DE3812374A1 - Pedalanordnung fuer ein kraftfahrzeug mit voneinander unabhaengigen brems- und gaspedalen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Pedalanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Wie die Erfahrung zeigt, kommt es gelegentlich vor, daß der Fahrer mit seinem Fuß anstelle, wie beabsichtigt, des Bremspedals das Gaspedal trifft, so daß er anstelle eines gewünschten Bremsvorgangs einen Beschleunigungsvorgang auslöst. Ursache für eine derartige irrtümliche Betätigung des Gaspedals, die verständlicherweise die Gefahr gefährlicher Unfälle mit sich bringt, kann ein echter Irrtum des Fahrers sein, der sich beispiels­ weise in einer ungewohnten Sitzposition oder in einem ihm noch unbekannten Fahrzeugtyp befindet und den Fuß tatsächlich in dem Glauben, es handele sich um das Bremspedal, auf das Gaspedal setzt. Möglich sind aber auch Fälle, in denen der Fahrerfuß vom Bremspedal auf das danebenliegende, häufig tiefer angeordnete Gaspedal ab­ rutscht. Besonders nachteilig macht sich nach einer derartigen irrtümlichen Betätigung des Gaspedals die Tatsache bemerkbar, daß das schnelle Um- oder Zurücksetzen des Fahrerfußes vom Gaspedal auf das Bremspedal dadurch behindert wird, daß der Fahrer hierzu nicht nur seinen Fuß hochheben, sondern auch seitlich über das Bremspedal schwenken oder setzen muß. Selbst wenn man einmal davon absieht, daß die beim plötzlichen Auftreten einer unerwünschten Beschleunigung durch irrtümliches Betätigen des Gaspedals ausgelöste Schrecksekunde beim Fahrer diesen Umsetzvorgang verzögert, bedingt schon die beschriebene, in zwei Richtungen vorzunehmende Umsetzbewe­ gung des Fahrerfußes einen erheblichen Zeitverlust für die Einleitung des Bremsvorgangs.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Pedalanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die mit einfachen, rein mechanischen Mitteln eine aus welchen Gründen auch immer erfolgende irrtümliche Betätigung des Gaspedals anstelle des Bremspedals praktisch ausschließt und darüberhinaus den be­ schriebenen Umsetzvorgang vom Gaspedal auf das Bremspedal vereinfacht und damit verkürzt.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeich­ nenden Merkmalen des Patentanspruchs 1, vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung beschreiben die Unteransprüche.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß sie die gestellte Aufgabe im wesentlichen allein durch entsprechende Ausbildung des Bremspedals löst, ohne die erforderliche Freiheit hinsichtlich der Pedalgestaltung im übrigen einschließlich der Möglichkeit der stehenden oder hängenden Anordnung der Pedale zu beeinträchtigen. Durch den derart angeordneten Fortsatz des Bremspedals, daß er sich bei auf dem Gaspedal ruhendem Fahrerfuß zumindest über die Fußspitze desselben erstreckt, vorteilhafterweise also das Gaspedal in seinem oberen Bereich etwas überdeckt, ist einerseits einem Abrutschen des Fahrerfußes vom Bremspedal sowie einem unbeabsichtigten Betätigen des Gaspedals auch dann vorgebeugt, wenn der Fahrerfuß nicht zentral auf das Bremspedal gesetzt ist, sondern etwas mehr seitlich gleichsam über dem Gaspedal herabbewegt wird. Sollte dennoch der Fahrerfuß irrtümlicherweise das Gaspedal betätigen, genügt ein Anheben des Fußes (wobei der Fortsatz des Bremspedals hochklappt) und ein anschließendes erneutes Herabbewegen des Fahrerfußes, da sich dann der Fortsatz der Bremspedals unter der Fußspitze des Fahrers befindet.

Wie bereits diese erste Beschreibung der Wirkungsweise der Erfindung zeigt, erschöpft sie sich nicht in einer Verbreiterung des Brems­ pedals, vielmehr ist auch die in einer Richtung gegebene Schwenkbar­ keit des Fortsatzes des Bremspedals wichtig, da hierdurch die bislang erforderliche "zweiteilige" Umsetzbewegung des Fahrerfußes vom Gas- auf das Bremspedal auf den ersten Teil (Anheben des Fahrer­ fußes) reduziert wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in Draufsicht die erfindungsgemäße Pedalanordnung, wobei außerdem die bisher übliche Pedalanordnung ange­ deutet ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Erfindung und

die Fig. 3 u. 4 die in Fig. 1 bei III-III und IV-IV angedeuteten Schnitte.

