DE69209575T2

DE69209575T2 - Brems- und Gaspedalvorrichtung

Info

Publication number: DE69209575T2
Application number: DE69209575T
Authority: DE
Inventors: Masuyuki Naruse
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1991-07-11
Filing date: 1992-07-09
Publication date: 1996-09-19
Anticipated expiration: 2012-07-10
Also published as: EP0522556B1; US5293976A; DE69209575D1; EP0522556A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brems- und Gaspedalvorrichtung zur Verwendung beim Fahren eines Automobus und insbesondere eine Brems- und Gaspedalvorrichtung, die in einem Versuch konstruiert ist, die Leichtigkeit der Bedienung und die schnelle und sicherheitsgewährleistende Bedienung zu verbessern.
In einem Versuch, die Leichtigkeit der Bedienung und die schnelle und sicherheitsgewährleistende Bedienung von verschiedenen Pedalmechanismen im Sitz des Fahrers zu verbessern, wurden vielfältige Vorschläge vorgebracht, zum Beispiel wie folgt: John L. Millar et al schlugen eine Bremspedal- und Fußauflage-Gelenkverbindung (US-A-3, 108,651) vor, und H. J. Cocks schlug eine Gaspedal- und Fußauflagekombination (US-A-1,715,336) vor.
Der erste Vorschlag ist eine Verbesserung des für Automatik-Automobile konstruierten Bremspedals, wobei der Bremshub so weit reduziert wird, daß die Bremsbedienung ermöglicht wird, während der Fuß auf der Fußauflage bleibt. Beim letzteren Vorschlag bleibt das freie Ende der drehbaren Fußauflage auf dem Gaspedal, das geeignet ist, durch Ausüben eines Drucks mit dem Fuß auf das freie Ende der drehbaren Fußauflage bedient zu werden.
Ein weiterer von Nsin-Hsin Lo gemachter Vorschlag ist eine Längsanordnung von Gaspedal, Fußstandplatz und Bremspedal in der genannten Reihenfolge (US-A-4,802,381) Insbesondere wird der Fußstandplatz am Boden befestigt, und das Gaspedal ist vor dem Fußstandplatz, und das Bremspedal ist hinter dem Eußstandplatz. Diese Anordnung erlaubt es dem Fahrer, das Gaspedal mit der Fußspitze und das Bremspedal mit der Ferse des Fahrerfußes zu bedienen.
Eine von John L. Millar et al vorgeschlagene Verbesserung (US-A-3,108,651) ist nur auf ein Bremspedal ausgerichtet, während eine von H. J. Cocks vorgeschlagene Verbesserung nur auf ein Gaspedal gerichtet ist. Diese Verbesserungen sind nicht auf die Konstruktion zur Vereinfachung des Wechsels von der Bedienung des Bremspedals zur Bedienung des Gaspedals oder umgekehrt ausgerichtet. Diese Pedale werden durch Bewegen des Beins des Fahrers um das Hüftgelenk, um den Fuß vom Bremspedal zum Gaspedal oder umgekehrt zu verlagern, unabhängig bedient. Dies ist eine relativ große Bewegung, und dementsprechend ist der Wechsel nicht schnell. Noch nachteilig ist, daß sich die Haltung des Fahrers leicht etwas verändern und aus dem Gleichgewicht kommen kann. Wenn herkömmliche Automobile in automatische getauscht werden, neigen Fahrer dazu, darüber besorgt zu sein, daß sie ihre Füße beim Fahren auffalsche Pedale stellen.
Eine von Nsin-Hsin Lo (US-A-4,802,381) vorgeschlagene Verbesserung ist auf den reibungslosen schnellen Wechsel zwischen Brems- und Beschleunigungsbetätigungen gerichtet. Sie erfordert jedoch eine relativ große Amplitude der Vorund Zurückneigung des Fahrerfußes um den Fußspann, um eine zuverlässige Bedienung sicherzustellen. Tatsächlich ist jedoch der Bereich, innerhalb dem der Fahrer seinen Fuß um den Fußspann neigen kann, sehr begrenzt, und dementsprechend müssen die tatsächlichen Hube sowohl der Brems- als auch der Gaspedale auf ein mögliches Minimum reduziert werden. Folglich wird eine sehr geschickte und genaue Bedienung sowohl beim Beschleunigen als auch beim Radbremsen verlangt. In diesem Zusammenhang ist es äußerst wahrscheinlich, daß Fahrer eine notwendige Feinsteuerung im Notfall nicht zustande bringen können. Noch nachteilig ist, daß Fahrer ihre Fersen nicht auf den Boden stellen können und ihre Haltungen daher nicht stabil sind, und Fahrer beim Fahren leicht müde werden.
