bremse automatisch unabhängig von der Betätigung durch eine Bedienungsperson. Dies erhöht die Stabilität des Fahrzeuges 1 auf der Rolltreppe.
• (6) Die vorliegende Erfindung verwendet den Handgriff 3, in welchem sich die zweiten Handgriffabschnitte 32 von einander gegenüberliegenden Enden des ersten Handgriffab­ schnittes 31 aus nach hinten erstrecken. Von daher kann eine das Fahrzeug 1 schiebende Person in einem Raum ange­ ordnet werden, der auf drei Seiten durch den ersten Handgr­ iffabschnitt 31 und die zweiten Handgriffabschnitte 32 umgeben ist.
  Auf einer normalen Bodenunterlage hält die Bedienungs­ person die in Längsrichtung gesehen mittleren Abschnitte der zweiten Handgriffabschnitte 32. Auf einer nach unten fahrenden Rolltreppe hält die Bedienungsperson die in Längsrichtung gesehen hinteren Endabschnitte der zweiten Handgriffabschnitte 32. Auf einer nach oben fahrenden Rolltreppe hält die Bedienungsperson die in Längsrichtung gesehen vorderen Endabschnitte der zweiten Handgriffab­ schnitte 32 oder ersten Handgriffabschnitte 31. Durch Ändern der Position der Hände an dem Handgriff 3 auf diese Weise ist es nicht notwendig, daß die Bedienungsperson sich auf den Stufen der Rolltreppe bewegt, selbst wenn sich der Handgriff 3 auf die Bedienungsperson zu oder von dieser weg bewegt (vgl. Fig. 14 und 17). Da die Bedienungsperson zwischen den linken und rechten zweiten Handgriffabschnit­ ten 32 stehen kann, kann die Bedienungsperson geeignete Abschnitte der ersten oder zweiten Handgriffabschnitte 32 oder 31 auf geeignete Weise halten, selbst wenn sich der Handgriff 3 gegenüber der Bedienungsperson in Längsrichtung bewegt.
  Wie oben beschrieben, muß sich die Bedienungsperson nicht auf den Stufen der Rolltreppe bewegen und die Sicher­ heit der Bedienungsperson auf der Rolltreppe wird verbes­ sert und Ängste und Probleme seitens der Bedienungsperson können verringert werden.
  Bei der beschriebenen Ausführungsform erstreckt sich der obere Abschnitt 32a des zweiten Handgriffabschnittes 32 nach hinten und oben. Von daher ist der in Längsrichtung gesehene hintere Endabschnitt des zweiten Handgriffab­ schnittes 32 in einer Höhenlage näher an der Bedienungsper­ son anorderbar, wenn auf einer nach unten fahrenden Roll­ treppe gefahren wird (vgl. Fig. 14). Selbst wenn sich somit der Handgriff 3 gegenüber der Bedienungsperson relativ nach vorne und unten aufgrund einer nach unten gerichteten Neigung bewegt, kann die Bedienungsperson, welche die zweiten Handgriffabschnitte 32 hält, eine normale Haltung einnehmen.
• (7) Bei der vorliegenden Erfindung sind gemäß den Fig. 14 bis 21 die Formgebungen, Größen und Neigungen der Rahmen des Fahrzeugkörpers 2 geeignet so bestimmt, daß zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und der Rolltreppe stets ein Freiraum oder Abstand verbleibt. Genauer gesagt, der vierte schräg verlaufende Abschnitt 21e des Hauptrahmens 21 und der Bodenstützabschnitt 23a des unteren Trägerrahmens 23 sind nach oben geneigt, so daß ihre vorderen Abschnitte höher als ihre hinteren Abschnitte liegen, wenn das Fahr­ zeug 1 auf dem ebenen Boden steht. Aufgrund dieser Neigung wird ein bestimmter Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und der Rolltreppe eingehalten, wobei der Schwerpunkt des gesamten Fahrzeuges niedrig gehalten wird.
  Aufgrund hiervon ist es möglich, eine derartige Bewe­ gung zu verhindern, bei der das Fahrzeug 1 in Berührung mit der Kante oder Ecke der Stufen gerät und um diesen Kontakt­ punkt oder diese Kontaktlinie herum auf der Kante hin- und herschlittert, wenn die Neigung der Rolltreppe auftritt oder nahe des Ausganges verschwindet. Von daher ist es möglich, zusätzliche Unannehmlichkeiten zu vermeiden, welche von der Bedienungsperson durch diese Bewegung wahr­ genommen werden.
  Der vierte schräg verlaufende Abschnitt 21e des Haupt­ armes 21 und der Bodenstützabschnitt 23a des unteren Trä­ gerrahmens 23, welche in Berührung mit der Unterseite von Gepäck sind, sind nach oben geneigt, so daß ihre vorderen Abschnitte höher als ihre rückwärtigen Abschnitte liegen, wenn das Fahrzeug 1 auf dem Boden steht. Von daher ist eine Bewegung, Verschiebung und ein Herunterfallen von Gepäck insbesondere dann vermeidbar, wenn das Fahrzeug 1 auf einer sich abwärts bewegenden Rolltreppe geneigt wird (vgl. Fig. 14).
• (8) Bei der vorliegenden Erfindung dient der Hauptrah­ men 21, der als unteres Bauteil des Fahrzeugkörpers 2 dient, weiterhin als unteres Bauteil des Trägers. Dies vereinfacht den Aufbau und erleichtert den Herstellungsvor­ gang. Auch verringert sich die Anzahl von Einzelteilen und Herstellungskosten werden verringert.

