DE19654691A1

DE19654691A1 - Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19654691A1
Application number: DE19654691A
Authority: DE
Inventors: Noriaki Shirai; Katsuhiko Hibino; Takao Nishimura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-12-28
Filing date: 1996-12-30
Publication date: 1997-07-03
Anticipated expiration: 2016-12-31
Also published as: JPH09184882A; DE19654691B4; US5751211A; JP3656301B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hinder niswarnsystem für ein Fahrzeug, welches ein Hindernis oder Hindernisse innerhalb einer Zone einer Vorwärtsrichtung er faßt, die durch einen Winkel in einer Richtung der Breite eines Systemfahrzeugs definiert ist, welches mit dem System ausgerüstet ist, und einen Alarm entsprechend dem Ergebnis der Erfassung ausgibt.

Ein herkömmliches Hinderniswarnsystem für ein Auto ist derart gestaltet, daß es eine Hinderniserfassungseinrich tung zum Erfassen einer Entfernung zu einem Hindernis und eines Winkels bezüglich eines Hindernisses innerhalb eines Bereiches eines gegebenen Winkels in Richtung der Breite eines mit dem System ausgerüsteten Systemfahrzeug und eine Warneinrichtung zum Ausgeben eines Alarms aufweist, wenn das durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfaßte Hin dernis eine gegebene Warnbedingung erfüllt. Dieser System typ gibt einen Alarm aus, wenn sich das Systemfahrzeug in die Nähe eines Hindernisses, beispielsweise ein voraus be findliches bzw. fahrendes Fahrzeug, bewegt, so daß ein Zu sammenstoß vermieden werden kann.

Jedoch kann das System dieses Typs einen Fehlalarm be züglich eines an der Straßenseite befindlichen Gegenstands während der Verarbeitung ausgeben. Um eine derartige Situa tion zu vermeiden, wurden verschiedene Arten von Verbesse rungen überdacht. Beispielsweise offenbart die japanische veröffentlichte Patentanmeldung Nr. 5-159199 ein System, welches dann, wenn die Entfernung zu einem Hindernis ent sprechend den Änderungen des Winkels monoton ansteigt oder abfällt, das Hindernis als Leitplanke oder Reflektoren an einem Straßenrand ansieht, so daß kein Alarm erzeugt wird.

Jedoch kann sogar ein derartiges System einen Fehlalarm in folgendem Fall ausgeben. Wenn beispielsweise wie in Fig. 18 dargestellt ein großes Objekt wie eine Reklametafel 105 an einem Seitenrand einer Straßenkurve 101 zusammen mit Re flektoren 103 vorhanden ist, steigt die Entfernung zu der Reklametafel 105 nicht entsprechend den Änderungen des Win kels monoton an. In diesem Fall verarbeitet das System Da ten, welche die Reklametafel 105 derart darstellen, als wenn sich ein stationäres Fahrzeug auf der Straße 101 be findet.

Obwohl eine derartige Situation durch geeignetes Be stimmen einer Entfernung (Warnentfernung) zwischen einem Fahrzeug 107 und einem Hindernis als Warnbedingung bzw. Warnzustand vermieden werden, ist das Bestimmen schwierig, da die Entfernung zwischen dem Fahrzeug 107 und der Rekla metafel 5 sich entsprechend den Änderungen in einer Kurve (Kurvenzustand) ändert. Wenn die Warnentfernung zu kurz be stimmt worden ist, kann das System in dem Fall spät einen Alarm ausgeben, bei welchem sich ein tatsächliches Hinder nis auf der Straße 101 befindet. Da kein Warnsystem nach dem Stand der Technik Kurvenzustände einer Straße beim Aus geben eines Alarms in Betracht zieht, kann das Auftreten eines Fehlalarms nicht hinreichend gesteuert bzw. kontrol liert werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, wel ches geeignet ist, einen Alarm genau entsprechend dem Kur venzustand einer Straße sogar dann auszugeben, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straßenkurve bewegt.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1. Entsprechend einem ersten Aspekt der vorlie genden Erfindung ist ein Hinderniswarnsystem für ein Fahr zeug entsprechend Fig. 19 vorgesehen, welches eine Hinder niserfassungseinrichtung zum Erfassen der Entfernung zu ei nem Hindernis und eines Winkels bezüglich eines Hindernis ses innerhalb eines Bereichs eines gegebenen Winkels in Richtung der Breite des Fahrzeugs und eine Warneinrichtung zum Ausgeben eines Alarms enthält, wenn das erfaßte Hinder nis eine gegebene Warnbedingung erfüllt, wobei das Hinder niswarnsystem folgende Komponenten enthält: eine Leitplan kenerfassungseinrichtung für den Fall, daß das von der Hin derniserfassungseinrichtung erfaßte Hindernis sich entlang der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, welche das Hindernis als Leitplanke auf der Grundlage der Entfernung zu dem Hindernis und des Winkels des Hindernisses, welches von der Hinderniserfassungseinrichtung erfaßt worden ist; eine Kurvenzustandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Kurvenzustands einer Straße auf der Grundlage der Position der Leitplanke, welche von der Leitplankenerfassungsein richtung erfaßt worden ist; und eine Warnzustandskorrektur einrichtung zum Korrigieren des Warnzustands bzw. der Warn bedingung auf der Grundlage des von der Kurvenzustandser fassungseinrichtung erfaßten Kurvenzustands der Straße.

Entsprechend dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfin dung erkennt dann, wenn das von der Hinderniserfassungsein richtung erfaßte Hindernis sich entlang der Vorwärtsrich tung des Fahrzeugs erstreckt, die Leitplankenerfassungsein richtung das Hindernis als Leitplanke auf der Grundlage der Entfernung zu dem Hindernis und des Winkels des Hindernis ses, welches von der Hinderniserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, da das größte Objekt bzw. der größte Teil des Objekts, welches sich entlang der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, eine Leitplanke ist. Des weiteren er faßt die Kurvenzustandserfassungseinrichtung den Kurvenzu stand der Straße auf der Grundlage der Position der von der Leitplankenerfassungseinrichtung erfaßten Leitplanke. Bei spielsweise zeigt die Leitplanke, welche unmittelbar vor dem Fahrzeug befindlich ist, an, daß das Fahrzeug in einen scharfen Kurvenabschnitt der Straße eingetreten ist, wohin gegen die Leitplanke, die in Richtung der Breite in einer Entfernung weg von dem Fahrzeug vorhanden ist, anzeigt, daß sich die Straße in einem Zustand ähnlich einer geraden Straße befindet.

Somit erfaßt die Kurvenzustandserfassungseinrichtung genau den Kurvenzustand der Straße. Folglich korrigiert die Warnzustandskorrektureinrichtung den Warnzustand bzw. die Warnbedingung auf der Grundlage des Kurvenzustands der Straße, welcher von der Kurvenzustandserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, so daß die Warneinrichtung einen Alarm auf der Grundlage der korrigierten Warnbedingung ausgibt, wodurch ein Alarm genau entsprechend dem Kurvenzustand der Straße sogar dann ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug in ei ne Straßenkurve eingefahren ist. Da die Leitplankenerfas sungseinrichtung und die Kurvenzustandserfassungseinrich tung den Kurvenzustand auf der Grundlage der Entfernung zu dem Hindernis und des Winkels des Hindernisses erfassen, werden Mittel zum Erfassen eines Steuerwinkels oder der gleichen für dieses System nicht benötigt, wodurch die Sy stemstruktur vereinfacht wird.

Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung gründet sich auf dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung und sieht ein Hinderniswarnsystem vor, welches des weiteren ei ne Kurvenradiusberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Kurvenradius von dem Pfad oder dem Ort des stationären Ob jekts enthält, welches von der Hinderniserfassungseinrich tung erfaßt worden ist, wobei die Kurvenzustandserfassungs einrichtung den Kurvenzustand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch des von Kurvenradiusbe rechnungseinrichtung berechneten Kurvenradius erfaßt.

Entsprechend dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfin dung ist die Warnbedingungskorrektureinrichtung geeignet, einen Alarm auf der Grundlage der durch den Kurvenradius korrigierten Warnbedingung auszugeben. Daher kann das Hin derniswarnsystem entsprechend dem zweite;n Aspekt der vor liegenden Erfindung einen Alarm genauer als das System ent sprechend dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung aus geben. Des weiteren ist dieses Hinderniswarnsystem geeig net, den Kurvenradius aus dem Pfad oder Ort des stationären Objekts wie einem Reflektor zu berechnen, so daß ein Alarm entsprechend dem Kurvenzustand sogar dann erzeugt werden kann, wenn lediglich ein Reflektor oder Reflektoren am Straßenrand ohne Leitplanke angeordnet sind.

Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung gründet sich auf den ersten oder zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung und sieht ein Hinderniswarnsystem vor, bei wel chem die Kurvenzustandserfassungseinrichtung den Kurvenzus tand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch darüber erfaßt, ob die Anzahl von durch die Hin derniserfassungseinrichtung erfaßten Hindernissen eine ge gebene Zahl überschreitet oder nicht.

Im allgemeinen gibt es eine bestimmte obere Grenze der Anzahl von Hindernis sen wie einem voraus befindlichen Fahr zeug, so daß dann, wenn die Anzahl der erfaßten Hindernisse den gegebenen Wert überschreitet, die erfaßten Hindernisse eine Menge von an der Straßenseite befindlichen Gegenstän den (beispielsweise Reflektoren an dem Straßenrand) enthal ten können. Es wird daher der Fall berücksichtigt, bei wel chem die Straße eine Kurve aufweist. Aus diesem Grund er faßt das Hinderniswarnsystem entsprechend dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung den Kurvenzustand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch der Frage, ob die Anzahl von erfaßten Hindernissen den gegebe nen Wert überschreitet.

Das Hinderniswarnsystem entsprechend dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine genauere Erfas sung des Kurvenzustands und daher eine genauere Erzeugung eines Alarms als das System entsprechend dem ersten oder zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Des weiteren kann dieses Hinderniswarnsystem einen Alarm entsprechend dem Kurvenzustand ähnlich wie das System entsprechend dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung sogar dann aus ge ben, wenn lediglich ein Reflektor oder Reflektoren an dem Straßenrand ohne eine Leitplanke angeordnet sind.

Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung gründet sich auf einen des ersten bis dritten Aspekts der vorlie genden Erfindung und sieht ein Hinderniswarnsystem vor, welches des weiteren eine Beschleunigungsberechnungsein richtung zum Berechnen der relativen Beschleunigung zwi schen dem Fahrzeug und dem von der Hinderniserfassungsein richtung erfaßten Hindernis und eine Einrichtung zum Erfas sen eines fehlerhaft erkannten Objekts zum Identifizieren des Hindernisses als fehlerhaft erkanntes Objekt aufweist, wenn die von der Beschleunigungsberechnungseinrichtung be reitgestellte relative Beschleunigung des Hindernisses sich außerhalb eines gegebenen Bereichs befindet, wobei die Kur venzustandserfassungseinrichtung den Kurvenzustand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch der Frage erfaßt, ob das fehlerhaft erkannte Objekt in einer vor dem Gegenstands- bzw. Systemfahrzeug definierten gege benen Erfassungszone erfaßt wird oder nicht.

In dem Fall, bei welchem eine Mehrzahl von Objekte wie Reflektoren aufeinanderfolgend von der Hinderniserfassungs einrichtung erfaßt werden, sind die Reflektoren an dem Straßenrand in einem gleichen Abstand zueinander angeord net, wobei jeder der Reflektoren fehlerhaft erkannt werden kann, als ob er ein Hindernis wäre. In diesem Fall bewegt sich das Hindernis (das fehlerhaft erkannte Objekt), wel ches fehlerhaft als Hindernis erkannt worden ist, willkür lich, so daß die relative Beschleunigung davon nicht inner halb eines Bereiches liegen kann, in welchem die relative Beschleunigung eines Objekts wie eines voraus befindlichen Fahrzeugs liegen kann. Dementsprechend erfaßt die Einrich tung zum Erfassen des fehlerhaft erkannten Objekts ein der artiges Hindernis und identifiziert es als fehlerhaft er kanntes Objekt, da das Hindernis eine relative Beschleuni gung aufweist, welche außerhalb des obigen Bereiches liegt.

In dem Fall, bei welchem das fehlerhaft erkannte Objekt in der gegebenen Zone in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs er kannt wird, wird berücksichtigt bzw. angenommen, daß die Straße eine scharfe Kurve aufweist. Darum erfaßt das Hin derniswarnsystem entsprechend dem vierten Aspekt der vor liegenden Erfindung den Kurvenzustand auf der Grundlage so wohl der Position der Leitplanke als auch der Frage, ob das fehlerhaft erfaßte Objekt in der gegebenen Erfassungszone in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs erfaßt wird oder nicht. Das Hinderniswarnsystem entsprechend dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine noch genauere Erfas sung des Kurvenzustands und erzeugt daher noch genauer den Alarm als das System entsprechend einem des ersten bis dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung. Des weiteren kann dieses Hinderniswarnsystem einen Alarm im Ansprechen auf den Kurvenzustand ähnlich wie das System entsprechend dem zweiten und dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung sogar dann ausgeben, wenn lediglich ein Reflektor oder Re flektoren an dem Straßenrand ohne Leitplanke angeordnet sind.

Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Be schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm, welches eine Struktur eines Fahrzeugssteuersystems darstellt, auf welche die vor liegende Erfindung gerichtet ist;

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm eines Teils einer Hinder niswarnoperation des Fahrzeugsteuersystems;

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, welches den übrigen Teil der Hinderniswarnoperation des Fahrzeugsteuerstystems dar stellt;

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Programm zur Erkennung eines voraus befindlichen Fahrzeugs entsprechend Fig. 2 darstellt;

Fig. 5A und 5B zeigen Diagramme, welche die Bildung von Liniensegmenten des Programms zur Erkennung des voraus befindlichen Fahrzeugs erklären;

Fig. 6 zeigt ein Diagramm, welches die Definition von entsprechenden Liniensegmenten bei dem Programm zur Erken nung des voraus befindlichen Hindernisses erklärt;

Fig. 7A und 7B zeigen Diagramme, welche die Wahl der entsprechenden Liniensegmente bei dem Programm zur Erken nung des voraus befindlichen Hindernisses erklären;

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Datenaktua lisierungsprogramm zum Aktualisieren von Objektlabeldaten bei dem Programm zur Erkennung des voraus befindlichen Hin dernisses darstellt;

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Fehlererken nungsbeurteilungsprogramm bei dem Programm zur Erkennung des voraus befindlichen Hindernisses darstellt;

Fig. 10A und 10B zeigen Graphen, welche erklären, wie die Fehlererkennung bei dem Fehlererkennungsbeurtei lungsprogramm beurteilt wird;

