DE19702698C2 - Kraftfahrzeug mit zumindest einer in einer Seitenwand angeordneten Schiebetür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schiebetür für ein Kraftfahr­ zeug, die in einer Seitenwand angeordnet ist, mit einem steuerbaren Schiebetürantrieb für einen Stelltrieb, und mit einem Kraftfahrzeugtürverschluß mit Schloßhalter und Schloß, wobei die Schiebetür in einer gegebenenfalls leicht gekrümmten vertikalen Verschiebeebene verschiebbar ist und eine Geschlossen-Stellung aufweist, in die sie aus der Ver­ schiebeebene heraus einrückbar und aus der sie ausrückbar ist, wobei ferner die Schiebetür in einer mittleren Füh­ rungsschiene, in einer oberen Führungsschiene und in einer unteren Führungsschiene geführt ist, wobei weiter die Bewe­ gung der Schiebetür mit Hilfe des Stelltriebes mit einer Führungsschiene und darin zumindest teilweise geführtem Zugelement mit angeschlossener Gelenkanordnung erfolgt, und wobei die Führungsschiene ein Teilstück aufweist, welches eine im wesentlichen quer zur Verschiebeebene erfolgende Einrückbewegung bzw. Ausrückbewegung der Schiebetür steuert.

Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Personenkraftfahrzeug. In der Regel ist die Hintertür einer Seitenwand des Kraftfahrzeuges als Schiebetür ausgeführt. Derartige Schiebetüren zeichnen sich gegenüber herkömm­ lichen ausschwenkbaren Kraftfahrzeugtüren durch den Vorteil aus, daß verhältnismäßig große Einstiegsöffnungen beim Öff­ nen erzeugt werden können, ohne daß das Kraftfahrzeug einen größeren Seitenabstand, beispielsweise zu anderen Fahrzeu­ gen, einhalten muß.

Beim Öffnen und Schließen wird die Schiebetür im wesent­ lichen in der vertikalen Verschiebeebene in Kraftfahr­ zeuglängsrichtung und im wesentlichen parallel zur Ein­ stiegsöffung verschoben. Lediglich beim Ausrücken aus oder beim Einrücken in die Geschlossen-Stellung wird die Schie­ betür im wesentlichen quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung verschoben. Beim Einrücken in diese Geschlossen-Stellung muß die Schiebetür dabei mit relativ großer Kraft gegen die Türdichtung gedrückt werden. Grundsätzlich ist es wün­ schenswert, daß die Öffnungs- und Schließbewegung der Schiebetür möglichst schnell und geräuscharm verwirklicht wird.

Eine Schiebetür des eingangs angegebenen Aufbaus ist im großen und ganzen durch die DE 44 14 541 A1 bekannt geworden. Dabei weist die Schiebetür einen Türträger auf, welcher sich seitlich nach innen erstreckt. Dieser Türträger besitzt zwei Rollen, welche drehbar mit­ tels einer unteren Führungsschiene geführt werden, die an einen unteren Seitenbereich der Fahrzeugkarosserie be­ festigt ist. Die vorgenannte untere Führungsschiene besitzt einen vorderen Bereich, der nach innen gekrümmt ist, so daß während der Bewegung der Tür von einer vollständig offenen, hinteren Stellung zu einer vollständig geschlossenen, vor­ deren Stellung die Tür etwas seitlich nach innen, d. h. zur Mitte der Fahrzeugkarosserie hin, verschoben wird.

Zusätzlich zu dieser unteren Führungsschiene sind eine obere Führungsschiene und eine mittlere oder hintere Füh­ rungsschiene vorgesehen, jedoch nicht explizit dargestellt. Unabhängig von diesen Führungsschienen besitzt die Fahr­ zeugkarosserie einen Stufenbereich, welcher eine untere, flache Wand der Türöffnung bildet. Unter diesem Stufenbe­ reich ist eine Türantriebseinheit für die Schiebetür in­ stalliert. Diese besitzt einen Antrieb mit einer Antriebs­ riemenscheibe, welche durch einen umkehrbaren elektrischen Motor angetrieben wird. Unter Drehung der Antriebsriemen­ scheibe läuft der betreffende Antriebsriemen nach vorne oder nach hinten. - Die bekannte Ausführungsform ist rela­ tiv ausladend gestaltet und verringert das im inneren des Kraftfahrzeuges zur Verfügung stehende Platzangebot merk­ lich.

Darüber hinaus ist durch die DE 35 38 837 A1 eine Schiebetür bekannt, welche ebenfalls in einer Seitenwand eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Fer­ ner ist ein Schiebetürantrieb für einen Stelltrieb vorge­ sehen. Bei diesem Stelltrieb handelt es sich im wesent­ lichen um einen Öffnungskabelzug und einen Schließkabelzug mit Trommel. In diesem Zusammenhang wird auch eine Füh­ rungsschiene und ein darin zumindest teilweise geführtes Zugelement mit angeschlossener Gelenkanordnung ange­ sprochen. Eine Führung der Schiebetür erfolgt ausschließ­ lich in einer unteren Führungsschiene. Beim Schließen der Schiebetür steht der Schließkabelzug unter Zugspannung. Beim Öffnen der Schiebetür befindet sich der Öffnungskabel­ zug unter Zugspannung. - Auch diese Ausführungsform nimmt relativ viel Platz in Anspruch und benötigt eine große An­ zahl von Funktionselementen.

Durch die DE 41 33 179 A1 ist eine Vorrichtung zur Bewegung einer Schwenkschiebetür für Fahr­ zeuge zur Personenbeförderung, insbesondere Schienenfahr­ zeuge, bekannt geworden. Hier verfolgt man das Ziel, mittels einer einzigen Antriebsvorrichtung das zugehörige Türblatt bis in seine Schließendlage zu bewegen.