US-A-2,707,036 beschreibt einen Mechanismus zum selektiven und regulierbaren Steuern der Gaszufuhrdrossel von Vergasern von Fahrzeugmaschinen, der Einrichtungen aufweist, bei denen ein einziges fußbetätigtes Glied das Bremspedal von Standardfahrzeugen und die Gasdrossel steuert. Das Fußpedal ist sowohl zur Vorwärts- als auch zur Rückwärtsbewegung ebenso wie für wahlweise transversale Bewegungen schwenkbar montiert und ist im Betrieb mit einem drückbaren Bremspedal und auch mit einer Gasheizdrossel verbunden, wobei wahlweise seitliche oder transversale Bewegung des Pedals die Gaszufuhreinrichtung einstellt und wahlweise positioniert. Eine ähnliche Brems- und Gaspedalvorrichtung wird in FR-E-38177 beschrieben.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Fahr-Steuermechanismus zur Verfügung zu stellen, der den schnellen, reibungslosen Wechsel vom Beschleunigen zum Radbremsen oder umgekehrt ohne ein beträchtliches Maß an Fußverlagerung vom Gaspedal zum Bremspedal oder umgekehrt erlaubt und dadurch die Leichtigkeit der Bedienung der Fußsteuerung verbessert.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Fahr-Steuermechanismus zur Verfügung zu stellen, der sicherstellt, daß Fahrer während dem Fahren eine stabile Haltung einnehmen können, und dadurch das Freisein von Müdigkeit selbst nach einer Langstreckenfahrt zu gewährleisten.
Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Fahr-Steuermechanismus zur Verfügung zu stellen, der im Notfall die natürliche Führung des Fahrerfußes zum Bremspedal erlaubt.
Um diese Aufgaben zu erfüllen, weist eine Brems- und Gaspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ein Bremspedal und ein Gaspedal auf, das an einem ausgewählten ortsfesten Teil der Automobilkarossene in seitlicher Richtung drehbar befestigt ist und elastisch gegen das Bremspedal gerade über die rechte Seite des Bremspedals gedrückt wird, wobei der Beschleunigungsantrieb durch Drehen des Fahrerfußes um seine Ferse, um das Gaspedal seitlich zu drücken, gesteuert wird. Diese Anordnung erlaubt es einem Fahrer, das Gaspedal einfach durch leichtes Drehen der Fußspitze um die Ferse zu bedienen, wobei der Fuß auf dem Bremspedal bleibt. Die Kraft, die auf das Gaspedal angewendet wird, kann einfach durch seitliches Drehen des Fußes um die Ferse gesteuert werden, wobei das Knie des Fahrers nach wie vor in nach außen auseinanderlaufender Stellung bleibt und der Fahrer daher selbst beim Fahren einer großen Entfernung eine entspannte Haltung annehmen kann.
Das Bremspedal hat eine Führungsrolle, die teilweise aus einer an seinem rechten Ende gefertigten Öffnung zum Vorschein kommt, wobei die Rolle in mindestens eine Richtung, vorzugsweise in entgegengesetzte Richtungen, drehbar ist, um den Fußballen dazu zu bewegen, sich reibungslos in die genannte eine Richtung oder nach links und rechts zu bewegen. Dies trägt zum reibungslosen, schnellen Wechsel vom Beschleunigen zum Bremsen und umgekehrt bei.
Das Bremspedal kann einen Permanentmagnet einer Polarität an seinem rechten Ende befestigt haben, und ein weiterer Permanentmagnet der entgegengesetzten Polarität wird an einem ausgewählten ortsfesten Teil der Automobilkarossene befestigt, um in der Nähe des genannten Permanentmagneten einer Polarität plaziert zu werden. Diese Anordnung stellt sicher, daß das Bremspedal im unbelasteten Zustand in eine bestimmte Stellung gebracht wird. Alternativ kann das Bremspedal eine mit seinem rechten Ende vollständig verbundene ansteigende Platte haben, wobei die ansteigende Platte auf ihrer äußeren Seite eine flache Vertiefung hat, um einer Kugel zu erlauben, teilweise in die flache Vertiefung eingepaßt zu werden, und die ansteigende Platte unter dem elastischen Einfluß einer Feder zu drücken, um das Bremspedal in die unbelastete Stellung zu bringen.
Das Bremspedal kann eine Führungsschräge haben, die allmählich ansteigt und sich bis zu seinem rechten Ende erstreckt. Dies trägt zu einer stabilen Bedienung der Fußsteuerung bei, selbst im Falle des Kippens der Automobilkarosserie.
Der nächste Rand des Bremspedals kann gegen das Gaspedal geneigt sein, um einen ansehnlichen Zwischenraum zu lassen, in dem eine Fußstufe vorhanden ist, die vollständig mit dem Ende des Gaspedals verbunden ist und sich von diesem nach innen erstreckt. Diese Anordnung vergrößert die Fläche, auf die der Fahrerfuß gestellt werden kann, und erlaubt gleichzeitig, die Ferse frei zu bewegen. Dementsprechend wird die Stabilität, mit der der Fuß des Fahrers die Bremsund Gaspedale steuert, erhöht.
