DE10160096C1

DE10160096C1 - Verschluss zum gegenseitigen Verriegeln zweier Bauteile

Info

Publication number: DE10160096C1
Application number: DE10160096A
Authority: DE
Inventors: Robert Sendor; Michael Antreich
Original assignee: Webasto Vehicle Systems International GmbH
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2001-12-07
Filing date: 2001-12-07
Publication date: 2003-04-10
Anticipated expiration: 2021-12-08

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Verschluß zum miteinander Verriegeln eines ersten Bauteils mit einem zweiten Bauteil, insbesondere einen Verdeckverschluß (20) für ein Cabriolet, wobei Verschlußkraftmittel (22, 26) zum Zusammenrücken der beiden Bauteile von einer Annäherungsstellung hin zu einer Verriegelungsstellung vorgesehen sind und wobei an dem ersten Bauteil ein Zentrierbolzen (10) angeordnet ist, der bei Zusammenrücken der Bauteile in eine am zweiten Bauteil angeordnete Bolzenaufnahme einläuft, um die Bauteile zu positionieren. Der erfindungsgemäße Verschluß ist dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußkraftmittel (22, 26) dazu ausgebildet sind, zumindest bei Beginn der Zusammenrückung die beiden Bauteile nicht-parallel zur Längsachse des Zentrierbolzens (10) zusammenzurücken und der Zentrierbolzen (10) derart an dem ersten Bauteil angeordnet ist und mit den Verschlußkraftmitteln (22, 26) in Getriebeverbindung steht, daß der Zentrierbolzen (10) wenigstens am Ende der Zusammenrückung eine Translation in Richtung der Längsachse des Zentrierbolzens (10) relativ zu dem ersten Bauteil vollführt. Ein derartiger Verschluß ist insbesondere dazu geeignet, einen schrägen oder sogar vertikalen Einlauf eines Vorderrades eines Cabrioverdecks am Windlauf konstruktiv einfach zu realisieren.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verschluß zum gegenseitigen Verriegeln von zwei Bauteilen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, insbesondere einen vorderen Verdeckverschluß für ein Cabriolet, sowie die Verwendung eines derar tigen Verschlusses.

Ein derartiger gattungsgemäßer Verschluß ist beispielsweise aus der EP 0 611 673 B1 bekannt. Bei dieser Verschlußvorrichtung für Cabriolet- Verdecke wirkt ein am vorderen Verdeckrand angeordneter Verschlußhaken mit einem an der Fahrzeugkarosserie angebrachten Gegenlager bei Betätigung eines Handgriffs derart zusammen, daß ein stationär am vorderen Verdeckrand ange ordneter Zentrierzapfen auf einen an dem Karosserieteil stationär vorgesehenen Einlauftrichter und in diesen Einlauftrichter hinein gezogen wird. Die Betätigung erfolgt manuell.

Ähnliche Verschlüsse sind bekannt, bei denen die Verschlußkraftmittel zum Zu sammenrücken der beiden Bauteile elektromotorisch angetrieben werden.

Nachteilig ist bei den bekannten Verschlüssen, daß für ein Einlaufen des Zen trierbolzens in die Bolzenaufnahme die beiden Bauteile im wesentlichen in Längs richtung des Zentrierbolzens zusammengerückt werden müssen, damit der Zen trierbolzen sicher in die Bolzenaufnahme einlaufen kann. Um dies zu gewähr leisten, müssen die Verschlußkraftmittel entsprechend ausgebildet werden oder der Zentrierbolzen und dessen zugeordnete Bolzenaufnahme entsprechend ori entiert werden. Jedenfalls sind der Konstruktion betreffend die Annäherung bzw. Zusammenrückung der beiden Bauteile sowie die Gestaltung und Orientierung von Zentrierbolzen und Bolzenaufnahme Einschränkungen auferlegt.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Verschluß der ein gangs genannten Art bereitzustellen, bei dem die Konstruktion weniger abhängig von der Richtung der Annäherung bzw. Zusammenrückung der beiden Bauteile erfolgen kann.

Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Verschluß mit den Merkmalen des An spruchs 1. Die abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gerichtet.