Fig. 11 zeigt ein Diagramm, welches die Berechnung ei nes Kurvenradius einer Straße bei der Hinderniswarnoperati on erklärt;

Fig. 12 zeigt ein Diagramm, welches die Wahl von bei der Berechnung des Kurvenradius zu verwendenden Punkten er klärt;

Fig. 13 zeigt ein Diagramm, welches die Ausnahme bei der Berechnung des Kurvenradius erklärt;

Fig. 14 zeigt eine Veranschaulichung, welche ein Bei spiel der Beurteilung einer scharfen Kurve bei der Hinder niswarnoperation erklärt;

Fig. 15 zeigt ein Diagramm, welches das Bestimmen eines Warnbereiches bei der Hinderniswarnoperation erklärt;

Fig. 16A, 16B und 16C zeigen Graphen, welche jeweils die Beziehung zwischen einer Konstanten zum Berechnen einer Warnentfernung bezüglich des sich bewegenden Objekts und einer Warnempfindlichkeit darstellt;

Fig. 17A und 17B zeigen Graphen, welche jeweils die Beziehung zwischen einer Konstante zum Berechnen einer Warnentfernung bezüglich eines stationären Objekts und eine Warnempfindlichkeit darstellt;

Fig. 18 zeigt eine Veranschaulichung, welche ein Bei spiel einer bei einer Vorrichtung nach dem Stand der Tech nik auftretenden Schwierigkeit erklärt; und

Fig. 19 zeigt ein Blockdiagramm einer beispielhaften Struktur der vorliegenden Erfindung.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm, welches eine Struktur eines Fahrzeugsteuersystems 1 darstellt, auf welches die vorlie gende Erfindung angewandt wird. Das Fahrzeugsteuersystem 1 enthält eine Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3, welche als Hinderniserfassungseinrichtung dient. Das Fahrzeugssteuer system 1 führt eines oder beide Verfahren im Ansprechen auf eine Bestimmungsposition eines nicht dargestellten Be triebsartschalters durch, wobei das eine Verfahren ein Kol lisionsvermeidungsverfahren ist, bei welchem das Fahrzeug steuersystem 1 ein vor einem Gegenstandsfahrzeug bzw. Sys temfahrzeug (subject vehicle) befindliches Fahrzeug unter Verwendung der Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 erfaßt und einen Alarmton erzeugt, wenn sich das voraus befindli che Fahrzeug in einen gegebenen Warnbereich in Vorwärts richtung des Gegenstandsfahrzeugs begibt, und das andere Verfahren ein Bewegungssteuerverfahren ist, bei welchem das Fahrzeugssteuersystem 1 die Geschwindigkeit des Gegen standsfahrzeugs steuert, um die Entfernung zwischen dem voraus befindlichen Fahrzeug und dem Gegenstandsfahrzeug auf einen vorbestimmten Wert zu halten.

Wie in Fig. 1 dargestellt wird ein von der Entfer nungs/Winkelmeßvorrichtung 3 ausgegebenes Erfassungssignal einer elektronischen Steuerschaltung 5 eingespeist. Wie später beschrieben erkennt die elektronische Steuerschal tung 5 ein vor einem Gegenstandsfahrzeug befindliches Fahr zeug im Ansprechen auf das von der Entfer nungs/Winkelmeßvorrichtung 3 ausgegebene Erfassungssignal. Des weiteren gibt die elektronische Steuerschaltung 5 ein Ansteuerungssignal einem Entfernungsindikator 7 aus, so daß eine Zwischenfahrzeugsentfernung zwischen dem Gegenstands fahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug angezeigt wird. In dem Fall, bei welchem das Kollisionsvermeidungs verfahren ausgewählt wird, gibt die elektronische Steuer schaltung 5 dann, wenn sich das voraus befindliche Fahrzeug in die Warnentfernung wie später beschrieben begibt, ein Ansteuerungssignal einem Alarmtongenerator 9 aus, welcher als Warneinrichtung dient, so daß ein Alarmton von dem Alarmtongenerator 9 erzeugt wird. Eine Alarmlautstärkebe stimmungsvorrichtung 11 und eine Alarmempfindlichkeitsbe stimmungsvorrichtung 13 sind mit der elektronischen Steuer schaltung 5 derart verbunden, daß die Alarmlautstärke und die Alarmempfindlichkeit von der elektronischen Steuer schaltung 5 eingestellt werden.

Während der Ausführung des Bewegungssteuerverfahrens dient die elektronische Steuerschaltung 5 dazu, die Ge schwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs einzustellen. An diesem Ende gibt die elektronische Steuerschaltung 5 An steuerungssignale einer Drosselklappenansteuerungsvor richtung 15 zum Betätigen eines Drosselklappenventils, ei ner Bremsansteuerungsvorrichtung 17 zum Betätigen einer Bremse bzw. einem Automatikübertragungskontroller 19 zum Einstellen einer automatischen Übertragung aus. Die elek tronische Steuerschaltung 5 ist ebenfalls mit einem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 21 zum Ausgeben eines Signals, welches die Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs dar stellt, einem Bremsschalter 23 zum Ausgeben eines Signals, welches den Betriebszustand der Bremse darstellt, und einem Drosselklappenpositionssensor 25 zum Ausgeben eines Si gnals, welches den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils darstellt, verbunden. Die elektronische Steuerschaltung 5 empfängt somit Daten, welche zur Ausführung des Kollisions vermeidungsverfahrens und des Bewegungssteuerverfahrens be nötigt werden, von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, dem Bremsschalter 23 und dem Drosselklappenpositionssensor 25. Des weiteren ist die elektronische Schaltung 5 mit ei nem Leistungsversorgungsschalter 27 und einem Sensorabnor mitätsindikator 29 verbunden. Der Leistungsversorgungs schalter 23 dient zur Zufuhr von elektrischer Leistung von einer nicht dargestellten Leistungsversorgungsschaltung der elektronischen Steuerschaltung 5 im Ansprechen auf den Be trieb eines Schlüsselschalters. Der Sensorabnormitätsindi kator 29 dient dazu, das Auftreten einer Sensorabnormität der Sensoren 21 bis 25 im Ansprechen eines von der elektro nischen Steuerschaltung 5 ausgegebenen Ansteuerungssignals anzuzeigen.

Die Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 enthält einen Sende/Empfangsabschnitt 31 und einen Entfer nungs/Winkelberechnungsabschnitt 33. Der Sende/Empfangsabschnitt 31 emittiert Pulse eines Laser lichtstrahls unter einem jeweils gegebenen Winkel, bei spielsweise 0,50, um einen gegebenen Winkelbereich in Vor wärtsrichtung des Gegenstandsfahrzeugs abzutasten, und er faßt einen von einem vor dem Gegenstandsfahrzeug befindli chen Objekt reflektierten Lichtstrahl. Der Entfer nungs/Winkelberechnungsabschnitt 33 berechnet die Entfer nung zu dem voraus befindlichen Objekt und den Winkel (die Richtung) des vor dem Gegenstandsfahrzeug befindlichen Ob jekts auf der Grundlage der Zeitdauer des Aussendens des Laserlichtstrahls von dem Sende/Empfangsabschnitt 31 bis zur Aufnahme des reflektierten Lichtstrahls. Eine derartige Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung ist dem Fachmann bekannt, und es wird eine diesbezügliche detaillierte Beschreibung ausgelassen. Die Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 kann eine elektrische Welle wie eine Mikrowelle (microwave) oder eine Ultraschallwelle anstelle von Laserlicht verwenden. Des weiteren kann die Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 ein Monopulssystem anstelle des Abtastsystems verwenden, bei welchem der Sende/Empfangsabschnitt 31 zwei oder mehr Empfänger aufweist und der Entfer nungs/Winkelberechnungsabschnitt 33 eine Entfernung zu ei nem Hindernis und einen Winkel des Hindernisses vor dem Ge genstandsfahrzeug auf der Grundlage von Differenzen der Stärke und Phase (Zeit zwischen den empfangenen Signalen) berechnet.