Bei der bisher üblichen Pedalanordnung liegen das Bremspedal 1 und das Gaspedal 2 relativ dicht ohne Überlappung nebeneinander, wobei in der Regel das Gaspedal 2 etwas tiefer (d.h. bezüglich der Zeichenebene nach hinten versetzt) gelegt ist. Hier besteht die Möglichkeit, daß der Fahrer bei gewünschter Betätigung des Bremspedals 1 seinen Fuß versehentlich etwas zu weit nach rechts setzt und das Gaspedal trifft; die Korrektur dieses Fehlers durch Umsetzen des Fußes vom Gas- auf das Bremspedal erfordert zunächst das Anheben des Fußes in eine Ebene über der Trittfläche des Brems­ pedals 1 und anschließend das Schwenken oder seitliche Bewegen des Fußes über das Bremspedal.

Die Erfindung wirkt nun sowohl einem Abrutschen des Fußes als auch einem irrtümlichen Setzen des Fußes auf das Gaspedal anstelle des Bremspedals dadurch entgegen, daß das erfindungsgemäße Bremspe­ dal 3 außer dem eigentlichen, mit dem Übertragungshebel 4 verbundenen Bremspedal 3′ einen - zur Gewichtsverringerung gegebenenfalls mit Löchern versehenen - Fortsatz 3′′ enthält, der mit seinem abge­ schrägten unteren Randbereich 5 das Gaspedal 6 etwas überdeckt.

Dieser Fortsatz 3′′ ist mit dem eigentlichen Bremspedal 3′ über die querverlaufende Schwenkachse 7 verbunden, wobei der Anschlag 8 (siehe Fig. 4) am eigentlichen Bremspedal 3′ dafür sorgt, daß der Fortsatz 3′′ nicht nach unten geschwenkt werden kann, während eine Schwenkmöglichkeit nach oben, wie in Fig. 2 bei 3′′ angedeutet, entgegen der Kraft der hier als Blattfeder ausgebildeten Rückstell­ feder 9 und der Schwerkraft möglich ist.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind hängende Pedale angenommen, der Übertragungshebel des Gaspedals 6 ist mit 10 bezeich­ net.

Wie Fig. 1 zeigt, ist das Gaspedal 6 relativ nah am Tunnel 11 des Fahrzeugbodens angeordnet; insbesondere ist der Abstand a zwischen Tunnel und rechter Kante des Bremspedalfortsatzes 3′′ so klein gewählt, daß auch ein Fahrer bzw. eine Fahrerin mit schmalem Schuh nicht zwischen Bremspedalfortsatz und Tunnel gelangen kann.

Zur Gewinnung eines freien, den Fußweg nicht beeinträchtigenden Verlaufs der Ränder 5 des Bremspedalfortsatzes 3′′ und 12 des eigent­ lichen Bremspedals 3′ sind diese Ränder, wie Fig. 1 zeigt, abge­ schrägt; auch läuft der Spalt 13 zwischen den Bremspedalteilen 3′ und 3′′ über Abrundungen in diese Ränder 5 und 12 ein.

Da der Bremspedalfortsatz 3′′ das Gaspedal 6 in dessen oberem Bereich übergreift, ist es zwecks Vermeidung der Gefahr einer Berührung zweckmäßig, das eigentliche Gaspedal 6 nicht starr, sondern über eine Schwenkachse 14 an seinem Übertragungshebel 10 zu halten, wobei durch eine nicht gezeigte Federanordnung eine vorgegebene Lage des Gaspedals 6 sichergestellt wird. Im übrigen ist der Abstand b (siehe Fig. 2) zwischen der Trittfläche 6′ des Gaspedals 6 einerseits und der Unterseite des Bremspedals 3 andererseits so gewählt, daß bei allen Stellungen des Gaspedals 6 eine Schuhspitze in diesem Abstand Platz findet. Verständlicherweise kann es zweckmäßig sein, das Bremssystem relativ "hart" auszulegen, so daß zur Bremsenbetäti­ gung ein relativ kleiner Weg des Bremspedals 3 genügt und demgemäß der Abstand b ebenfalls relativ klein gehalten werden kann.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, verläuft der Spalt 13 zwischen den beiden Bremspedalteilen 3′ und 3′′ etwas schräg, was wiederum der Lage des Fahrerfußes bei Gaspedalbetätigung angenähert ist. Zur Verhinderung einer Beschädigung des Obermaterials des Schuhs des Fahrers beim Anheben des Fußes vom Gaspedal 6 trägt der Bremspedal­ fortsatz 3′′ an seiner Unterseite die Auflage 15 (Fig. 4), die aus einem glatten, weichen und/oder bürstenartigen Material bestehen kann. Während hier die Vermeidung einer Beschädigung oder Abnutzung des Obermaterials des Fahrerschuhs im Vordergrund steht, sind die vorderseitigen Pedalbeläge 16 und 17 in üblicher Weise auf Abriebfestigkeit abgestellt.