Ferner wird in der US 5 316 365 ein Kraftfahrzeug offen­ bart, bei welchem die zugehörige Schiebetür mittels zweier an einen Antrieb gekoppelter flexibler Zugseile in der ver­ tikalen Verschiebeebene mit relativ hoher Geschwindigkeit verschoben wird. Die vorgenannten Zugseile werden teilweise in einer mittleren Führungsschiene geführt. Bei der Über­ führung in die Geschlossen-Stellung wird die Schiebetür mit geringerer Geschwindigkeit und hoher Kraft eingerückt. Die Zugseile sind nach dem Prinzip einer Endlosschleife über eine Mehrzahl von Führungs- und Antriebsrollen geführt und können lediglich auf Zug beansprucht werden. Insbesondere muß ein Zugseil über eine Kurvenführung in Richtung des Kraftfahrzeuginnenraumes geführt werden, um die Schiebetür in die Geschlossen-Stellung einzurücken oder aus der Ge­ schlossen-Stellung auszurücken. Bei diesen bekannten Maßnahmen ist die Führung der Zugseile insgesamt sehr aufwendig und insbesondere raumauf­ wendig ausgeführt. Aufgrund der relativ komplexen Füh­ rungsmaßnahmen und Führungselemente sind unerwünschte Zwänge, beispielsweise Verklemmungen nicht auszuschließen und läßt die Funktionssicherheit der Schließ- und Öffnungs­ bewegung zu wünschen übrig. Zudem ist auch die Montage und die Reparatur des komplexen Führungsmechanismus aufwendig.

Weiterhin ist ein Kraftfahrzeug bekannt (US 5 140 316), bei dem die Öffnungs- und Schließbewegung der Schiebetür ebenfalls mittels zweier an einen Antrieb gekoppelter fle­ xibler Zugseile verwirklicht wird. Bei der Öffnungsbewegung der Schiebetür wird ein Zugseil, das teilweise in der unte­ ren Führungsschiene geführt ist, auf einer Zugseilspule aufgewickelt und hierdurch auf Zug beansprucht, während ein zweites Zugseil lediglich passiv von der Zugseilspule abge­ wickelt wird. Während der Schließbewegung der Schiebetür wird dieses zweite Zugseil, das teilweise in der mittleren Führungsschiene geführt ist, auf die Zugseilspule aufge­ wickelt und auf Zug beansprucht, während das erste Zugseil lediglich passiv wieder abgewickelt wird. Auch bei diesem bekannten Kraftfahrzeug ist insbesondere ein aufwendiger Führungsmechanismus für die Zugseile verwirklicht.

Demgegenüber liegt der Erfindung das technische Problem zu­ grunde, eine Schiebetür der eingangs genannten Art so weiter zu bilden, daß die Schließ- und Öffnungsbewegung der Schiebetür einfach, schnell und funktionssicher sowie mit wenigen und raumsparenden Bauteilen und Maßnahmen verwirk­ licht wird.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Schiebetür, daß das Zugelement als in der mittleren Führungsschiene geführter zug- und druckwirksamer Zahnriemen ausgebildet ist. Vorzugsweise wird die Schiebetür in den Führungsschienen über an die Schiebetür angeschlossene und in den Führungsschienen lau­ fenden Rollen geführt. Obere Führungsschiene meint eine vorzugsweise im Bereich des Karosseriedaches angeordnete Führungsschiene und untere Führungsschiene meint eine vor­ zugsweise im Bereich des Karosseriebodens angeordnete Füh­ rungsschiene. Bevorzugt ist die mittlere Führungsschiene mit im wesentlichen gleichem Abstand zur oberen und unteren Führungsschiene in der der Schiebetür zugeordneten Seiten­ wand des Kraftfahrzeuges kraftfahrzeugaußenseitig geführt. Kraftfahrzeugaußenseitig meint in diesem Zusammenhang auch, daß die mittlere Führungsschiene in der Seitenwand unterge­ bracht ist und kraftfahrzeugaußenseitig in der Seitenwand eine Längsöffnung für den Durchgriff eines an der Schiebe­ tür angeschlossenen Mitnahmelementes vorgesehen ist.

Es liegt im Rahmen der Erfindung, daß die Schiebetür von dem Zahnriemen mit Hilfe einer fernbedienbaren Kupplungs­ einrichtung abkuppelbar bzw. ankuppelbar ist. Nach bevor­ zugter Ausführungsform der Erfindung ist der Schloßhalter als Servo-Schloßhalter ausgebildet und als Antrieb für die Einrückbewegung und/oder Ausrückbewegung der Schiebetür verwendet. Vorzugsweise ist in der Karosserie eine karosse­ rieseitige Steuerelektronik angeordnet, die über eine ver­ drahtete Steuerschaltung mit dem Schiebetürantrieb und vor­ zugsweise mit dem Antrieb für die Einrück- und/oder Aus­ rückbewegung der Schiebetür verbunden ist. In der Schiebe­ tür ist vorzugsweise eine schiebetürseitige Steuerelektro­ nik angeordnet, die über eine verdrahtete Steuerschaltung mit dem Schloß des Kraftfahrzeugtürverschlusses verbunden ist und auf dessen Zentralverriegelungsantrieb einwirkt. Nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung sind bei ge­ öffneter Schiebetür die karosserieseitige elektronische Steuereinrichtung sowie die schiebetürseitige elektronische Steuereinrichtung drahtlos über Hochfrequenzeinrichtungen funktionell miteinander verbunden.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die Öff­ nungs- und Schließbewegung der Schiebetür auf sehr einfache und wenig aufwendige Weise verwirklicht werden kann, wenn erfindungsgemäß die Bewegung der Schiebetür mit Hilfe des in einer Führungsschiene geführten zug- und druckwirksamen Zahnriemens erfolgt. Der Stelltrieb zur Bewegung der Schie­ betür zeichnet sich bei dieser erfindungsgemäßen Ausbildung durch nur wenig aufwendige Führungs- und Antriebsmaßnahmen sowie nur wenige und wenig raumaufwendige Führungs- und An­ triebselemente aus. Insbesondere ist nur ein, als erfin­ dungsgemäßer Zahnriemen ausgeführtes Zug- und Druckelement erforderlich. Insoweit zeichnet sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug gegenüber dem eingangs beschriebenen Stand der Technik in montagetechnischer und reparaturtechnischer Hinsicht durch Einfachheit und geringen Aufwand aus. Durch die im wesentlichen gerade Führung des Zahnriemens in der Führungsschiene entlang der Karosserie werden führungstech­ nisch bedingte Zwänge vermieden und wird zugleich eine ef­ fektive Kraftübertragung auf die Schiebetür gewährleistet. Trotz der erfindungsgemäß einfachen Ausgestaltung kann so­ mit die Öffnungs- und Schließbewegung der Schiebetür nichtsdestoweniger überraschend funktionssicher und zügig ausgeführt werden. Die Schiebetür wird in der vertikalen Verschiebeebene mit Hilfe des Schiebetürantriebes relativ schnell verschoben. Dadurch, daß erfindungsgemäß der Kraft­ fahrzeugtürverschluß den Antrieb für die Einrückbewegung und/oder die Ausrückbewegung der Schiebetür bildet, kann andererseits diese Bewegung der Schiebetür quer zu ihrer Verschiebeebene mit ausreichend geringer Geschwindigkeit und zugleich hoher Kraft effektiv verwirklicht werden. Auf diese Weise kann einerseits die Schiebetür beim Schließen funktionssicher gegen die Türdichtung gedrückt werden und kann andererseits der Schließ- bzw. Öffnungsvorgang bei dieser Einrück- oder Ausrückbewegung auch sehr geräuscharm durchgeführt werden. Besonders vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang die Ausführungsform, bei der der Schloßhalter des Kraftfahrzeugtürverschlusses als Servo-Schloßhalter ausgeführt ist, der den Antrieb für die Einrückbewegung und/oder Ausrückbewegung der Schiebetür bildet.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 einen Schnitt A-A durch die mittlere Führungs­ schiene nach Fig. 1 in gegenüber der Fig. 1 wesent­ lich vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 aus Richtung des Pfeiles B,