Nach der Berechnung der Entfernung zu dem Hindernis und des Winkels des Hindernisses gibt der Entfer nungs/Winkelberechnungsabschnitt 33 die Ergebnisse der Be rechnung (hiernach als eindimensionale Entfernungsdaten be zeichnet) der elektronischen Steuerschaltung 5 ein. Während der Ausführung des Kollisionsvermeidungsverfahrens gibt die elektronische Steuerschaltung 5 einen Alarm im Ansprechen auf den Eingang der eindimensionale Entfernungsdaten auf die folgende Weise aus. Fig. 2 und 3 zeigen ein Flußdia gramm der Hauptprogramme eines von der elektronischen Steu erschaltung 5 ausgeführten Hinderniswarnprogramms. Die elektronische Steuerschaltung 5 wiederholt das Programm je de 128 ms.

Wie in Fig. 2 dargestellt besitzt das Programm einen ersten Schritt 101. Im Schritt 101 werden die eindimensio nalen Entfernungsdaten von dem Entfer nungs/Winkelberechnungsabschnitt 33 empfangen und die emp fangenen Daten auf eine gegebene Weise zum Erkennen oder Bestimmen der Position des Hindernisses in orthogonale Koor dinaten umgewandelt. Da die Entfer nungs/Winkelmeßvorrichtung 3 Pulse von Laserlichtstrahlen unter einem gegebenen Winkel von beispielsweise 0,50 emit tiert, um einen gegebenen Winkelbereich abzutasten, wird ein Hindernis oder werden Hindernisse als diskrete Punkte erkannt, welche durch Punkte P1 bis P6 entsprechend Fig. 5A beispielhaft dargestellt sind. In einem dem Schritt 101 folgenden Schritt 102 wird ein Programm zur Erkennung eines voraus befindlichen Hindernisses vor dem Gegenstandsfahr zeug als Objektlabel ausgeführt.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, welches Details des Pro gramms zur Erkennung des voraus befindlichen Hindernisses entsprechend dem Schritt 102 darstellt. In diesem Programm werden in einem ersten Schritt 103 benachbarte Punkte unter den in dem Schritt 101 bereitgestellten Punkten zusammenge faßt, und es wird jeder Satz benachbarter Punkte als Lini ensegment erkannt, dessen Länge sich lediglich entlang der Richtung der Breite des Gegenstandsfahrzeugs erstreckt.

Die "benachbarten" Punkte zur Bildung eines Linienseg ments werden im allgemeinen auf der Grundlage von gegebenen Bedingungen definiert. Bei dem Fahrzeugsteuersystem 1 sind Punkte, welche voneinander durch ein gegebenes Winkelinter vall entlang der Richtung der X-Achse (die Richtung der Breite des Gegenstandsfahrzeugs) getrennt sind, welches gleich oder kleiner als das Emissionsintervall des Laser lichtstrahls ist und durch einen gegebenen Abstand entlang der Richtung der Y-Achse (die Longitudinalrichtung des Ge genstandsfahrzeugs) kleiner als 0,3 m getrennt sind, als benachbarte Punkte definiert. In dem durch Fig. 5A darge stellten Beispiel sind die Punkte P1 und P2 voneinander um ein Winkelintervall ΔX12 entlang der Richtung der X-Achse gleich oder kleiner als das Emissionsintervall des Laser lichtstrahls und durch eine Entfernung ΔY12 entlang der Richtung der Y-Achse kleiner als 3,0 m voneinander ge trennt. Daher werden in dem Schritt 103 die Punkte P1 und P2 in einen Satz benachbarter Punkte zusammengefaßt. Ande rerseits sind die Punkte P3 und P4 voneinander um eine Ent fernung ΔY34 entlang der Richtung der Y-Achse von mehr als 3,0 m getrennt, so daß in dem Schritt 103 die Punkte P3 und P4 nicht zu einem Satz benachbarter Punkte zusammengefaßt werden. In dem durch Fig. 5B dargestellten Beispiel werden in dem Schritt 103 somit Sätze zusammengefaßter Punkte (Punkte P1 bis P3 und Punkte 4 bis 6) als Liniensegmente S1 und S2 erkannt, welche Breiten W1 bzw. W2 besitzen, (d. h. Längen entlang der Richtung der Breite des Gegenstandsfahr zeugs). Mit anderen Worten, die Breite bezeichnet eine Ent fernung zwischen dem linksseitigen Endpunkt und dem rechts seitigen Endpunkt jedes Liniensegments. In diesem Fall be sitzt jeder Punkt eine durch das Emissionsintervall des La serlichtstrahls definierte Breite. Die Y-Position jedes Li niensegmentes S1 und S2 ist auf die Mitte der Y-Positionen der Punkte P1, P2 und P3 oder der Punkte P4, P5 und P6 be stimmt. Die elektronische Steuerschaltung 5 definiert jedes der Liniensegmente S1 und S2 durch Parameter, welche ihre Mittenposition (X1, Y1) oder (X2, Y2) und ihre Breiten W1 oder W2 enthalten. Derart definierte Liniensegmente werden für Berechnungen wie später beschrieben verwendet.

In dem Fall, bei welchem ein zusammenfaßbarer Punkte satz über eine Länge von 6m oder mehr entlang der Richtung der Y-Achse vorhanden ist, wird in dem Schritt 103 dieser als Liniensegment erkannt. In einem Schritt 104, welcher dem Schritt 103 folgt, wird ein derartiger Punktesatz als Leitplanke erkannt, und es werden als Leitplankendaten die Koordinaten des linkseitigen Punkts, die Koordinaten des rechtsseitigen Punkts und die Koordinaten des Mittenpunkts zwischen dem linken Ende und dem rechten Ende gespeichert (hiernach als Mittenkoordinaten oder Mittenposition der Leitplankendaten bezeichnet).

In einem Schritt 105, welcher dem Schritt 104 folgt, wird eine Variable "i" auf 1 gesetzt. Nach dem Schritt 105 begibt sich das Programm zu einem Schritt 107. In dem Schritt 107 wird bestimmt, ob ein Objektlabel Bi vorhanden ist oder nicht, wobei "i" eine natürliche Zahl bezeichnet. Wie später erläutert entspricht das Objektlabel Bi einem Modell eines Hindernisses, welches für einen Satz von Lini ensegmenten gebildet wird. Da das Objektlabel Bi nicht zum ersten Mal erzeugt wird, wird in dem Schritt 107 bestimmt, daß das Objektlabel Bi nicht vorhanden ist. Nach dem Schritt 107 begibt sich das Programm zu einem Schritt 111. Im Schritt 111 wird bestimmt, ob wenigstens ein Linienseg ment vorhanden ist, welchem noch kein Objektlabel Bi gege ben worden ist. Wie oben beschrieben ist kein Objektlabel zum ersten Mal erzeugt worden. Während des ersten Pro grammausführungszyklus sind dann, während im Schritt 103 ein Liniensegment oder Liniensegmente erkannt werden, ent sprechende Objektlabel Bi derartigen Liniensegmenten zu dem Zeitpunkt der Ausführung des Schrittes 111 nicht gegeben. In diesem Fall begibt sich das Programm von dem Schritt 111 zu dem Schritt 113.