Der erfindungsgemäße Verschluß ist dadurch gekennzeichnet, daß die Ver schlußkraftmittel dazu ausgebildet sind, zumindest bei Beginn der Zusammen rückung die beiden Bauteile nicht-parallel zur Längsachse des Zentrierbolzens zusammenzurücken und der Zentrierbolzen derart an dem ersten Bauteil ange ordnet ist und mit den Verschlußkraftmitteln in Getriebeverbindung steht, daß der Zentrierbolzen wenigstens am Ende der Zusammenrückung eine Translation in Richtung der Längsachse des Zentrierbolzens relativ zu dem ersten Bauteil voll führt. Der nicht-parallel zur Längsachse des Zentrierbolzens vorgesehene Beginn der Zusammenrückung bietet eine große Freiheit hinsichtlich der relativen Bewe gung der beiden Bauteile zueinander. Insbesondere ist der Verschluß damit zur Verwendung beim Verriegeln eines vorderen Rands eines Cabriolet-Verdecks mit einem Karosserieteil des Cabriolets geeignet, wenn der Vorderrand des Verdecks schräg oder vertikal gegen das Karosserieteil einläuft. Um diese damit nahezu beliebige Relativbewegung der beiden Bauteile zu ermöglichen, ist erfindungs gemäß weiter vorgesehen, daß der Zentrierbolzen wenigstens am Ende der Zu sammenrückung eine Translation vollführt. Die effektive Bolzenbewegung ergibt sich somit als vektorielle Addition der Bewegung des Zentrierbolzens relativ zum ersten Bauteil und der Bewegung des ersten Bauteils relativ zum zweiten Bauteil. Die letztere Bewegung der beiden Bauteile zueinander bestimmt damit nicht voll ständig die Bolzenbewegung. Vielmehr wird die Bolzenbewegung maßgeblich von der am Zusammenrückungsende vorgesehenen Translation mitbestimmt, so daß die Längsrichtung des Bolzens (und koaxial der Bolzenaufnahme) praktisch unabhängig von der konstruktiv gewünschten Richtung bzw. Bewegungsbahn der Bauteilbewegung ist.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der Zentrierbolzen fest mit einem Gleitstück verbunden ist, welches bei der Zusammenrückung in einer am ersten Bauteil stationär angebrachten Linearführung läuft. Auf die Gestaltung der Line arführung braucht hier nicht besonders eingegangen zu werden, da derartige Führungen an sich in zahlreichen Ausführungen bekannt sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Verschlußkraftmittel gebildet von einem bewegbaren Fanghaken an einem der beiden Bauteile, der bei der Zu sammenrückung mit einem stationär an dem anderen der beiden Bauteile ange brachten Fangteil zusammenwirkt. Der Fanghaken und das Fangteil können bei spielsweise ausgebildet sein, wie in der oben erwähnten EP 0 611 673 B1 als Verschlußhaken und Gegenlager beschrieben. Bei diesen bekannten Verschluß kraftmitteln wirkt der Fanghaken als Zughaken, indem eine Schwenkachse dieses Hakens nach Ergreifen des Fangteils relativ zum Verdeckrand bewegt wird. Da von abweichend kann im Rahmen der Erfindung auch vorgesehen sein, daß eine Verschwenkung des Fanghakens um eine an dem einen der Bauteile stationär vorgesehene Schwenkachse erfolgt. Bei dieser in der Regel konstruktiv einfache ren Gestaltung kann z. B. ein Fangteil in Form eines Stifts oder einer Rolle von dem freien Ende des Fanghakens in der Annäherungsstellung der Bauteile er griffen werden und durch Verschwenkung des Fanghakens um seine Schwen kachse dieser Stift bzw. diese Rolle an einer der Schwenkachse zugewandten Hakenbahn entlang näher an die stationäre Schwenkachse gezogen werden.