Fig. 4 eine Draufsicht aus Richtung des Pfeiles D auf einen Schnitt des Gegenstandes C nach Fig. 1 in ge­ genüber Fig. 1 wesentlich vergrößertem Maßstab und in einer anderen Funktionsstellung der Schiebetür,

Fig. 5 eine Draufsicht aus Richtung des Pfeiles F auf einen Schnitt des Gegenstandes E nach Fig. 1 in ge­ genüber Fig. 1 wesentlich vergrößertem Maßstab und in einer weiteren Funktionsstellung der Schiebetür,

Fig. 6 den Gegenstand nach Fig. 5 im Schnitt aus Richtung des Pfeiles G,

Fig. 7 den Türaußengriff nach Fig. 1 in gegenüber Fig. 1 wesentlich vergrößertem Maßstab,

Fig. 8 den Gegenstand nach Fig. 7 aus Richtung des Pfeiles H,

Fig. 9 das Steuerschloß nach Fig. 1,

Fig. 10 den Betätigungsmechanismus mit Diebstahlsicherung,

Fig. 11 den Kraftfahrzeugtürverschluß nach Fig. 1 mit Schloßhalter und Schloß und

Fig. 12 in einem Blockschaltbild den Verbund der für die Erfindung wesentlichen elektrischen und mechani­ schen Elemente.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einer in einer Seiten­ wand angeordneten erfindungsgemäßen Schiebetür 1, die in Führungsschienen 2, 3, 4 geführt ist und in einer vertika­ len Verschiebeebene, die im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 leicht gekrümmt ist, verschiebbar ist. Im Ausführungsbei­ spiel nach Fig. 1 ist die Schiebetür 1 jeweils über in den Führungsschienen laufende Rollen in einer im oberen Bereich der Schiebetür 1 an der Karosserie befestigten oberen Füh­ rungsschiene 3, in einer im unteren Bereich der Schiebetür 1 an der Karosserie befestigten unteren Führungsschiene 4 und in einer in der Seitenwand 5 des Kraftfahrzeuges ange­ ordneten mittleren Führungsschiene 2 geführt. Fig. 1 zeigt die Schiebetür 1 in teilweise geöffneter Stellung. Die Schiebetür 1 weist eine weiter unten näher erläuertere Ge­ schlossen-Stellung auf, in die sie aus der Verschiebeebene heraus einrückbar und aus der sie in die Verschiebeebene ausrückbar ist.

Die Bewegung der Schiebetür 1 erfolgt mit Hilfe eines Stelltriebes 6 der im Ausführungsbeispiel die mittlere Füh­ rungsschiene 2, einen darin geführten zug- und druckwirk­ samen Zahnriemen 7 und eine daran angeschlossene Ge­ lenkanordnung 8 für ein die Einrückbewegung bzw. die Aus­ rückbewegung steuerndes bogenförmiges Teilstück 9 der Füh­ rungsschiene 2 umfaßt (Fig. 2, 3, 4). Der Stelltrieb 6 weist einen Schiebetürantrieb 10 auf, der mechanisch ge­ steuert sein kann. Im Ausführungsbeispiel ist der Schiebe­ türantrieb 10 elektronisch über eine karosserieseitige Steuerelektronik gesteuert. In Fig. 1 ist weiterhin ein Kraftfahrzeugtürverschluß 11 für die Schiebetür 1 erkennbar, der einen Schloßhalter 12 sowie ein Schloß 13 aufweist. Der Kraftfahrzeugtürverschluß 11 bildet gleich­ zeitig den Antrieb für die Einrückbewegung und die Aus­ rückbewegung der Schiebetür 1. Im Ausführungsbeispiel nach den Figuren ist der Schloßhalter 12 als weiter unten näher erläuterter Servo-Schloßhalter ausgebildet. Die Schiebetür 1 weist in Fig. 1 einen T-förmigen Türaußengriff 14 auf sowie ein schematisch angedeutetes Steuerschloß 15, das mechanisch mit dem Türaußengriff 14 und einem nicht dargestellten Türinnengriff in Verbindung steht. Ferner ist in Fig. 1 ein Betätigungsmechanismus 16 mit Diebstahl­ sicherung schematisch angedeutet, der über mechanische Verbindungen einerseits an das Steuerschloß 15 und andererseits an das Schloß 13 des Kraftfahrzeugtürver­ schlusses 11 angeschlossen ist.