Das Bremspedal kann groß genug sein, so daß die Fläche von der Ferse bis zur Fußspitze des Fahrerfußes darauf gestellt werden kann, wobei der untere Rand des Bremspedals verschiebbar auf den Boden gebracht wird, während der obere Rand des Bremspedals drehbar an einer zugehörigen Bremsstange befestigt wird. Diese Anordnung erlaubt es dem Fuß des Fahrers, vom Bremspedal gestützt zu werden, und der Fahrer wird daher nach Fahren einer großen Entfernung nicht müde werden. Der Kraftpunkt des Fahrerfußes kann auf die Ferse gebracht werden, wodurch dem Fuß erlaubt wird, ohne Angst vor zufälligem Bremsen durch den unteren Rand des Bremspedals gestützt zu werden, und Bremsen kann durch einfaches Senken der Fußspitze bewirkt werden.
Das Bremspedal kann weiter ein Kupplungspedal aufweisen, wobei der untere Rand des Kupplungspedals verschiebbar auf den Boden gebracht wird, während der obere Rand des Kupplungspedals drehbar an einer zugehörigen Kupplungsstange befestigt wird. Diese Anordnung ermöglicht, daß der Fuß des Fahrers im Ruhezustand auf das Kupplungspedal gestellt werden kann, und ermöglicht die schnelle und exakte Kupplungsbedienung.
Das Bremspedal kann weiter einen Fußdruckhebel aufweisen, um das Gaspedal seitlich zu drücken. Der Fußdruckhebel wird am rechten oberen Ende des Bremspedals drehbar befestigt.
Wie aus dem obigen ersichtlich ist, wird in einer Brems- und Gaspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ein Gaspedal in seitlicher Richtung schwenkbar an einem ausgewählten ortsfesten Teil der Automobilkarosserie befestigt und wird gerade über der rechten Seite des Bremspedals elastisch gegen das Bremspedal gedrückt, wobei der Beschleunigungsantrieb durch Drehen des Fahrerfußes um seine Ferse, um das Gaspedal seitlich zu drücken, gesteuert wird. Diese Anordnung erlaubt es einem Fahrer, das Gaspedal einfach durch leichtes Drehen der Fußspitze um die Ferse des Fußes zu bedienen, wobei der Fuß auf dem Bremspedal bleibt. Auf diese Weise ergibt sich die natürliche, reibungslose Fußsteuerung, und dementsprechend werden die Schnelligkeit und Einfachheit beim Steuern der Gas- und Bremspedale bemerkenswert erhöht.
Der Teil des Gaspedals, auf den zum Beschleunigen ein Druck ausgeübt wird, ist auf einer etwas höheren Ebene als die Ebene des Bremspedals, und daher ist das Gaspedal garantiert frei von jeglichem durch Herunterdrücken des Fußes beim Bremsvorgang verursachten Einfluß. Die Brems- und Gaspedalvorrichtung ist so gebaut, daß der Fuß des Fahrers im Notfall natürlich zum Bremspedal geführt werden kann, und deshalb gibt es keine Möglichkeit eines Verkehrsunfalls, der durch übermäßiges Gasgeben verursacht wird.
Ebenso ist die Brems- und Gaspedalvorrichtung so gebaut, daß der Fahrer sein Gewicht auf der Ferse seines Fußes aufstützen kann, wobei sein Fuß auf dem Pedal bleibt, wobei auf diese Weise dem Fahrer erlaubt wird, eine stabile Fahrhaltung einzunehmen.
Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich aus der folgenden Beschreibung der Brems- und Gaspedalvorrichtungen gemäß bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die in beigefügten Zeichnungen gezeigt sind.
Fig. 1 ist eine Draufsicht auf eine Brems- und Gaspedalvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Querschnitt des Bremspedals der Brems- und Gaspedalvorrichtung von Fig. 1;
Fig. 3 ist eine vergrößerte Draufsicht auf die Führungsrolle des Bremspedals;
Fig. 4 zeigt das Sperrad der Führungsrolle des Bremspedals;
Fig. 5 ist eine Draufsicht auf das Bremspedal, das mit einem Pedalhalter anstelle des Magnetpedalhalters in Fig. 1 ausgerüstet ist;
Fig. 6 und 7 zeigen die Art und Weise, auf die die Brems- und Gaspedalvorrichtung durch den Fuß des Fahrers bedient wird;
Fig. 8 ist eine Draufsicht auf eine Brems- und Gaspedalvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ist eine Vorderansicht, die zeigt, wie die Brems- und Gaspedalvorrichtung von Fig. 8 verwendet wird;
Fig. 10 ist eine Seitenansicht, die zeigt, wie die Brems- und Gaspedalvorrichtung von Fig. 8 verwendet wird;
Fig. 11 ist eine Draufsicht auf eine Brems- und Gaspedalvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 12 ist eine Seitenansicht des Bremspedals der Brems- und Gaspedalvorrichtung von Fig. 11;