Bevorzugt ist der Fanghaken am ersten Bauteil und das Fangteil am zweiten Bauteil angeordnet. Damit ist es in einfacher Weise möglich, sowohl die Bewe gung des Fanghakens als auch die Translation des Zentrierbolzens am selben Bauteil, nämlich dem ersten Bauteil durch eine gemeinsame Antriebseinrichtung, sei es manuell oder z. B. elektromotorisch, anzutreiben. Hierbei kann, wenn die oben erwähnte Linearführung vorgesehen ist, die Getriebeverbindung zwischen der Fanghaken-Fangteil-Anordnung und dem Zentrierbolzen gebildet sein von einem fest mit dem Gleitstück verbundenen Antriebsstift, der zur Bewegung des Fanghakens in eine Aussparung des Fanghakens eingreift. Beispielsweise kann bei einem verschwenkbaren Fanghaken dieser Eingriff in eine im Abstand von der Schwenkachse angeordnete Aussparung vorgesehen sein. Wenngleich diese Aussparung den Antriebsstift mit geringfügigem Spiel umgreifen kann, so ist in einer bevorzugten Weiterbildung vorgesehen, daß die Aussparung als Langloch und insbesondere als gekrümmte Kulissenbahn ausgebildet ist, so daß durch ge eignete Wahl des Kulissenbahnverlaufs ein vom Stadium der Zusammenrückung abhängiges "Übersetzungsverhältnis" erreicht werden kann, d. h. ein variables Verhältnis der zum Antrieb auf das Gleitstück wirkenden Kraft und der zwischen Fanghaken und Fangteil zum Zusammenrücken wirkenden Kraft.

Alternativ kann die Getriebeverbindung und/oder ein Mechanismus zum Ver schwenken des Fanghakens als Lenker-Anordnung vorgesehen sein.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des vorderen Bereichs eines Cabrios,

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Einlaufens eines Zentrierbolzens in eine zugeordnete Bolzenaufnahme nach dem Stand der Technik,

Fig. 3 bis 6 eine teilweise schematische perspektivische Ansicht wesentlicher Komponenten einer ersten Ausführungsform eines Verschlusses in vier verschiedenen Stadien der Verriegelung, nämlich

Fig. 3 in Annäherungsstellung von zwei Bauteilen,

Fig. 4 beim Beginn einer Zusammenrückung der Bauteile,

Fig. 5 kurz vor Erreichen einer Verriegelungsstellung der Bauteile, und

Fig. 6 in Verriegelungsstellung,

Fig. 7 und 8 der Fig. 2 entsprechende Darstellungen des Einlaufens eines Zen trierbolzens in dessen zugeordnete Bolzenaufnahme bei dem Ver schluß gemäß Fig. 3 bis 6, und

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht eines Fanghakens des Verschlusses beim Ergreifen eines zugeordneten Fangteils.

Fig. 1 zeigt den vorderen Bereich eines Cabrios 1 mit einem aufklappbaren bzw. versenkbaren Verdeck 3, dessen vorderer Rand 5 mit einem Windlauf 7 verrie gelbar ist. Zur Gewährleistung eines sicheren Halts des Verdecks 3 in der in Fig. 1 dargestellten, geschlossenen Stellung sind üblicherweise zwei Verschlüsse umfassende zusammenwirkende Verschlußkomponenten am Verdeckrand 5 und am Windlauf 7 vorgesehen, nämlich beiderseits der Fahrzeugmitte. Diese Ver schlüsse können manuell oder elektromotorisch betätigt werden, um Ver schlußkraftmittel zum Zusammenrücken des Verdeckrands 5 und des Windlaufs 7 von einer Annäherungsstellung hin zu einer Verriegelungsstellung zu betätigen. Die beiden Verschlüsse können beispielsweise durch ein Gestänge gekoppelt sein, so daß die Betätigung mittels einer einzigen Handhabe in Fahrzeugmitte oder mittels eines einzigen elektromotorischen Antriebs erfolgt. Einer der Ver schlüsse des Cabrios 1 befindet sich in dem mit II bezeichneten Bereich.