Bei der vorliegenden Erfindung dämpft der Dämpfer die relative Bewegungsgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Eingriffsteil, welches mit einer Oberfläche der Stufen der Rolltreppe in Anlage ist. Von daher wird die Fallge­ schwindigkeit des Fahrzeuges verringert und Unannehmlich­ keiten und Sorgen der Bedienungsperson bei einer Bewegung des Fahrzeuges werden verringert. Auch kann eine Verschie­ bung und ein Herunterfallen von Gepäckstücken von dem Fahrzeug vermieden werden.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein be­ stimmter Abstand zwischen der Rolltreppe und dem hierauf stehenden Fahrzeugkörper eingehalten. Von daher ist es möglich, eine hin- und hergehende Rutschbewegung zu vermei­ den, welche für den Benutzer des Fahrzeuges unangenehm sein kann.

Beschrieben wurde eine Herunterfall-Verhinderungsvor­ richtung in einem Transportfahrzeug, welches auf einer Rolltreppe in Aufwärts- und Abwärtsrichtung mitgenommen werden kann. Die Vorrichtung umfaßt ein Eingriffsteil und einen Öldämpfer. Das Eingriffsteil ist vertikal beweglich mit dem Transportfahrzeug verbunden und gelangt in Anlage mit einer oberen Stufe der Rolltreppe, wenn ein Rad von dieser oberen Stufe aus herunterfällt. Der Öldämpfer dämpft eine relative Bewegungsgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeugkörper und dem Eingriffsteil.

Verschiedene Details des Gegenstands der vorliegenden Erfindung können abgewandelt oder modifiziert werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Weiterhin ist die voranstehende Beschreibung von Ausführungsformen der vor­ liegenden Erfindung als rein illustrativ und nicht zum Zwecke der Einschränkung der Erfindung zu betrachten, wie sie durch folgenden Ansprüche und deren Äquivalente defi­ niert ist.

Claims (13)

1. Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung für ein Fahr­ zeug (1), welches zur Mitnahme auf aufwärts- und abwärts­ fahrenden Rolltreppen (98) ausgelegt ist, wobei die Herun­ terfall-Verhinderungsvorrichtung (6, 8) aufweist:
ein Eingriffsteil (73, 75, 87), wobei das Eingriffsteil bezüglich des Fahrzeuges (1) in einer vertikalen Richtung beweglich ist, wobei das Eingriffsteil für eine Anlage mit einer oberen Stufe der Rolltreppe (98) ausgelegt ist, wenn ein Rad (4, 5) des Fahrzeuges von einer oberen Stufe der Rolltreppe (98) auf eine untere Stufe der Rolltreppe (98) herunterfällt; und
einen Dämpfer (64, 81), der mit dem Fahrzeug und dem Eingriffsteil (73, 75, 87) verbindbar ist, um eine Relativ­ bewegung zwischen dem Fahrzeug und dem Eingriffsteil zu dämpfen.

2. Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch einen Arm (68, 71, 82, 84), der das Eingriffsteil (73, 75, 87) mit dem Fahrzeug (1) verbindet, wobei das Eingriffsteil relativ zu dem Fahrzeug entlang eines bogenförmigen Pfades um einen Ver­ bindungspunkt (65, 69, 83) beweglich ist, der an dem Arm und dem Fahrzeug definiert ist.