Fig. 13 ist eine Draufsicht auf die Brems- und Gaspedalvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform, wenngleich ihr Bremspedal sich von demjenigen der Brems- und Gaspedalvorrichtung von Fig. 11 unterscheidet;
Fig. 14 ist eine rechte Seitenansicht des in Fig. 13 erscheinenden Bremspedals;
Fig. 15 ist eine entlang der Linie 15-15 in Fig. 13 genommene Querschnitt sansicht;
Fig. 16 ist ein seitlicher Schnitt des in Fig. 13 erscheinenden Fußdruckhebels;
Fig. 17 ist ein seitlicher Schnitt eines weiteren Fußdruckhebels;
Fig. 18 ist ein seitlicher Schnitt einer weiteren Führungsrolle; und
Fig. 19 ist eine Seitenansicht eines Gleitvorsprungs des Fußpedals.
Fig. 1 zeigt eine Brems- und Gaspedalvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Sie weist ein Bremspedal 10 und ein Gaspedal 20 auf. Das Bremspedal 10 ist eine aus Gummi gefertigte rechteckige Platte mit Kreuzrillen, die auf seiner oberen Oberfläche 11 angebracht sind, um das Rutschen des Fahrerfußes darauf zu verhinndern. Das Bremspedal 10 hat an seiner hinteren Oberfläche eine Übertragungsstange 12 befestigt. Ebenso hat es eine sanft ansteigende Schrägführung 13, die mit einem senkrechten Stopper 14 endet.
Die Schrägführung 13 hat eine daran drehbar befestigte Führungsrolle 15. Wie am besten aus Fig. 2 und 3 zu ersehen ist, tritt die Führungsrolle 15 teilweise aus der elliptischen Öffnung 13a der Führungsschräge 13 hervor, und ihre Achse 15c wird von Radiallagern 15d unterstützt, welche von vollständig mit der Rückwand der Führungsschräge 13 verbundenen Stützwinkeln 15b gestützt werden. Die Führungsrolle 15 hat ein an einer ihrer Seiten befestigtes Sperrad 15a, und das Sperrad 15a wird von einem zugehörigen Nagel 16, der an der Innenwand des Stoppers 14 befestigt ist, daran gehindert, sich im Uhrzeigersinn zu drehen. Auf diese Weise wird der Führungsrolle 15 erlaubt, sich, wie durch Pfeil A angedeutet, gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Wenn der Fuß des Fahrers auf die Führungsrolle 15 gestellt wird, ist er deshalb geneigt, sich, wie durch Pfeil A in Fig. 3 angedeutet, vom Gaspedal wegzubewegen.
Ein Permanentmagnet einer Polarität 17 wird an der äußeren Oberfläche des Stoppers 14 angebracht, während ein weiterer Permanentmagnet der anderen Polarität 17a an der Seitenwand 18 der Fahrerkabine angebracht wird, wobei eine kleine Lücke zwischen diesen Permanentmagneten 17 und 17a gelassen wird. Auf diese Weise wird das Bremspedal 10, wenn keine Belastung auf das Bremspedal 10 anwendet wird, unter dem anziehenden Einfluß zwischen diesen Permanentmagneten 17 und 17a in eine Gleichgewichtsstellung gebracht.
Alternativ hat der Stopper 14, wie in Fig. 5 gezeigt, auf seiner Außenseite eine flache halbkugelförmige Vertiefung 14a, um einer Metallkugel 19 zu erlauben, teilweise in die flache Vertiefung 14a eingepaßt zu werden und den Stopper 14 unter dem elastischen Einfluß einer Wickelfeder 19b, die in einem an der Seitenwand 18 der Fahrerkabine angebrachten Hohlzylinder 19a enthalten ist, nach links zu drücken. Auf diese Weise wird das Bremspedal 10 in die unbelastete Stellung gebracht. Wenn das Bremspedal 10 mit dem Fuß des Fahrers nach unten gedrückt wird, wird die Kugel 19 leicht aus der Vertiefung 14a des Stoppers 14 gleiten und das Auslösen des Bremspedals 10 erlauben. Bei dieser Alternative wird keine nachteilige Auswirkung auf die Elektronik verursacht wie es bei Verwendung von Permanentmagneten der Fall ist.
Wieder Bezug nehmend auf Fig. 1 ist das Gaspedal 20 um einen Drehbolzen 22 in die durch Pfeil B angedeutete Richtung drehbar. Der Drehbolzen 22 wird von einem Lager 23 unterstützt, das an einem Halter 21 befestigt ist, der seinerseits an der Seitenwand 18 der Fahrerkabine befestigt ist. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, bleibt das Gaspedal 20 in unbelasteter Stellung gerade über dem linken Ende der Führungsschräge 13 des Bremspedals 10. Eine Verbindungsstange 24 und ein Drosselhebel 25 sind vollständig mit dem Drehbolzen 22 verbunden, um einen bestimmten Winkel zwischen der Verbindungsstange 24 und dem Drosselhebel 25 zu bilden. Die Verbindungsstange 25 hat einen vollständig mit ihrem Ende verbundenen horizontalen Drehbolzen 24a, und das Gaspedal 24 wird drehbar an dem horizontalen Drehbolzen 24a befestigt, um die Drehung des Gaspedals 20, wie durch Pfeil C angedeutet, zu erlauben.