Im Schritt 113 werden neue Objektlabel Bj (j = 1, 2, . . . ) den jeweiligen Liniensegmenten in der Reihenfolge von dem nächsten Liniensegment bezüglich des Gegenstandsfahrzeugs erzeugt. Nach dem Erzeugen aller Objektlabel in dem Schritt 113 endet der derzeitige Ausführungszyklus dieses Pro gramms, und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück.

Jedes Objektlabel Bj weist die folgenden Datenstücke auf: ein Datenstück, welches die derzeitigen Koordinaten (X, Y) der Mitte des entsprechenden Liniensegments dars tellt, ein Datenstück, welches die Breite des entsprechen den Liniensegments darstellt, ein Datenstück, welches die Geschwindigkeit VX des entsprechenden Liniensegments rela tiv zu dem Gegenstandsfahrzeug entlang der Richtung der X- Achse darstellt, ein Datenstück, welches die Geschwindig keit VY des entsprechenden Liniensegments relativ zu dem Gegenstandsfahrzeug entlang der Richtung der Y-Achse dar stellt, Datenstücke, welche die 16 vorherigen Koordinaten (X, Y) der Mitte des entsprechenden Datensegmentes darstel len, und ein Datenstück, welches ein Zustandsflag Fj dar stellt. Während der Erzeugung jedes Objektlabels Bj durch den Schritt 113 werden diese Datenstücke wie folgt be stimmt. Die derzeitigen Mittenkoordinaten (X, Y) und die Breite W werden direkt als Position der Mitte und Breite eines entsprechenden Liniensegments verwendet. Die anderen Datenstücke werden wie folgt bestimmt. Die relative Ge schwindigkeit VX wird auf 0 festgesetzt. Die relative Ge schwindigkeit VY wird auf eine Geschwindigkeit gesetzt, welche die Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs mit - 1/2 multipliziert. Die Datenstücke, welche die 16 vorherge henden Mittenkoordinaten (X, Y) darstellen, werden frei oder besetzt. Das Zustandsflag Fj wird auf "0" gesetzt. Das Zustandsflag Fj zeigt den derzeitigen unentschiedenen Zus tand, einen Erkennungszustand und einen Extrapolationszus tand des entsprechenden Objektlabels Bj an. Das Zustands flag Fj wird auf "0", "1" oder auf "2" entsprechend dem Zus tand gesetzt. Während der Erzeugung jedes Objektlabels Bj wird das Zustandsflag Fj auf "0" gesetzt, was anzeigt, daß sich das Objektlabel Bj in dem unentschiedenen Zustand be findet. Die Definition jedes Zustands wird später be schrieben.

In dem Fall, bei welchem in dem Schritt 107 bestimmt wird, daß wenigstens ein Objektlabel Bi vorhanden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 107 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 121. Im Schritt 121 wird ein Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi erfaßt. Die Definition eines Liniensegmentes entsprechend dem Objektlabel Bi wird unten beschrieben. Es wird angenommen, daß wie in Fig. 6 dargestellt die durch das Objektlabel Bi dargestellte Position sich von der vor hergehenden Position Bi(n-1) auf eine Position (geschätzte Position) Bi(n) mit einer relativen Geschwindigkeit (VX, VY) bewegt, wobei die Position Bi(n-1) in dem letzten Aus führungszyklus des Programms bereitgestellt wird. Nach der Berechnung der geschätzten Position Bi(n) wird ein ge schätzter Bewegungsbereich BB um die geschätzte Position Bi(n) bestimmt. Der geschätzte Bewegungsbereich BB besitzt eine gegebene Größe bzw. Dimension ΔX entlang der Richtung der Y-Achse und eine gegebene Größe bzw. Dimension ΔY ent lang der Richtung der X-Achse. In diesem Fall ist ein Lini ensegment SSa, welches wenigstens teilweise in dem ge schätzten Bewegungsbereich Bb befindlich ist, als dem Ob jektlabel Bi entsprechend definiert, wohingegen ein Linien segment SSb, welches vollständig außerhalb des geschätzten Bewegungsbereichs BB befindlich ist, als nicht entsprechend dem Objektlabel Bi definiert wird. Die gegebenen Größen ΔX und ΔY werden wie folgt bestimmt.

Wenn sich das Objektlabel Bi in dem unentschiedenen Zu stand (Fi=0) befindet, wird die gegebene Größe ΔX auf 2,5 m gesetzt, während die gegebene Größe ΔY auf 5,0 m gesetzt wird.

Wenn sich das Objektlabel Bi in dem Erkennungszustand befindet (Fi=1) und die Zeit, welche seit dem Auftreten des Objektlabels Bi verstrichen ist, weniger als 6 Ausführungs zyklen des Programms entspricht, wird die gegebene Größe ΔX auf 2,0 m bestimmt, während die gegebene Größe ΔY auf 4,0 m bestimmt wird.

Wenn sich das Objektlabel Bi in dem Erkennungszustand befindet (Fi=1) und die Zeit, die seit dem Auftreten des Objektlabels Bi verstrichen ist, 6 oder mehr Ausführungszy klen des Programms entspricht, oder wenn das Objektlabel Bi sich in dem Extrapolationszustand (Fi=2) befindet, wird die gegebene Größe ΔX auf 1,5 m bestimmt, während die gegebene Größe ΔY auf 3,0 m bestimmt wird.

In dem Fall, bei welchem eine Mehrzahl von Linienseg menten, welche sich wenigstens teilweise in dem geschätzten Bewegungsbereich BB befinden, erfaßt werden, wird in dem Schritt 121 eines der Liniensegmente als dem Objektlabel Bi entsprechend auf die unten beschriebene Weise gewählt.

Fig. 7A zeigt ein Diagramm, welches erklärt, wie eines der Liniensegmente aus N Liniensegmenten gewählt wird, wel che sich wenigstens teilweise in dem geschätzten Bewegungs bereich BB befinden. Die Zahlen SS1, SS2, . . . ,SSN werden aufeinanderfolgend den N-Liniensegmenten in der Reihenfolge der Positionen der Liniensegmente in Richtung von links nach rechts zugeordnet. Dann werden 5 Liniensegmente SS1, SS1+INT(N+1/4), SSINT(N+1/2), SSN-INT(N+1/4) und SSN aus den N Liniensegmenten SS1, SS2, . . . SSN gewählt. Hierbei steht der Ausdruck INT(N+1/4) für INT{(N+1)/4}. Darüber hinaus bezeichnet "INT" einen Operator, welcher den ganz zahligen Teil eines numerischen Werts in darauffolgenden Klammern bezeichnet. Beispielsweise werden in dem Fall von N=10 die Ausdrücke INT(N+1/4) und INT(N+1/2) wie folgt be rechnet.

INT(11/4) = INT(2,75) = 2
INT(11/2) = INT(5,5) = 5.

Dementsprechend werden in diesem Fall die Liniensegmen te SS1, SS3, SS5, SS8 und SS10 gewählt. Darauffolgend wer den wie in Fig. 7A dargestellt 6 Kandidaten K1 bis K6 auf der Grundlage der fünf gewählten Liniensegmente erzeugt. Der Kandidat K1 setzt sich lediglich aus dem Liniensegment SS1 zusammen. Der Kandidat K2 setzt aus den Liniensegmenten SS1+INT(N+1/4) bis SSN-INT(N+1/4) zusammen. Der Kandidat K3 setzt sich lediglich aus dem Liniensegment SSN zusammen. Der Kandidat K4 setzt sich aus den Liniensegmenten SS1 bis SSINT(N+1/2) zusammen. Der Kandidat K5 setzt sich aus den Liniensegmenten SSINT (N+1/2) bis SSN zusammen. Der Kandi dat K6 setzt sich aus allen Liniensegmenten SS1 bis SSN zu sammen.