3. Transportfahrzeug, welches zur Mitnahme auf auf­ wärts- und abwärtsfahrenden Rolltreppen (98) ausgelegt ist, nachdem es auf die Rolltreppe bewegt worden ist, wobei das Transportfahrzeug aufweist:
einen Fahrzeugkörper (2);
eine Mehrzahl von Rädern (4, 5), welche an unteren Ab­ schnitten des Fahrzeugkörpers (2) gelagert sind; und eine Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung (6) mit ei­ nem ersten Eingriffsteil (73) und einem Dämpfer (64), wobei das erste Eingriffsteil (73) mit dem Fahrzeugkörper (2) benachbart einer rückwärtigen Seite wenigstens eines (4) der Räder für eine Schwenkbewegung bezüglich des Fahrzeug­ körpers (2) angeordnet ist, wobei das erste Eingriffsteil (73) in eine Position vorgespannt ist, welche von einem Boden (99) etwas beabstandet ist, wenn die Räder (4, 5) in einer im wesentlichen ausgerichteten Anlage mit dem Boden sind, wobei der Dämpfer (64) zwischen dem Fahrzeugkörper (2) und dem ersten Eingriffsteil (73) wirksam ist, um eine Bewegung des ersten Eingriffsteils bezüglich des Fahrzeug­ körpers zu dämpfen.

4. Transportfahrzeug nach Anspruch 3, weiterhin gekenn­ zeichnet durch einen ersten Arm (68), der schwenkbeweglich an dem Fahrzeugkörper (2) angeordnet ist, wobei das erste Eingriffsteil (73) an einem distalen Ende des ersten Armes (68) angeordnet ist, wobei das erste Eingriffsteil (73) relativ zu dem Fahrzeugkörper (2) entlang eines bogen­ förmigen Pfades beweglich ist, der durch eine Schwenkbewe­ gung des ersten Armes (68) relativ zu dem Fahrzeugkörper (2) definiert ist.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Herunterfall-Verhinderungsvorrich­ tung (6) weiterhin ein zweites Eingriffsteil (75) aufweist, wobei das zweite Eingriffsteil an dem Fahrzeugkörper (2) benachbart einer Vorderseite des wenigstens einen (4) der Räder für eine Schwenkbewegung bezüglich des Fahrzeugkör­ pers (2) angeordnet ist, wobei das zweite Eingriffsteil (75) in eine Position vorgespannt ist, welche von dem Boden (99) etwas beabstandet ist, wenn die Räder (4, 5) in im wesentlicher ebener Anlage mit dem Boden (99) sind, wobei der Dämpfer (64) zwischen dem Fahrzeugkörper (2) und dem zweiten Eingriffsteil (75) wirksam ist, um eine Bewegung des zweiten Eingriffsteiles bezüglich des Fahrzeugkörpers zu dämpfen.

6. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Ein­ griffsteile (73, 75) derart untereinander verriegelt sind, daß eine Bewegung des ersten Eingriffsteiles (73) eine entsprechende Bewegung des zweiten Eingriffsteiles (75) bewirkt.

7. Transportfahrzeug, welches zur Mitnahme auf auf­ wärts- und abwärtsfahrenden Rolltreppen (98) ausgelegt ist, nachdem es auf die Rolltreppe bewegt worden ist, wobei das Transportfahrzeug aufweist:
einen Fahrzeugkörper (2);
Vorderräder (4) und Hinterräder (5), welche an unteren Abschnitten des Fahrzeugkörpers (2) gelagert sind;
eine Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung (6) für das Vorderrad (4), welche ihrerseits aufweist:
einen ersten Arm (68) und einen zweiten Arm (71), wobei der erste Arm (68) an dem Fahrzeugkörper (2) benachbart einer rückwärtigen Seite eines der Vorderräder (4) für eine Schwenkbewegung bezüglich des Fahrzeugkörpers (2) angeord­ net ist und wobei der zweite Arm (71) an dem Fahrzeugkörper (2) benachbart einer Vorderseite wenigstens eines der Vorderräder (4) für eine Schwenkbewegung bezüglich des Fahrzeugkörpers (2) angeordnet ist,
ein erstes Eingriffsteil (73), welches an einem dista­ len Ende des ersten Armes (68) befestigt ist und ein zwei­ tes Eingriffsteil (75) , welches an einem distalen Ende des zweiten Armes (71) befestigt ist,
einen Dämpfer (64) mit einem ersten Ende, welches an den Fahrzeugkörper (2) benachbart eines der Vorderräder (4) befestigt ist,
wobei die ersten und zweiten Eingriffsteile (73, 75) in eine Position vorgespannt sind, welche von einem Boden (99) etwas beabstandet ist, wenn die Vorder- und Hinterräder in im wesentlicher ebener Anlage mit dem Boden (99) sind, wobei der Dämpfer (64) zwischen dem Fahrzeugkörper (2) und den ersten und zweiten Eingriffsteilen (73, 75) wirkt, um eine Bewegung des ersten Eingriffsteiles bezüglich des Fahrzeugkörpers (2) zu dämpfen, und
wobei die ersten und zweiten Eingriffsteile so mitein­ ander verbunden sind, daß eine Bewegung des ersten Ein­ griffsteiles eine entsprechende Bewegung des zweiten Ein­ griffsteiles bewirkt.