Das Gaspedal 20 wird unter dem Einfluß einer Wickelfeder 26 elastisch in einer horizontalen Ebene in Richtung seiner Ausgangsstellung vorgespannt, während das Gaspedal 20 unter dem Einfluß einer Wickelfeder 27 der Verbindunggsstange 24 in einer vertikalen Ebene nach unten in Richtung des Bremspedals 10 vorgespannt wird. Der Drosselhebel 25 ist über einen Drosselleiter 28 mit der Drossel (nicht gezeigt) verbunden, und die Drossel steuert die Drehung des Gaspedals 20 in der Horizontalebene. Die horizontale Drehung des Gaspedals wird ausgeführt, um beim Stopper 14, der senkrecht auf dem rechten Ende des Bremspedals 10 steht, anzuhalten.
Wenn das Gaspedal 20 benutzt wird, wird der Fuß F des Fahrers, wie aus Fig. 6 ersichtlich, nach rechts um die Ferse FH gedreht. Der Fuß des Fahrers kann reibungslos auf der Führungsschräge 13 des Bremspedals 10 bewegt werden. Wenn das Bremspedal 10 bedient wird, genügt es, daß sich der Fuß des Fahrers nach links dreht, um das Bremspedal nach unten zu drücken. Die Drehung der Führungsrolle 15 hilft dem Fuß des Fahrers, das Gaspedal 20 schnell zu verlassen und ermöglicht dadurch die sofortige Verlagerung des Fahrerfußes zur Bedienung des Bremspedals 10. Auf diese Weise erfordert die Bedienung jedes Fußpedals nur die Drehung des Fahrerfußes im Gegensatz zu einer Bewegung des ganzen Beins um das Hüftgelenk des Fahrers, und dementsprechend kann die Pedalbedienung schneller ausgeführt werden.
Fig. 8 bis 10 zeigen eine Fußpedalanordnung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie gezeigt wird ein sich verjüngendes Bremspedal 30 von einer Übertragungsstange 32 unterstützt, und sein nächster Rand 30a neigt sich gegen ein Gaspedal 40, um einen beträchtlichen Zwischenraum zu lassen, in dem eine Fußstufe 40a vorhanden ist, die vollständig mit dem Ende des Gaspedals 40 verbunden ist und sich von dort nach innen erstreckt.
Das Bremspedal 30 als Ganzes ist flach und hat mehrere lineare seitliche Kerben, um zu verhindern, daß der Fuß des Fahrers auf seiner Oberfläche rutscht, und eine Führungsrolle 35, die teilweise aus einer Öffnung 33a hervortritt, die im rechten Ende des Bremspedals gefertigt ist. Ebenso hat das Bremspedal 30 einen Stopper 34, der vollständig mit seinem rechten Ende verbunden ist und sich von dort erhebt, um die Rechtsbewegung des Gaspedals 40 über das rechte Ende des Bremspedals 30 hinaus zu begrenzen. Das Bremspedal 30 wird in der Nähe der Öffnung 33a des Bremspedals 30 mit einer Führungsschräge 33 ausgestattet, wodurch die reibungslose Versetzung des Fahrerfußes F vom Bremspedal 30 zum Gaspedal 40 erlaubt wird. Der Verjüngungswinkel α, den der nächstgelegene Rand 30a mit einer Seitenlinie bildet, liegt vorzugsweise zwischen 15 und 30 Grad. Die Führungsrolle 35, das Sperrad 35a, der Nagel 36 und die Permanentmagnete 37, 37a sind die gleichen, die in einer Fußpedalanordnung gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform verwendet werden, und daher wird die Beschreibung dieser Teile weggelassen.
Die Fußstufe 40a des Gaspedals 40 erstreckt sich vom nächstgelegenen Ende des Gaspedals 40 auf der gleichen Höhe nach links wie das Bremspedal 30 in unbelasteter Stellung. Daher kann der Fahrer seinen Fuß völlig natürlich auf die Fußstufe 40a des Gaspedals 40 stellen. Die weiteren Teile des Gaspedals sind die gleichen wie bei der Fußpedalanordnung gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, und daher ist keine Beschreibung dieser Teile notwendig.
Wie aus Fig. 9 und 10 ersichtlich, paßt der transiente Teil des Fahrerfußes von der Sohle zur rechten Seite des Fußes auf die Fußstufe 40a. Dies hat zur Folge, daß das Müdigkeitsgefühl beim Fahren verringert wird. Wenn das Gaspedal 40 so konstruiert wird, daß es ohne den horizontalen Drehbolzen 24a und folglich die Auf- und Abwärtsbewegung des Gaspedals ist, kann der Fahrer das Gefühl haben, das Gaspedal 40 nach unten zu drücken, während er es tatsächlich zur Seite drückt, und dies hat ebenfalls zur Folge, daß das Müdigkeitsgefühl beim Fahren verringert wird.