In den Fig. 2 bis 6 ist der erfindungsgemäße Stelltrieb 6 näher dargestellt, mit dessen Hilfe die Bewegung der Schiebetür 1 erfolgt. Im Ausführungsbeispiel nach den Figuren umfaßt der Stelltrieb 6 die mittlere Führungs­ schiene 2, in der der Zahnriemen 7 über Führungselemente 29 geführt ist. Der Zahnriemen 7 ist an einem Ende an die Gelenkanordnung 8 angeschlossen, mit der er auf die Schiebetür 1 einwirkt (Fig. 2 bis 4). Mit seinem anderen Ende wird der Zahnriemen 7 über ein Antriebsritzel 18 geführt und angetrieben (Fig. 5, 6). In den Fig. 2 und 3 ist die Funktionsstellung der Fig. 1 dargestellt, in der sich die Schiebetür 1 in halbgeöffnetem Zustand befindet.

Die Schiebetür 1 ist über zumindest ein Mitnahmeelement 19 an die Gelenkanordnung 8 angeschlossen (Fig. 3) und wird im Ausführungsbeispiel über eine vertikal angeordnete Rolle 20 und zwei horizontal angeordnete Rollen 21 in der mittleren Führungsschiene 2 geführt. Insbesondere in der Fig. 2 ist erkennbar, daß die Gelenkanordnung 8 ein an den Zahnriemen 7 angeschlossenes Zahnriemenanschlußelement 22 aufweist, in das ein federbelasteter Kupplungsstift 23 einer fernbe­ dienbaren Kupplungseinrichtung 28 eingreift und somit die Verbindung zwischen dem Zahnriemen 7 und dem Rollen­ abschnitt 24 der Gelenkanordnung herstellt. Durch weiter unten noch näher erläuterte Fernbedienung des Bowdenzuges 25 vom Steuerschloß 15 aus, kann der Kupplungsstift 23 außer Eingriff mit dem Zahnriemenanschlußelement 22 ge­ bracht werden und die Schiebetür 1 ist mit dem ange­ schlossenen Rollenabschnitt 24 unabhängig von dem Antrieb manuell verschiebbar. Dieses Auskuppeln der Schiebetür 1 von dem Zahnriemen 7 ermöglicht das manuelle Auf- und Zuziehen der Schiebetür 1, wenn das elektrische Öffnen oder Schließen der Schiebetür versagt. - Fig. 4 zeigt die Ge­ schlossen-Stellung der Schiebetür 1, in der die Gelenk­ anordnung 8 in dem bogenförmigen Teilstück 9 der mittleren Führungsschiene 2 angeordnet ist. Die Einrückbewegung der Gelenkanordnung 8 in das bogenförmige Teilstück 9 und somit der Schiebetür 1 in die Geschlossen-Stellung ist erfin­ dungsgemäß mit Hilfe des den Antrieb für diese Einrück­ bewegung bildenden Kraftfahrzeugtürverschlusses verwirk­ licht worden.

Bei einer Öffnungsbewegung der Schiebetür 1 wird die Schiebetür 1 aus der in Fig. 4 dargestellten Ge­ schlossen-Stellung ausgerückt und der Zahnriemen 7 mit dem Antriebsritzel 18 angetrieben und auf Zug beansprucht, wobei die Zugbewegung auf die Schiebetür 1 übertragen wird. Der Zugantrieb erfolgt solange, bis sich die Schiebetür 1 in der Offen-Stellung befindet, die in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. Der Zahnriemen 7 ist in dieser Offen-Stel­ lung nahezu vollständig auf eine Spule 26 aufgewickelt. In den Fig. 5 und 6 ist ein Elektromotor 27 für die Betätigung des Antriebsritzels 18 erkennbar. Der Elektromotor 27 des Schiebetürantriebs 10 ist im Rahmen der Erfindung vorzugs­ weise an die karosserieseitige Steuerelektronik ange­ schlossen. Soll die Schiebetür wieder geschlossen werden, so wird das Antriebsritzel 18 mit umgekehrter Drehrichtung angetrieben und der Zahnriemen wird auf Druck beansprucht, welche Bewegung auf die Schiebetür übertragen wird. Dabei wird der Zahnriemen 7 von der Spule 26 abgewickelt.

In den Fig. 7 und 8 ist der T-förmige Türaußengriff 14, der in Fig. 1 in Fahrtrichtung vorne an der Schiebetür 1 angeordnet ist, vergrößert dargestellt. Der Handgriff 141 des Türaußengriffs 14 wird bei der Öffnungsbetätigung um eine horizontal in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Achse nach oben geschwenkt, was in Fig. 8a durch einen ausgezogenen Pfeil angedeutet wurde. In Fig. 8a ist außer­ dem eine mechanische Verbindung 142 des Türaußengriffs 14 zum Steuerschloß 15 angedeutet, die unten noch erläutert wird. Der Türaußengriff 14 weist ein T-Stück 143 auf, das über eine entsprechend eingerichtete Feder 144 nur bezüglich der in Fig. 8a durch den ausgezogenen Pfeil angedeuteten Öffnungsbetätigungsrichtung kraftschlüssig mit dem Handgriff 141 verbunden ist. In der Gegenrichtung kann das T-Stück 143 separat bedient werden und ist dabei um die T-Achse 145 schwenkbar, was in Fig. 8a mit einem strich­ punktierten Pfeil angedeutet wurde. Das T-Stück 143 ist mit einem elektrischen Schalter 146 verbunden, der zweck­ mäßigerweise als Mitte-Null-Schalter ausgeführt ist. In Fig. 8b ist die Funktionsweise des Mitte-Null-Schalters anhand einer Schaltskizze verdeutlicht. Der Schalter 146 ist vorzugsweise an die schiebetürseitige Steuerelektronik angeschlossen. Wird zum Öffnen der Schiebetür der Handgriff 141 in Richtung des in Fig. 8a ausgezogenen Pfeiles gezogen, so wird der Schalter 146 über das mit dem Handgriff 141 kraftschlüssig verbundene T-Stück betätigt. Dadurch wird die elektrische Öffnung der Schiebetür 1 in Gang gesetzt. Sollte sich die Schiebetür 1 nicht elektrisch öffnen lassen, wird der Handgriff 141 in Richtung des ausgezogenen Pfeiles in Fig. 8 weiter nach oben gezogen, so daß die mechanische Verbindung 142 zum Steuerschloß 15 betätigt wird. Über den unten noch erläuterten Betäti­ gungshebel 152 am Steuerschloß 15 wird der Kraftfahr­ zeugtürverschluß 11 hierdurch mechanisch geöffnet. Über den weiter unten ebenfalls noch erläuterten Rasthebel 153 am Steuerschloß 15 wird mit dem Bowdenzug 25 der Kupplungs­ stift 23 aus dem Zahnriemenanschlußelement 22 in der mittleren Führungsschiene 2 gezogen, so daß die Schiebetür 1 vom Zahnriemen 7 getrennt wird und manuell in die Offen-Stellung geschoben werden kann. Wird die Schiebetür dagegen über den elektrischen Schiebetürantrieb 10 ge­ öffnet, so kann diese Öffnungsbewegung unterbrochen werden, indem das T-Stück 143 in Richtung des strichpunktierten Pfeils in Fig. 8a gedrückt wird. Hierdurch wird der Schalter 146 wieder in die andere Richtung betätigt. Die Software der an den Schalter 146 angeschlossenen Steuer­ elektronik der Schiebetür 1 kann zweckmäßigerweise so ausgelegt sein, daß ein Betätigen des T-Stückes 143 die elektrische Öffnungsbewegung der Schiebetür 1 stoppt und bei in Ruhestellung befindlicher Schiebetür 1 kann eine nochmalige Betätigung des T-Stückes eine Schließbewegung der Schiebetür 1 mittels des elektrischen Schiebetür­ antriebs 10 einleiten. Es liegt im Rahmen der Erfindung, daß auch für einen Türinnengriff entsprechende Öffnungs- bzw. Schließbetätigungsmöglichkeiten verwirklicht sind und ebenfalls eine mechanische Verbindung des Türinnengriffs zum Steuerschloß 15 vorgesehen ist. Es versteht sich, daß der Türaußengriff 14 auch mit einem Schließzylinder ausge­ stattet sein kann, insbesondere wenn die Schiebetür 1 als Vordertür des Kraftfahrzeuges ausgebildet ist.