8. Transportfahrzeug nach Anspruch 7, weiterhin gekenn­ zeichnet durch eine Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung (8) für das Hinterrad (5) mit einem dritten Arm (82), der an dem Fahrzeugkörper (2) befestigt ist, einem dritten Eingriffsteil (87), welches an einem distalen Ende des dritten Armes befestigt ist und einem zweiten Dämpfer (81), der an dem Fahrzeugkörper (2) und an einem anderen Ende des dritten Armes (82) befestigt ist, wobei der dritte Arm an einer rückwärtigen Seite eines der Hinterräder (5) angeord­ net ist, wobei das dritte Eingriffsteil (87) von dem Boden (99) beabstandet ist, wenn die Vorder- und Hinterräder im in wesentlicher ebener Anlage mit dem Boden (99) sind, wobei der zweite Dämpfer (81) dafür ausgelegt ist, eine Relativbewegung zwischen dem dritten Eingriffsteil (87) und dem Fahrzeugkörper (2) zu dämpfen.

9. Transportfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, weiterhin gekennzeichnet durch eine zweite Herunterfall-Verhinde­ rungsvorrichtung (8) für das Hinterrad (5) und eine zweite Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung (6) für das Vorderrad (4), wobei die Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung (8) für das Hinterrad und die Herunterfall-Verhinderungsvor­ richtung (6) für das Vorderrad an einer ersten Seite des Fahrzeugkörpers (2) angeordnet sind und die zweite Herun­ terfall-Verhinderungsvorrichtung (8) für das Hinterrad und die zweite Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung (6) für das Vorderrad an einer zweiten Seite des Fahrzeugkörpers (2) angeordnet sind.

10. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abstand zwischen den Vor­ derrädern (4) und Hinterrädern (5) im wesentlichen gleich eines Mehrfachen der Spanne oder des Abstandes zwischen benachbarten Stufen der Rolltreppe (98) beträgt.

11. Transportfahrzeug, welches zur Mitnahme auf auf­ wärts- und abwärtsfahrenden Rolltreppen (98) ausgelegt ist, nachdem es auf die Rolltreppe bewegt worden ist, wobei das Transportfahrzeug aufweist:
einen Fahrzeugkörper (2);
eine Mehrzahl von Rädern (4, 5), welche an unteren Ab­ schnitten des Fahrzeugkörpers (2) gelagert sind; und
eine Herunterfall-Verhinderungsvorrichtung (6) mit er­ sten und zweiten Eingriffsteilen (73, 75) und einem Dämpfer (64), wobei die ersten und zweiten Eingriffsteile an dem Fahrzeugkörper (2) an einer rückwärtigen Seite eines der Räder und vorderhalb dieses einen Rades angeordnet sind, wobei die ersten und zweiten Eingriffsteile von einem Boden (99) beabstandet sind, wenn die Räder (4, 5) im in wesent­ lichen ebener Anlage mit dem Boden (99) sind, wobei die Eingriffsteile (73, 75) bezüglich des Fahrzeugkörpers (2) beweglich sind, wobei die ersten und zweiten Eingriffsteile (73, 75) derart untereinander verbunden sind, daß eine Bewegung des ersten Eingriffsteiles eine entsprechende Bewegung des zweiten Eingriffsteiles bewirkt, wobei der Dämpfer (64) dafür ausgelegt ist, die Bewegung der ersten und zweiten Eingriffsteile zu dämpfen und wobei ein bestimmter Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper (2) und der Rolltreppe (98) aufrechterhalten wird, wenn der Fahrzeugkörper (2) auf der Rolltreppe (98) mitgenommen wird.

12. Transportfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fahrzeugkörper (2) weiterhin ein unteres Teil und einen Träger zum Tragen von Gepäckstücken auf­ weist, wobei das untere Teil des Fahrzeugkörpers (2) auch als unteres Teil des Trägers dient.

13. Transportfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das untere Teil einen schräg verlaufenden Abschnitt aufweist, der nach oben geneigt ist, wenn der Fahrzeugkörper (2) auf einer horizontalen Ebene stehend von der Rückseite her betrachtet wird.