Die Liniensegmente SS in jedem der Kandidaten K1 bis K6 werden wie folgt zusammengefaßt. Zuerst wird ein neues Li niensegment mit einer Breite, welche sich zwischen dem linkseitigen Endpunkt und dem rechtsseitigen Endpunkt der Kombination der Liniensegmente entsprechend der Kandidaten K1 bis K6 erstreckt, bereitgestellt. Die Y-Koordinate der Mitte des neuen Liniensegments ist gleich dem Mittel- oder Durchschnittswert, welcher sich aus der Wichtung der Y-Ko ordinaten der Liniensegmente SS unter Verwendung der Breite der Liniensegmente SS als Wichtungsfaktoren ergibt. Danach werden die Mittenkoordinaten und die Breite des neuen Li niensegments mit den Mittenkoordinaten und der Breite des Objektlabels Bi an der geschätzten Position Bi (n) vergli chen, und daher werden eine Differenz der X-Richtung ΔX, eine Differenz der Y-Richtung ΔY und eine Differenz der Breite ΔW dazwischen unter Bezugnahme auf den folgenden Ausführungsindex abgeleitet:

α Δ X + β Δ Y + γ Δ W,

wobei "α", "β" und "γ" Koeffizienten bezeichnen, welche entsprechend der Charakteristik der Entfer nungs/Winkelmeßvorrichtung 3 bestimmt sind. Im Falle des Fahrzeugsteuersystems 1 werden "α" und "γ" auf 1 gesetzt und "β" auf 0,3 gesetzt. Der obige Ausführungsindex wird je weils für die Kandidaten K1 bis K6 berechnet. Die 6 Ausfüh rungsindizes werden miteinander verglichen, und einer der Kandidaten K1 bis K6 wird gewählt, welcher dem minimalen Ausführungsindex entspricht. Daher werden die Mittenkoordi naten und die Breite entsprechend dem gewählten Kandidaten als die Mittenkoordinaten und die Breite des Liniensegments entsprechend dem Objektlabel Bi verwendet. Wenn unter Be zugnahme auf Fig. 7A beispielsweise der Kandidat K4 aus den Kandidaten K1 bis K6 gewählt wird, wird das Linienseg ment SSS als Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi verwendet. Nachdem die Wahl des Liniensegments entsprechend dem Objektlabel Bi beendet ist, werden die anderen Linien segmente, welche sich wenigstens teilsweise in dem ge schätzten Bewegungsbereich BB befinden, als dem Objektlabel Bi nicht entsprechend angesehen. Die oben angezeigte Verar beitung im Schritt 121 ermöglicht eine genaue Beurteilung, ob ein im Schritt 103 derzeit erkanntes Liniensegment das selbe ist wie ein vorher erkanntes Liniensegment oder nicht.

In dem Fall, bei welchem die Zahl von Liniensegmenten, welche sich wenigstens teilweise in dem geschätzten Bewe gungsbereich BB befinden, zwischen 2 und 4 liegt, wird die doppelte Verwendung von Liniensegmenten in den fünf Linien segmenten SS1 bis SSN gestattet, so daß ebenso alle sechs Kandidaten erzeugt werden können. Beispielsweise gelten in dem Fall von N = 3 die Ausdrücke INT{(N+1)/4} = 1 und INT{(N+1)/2} = 2, so daß die Liniensegmente SS1, SS2, SS2, SS2 und SS3 als die fünf Liniensegmente gewählt werden. In diesem Fall setzt sich wie in Fig. 7B dargestellt der Kan didat K2 lediglich aus dem Liniensegment SS2 zusammen. Der Kandidat K4 setzt sich aus den Liniensegmenten SS1 und SS2 zusammen. Der Kandidat K5 setzt sich aus den Liniensegmen ten SS2 und SS3 zusammen.

Die dem Schritt 121 folgenden Schritte 123 und 124 füh ren das Aktualisieren des Objektlabels Bi aus bzw. eine Be urteilung der Fehlererkennung. Nachdem die Variable "i" in einem Schritt 125 erhöht worden ist, kehrt das Programm zu dem Schritt 107 zurück.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Objekt labeldatenaktualisierungsprogramm zum Aktualisieren des Ob jektlabels Bi darstellt. Dieses Programm weist einen ersten Schritt 201 auf, welcher dem Schritt 121 von Fig. 4 folgt. Im Schritt 201 wird bestimmt, ob in dem vorangehenden Schritt 121 das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi erfaßt worden ist oder nicht. In dem Fall, bei welchem das Liniensegment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, erfaßt worden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 201 die Antwort JA erlangt wird, wird das Objekt label Bi als in dem Erkennungszustand befindlich angesehen. In diesem Fall begibt sich das Programm von dem Schritt 201 zu einem Schritt 203. In dem Schritt 203 wird das Zustands flag Fi auf "1" gesetzt. In einem Schritt 205, welcher dem Schritt 203 folgt, wird ein Wert Cni auf "0" rückgesetzt. Der Wert Cni bezeichnet einen Zähler, welcher zum Zählen der Anzahl von Malen dient, bei welchen das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi in dem Schritt 121 nicht erfaßt worden ist. In einem Schritt 207, welcher dem Schritt 205 folgt, wird ein Wert Cai um eins erhöht. Der Wert Cai bezeichnet einen Zähler, welcher zum Zählen von Malen dient, bei welchen das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi in dem Schritt 121 erfaßt worden ist. In ei nem Schritt 209, welcher dem Schritt 207 folgt, werden die Daten des Objektlabels Bi im Ansprechen auf die Daten ak tualisiert, welche das Liniensegment entsprechend dem Ob jektlabel Bi darstellen. Nach dem Schritt 209 kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm zurück.

Die Funktion des Schrittes 209, d. h. das Datenaktuali sierungsverfahren wird im folgenden detailliert beschrie ben. Wie oben beschrieben enthält das Liniensegment, wel ches dem Objektlabel Bi entspricht, ein Datenstück, welches die Mittenkoordinaten darstellt, und ein Datenstück, wel ches die Breite darstellt. Das Datenstück, welches die Mit tenkoordinaten darstellt, wird mit (Xs, Ys) bezeichnet, während das Datenstück, welches die Breite darstellt, mit Ws bezeichnet wird. Daher werden die neuen Mittenkoordina ten und die Breite, welche durch das Objektlabel Bi darge stellt sind, gleich den Mittenkoordinaten (Xs, Ys) bzw. der Breite Ws gesetzt. Darüber hinaus werden die neuen relati ven Geschwindigkeiten (VX, VY), welche durch das Objekt label Bi dargestellt werden, durch die folgende Gleichung bestimmt:

wobei (Xk, Yk) ein Datenstück bezeichnet, welches die Mittenkoordinaten darstellt, bei welchen die seit dem Au genblick der Messung verstrichene Zeit bei etwa 1,0 Sekun den liegt, unter den vorherigen Mittekoordinaten, welche durch das Objektlabel Bi dargestellt sind (wobei wie oben beschrieben die maximale Zeit, während der die Daten in dem Objektlabel Bi bereitgestellt werden, auf 0,128 × 16 = 2s oder weniger bestimmt ist), und wobei "dt" die Zeit be zeichnet, welche seit dem Augenblick der Messung der Mit tenkoordinaten verstrichen ist. Das Aktualisierungsprogramm wird somit im Hinblick darauf durchgeführt, daß das Linien segment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, dem durch das Objektlabel Bi dargestellten Hindernis angepaßt ist.