Fig. 11 und 12 zeigen eine Fußpedalanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie gezeigt weist sie ein von der Übertragungsstange 52 unterstütztes Bremspedal 50 und ein Gaspedal 60 auf, das so konstruiert ist, daß es seitlich gedrückt werden kann.
Das Bremspedal 50 hat einen halbkugelförmigen Vorsprung 53, der an der Rückseite des unteren Rands der Fußplatte 51 befestigt ist. Der halbkugelförmige Vorsprung 53 wird auf den Boden gebracht und erleichtert das Gleiten des Fußpedals 50 auf dem Boden. Die Übertragungsstange 52 wird zum Bremspedal 50 geschwenkt, und sie dreht sich um ihren Drehbolzen 52a und wird nach oben in die durch Pfeil C angedeutete Richtung federgespannt. Das Ende 52b der Übertragungsstange 52 hat einen an der Rückseite des Bremspedals 50 angebrachten Drehbolzen 52c und erlaubt dem Bremspedal 50 auf diese Weise, sich um den Drehbolzen 52c zu drehen.
Wie aus Fig. 11 ersichtlich, ist die Führungsrolle 54 am oberen rechten Bereich des Bremspedals 50 drehbar befestigt und tritt teilweise aus der Öffnung 51a des Bremspedals 50 hervor. Die Führungsrolle 54 ist geeignet, sich im Unterschied zu den ersten und zweiten Ausführungsformen, bei denen den Führungsrollen erlaubt wird, sich nur in eine Richtung zu drehen, in beide Richtungen, d.h. im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn zu drehen.
Das Gaspedal 60 unterscheidet sich von demjenigen der ersten Ausführungsform nur darin, daß es ein gekrümmtes Ende 60a hat, und deshalb wird die detaillierte Beschreibung des Gaspedals 60 weggelassen. Das gekrümmte Ende 60a des Gaspedals 60 wird so positioniert, daß die rechte Seite des Fahrerfußes, wenn er auf das Bremspedal 50 gestellt wird, das gekrümmte Ende 60a des Gaspedals 60 berühren kann.
Das Bremspedal 50 ist groß genug, um zu erlauben, daß die Fersen-bis-Fußspitzen-Fläche des Fahrerfußes darauf gestellt wird. Der untere haibkugelförmige Rand 53 des Bremspedals 50 wird verschiebbar auf den Boden gebracht, während der obere Rand des Bremspedals 50 an der Übertragungsstange 52 drehbar befestigt wird. Bei dieser Anordnung dreht der Fahrer seinen Fuß F um die Ferse FH, wobei der wesentliche Sohlenbereich seines Fußes auf der Fußplatte 51 bleibt. Auf diese Weise kann der Fahrer das Fußpedal auf eine stabile, leichte Art bedienen, während ihm erlaubt wird, sein Gewicht beim Fahren auf der Ferse zu halten. Wenn der Fuß F des Fahrers um die Ferse FH gedreht wird, drückt er einen relativ beschränkten Bereich des gekrümmten Endes 60a des Gaspedals 60 mit einer minimal möglichen Reibung, und dadurch wird eine reibungslose Bedienung des Gaspedals 60 erlaubt.
Fig. 13 bis 16 zeigen eine Modifikation des Bremspedals in der dritten Ausführungsform Das Bremspedal 70 hat die Form eines gebogenen Dreiecks und sein Oberflächenbereich 71 ist groß genug, so daß der Fuß des Fahrers darauf gestellt werden kann. Das Bremspedal 70 hat eine an seiner Rückseite schwenkbar angebrachte Übertragungsstange 72.
Der obere rechte Teil der Fußplatte 71 wird mit einer Führungsschräge 73 versehen, und in die Führungsschräge 73 wird eine rechteckige Öffnung 73a gemacht. Die rechtekkige Öffnung 73a hat einen Längsdrehbolzen 74, an dem eine Führungsrolle 75 und ein Fußdruckhebel 76 drehbar befestigt sind.
Mehrere Rillen 77 erstrecken sich von der Führungsschräge 73 seitlich nach links, wodurch der Bereich der Fußplatte 71, den die Sohle des Fahrerfußes berührt, verringert wird und dementsprechend die Reibung dazwischen verringert wird. Der linke obere Teil der Fußpatte 71 ist auch mit mehreren Längsrillen 78 versehen, um das Abrutschen des Fahrerfußes von der Fußplatte 71 zu verhindern. Eine huffeisenförmige Vertiefung 79 ist in der Mitte des unteren Rands der Fußplatte 71 ausgebildet, um die Ferse des Fahrerfußes darauf zuzulassen. Die Rückseite der hufeisenförmigen Vertiefung 79 ist mit einem halbkugelförmigen Vorsprung 80 versehen, wodurch das Gleiten des Bremspedals 70 auf dem Boden erleichtert wird.
Die Führungsrolle 75 tritt teilweise aus der rechteckigen Öffnung hervor und ist geeignet, sich in beide Richtungen, das heißt, im Uhrzeigersinn und gegen den Uhzeigersinn zu drehen. Der rechte Abschnitt des Fußdruckhebels 76 dehnt sich schräg und nach oben über den oberen Rand der Führungsrolle 75 hinaus aus, und ein elastischer Stopper 81 trifft auf den überlagerten Fußhebel 76, um die Drehung des Fußhebels 76 im Uhrzeigersinn zu verhindern. Wie am besten aus Fig. 16 ersichtlich, hat der Fußhebel 76 drei aufeinanderfolgende ebene in der genannten Reihenfolge zunehmend steile Bereiche X, Y und Z, und ein halbkugelförmiger Vorsprung 76b ist vollständig mit der hinteren Oberfläche des oberen Endes des Fußdruckhebels 76 verbunden, wobei er an das Gaspedal 60 anstößt.