In Fig. 9 ist das Steuerschloß 15 dargestellt, das in Fig. 1 im vorderen Teil der Schiebetür 1 untergebracht ist. Der Türaußengriff 14 ist über die mechanische Verbindung 142 zum mechanischen Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 11 und zum manuellen Verschieben der Schiebetür 1 mit dem Betätigungshebel 152 des Steuerschlosses 15 verbunden. Zweckmäßigerweise ist auch ein Türinnengriff für die mecha­ nische und manuelle Betätigung über eine mechanische Ver­ bindung mit dem Betätigungshebel 152 verbunden. Weiterhin ist ein Zentralverriegelungsantrieb 154 einer Zentralver­ riegelungsanlage des Kraftfahrzeuges über eine schematisch angedeutete Anschlußstange 155 mit dem Verriegelungshebel 151 verbunden. Wird der Betätigungshebel 152 über den Tür­ außengriff 14 oder den Türinnengriff mechanisch betätigt, wird der Betätigungshebel 152 sowie der damit formschlüssig verbundene Rasthebel 153 in die in Fig. 9 strichpunktiert dargestellte Stellung überführt. Es versteht sich, daß sich für diese Betätigung auch die an den Verriegelungshebel 151 angeschlossene Laschenverbindung 156 in der strich­ punktierten Position befinden muß. Dadurch wird einerseits über die an den Betätigungshebel 152 angeschlossene Betäti­ gungsverbindung 161 der Kraftfahrzeugtürverschluß 11 mecha­ nisch geöffnet, welche Betätigung weiter unten näher erläu­ tert wird. Dadurch wird andererseits über den an den Rast­ hebel 153 angeschlossenen Bowdenzug 25 der Kupplungsstift 23 der Kupplungseinrichtung 28 aus dem Zahnriemenanschluß­ element 22 gezogen (Fig. 2), so daß die Schiebetür 1 von dem Zahnriemen 7 getrennt wird und unabhängig von dem elektrischen Schiebetürantrieb 10 manuell verschoben werden kann. In Fig. 9 ist erkennbar, daß der Betätigungshebel 152 und der Rasthebel 153 um denselben Schwenkzapfen 157 schwenkbar sind. Der Rasthebel 153 wird von einer Kippfeder 158 jeweils in den beiden Funktionsstellungen gehalten. Der Betätigungshebel 152 ist in Richtung seiner durchgezogen gezeichneten Ausgangslage durch eine Betätigungsfeder 159 vorgespannt. - Im Ergebnis wird die Schiebetür 1 von dem elektrischen Schiebetürantrieb 10 abgekoppelt, wenn der Betätigungshebel 152 wie oben dargelegt über den Türaußen­ griff 14 oder über den Türinnengriff mechanisch betätigt wird. Die Schiebetür 1 wird erst wieder an den Schiebe­ türantrieb 10 angekoppelt, wenn der Verriegelungshebel 151 über die Anschlußstange 155 des Zentralverriegelungsan­ triebs 154 betätigt wird und bei dieser Betätigung der Ver­ riegelungshebel 151, die Laschenverbindung 156, der Rast­ hebel 153 und der Betätigungshebel 152 in die in Fig. 9 ausgezogen gezeichneten Positionen zurückbewegt werden. - Es liegt im Rahmen der Erfindung, daß am Steuerschloß 15 zusätzlich eine nicht dargestellte Kindersicherung vor­ gesehen ist und daß dieser Kindersicherung ein Schalter zugeordnet ist, der an die schiebetürseitige Steuerelek­ tronik angeschlossen ist, so daß die Position der Kinder­ sicherung von der Steuerelektronik ausgewertet werden kann.