Fig. 2 zeigt einen länglichen Zentrierbolzen 10 sowie eine zugeordnete Bolzen aufnahme 12 mit einem Aufnahmetrichter 14. Bei bekannten Cabrios ist der Bol zen 10 beispielsweise am Verdeckrand 5 befestigt und läuft beim Zusammen rücken von Verdeckrand 5 und Windlauf 7 in die am Windlauf 7 angeordnete Bol zenaufnahme 12 ein, um den Verdeckrand 5 und den Windlauf 7 in der Verrie gelungsstellung gemäß Fig. 1 relativ zueinander zu positionieren. Eine zuverläs sige Positionierung setzt hierbei voraus, daß ausgehend von der Annäherungs stellung (Fig. 2 oben) die durch Verschlußkraftmittel bewerkstelligte Zusammen rückung in der gemeinsamen Längsachse des Zentrierbolzens 10 und der Bol zenaufnahme 12 erfolgt. Der Aufnahmetrichter 14 vermag nur geringfügige Ab weichungen von diesem Bewegungsablauf zu kompensieren und trägt zur Posi tionierung in der endgültigen Verriegelungsstellung (Fig. 2 unten) nicht bei. Fer ner ist die Positionierungswirkung umso besser, je weniger Spiel zwischen dem Zentrierbolzen 10 und der Bolzenaufnahme 12 vorgesehen ist. Bei diesem Stand der Technik muß die Konstruktion des Verschlusses, insbesondere die Anord nung des Bolzens 10 und der Aufnahme 12 und/oder des Mechanismus zum An nähern und schließlich Zusammenrücken der zu verriegelnden Bauteile diese Erfordernisse berücksichtigen. Bei der in Fig. 1 veranschaulichten Verwendung des Verschlusses bei einem Cabrioverdeck ist dies besonders nachteilig aufgrund beengter Bauraumverhältnisse sowohl am Verdeckrand 5 als auch am Windlauf 7.

Die Fig. 3 bis 6 zeigen schematisch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungs gemäßen Verschlusses 20 zur Verwendung bei dem Cabrio 1, wobei ein elektro motorisch angetriebenes Zusammenrücken von Verdeckrand 5 und Windlauf 7 ausgehend von der in Fig. 3 dargestellten Annäherungsstellung dieser Bauteile erfolgt. Das Erreichen dieser Annäherungsstellung kann in an sich bekannter Weise detektiert werden, um daraufhin automatisch die nachfolgend beschriebe nen Verschlußkraftmittel zum Zusammenrücken zu aktivieren.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Verschlußkraftmittel gebildet von einem Fanghaken 22, der um eine an dem Verdeckrand 5 stationär vorgesehene Schwenkachse 24 verschwenkbar ist und bei der Zusammenrückung mit einem als Rolle ausgebildeten und an dem Windlauf 7 angebrachten Fangteil 26 zu sammenwirkt (vgl. auch Fig. 4 bis 6). Nicht dargestellt ist in den Fig. 3 bis 6 die dem Zentrierbolzen 10 zugeordnete Bolzenaufnahme 12, in die der Bolzen 10 zur Positionierung einläuft.

Der Zentrierbolzen 10 ist fest mit einem Gleitstück 30 verbunden, welches bei der Zusammenrückung in einer am Verdeckrand 5 stationär angebrachten Linearfüh rung 32 in Längsrichtung des Bolzens 10 angetrieben läuft. Ein Ansatz 34 an dem Gleitstück 30 weist einen orthogonal zur Längsrichtung des Bolzens 10 abste henden Antriebsstift auf, der in eine Kulissenbahn 36 des Fanghakens 22 ein greift und bei der Verschiebung des Gleitstücks 30 den Fanghaken 22 ver schwenkt, so daß ein freies Ende 38 des Fanghakens 22 im Verlauf der Zusam menrückung das Fangteil 26 ergreift (Fig. 4) und bei der weiteren Verschwenkung an einem der Schwenkachse 24 zugewandten Rand des Fanghakens 22 entlang führt, derart, daß dieses Fangteil 26 sich der Schwenkachse 24 weiter annähert, was den Verdeckrand 5 und den Windlauf 7 über den in Fig. 5 dargestellten Zu stand schließlich in den in Fig. 6 dargestellten Zustand der Verriegelungsstellung bringt. Bei dieser Verriegelung läuft der Zentrierbolzen 10 in die am Windlauf 7 stationär vorgesehene (in den Fig. 3 bis 6 nicht dargestellte) Bolzenaufnahme 12.