Der elastische Stopper 81 ist im wesentlichen L-förmig im Schnitt und ist aus einem horizontalen Abschnitt 81a, der die rechteckige Öffnung 73a überbrückt, und einem darauffolgenden vertikalen Abschnitt 81b, der vollständig mit dem horizontalen Abschnitt 81a verbunden ist und sich von dort erhebt, zusammengesetzt. Der ansteigende Abschnitt 81b ist am Bremspedal festgeschraubt, und das Ende des ansteigenden Bereichs 81b stößt an den Fußdruckhebel 76, um eine elastische Kraft auf den Fußdruckhebel 76 anzuwenden und ihn nach links zu drücken. Der Fußdruckhebel 76 hat eine ebene Basis 76c, um den Fußdruckhebel 76 im unbelasteten Zustand aufrecht auf dem horziontalen Abschnitt 81a des elastischen Stoppers 81 zu halten.
Der Fahrer kann eine Fahrhaltung einnehmen, wenn der Fahrer die Ferse seines Fußes auf die Vertiefung 79 des Bremspedals 70 stellt, wobei der untere Fersenrand auf dem Boden ist. Beim Bedienen des Bremspedals 70 drückt der Fuß des Fahrers das Bremspedal nach unten, ohne den Fuß zu verlagern. Beim Bedienen des Gaspedals 60 dreht der Fahrer seinen Fuß um die Ferse des Fußes, wodurch er seinen Fuß über die seitlichen und Längsrillen 78 und 77 und die Führungsschräge 73 in Richtung des Gaspedals 60 verlagert, bis der rechte Rand der Fußspitze seines Fußes in Berührung mit der Oberfläche 76a aus drei aufeinanderfolgenden Abschnitten des Fußdruckhebels 76 gekommen ist. Wenn der Fuß des Fahrers den Fußdruckhebel 76 drückt, wird der ansteigende Bereich 81b des Stoppers 81 nachgebend gebogen, wodurch er dem Fußdruckhebel 76 erlaubt, das Gaspedal 60 über den halbkugelförmigen Vorsprung 76b zu drücken. Ein notwendiger Druck, um das Gaspedal 60 zu bedienen, kann durch Anwenden einer gegebenen Kraft auf die Oberfläche des Fußdruckhebels 76 gegeben sein, gleichgültig, in welche Richtung die Kraft gerichtet sein mag, horizontal nach rechts, vertikal nach unten oder schräg nach unten.
Die Beschleunigung kann durch Steuern der Druckkraft auf den Fußdruckhebel 76 gesteuert werden. Beim Wechsel von der Beschleunigungs- zur Bremsbedienung genügt es, daß der Fahrer seinen Fuß gegen den Uhrzeigersinn um die Ferse des Fußes in Richtung der Ausgangsstellung dreht und dann das Bremspedal 70 nach unten drückt. Wenn sich der Fuß des Fahrers nach links dreht, um die Beschleunigung zu beenden, geht der Fußdruckhebel 76 unter dem Einfluß des Aufrichtestücks 81b des elastischen Stoppers 81 senkrecht nach oben, und gleichzeitig kehrt das Gaspedal 60 in die unbelastete Ausgangsstellung zurück. Dann kann der Fuß des Fahrers durch die Führungsrolle 75 schneller gedreht werden.
Fig. 17 zeigt ein weiteres Beispiel für den Fußdruckhebel 90, der bei 74 schwenkbar an dem Bremspedal befestigt ist. Er weist auf seiner Vorderseite zwei aufeinanderfolgende geneigte Oberflächenabschnitte 90a und 90b und auf seiner Rückseite eine Eingriffoberfläche 90c auf. Eine Wickelfeder 91 ist am rechten Ende des Bremspedals befestigt, um die Eingriffoberfläche 90c des Fußdruckhebels 90 zu drücken, wodurch der Fußdruckhebel 90 in seiner unbelasteten, ansteigenden Stellung gehalten wird.
Fig. 18 zeigt ein weiteres Beispiel für die Führungsrolle 92. Es weist zwei durch einen Endlosgurt 94 verbundene Rollen 93, 93a auf. Diese Anordnung erlaubt die Verringerung des Höhenunterschieds zwischen dem Führungsrollen- Kreisumfang und der Bremspedaloberfläche, und dementsprechend kann sich der Fuß des Fahrers reibungslos, ohne zu rutschen, bewegen.
Wie in Fig. 19 gezeigt, kann der Gleitvorsprung des Bremspedals 70 eine Rolle 95 sein.
Die obigen Ausführungsformen sind beschrieben wie sie in Automatik-Automobilen, die nicht mit Kupplungspedalen ausgerüstet sind, angewendet werden. Selbstverständlich kann ein ähnlicher Mechanismus ebenso auf ein Kupplungspedal in einem gewöhnlichen Automobil angewendet werden, indem die zum Gaspedal gehörenden Teile weggelassen werden.