In Fig. 10 ist der mit dem Steuerschloß 15 verbundene Betätigungsmechanismus 16 mit Diebstahlsicherung darge­ stellt, welcher Betätigungsmechanismus 16 auf das Schloß 13 des Kraftfahrzeugtürverschlusses 11 arbeitet. Fig. 10 zeigt den Betätigungshebel 152 im Steuerschloß 15, der über die Betätigungsverbindung 161 mit einem Übertragungshebel 162 des Betätigungsmechanismus 16 verbunden ist. Der Übertra­ gungshebel 162 ist um die gleiche Achse 163 schwenkbar wie der Auslösehebel 164, der auf die Sperrklinke des Schlosses 13 arbeitet. Ein Diebstahlsicherungshebel 165 ist schwenk­ bar auf dem Auslösehebel 164 gelagert. Wird der elektrische Stelltrieb 166 von der ausgezogen gezeichneten Ausgangslage in die strichpunktiert gezeichnete Auslösestellung über­ führt, so nimmt der an den elektrischen Stelltrieb 166 angeschlossene Diebstahlsicherungshebel 165 mit der Nase 165' den Auslösehebel in die strichpunktiert angedeutete Position mit und das Schloß 13 wird auf diese Weise elektrisch geöffnet. Der elektrische Stelltrieb 166 ist im Ausführungsbeispiel an die schiebetürseitige Steuerelek­ tronik angeschlossen. Auf dem Diebstahlsicherungshebel 165 ist ein Kupplungselement 167 schwenkbar gelagert, welches Kupplungselement 167 an seinem freien Ende einen Kupplungs­ stift 167' aufweist, der in ein Langloch 162' des Über­ tragungshebels 162 eingreift und in diesem Langloch 162' verschiebbar ist. Die Ausgangslage des elektrischen Stell­ triebs 166 und des Diebstahlsicherungshebels 165 sowie des Kupplungselementes 167 ist in Fig. 10 ausgezogen gezeich­ net. Wird in dieser Ausgangslage der Übertragungshebel 162 über die Betätigungsverbindung 161 manuell in Richtung des eingezeichneten Pfeiles betätigt, so nimmt der Kupplungs­ stift 167' den Auslösehebel 164 mit und auf diese Weise wird das Schloß 13 manuell geöffnet. Mit dem elektrischen Stelltrieb 166 kann der daran angeschlossene Diebstahl­ sicherungshebel 165 in die gestrichelt gezeichnete Dieb­ stahlsicherungsposition überführt werden, in der das Kupplungselement 167 ebenfalls die gestrichelt gezeichnete Stellung einnimmt. Wird in dieser Diebstahlsicherungs­ position der Übertragungshebel 162 über die Betätigungs­ verbindung 161 manuell betätigt, so wird der Kupplungsstift 167' an dem Auslösehebel 164 vorbeigeschwenkt und der Übertragungshebel 162 führt einen Leerhub aus. Im Ergebnis kann der Diebstahlsicherungshebel 165 zwei Positionen relativ zu dem Auslösehebel 164 einnehmen, in welchen Positionen er von der Kippfeder 168 gehalten wird.

In Fig. 11 ist der Kraftfahrzeugtürverschluß 11 mit Schloß 13 und Schloßhalter 12, der im Ausführungsbeispiel als Servo-Schloßhalter 12 ausgeführt ist, dargestellt. In Fig. 1 ist erkennbar, daß das Schloß 13 in Fahrtrichtung hinten in der Schiebetür 1 untergebracht ist und der Servo-Schloß­ halter 12 mit seinem Servoantrieb in der Seitenwand 5 der Karosserie angeordnet ist. Der Servoantrieb wurde in Fig. 11 nicht gezeichnet. Das Schloß 13 ist nur in bezug auf die erfindungswesentlichen Elemente dargestellt und besitzt eine Drehfalle 131 mit Vorrast 132 und Hauptrast 133 und eine mit der Vorrast 132 und der Hauptrast 133 wechsel­ wirkende Sperrklinke 134. Der Schließbolzen 121 des Servo- Schloßhalters 12 bewegt beim Schließen bzw. bei der Einrückbewegung der Schiebetür 1 die Drehfalle 131 in die Hauptraststellung, die in Fig. 11a gezeichnet wurde. Dabei befindet sich jedoch der Schließbolzen 121 in der Stellung, die in der Fig. 11a strichpunktiert gezeichnet worden ist. Danach zieht der auf den Schließbolzen 121 wirkende Servoantrieb die geschlossene Schiebetür in die dichtungs­ beaufschlagte Soll-Geschlossen-Stellung, die in Fig. 11a in bezug auf die beschriebenen Bauteile ausgezogen gezeichnet wurde. Bei dem Servo-Schloßhalter 12 handelt es sich vorzugsweise um einen Schloßhalter, bei dem der Schließ­ bolzen 121 exzentrisch angeordnet und über einen vorge­ gebenen Winkelbereich zum Zwecke des Zuziehens der Schiebe­ tür 1 rotierend angetrieben ist (vgl. DE 40 22 811 A1).

Man erkennt in den Fig. 11a und 11b einen Schalthebel 135, der der schiebetürseitigen Steuerelektronik zugeordnet ist und auf der Achse 134' der Sperrklinke 134 gelagert ist. Der Schalthebel 135 betätigt einen Rastschalter 136 für den Servoantrieb. Der Schalthebel 135 weist einen Sperr­ klinkenanschlag 135' auf, dem eine Steuerkante 134" an der Sperrklinke 134 zugeordnet ist. Der Schalthebel 135 besitzt weiterhin eine Steuernase 135", die mit der Drehfalle 131 zusammenwirkt. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Rastschalter 136 über die Steuerelektronik das Einschalten des Servoantriebes blockiert, bis die Sperrklinke 134 in die Hauptrast 133 der Drehfalle 131 eingerastet ist. Das geschieht konkret durch abgestimmtes Zusammenwirken des Sperrklinkenanschlages 135' mit der Sperrklinke 134 und der Steuernase 135" mit der Drehfalle 131. Die Aufhebung der Blockierung geschieht im Ausführungsbeispiel dadurch, daß der Schalthebel 135 den Rastschalter 136 freigibt. Insoweit wird auf die Fig. 11a verwiesen. Der Schalthebel 135 be­ tätigt den Rastschalter 136, sobald er von der Sperrklinke 134 angehoben wird und solange er sich an der Drehfalle 131 abstützt. Erst wenn die Drehfalle 131 sich, wie darge­ stellt, in der Hauptrast 133 befindet, wird der Schalter 136 freigegeben. Dieses Signal wird so ausgewertet, daß der Servo-Schloßhalter 12 nicht startet, bevor die Drehfalle 131 sich in der Hauptrast 133 befindet.