Fig. 7 zeigt die relative Lage des Bolzens 10 und der Aufnahme 12 in der Stellung gemäß Fig. 3. Hieraus ist ersichtlich, daß bei Erreichen der Annäherungsstellung die Längsachsen des Bolzens 10 und der Aufnahme 12 nicht koaxial zueinander liegen. Bei der von dieser Stellung aus beginnenden Zusammenrückung von Verdeckrand 5 und Windlauf 7 bewegt sich der Verdeckrand 5 schräg zu der Längsrichtung des Bolzens 10. Dies verdeutlicht auch die Darstellung gemäß Fig. 4, bei der eine zwischen dem freien Ende 38 des Fanghakens 22 und dem Fangteil 26 wirkendende Kraft nicht-parallel zur Längsrichtung des Bolzens 10 wirkt, so daß die am Verdeckrand 5 angeordnete Baugruppe eine Bewegungs komponente orthogonal zur Längsrichtung des Bolzens 10 aufweist. Trotzdem gelingt der Einlauf des Bolzens 10 in die Aufnahme 12 (vgl. Fig. 6 und 8), und zwar durch die mittels der Linearführung 32 vorgesehene Translation des Bolzens 10 während der Zusammenrückung. Somit kann mit dem Verschluß 20 eine Ver riegelung konstruktiv einfach auch dann realisiert werden, wenn die beiden Bau teile 5, 7 schräg oder sogar orthogonal zur Längsachse des Bolzens 10 zusam menlaufen.

Fig. 9 zeigt den Fanghaken 22 beim Ergreifen des Fangteils 26 entsprechend der Situation in Fig. 4. Die Gestaltung der Kulissenbahn 36 sowie die Gestaltung der Angriffsfläche zum Fangteil 26 hin gestattet die Einstellung eines gewünschten Kraftübersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit vom Stadium der Zusammen rückung. Bei einem Cabrioverdeck beispielsweise treten gegen Ende der Verrie gelung Kräfte in der Größenordnung von 10³ N auf, zu deren Aufbringung mit ei nem vergleichsweise kleinen Antrieb eine große Kraftübersetzung hilfreich ist.

Bevorzugt ist die Kulissenbahn 36 derart ausgebildet, daß am Ende der Zusam menrückung zwar das Gleitstück 30 und damit der Bolzen 10 noch bewegt wer den, der Fanghaken 22 jedoch ruht. Dies ist der Fall vom Stadium gemäß Fig. 5 bis zur Verriegelungsstellung gemäß Fig. 6. Zu diesem Zweck verläuft der in die sem Bewegungsabschnitt von dem Führungsstift durchlaufene Kulissenbahn abschnitt geradlinig und parallel zur Längsrichtung des Bolzens 10. Damit ver bunden ist der Vorteil, daß die Verriegelung praktisch nicht durch in Richtung ei ner Öffnung des Verdecks wirkende Kräfte zwischen den Bauteilen 5 und 7 gelöst werden kann, da diese Kräfte den Führungsstift orthogonal zu dem erwähnten Kulissenbahnabschnitt zu bewegen suchen. Die Verriegelung kann praktisch nur gelöst werden durch Zurückziehen des Gleitstücks 30. Weiter bevorzugt ist hier bei, daß der erwähnte Kulissenbahnabschnitt sich am Ende noch etwas fortsetzt ("Überhub"), so daß keine ganz präzise Abschaltung des Gleitstückvorschubs erforderlich ist.

Der Antrieb des Gleitstücks mittels eines elektromotorischen Antriebs kann bei spielsweise mittelbar über eine Hydraulikeinrichtung, eine Spindeleinrichtung oder ein Antriebskabel realisiert sein. In einer bevorzugten Ausführungsform zur Ver wendung bei einem Cabrio erfolgt der Antrieb von zwei oben beschriebenen Ver schlüssen durch einen gemeinsamen Elektromotor, der bei Erreichen der Annä herungsstellung automatisch aktiviert wird. Als Annäherungsstellung ist bei der Ausführung gemäß Fig. 3 bis 6 z. B. jede Relativstellung von Verdeckrand 5 und Windlauf 7 geeignet, bei der die Verschwenkung des Fanghakens 22 zum Er greifen des Fangteils 26 führt.