In dem Fall, bei welchem das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi nicht in dem Schritt 201 erfaßt worden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 201 die Antwort NEIN erlangt worden ist, begibt sich das Programm von dem Schritt 201 zu einem Schritt 211. In dem Schritt 211 wird bestimmt, ob das Zustandsflag Fi in dem Objekt label Bi den Wert "2" besitzt. Mit anderen Worten, in dem Schritt 211 wird bestimmt, ob sich das Objektlabel Bi in dem Extrapolationszustand befindet. Wenn sich das Programm zum ersten Mal zu dem Schritt 211 begibt, besitzt das Zu standsflag Fi in dem Objektlabel Bi den Wert "0" oder "1" so daß der Schritt 211 bestimmt, daß das Zustandsflag Fi in dem Objektlabel Bi nicht den Wert "2" besitzt. Nach dem Schritt 211 begibt sich das Programm darauf folgend zu einem Schritt 213. In dem Schritt 213 wird bestimmt, ob der Zähl erwert Cai 6 oder mehr beträgt. In dem Fall, daß der Zähl erwert Cai kleiner als "6" ist, d. h. in einem Fall, bei welchem in dem Schritt 213 die Antwort NEIN erlangt wird, begibt sich das Programm von dem Schritt 213 zu einem Schritt 215. In dem Schritt 215 werden alle Datenstücke ge löscht, die sich auf das Objektlabel Bi beziehen. Nach dem Schritt 215 kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm zurück. Während das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi darauffolgend in einem erfaßten Zustand verbleibt, wird die Folge von Schritten 201 bis 209 periodisch ausgeführt, so daß der Zähler Cai im Schritt 207 erhöht wird. Mit anderen Worten, wenn das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi nach 5 oder weniger Ausführungszyklen dieses Programm teils nach dem Auftreten davon verschwindet, werden alle Datenstücke, die sich auf das Objektlabel Bi beziehen, in dem Schritt 215 gelöscht. Somit ist es möglich, die Daten stücke des Objektlabels Bi entsprechend einem temporär er faßten Hindernis zu löschen. Ein derartiges temporär erfaß tes Hindernis stimmt im allgemeinen mit einem vernachläs sigbaren am Straßenrand befindlichen Gegenstand überein, und daher sorgt das Löschen der Datenstücke für ein Anstei gen der Genauigkeit der Erfassung eines zu berücksichtigen den Hindernisses (entsprechend dem Objektlabel Bi).

In dem Fall jedoch, bei welchem die Antwort JA in dem Schritt 213 erlangt wird, d. h. in dem Schritt, bei welchem das Liniensegment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, nach 6 oder mehr Ausführungszyklen dieses Programmteils verschwindet, begibt sich das Programm von dem Schritt 213 zu einem Schritt 221. In dem Schritt 221 wird das Objekt label Bi als in dem Extrapolationszustand befindlich ange sehen, und das Zustandsflag Fi in dem Objektlabel Bi wird auf den Wert "2" gesetzt. Nach dem Schritt 221 begibt sich das Programm zu einem Schritt 225. In dem Schritt 225 wird der Wert des Zählers Cni um 1 erhöht. In einem Schritt 227, welcher dem Schritt 225 folgt, wird bestimmt, ob der Zähl erwert Cni 5 oder mehr beträgt. Wenn der Zählerwert Cni kleiner als "5" ist, wird im Schritt 227 die Antwort NEIN erlangt. In einem Schritt 229, welcher dem Schritt 227 folgt, werden die Daten in dem Objektlabel Bi im Ansprechen auf die berechneten Werte aktualisiert. Insbesondere werden in dem Schritt 229 die neuen Mittenkoordinaten (X, Y), wel che durch das Objektlabel Bi dargestellt werden, unter der Annahme berechnet, daß die voraus angezeigten relativen Ge schwindigkeiten (VX, VY) und die voraus angezeigte Breite W unverändert sind.

Wie in dem vorangehenden Paragraph beschrieben wird dann, wenn das Liniensegment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, nach 6 oder mehr Ausführungszyklen dieses Pro grammteils verschwindet, in dem Schritt 221 das Zustands flag Fi in dem Objektlabel Bi auf den Wert "2" gesetzt, welcher den Extrapolationszustand darstellt. Danach werden in dem Schritt 229 die Daten in dem Objektlabel Bi im An sprechen auf die berechneten Werte aktualisiert. Das Pro gramm begibt sich direkt von dem Schritt 221 zu dem Schritt 225, so daß der Zähler Cni in dem Schritt 225 erhöht wird. Andererseits begibt sich in dem Fall, bei welchem der Zähl erwert Cni 5 oder mehr beträgt (die Antwort auf den Schritt 227 ist JA), d. h. in dem Fall, bei welchem das Linienseg ment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, nach 5 oder mehr Ausführungszyklen dieses Programmteils verschwindet, das Programm von dem Schritt 227 zu einem Schritt 215. In dem Schritt 215 werden alle Daten gelöscht, die das Objekt label Bi betreffen. Daher wird sogar dann, wenn ein Hinder nis (welches dem Objektlabel Bi entspricht) in einem Inter vall entsprechend weniger als 5 Ausführungszyklen ver schwindet, falls es in dem Schritt 201 wieder auftritt (die Antwort auf den Schritt 201 wird zu JA) und während 6 oder mehr Ausführungszyklen dieses Programmteils erfaßt wird, das Hindernis als demselben Objektlabel Bi entsprechend an gesehen. Es ist somit möglich, mit der Erfassung eines der artigen Hindernisses fortzufahren.

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Fehlererken nungsbeurteilungsprogramm darstellt. Dieses Programm be sitzt einen ersten Schritt 301, welcher dem Schritt 124 von Fig. 4 folgt. In dem Schritt 301 wird eine Variable "j" auf eins gesetzt. Nach dem Schritt 301 begibt sich das Programm zu einem Schritt 303. In dem Schritt 303 wird die relative Beschleunigung αj des Objektlabels Bi unter Bezugnahme auf die folgende Gleichung berechnet:

wobei "Ys" eine Y-Koordinate des derzeitigen Objekt labels Bi bezeichnet, "Ys - j" eine Y-Koordiante des j-Male vorher erfaßten Objektlabels Bi bezeichnet und Δt einen Zy klus der Erfassung des Objektlabels Bi beispielsweise von 128ms bezeichnet. Wenn die vorher erfaßten Daten des Ob jektlabels Bi entsprechend der Y-Koordinate nicht ausrei chend sind, die relative Beschleunigung αj des Objektlabels Bi zu berechnen, wird die relative Beschleunigung auf "0" gesetzt.

In einem Schritt 307, welcher dem Schritt 303 folgt, wird bestimmt, ob ein Absolutwert der berechneten relativen Beschleunigung αj gleich oder kleiner als "α0 + αn/j²" ist oder nicht. Hier sind "α0" und "α" jeweils gegebene Konstan ten. Beispielsweise wird "α0" auf 10m/s² und "αn" gleich 120m/s². In dem Fall, bei welchem der Absolutwert der be rechneten relativen Beschleunigung αj gleich oder kleiner als "α0 + αn/j²" ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 307 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 309. In dem Schritt 309 wird "j" auf einen numerischen Wert gesetzt, welcher mit zwei multi pliziert ist bzw. wird. Nach dem Schritt 309 begibt sich das Programm zu einem Schritt 311. In dem Schritt 311 wird bestimmt, ob "j" den Wert 8 oder weniger aufweist. Wenn j den Wert 8 oder weniger aufweist, d. h. wenn in dem Schritt 311 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 303. Danach wird die Folge der Schritte 303 bis 311 ausgeführt. In vier Ausführungszyklen dieses Programmteils nimmt "j" den Wert 16 über 8 hinaus an, so daß in dem Schritt 311 die Antwort NEIN erlangt wird. Da nach kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm zurück.