Die Fig. 11b zeigt eine Funktionsstellung, bei der die Schiebetür 1 noch nicht vollständig geschlossen ist, sondern sich in der Vorraststellung 132 befindet. Man erkennt hier, daß die Sperrklinke 134 den Schalthebel 135 so steuert, daß er den Rastschalter 136 betätigt, was bewirkt, daß der Servoantrieb blockiert ist. Er kommt erst frei, wenn die Funktionsstellung erreicht ist, die in Fig. 11a dargestellt und schon erläutert worden ist. Man erkennt in der Fig. 11b einen deutlichen Spalt zwischen Sperr­ klinkenanschlag 135' und Steuerkante 134". Das ver­ deutlicht, daß in dieser Position, in der die Sperrklinke 134 nicht mehr ganz angehoben, aber auch noch nicht in der Hauptrast 133 ist, der Rastschalter 136 noch betätigt ist, weil der Schalthebel 135 sich am Rücken der Drehalle 131 abstützt. - Man erkennt in der Fig. 11a außerdem den Auslösehebel 164, der dem Betätigungsmechanismus 16 zugeordnet ist (Fig. 10), welcher Auslösehebel 164 auf die Sperrklinke 134 wirkt. Der Auslösehebel 164 kann, wie oben bereits dargelegt, über den Türaußengriff oder den Tür­ innengriff manuell betätigt werden. Der Auslösehebel 164 kann aber auch über den elektrischen Stelltrieb 166 (Fig. 10) elektrisch betätigt werden.

Mit dem Servo-Schloßhalter können erfindungsgemäß auf effektive Weise Fehlfunktionen ausgeschlossen werden, die auftreten, wenn bei geschlossener Schiebetür mit in die Drehfalle eingeführtem Schließbolzen die Drehfalle mit der Sperrklinke sich nicht in der Hauptraststellung befindet. Insoweit trägt der Servo-Schloßhalter zur Erhöhung der Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugtürverschlusses der Schiebetür bei. Von besonderer Bedeutung ist im Rahmen der Erfindung, daß der Servo-Schloßhalter gleichzeitig den Antrieb für die Einrückbewegung der Schiebetür in die Geschlossen-Stellung bildet. Indem mit Hilfe des Servoan­ triebes des Servo-Schloßhalters die Schiebetür 1 voll­ ständig geschlossen wird, wird gleichzeitig die an den Zahnriemen 7 angeordnete Gelenkanordnung 8 in das bogen­ förmige Teilstück 9 der mittleren Führungsschiene 2 ein­ gezogen (Fig. 4). Mit dem Servoantrieb wird die Schiebetür 1 während dieser Einrückbewegung mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit und hoher Kraft gegen die Kraft der Türdichtung in die Geschlossen-Stellung bewegt.

Fig. 12 zeigt in einem Blockschaltbild den Verbund der für die Erfindung wesentlichen elektrischen und mechanischen Elemente. Die elektrischen Verbindungen sind in Fig. 12 durch ausgezogene Linien dargestellt und die mechanischen Verbindungen durch strichpunktierte Linien. Die Schiebetür 1 ist in Fig. 12 durch das fettgezeichnete Rechteck schematisch dargestellt, in welchem die schiebetürseitigen Bauelemente schematisch angedeutet sind. Außerhalb des Rechtecks sind die für die Erfindung wesentlichen karos­ serieseitigen Bauelemente dargestellt. - Die karosserie­ seitige Steuerelektronik 30 ist an das elektrische Bordnetz angeschlossen und steuert den Servo-Schloßhalter 12 sowie den Schiebetürantrieb 10 zum Öffnen und Schließen der Schiebetür 1. Vorzugsweise weist der Schiebetürantrieb 10 Endanschlagschalter auf, die der karosserieseitigen Steuer­ elektronik 30 die Beendigung des Öffnungs- und/oder Schließvorgangs der Schiebetür 1 melden.

Die schiebetürseitige Steuerelektronik 31 ist über eine verdrahtete Steuerschaltung 32 mit dem elektrischen Schalter 146 des Türaußengriffs 14 bzw. über eine verdrah­ tete Steuerschaltung 33 mit einem entsprechenden Schalter des Türinnengriffs 34 verbunden. Über diese Steuer­ schaltungen 32, 33 erhält die schiebetürseitige Steuer­ elektronik 31 von den Schaltern die Signale zum Öffnen oder Schließen der Schiebetür bzw. zum Anhalten oder Starten des Öffnungs- bzw. Schließvorganges. Ein an diesen Schaltern erzeugtes Öffnungssignal für den Antrieb der Schiebetür 1 wird von der Steuerelektronik nur weitergeleitet und aus­ geführt, wenn die Drehfalle 131 sich nicht in der Hauptrast befindet, wenn also die Schiebetür 1 weder verriegelt noch diebstahlgesichert ist. Die schiebetürseitige Steuerelek­ tronik 31 ist über die verdrahtete Steuerschaltung 35 mit dem Steuerschloß 15, insbesondere mit dem Zentralver­ riegelungsantrieb 154 und einem Kindersicherungsschalter der Kindersicherung im Steuerschloß 15, verbunden. Ergibt die Abfrage des Kindersicherungsschalters, daß die Kinder­ sicherung betätigt ist, führt eine Betätigung des Schalters am Türinnengriff nicht zur Einleitung des Öffnungsvorgangs der Schiebetür 1. Die schiebetürseitige Steuerelektronik 31 ist weiterhin über eine verdrahtete Steuerschaltung 36 mit dem elektrischen Stelltrieb 166 des Betätigungsmechanismus 16 sowie über eine verdrahtete Steuerschaltung 37 mit dem Schloß 13, insbesondere mit dem Rastschalter 136, ver­ bunden.