Selbstverständlich können die bei obigem Beispiel als am Verdeckrand 5 ange ordnet beschriebenen Komponenten in ausgetauschter Anordnung auch am Windlauf 7 vorgesehen sein.

Bezugszeichenliste

1

Cabrio

3

Verdeck

5

Verdeckrand

7

Windlauf

10

Zentrierbolzen

12

Bolzenaufnahme

14

Aufnahmetrichter

20

Verschluß

22

Fanghaken

24

Schwenkachse

26

Fangteil

30

Gleitstück

32

Linearführung

34

Ansatz

36

Kulissenbahn

38

freies Ende

Claims

1. Verschluß zum Verriegeln eines ersten Bauteils (5) mit einem zweiten Bau teil (7), insbesondere vorderer Verdeckverschluß (20) für ein Cabriolet (1), wobei auf die beiden Bauteile (5, 7) wirkende Verschlußkraftmittel (22, 26) zum Zusammenrücken der beiden Bauteile (5, 7) von einer Annäherungs stellung (Fig. 3) hin zu einer Verriegelungsstellung (Fig. 6) vorgesehen sind, und wobei an dem ersten Bauteil (5) ein länglicher Zentrierbolzen (10) an geordnet ist, der beim Zusammenrücken der Bauteile (5, 7) in eine am zweiten Bauteil (7) angeordnete Bolzenaufnahme (12) einläuft, um die Bauteile (5, 7) in der Verriegelungsstellung (Fig. 6) zu positionieren, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußkraftmittel (22, 26) dazu ausgebildet sind, zumindest bei Beginn der Zusammenrückung die beiden Bauteile (5, 7) nicht-parallel zur Längsachse des Zentrierbolzens (10) zu sammenzurücken und der Zentrierbolzen (10) derart an dem ersten Bauteil (5) angeordnet ist und mit den Verschlußkraftmitteln (22, 26) in Getriebe verbindung steht, daß der Zentrierbolzen (10) wenigstens am Ende der Zusammenrückung eine Translation in Richtung der Längsachse des Zentrierbolzens (10) relativ zu dem ersten Bauteil (5) vollführt.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentrierbolzen (10) fest mit einem Gleit stück (30) verbunden ist, welches bei der Zusammenrückung in einer am ersten Bauteil (5) stationär angebrachten Linearführung (32) läuft.

3. Verschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußkraftmittel (22, 26) gebildet sind von einem bewegbaren Fanghaken (22) an einem der beiden Bauteile (5, 7), der bei der Zusammenrückung mit einem stationär an dem anderen der beiden Bauteile (7, 5) angebrachten Fangteil (26) zusammenwirkt.

4. Verschluß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fanghaken (22) um eine an dem einen der Bauteile (5, 7) stationär vorgesehene Schwenkachse (24) ver schwenkbar ist.

5. Verschluß nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fanghaken (22) am ersten Bauteil (5) und das Fangteil (26) am zweiten Bauteil (7) angeordnet sind.

6. Verschluß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeverbindung gebildet ist von einem fest mit dem Gleitstück (30) verbundenen Antriebsstift, der zur Verschwen kung des Fanghakens (22) in eine exzentrische Aussparung (36) des Fang hakens (22) eingreift.

7. Verschluß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (36) des Fanghakens (22) als Kulissenbahn ausgebildet ist.

8. Verwendung eines Verschlusses (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 zum gegenseitigen Verriegeln von zwei Bauteilen (5, 7), deren momentane Relativbewegung bei Erreichen der Annäherungsstellung schräg zur Längs achse des Zentrierbolzens (10) erfolgt.

9. Verwendung eines Verschlusses (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 zum gegenseitigen Verriegeln eines schräg oder vertikal einlaufenden vor deren Rands (5) eines Cabriolet-Verdecks (3) mit einem Karosserieteil (7) des Cabriolets (1).