Bei 18 ist ein Fußabweisprofil angedeutet, das ein Hinterhaken des Fahrerfußes beim Umsetzen verhindert.

Wenn bei der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung der Fahrer­ fuß irrtümlich relativ weit rechts niedergedrückt wird, trifft er zunächst den Bremspedalfortsatz 3′′, so daß nach wie vor die gewünschte Bremsenbetätigung sichergestellt ist. Nur wenn der Fahrerfuß zugleich zu weit unten angesetzt wird, trifft er auf das Gaspedal 6. Will der Fahrer diesen Fehler korrigieren, braucht er den Fuß nur anzuheben, wobei er mit der Fußspitze den Bremspedal­ fortsatz 3′′ kurzzeitig hochschwenkt, der nach Passieren des Fußes unter der Wirkung der Feder 9 und seines Eigengewichts schnell wieder bis zur Auflage auf dem (gegebenenfalls schallschluckend ausgebildeten) Anschlag 8 zurückschwenkt. Ein erneutes Niedersetzen des Fußes führt dann zur Berührung mit dem Bremspedalfortsatz 3′′ und damit der gewünschten Betätigung der Bremse.

Verständlicherweise wird man für den Anschlag 8 und die Lagerung des Fortsatzes 3′′ Materialien und gegebenenfalls Zwischenschichten oder Teile vorsehen, die geräuschdämpfend wirken.

Es kann zweckmäßig sein, die Schwenkachse, wie bei 7′ angedeutet, schräg verlaufen zu lassen, um schneller Freiraum für das Umsetzen des Fußes zu schaffen.

Durch die Erfindung ist also eine Pedalanordnung geschaffen, die mit geringem zusätzlichen mechanischen Aufwand ohne Beeinträchtigung der Freiheit der Gestaltung im übrigen einer unerwünschten Betäti­ gung des Gaspedals anstelle des Bremspedals entgegenwirkt und darüber hinaus ein schnelles Umsetzen des Fahrerfußes vom Gaspedal auf das Bremspedal ermöglicht.

Claims (10)

1. Pedalanordnung für ein Kraftfahrzeug mit voneinander unabhängi­ gen, im wesentlichen nebeneinander angeordneten Pedalen zur Betätigung von Fahrzeugbremsen (Bremspedal) und einem Leistungs­ stellglied einer das Fahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine (Gaspedal), dadurch gekennzeichnet, daß die Trittfläche (6′) des Gaspedals (6) in einem Abstand (b) hinter der Rückseite des Bremspedals (3) verläuft und dieses einen gegen Schwer- und/oder Federkraft (9) nur nach vorn (in Richtung Fahrer) schwenkbaren, dagegen nach hinten starr abgefangenen (8) Fort­ satz (3′′) aufweist, der die Spitze des auf das Gaspedal (6) gesetzten Fahrerfußes überragt.

2. Pedalanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Trennspalt (13) zwischen dem Fortsatz (3′′) und dem eigentli­ chen Bremspedal (3′) in der Ebene desselben unter einem etwas von 90° abweichenden, der Lage des Fahrerfußes auf dem Gaspedal (6) angepaßten Winkel gegen den horizontalen Abstand zwischen Brems- und Gaspedal (3, 6) verläuft.

3. Pedalanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gaspedal (6) an seiner Halterung (10) um eine Querachse (14) schwenkbar angelenkt ist.

4. Pedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der untere Rand (5, 12) des Bremspedals (3) ein­ schließlich seines Fortsatzes (3′′) im Bereich des Gaspedals (6) schräg nach oben verläuft.

5. Pedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fortsatz (3′′) des Bremspedals (3) rückseitig mit einer Auflage (15) zum Schonen des Schuhs des Fahrers versehen ist.

6. Pedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fortsatz (3′′) des Bremspedals (3) um eine Querachse (7) schwenkbar ist.

7. Pedalanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse (7) im oberen Bereich des Bremspedals (3) liegt.

8. Pedalanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse (7) hinter der Ebene des Bremspedals (3) liegt.

9. Pedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fortsatz (3′′) des Bremspedals (3) um eine schräge Schwenkachse (7′) schwenkbar ist, die im Bereich des Fortsatzes (3′′) tiefer verläuft als im Bereich des eigentlichen Bremspedals (3′).

10. Pedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch ein Fußabweisprofil (18) an der gaspedalseitigen Kante des eigentlichen Bremspedals (3′).