Bei geschlossener Schiebetür 1 ist die schiebetürseitige Steuerelektronik 31 über ein Kontaktsystem 38, vorzugsweise über eine Multiplex-Datenleitung, mit der karosseriesei­ tigen Steuerelektronik 30 verbunden. Bei geöffneter Schiebetür sind nach bevorzugter Ausführungsform, der im Rahmen der Erfindung besondere Bedeutung zukommt, die schiebetürseitige Steuerelektronik 31 und die karosserie­ seitige Steuerelektronik 30 über nicht dargestellte Hoch­ frequenzeinrichtungen drahtlos funktionell miteinander ver­ bunden. Dabei weist die schiebetürseitige Steuerelektonik 31 einen entsprechenden Hochfrequenzsender und die karosserieseitige Steuerelektronik 30 einen entsprechenden Hochfrequenzempfänger auf. Bei geöffneter Schiebetür 1 erfolgt die Stromversorgung der schiebetürseitigen Steuer­ elektronik 31 über nicht dargestellte Akkumulatoren, die bei geschlossener Schiebetür 1 über das Kontaktsystem 38 durch das elektrische Bordnetz aufgeladen werden. Der Hochfrequenzempfänger der karosserieseitigen Steuerelek­ tronik 30 ist durch den Hochfrequenzsender der schiebe­ türseitigen Steuerelektronik 31 auf die Befehle "Kraft­ fahrzeugtür schließen" und "Kraftfahrzeugtür öffnen" ein­ stellbar und der Hochfrequenzempfänger reagiert auf diese Befehle, die insbesondere mit dem Schalter 146 des Tür­ außengriffs 14 oder mit einem entsprechenden Schalter des Türinnengriffs 34 erzeugt werden. Reagieren meint, daß die entsprechenden Bauelemente betätigt und dazu angetrieben werden. Der Hochfrequenzempfänger der karosserieseitigen Steuerelektronik 30 ist aber vorzugsweise auch durch einen Hochfrequenzsender eines Fernbedienungsschlüssels 39 ein­ stellbar auf die Befehle "Türschloß entriegeln" und "Türschloß verriegeln" sowie "Türschloß diebstahlsichern" und "Türschloß diebstahlentsichern" und der Hochfrequenz­ empfänger reagiert auf diese Befehle. Es versteht sich, daß die karosserieseitige und die schiebetürseitige Steuer­ elektronik auf weitere, bei der elektronischen Steuerein­ richtung eines Kraftfahrzeugs übliche Funktionen erfüllen kann. - In Fig. 12 ist im übrigen auch die Kupplungs­ einrichtung 28 für den Zahnriemen 7 schematisch darge­ stellt, die über den Bowdenzug 25 an das Steuerschloß 15 angeschlossen ist.

Claims (11)

1. Schiebetür (1) für ein Kraftfahrzeug, die in einer Sei­ tenwand (5) angeordnet ist, mit einem steuerbaren Schiebe­ türantrieb (10) für einen Stelltrieb (6), und mit einem Kraftfahrzeugtürverschluß (11) mit Schloßhalter (12) und Schloß (13), wobei

• 1. die Schiebetür (1) in einer gegebenenfalls leicht ge­ krümmten vertikalen Verschiebeebene verschiebbar ist und eine Geschlossen-Stellung aufweist, in die sie aus der Verschiebeebene heraus einrückbar und aus der sie aus­ rückbar ist, wobei ferner
• 2. die Schiebetür in einer mittleren Führungsschiene (2), in einer oberen Führungsschiene (3) und in einer unteren Führungsschiene (4) geführt ist, wobei weiter
• 3. die Bewegung der Schiebetür (1) mit Hilfe des Stelltrie­ bes (6) mit einer Führungsschiene (2) und darin zumindest teilweise geführtem Zugelement (7) mit angeschlossener Gelenkanordnung (8) erfolgt, und wobei
• 4. die Führungsschiene (2) ein Teilstück (9) aufweist, wel­ ches eine im wesentlichen quer zur Verschiebeebene erfol­ gende Einrückbewegung bzw. Ausrückbewegung der Schiebetür (1) steuert,

dadurch gekennzeichnet, daß

• 1. das Zugelement (7) als in der mittleren Führungsschiene (2) geführter zug- und druckwirksamer Zahnriemen (7) aus­ gebildet ist.

2. Schiebetür (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (1) über zumindest ein Mitnahmeelement (19) an die Gelenkanordnung (8) angeschlossen und über eine vertikal angeordnete Rolle (20) und zwei horizontal ange­ ordnete Rollen (21) in der mittleren Führungsschiene (2) geführt ist.

3. Schiebetür (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zahnriemen (7) an einem Ende auf die Schiebetür (1) einwirkt und mit seinem anderen Ende über ein Antriebsritzel (18) geführt ist.

4. Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (1) von dem Zahnriemen (7) mit Hilfe einer fernbedienbaren Kupplungseinrichtung (28) abkuppelbar bzw. ankuppelbar ist.

5. Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schloßhalter (12) als Servo-Schloß­ halter ausgebildet ist und als Antrieb für die Einrückbewe­ gung und/oder Ausrückbewegung der Schiebetür (1) verwendet wird.

6. Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schloß (13) in Fahrtrichtung hinten in der Schiebetür (1) untergebracht ist und der Servo- Schloßhalter (12) mit seinem Servo-Antrieb in der Seiten­ wand (5) der Karosserie angeordnet ist.

7. Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe des Servo-Antriebes des Servo-Schloßhalters (12) die Schiebetür (1) vollständig ge­ schlossen und gleichzeitig die an den Zahnriemen (7) ange­ schlossene Gelenkanordnung (8) in das bogenförmige Teil­ stück (9) der mittleren Führungsschiene (2) eingezogen wird.

8. Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebetürantrieb mechanisch und/oder elektronisch gesteuert ist.

9. Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Karosserie eine karosseriesei­ tige Steuerelektronik (30) angeordnet ist, die über eine verdrahtete Steuerschaltung mit dem Schiebetürantrieb (10) und vorzugsweise mit dem Servo-Schloßhalter (12) für die Einrück- und/oder Ausrückbewegung der Schiebetür (1) ver­ bunden ist.

10. Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß in der Schiebetür (1) eine schie­ betürseitige Steuerelektronik (31) angeordnet ist, die über eine verdrahtete Steuerschaltung mit dem Schloß (13) des Kraftfahrzeugtürverschlusses (11) verbunden ist und auf dessen Zentralverriegelungsantrieb einwirkt.

11. Schiebetür (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß bei geöffneter Schiebetür (1) die karosserieseitige Steuerelektronik (30) sowie die schiebe­ türseitige Steuerelektronik (31) drahtlos über Hoch­ frequenzeinrichtungen funktionell miteinander verbunden sind.