Claims

1. Brems- und Gaspedalvorrichtung zur Verwendung beim Fahren eines Automobus, die ein Bremspedal (10, 30, 50, 70) und ein Gaspedal (20, 40, 60) aufweist, welches in seitlicher Richtung schwenkbar an einem ausgewählten ortsfesten Teil der Automobilkarossene befestigt ist und das genau über der rechten Seite des Bremspedals elastisch gegen das Brempedal gedrückt wird, wobei der Beschleunigungsantrieb durch Drehen des Fahrerfußes um seine Ferse, um das Gaspedal (20, 40, 60) seitlich zu drücken, gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal eine Führungsrolle (15, 35, 54, 75) hat, die teilweise aus einer an seinem rechten Ende gefertigten Öffnung (13a, 33a, 51a, 73a) hervortritt, wobei die Rolle in mindestens eine Richtung drehbar ist, um den Fußballen zu veranlassen, sich reibungslos in die genannte mindestens eine Richtung zu drehen.

2. Brems- und Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Führungsrolle (54, 75) geeignet ist, in entgegengesetzte Richtungen drehbar zu sein.

3 Brems- und Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Führungsrolle (15, 35) ein Sperrad (15a, 35a) aufweist, das die Drehung der Führungsrolle (15, 35) in eine erste Richtung erlaubt und verhindert, daß sich die Führungsrolle (15, 35) in eine zur ersten Richtung entgegengesetzte Richtung dreht.

4. Brems- und Gaspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Bremspedal (10) einen Permanentmagneten (17) einer Polarität an seinem rechten Ende befestigt hat und ein weiterer Permanentmagnet (17a) der entgegengesetzten Polarität an einem ausgewählten ortsfesten Teil der Automobukarossene (18) befestigt ist, um in die Nähe des Permanentmagneten der genannten einen Polarität plaziert zu werden.

5. Brems- und Gaspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Bremspedal (10) eine ansteigende Platte (14) hat, die einstückig mit seinem rechten Ende verbunden ist, wobei die ansteigende Platte eine flache Vertiefung (14a) auf ihrer Außenseite hat, um einer Kugel (19) zu erlauben, teilweise in die flache Vertiefung eingepaßt zu werden und die ansteigende Platte unter dem elastischen Einfluß einer Feder (19b) nach links zu drücken, um das Bremspedal in die unbelastete Stellung zu bringen.

6. Brems- und Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei das Bremspedal (10) eine Führungsschräge (13) hat, die allmählich ansteigt und sich bis zu seinem rechten Ende erstreckt.

7. Brems- und Gaspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der nächste Rand (30a) des Bremspedals (30) in Richtung des Gaspedals (40) geneigt ist, um einen beträchtlichen Zwischenraum zu lassen, in dem eine Fußstufe (40a) vorhanden ist, die vollständig mit dem Ende des Gaspedals verbunden ist und sich von dort nach innen erstreckt.

8. Brems- und Gaspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Bremspedal (50) groß genug ist, so daß der Fersen-bis-Fußspitzen-Bereich des Fußes darauf gestellt werden kann, wobei der untere Rand (53) des Bremspedals verschiebbar auf den Boden gebracht wird, während der obere Rand des Bremspedals an einer zugehörigen Bremsstange (52) drehbar befestigt ist.

9. Brems- und Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das Bremspedal (50, 70) weiter ein Kupplungspedal aufweist, wobei der untere Rand des Kupplungspedals verschiebbar auf den Boden gebracht wird, während der obere Rand des Kupplungspedals an einer zugehörigen Kupplungsstange drehbar befestigt wird.

10. Brems- und Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das Bremspedal (70) weiter einen Fußdruckhebel (76) aufweist, um das Gaspedal (60) quer hinüber zu drücken, wobei der Fußdruckhebel (76) am rechten oberen Ende des Bremspedals drehbar befestigt ist.

11. Brems- und Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Fußdruckhebel (76) geeignet ist, in Richtung seiner erhobenen Stellung vorgespannt zu werden.

12. Brems- und Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 8, wobei eine Vertiefung (79) am unteren Ende des Bremspedals (70) gefertigt wird, um zu erlauben, daß die Ferse hineinpaßt.