Andererseits begibt sich das Programm in dem Fall, bei welchem der Absolutwert der relativen Beschleunigung αj den Ausdruck α0 + αn/j² in einem Intervall entsprechend den drei oder weniger Ausführungszyklen dieses Programmteils überschreitet, von dem Schritt 307 zu einem Schritt 313. In dem Schritt 313 werden alle Daten, die sich auf das Objekt label Bi beziehen, gelöscht. Nach dem Schritt 313 kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm zurück. Es ist somit möglich, die Daten zu löschen, welche sich auf einen vernachlässig baren, am Straßenrand befindlichen Gegenstand beziehen, der irrtümlich als Hindernis entsprechend dem Objektlabel Bi erkannt worden ist. Derartige Daten, welche sich auf den vernachlässigbaren, am Straßenrand befindlichen Gegenstand beziehen, werden wie folgt gelöscht.

Wenn wie in Fig. 10A dargestellt ein voraus befindli ches Fahrzeug als Hindernis entsprechend dem Objektlabel Bi erkannt wird, ändert sich die Y-Koordinate, welche durch das Objektlabel Bi dargestellt wird, mit der Zeit auf eine relativ sanfte Weise. Entsprechend Fig. 10A stellt eine Kurve 91 einen Fall dar, bei welchem das Objektlabel Bi ei nem voraus befindlichen Fahrzeug entspricht, das sich all mählich von dem Gegenstandsfahrzeug wegbewegt, während eine Kurve 93 einen Fall darstellt, bei welchem das Objektlabel Bi einem voraus befindlichen Fahrzeug entspricht, welches sich dem Gegenstandsfahrzeug annähert. In diesem Fall ist der Absolutwert der relativen Beschleunigung αj gleich oder kleiner als der Ausdruck α0 + αn/j². Der im Schritt 307 vorgesehene Zustand bzw. die Bedingung ist somit erfüllt.

Wenn andererseits ein am Straßenrand befindlicher Ge genstand als Hindernis entsprechend dem Objektlabel Bi wie in Fig. 10B dargestellt erkannt wird, ändert sich die durch das Objekt Bi dargestellte Y-Koordinate mit der Zeit unre gelmäßig oder unvorhersagbar. Wenn beispielsweise in dem Fall, bei welchem eine Mehrzahl von Reflektoren an einem Straßenrand mit einem gegebenen Abstand angeordnet sind, die Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs im wesentlichen gleich einem numerischen Wert wird, welcher durch Teilen eines Abtastzyklus des Sende/Empfangsabschnitts 31 in dem gegebenen Abstand zwischen den Reflektoren erlangt wird, werden die Reflektoren irrtümlich als Objekt erkannt. In diesem Fall neigt die Y-Koordiate dazu, welche durch das Objektlabel Bi dargestellt wird, sich mit der Zeit unregel mäßig wie in Fig. 10B dargestellt zu ändern. Daher kann der Absolutwert der relativen Beschleunigung αj den Ausdruck α0 + αn/j² überschreiten. Wenn ein derartiger Zustand bzw. Be dingung vorliegt, d. h. wenn in dem Schritt 307 die Antwort NEIN erlangt wird, wird das Objektlabel Bi als einem feh lerhaft erkannten Objekt entsprechend wie ein an dem Stra ßenrand befindlicher Gegenstand angesehen, so daß in dem Schritt 313 alle Daten, die sich auf das Objektlabel Bi be ziehen, außer den Mittekoordinaten gelöscht werden, welche als Datenstücke gespeichert werden, die ein fehlerhaft er kanntes Objekt darstellen.

Um auf Fig. 4 zurückzukommen, nachdem die Gesamtheit der Objektlabel Bi (i = 1, 2, . . . ) durch Ausführen der Folge der Schritte 107, 121, 123, 124 und 125 aktualisiert worden ist, ist das Objektlabel Bi entsprechend der Zahl "i", welche zuletzt in dem Schritt 125 inkrementiert worden ist, nicht vorhanden. Daher wird in dem Schritt 107 die Antwort NEIN erlangt, und das Programm begibt sich von dem Schritt 107 zu dem Schritt 111. In dem Fall, bei welchem das Liniensegment irgendeinem der Objektlabel Bi ent spricht, d. h. in dem Fall, bei welchem die Antwort JA in dem Schritt 111 erlangt wird, begibt sich das Programm zu dem Schritt 113. In dem Schritt 113 werden aufeinanderfolgend neue Objektlabel Bj bezüglich der Liniensegmente erzeugt, denen entsprechende Objektlabel gegeben worden sind. Dar über hinaus werden die neuen Objektlabel Bj in der Reihen folge von dem Liniensegment mit der kleinsten Zahl "j" er zeugt. Nach dem Schritt 113 endet der derzeitige Ausfüh rungszyklus des Programmteils, und das Programm kehrt zu dem Hauptprogramm zurück. Andererseits endet in dem Fall, bei welchem alle Liniensegmente jeweils einem der Objekt label Bi entsprechen, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 111 die Antwort NEIN erlangt wird, der derzeitige Ausführungszyklus des Programmteils ohne Erzeugung der neuen Objektlabel Bj.

Um auf Fig. 2 zurückzukommen, in einem Schritt 403, welcher auf den Schritt 102 folgt, wird ein Korrekturzeit zählerbestimmungsprogramm zum Einstellen eines Korrektur zeitzählers ausgeführt. Wie später beschrieben wird der Korrekturzeitzähler als Bedingung in einem Schritt 423 ver wendet. Das Korrekturzeitzählerbestimmungsprogramm wird wie folgt ausgeführt. In dem Fall, bei welchem das Objektlabel Bi entsprechend einem identischen stationären Objekt eine Vielzahl von Malen erkannt wird, wird ein Kurvenradius R ei ner gekrümmten Straße, auf welcher sich das Gegenstands fahrzeug bewegt, auf der Grundlage der Daten, welche das Objektlabel Bi darstellen, berechnet. Während der Berech nung des Kurvenradius wird bestimmt, ob das Objektlabel Bi einem stationären Objekt oder einem beweglichen Objekt ent spricht, auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Gegen standsfahrzeugs und der Geschwindigkeit des Objektlabels Bi relativ zu dem Gegenstandsfahrzeug unter Verwendung eines bekannten Verarbeitungsverfahrens. Wenn eine Mehrzahl sta tionärer Objekte erfaßt wird, wird eine Mehrzahl von Kur venradien R für die jeweiligen stationären Objekte berech net, und es wird ein Absolutwert des minimalen Kurvenradius aus den berechneten Kurvenradien R gewählt.

Wie in Fig. 11 dargestellt wird der Kurvenradius in den folgenden drei Schritten (1) bis (3) definiert. Entspre chend Fig. 11 wird angenommen, daß fünf Orte B0 bis B4 des in dem Schritt 101 erkannten identischen stationären Ob jekts in jeweiligen regulären Zeitintervallen erlangt wer den.

(1) Wahl von fünf Orten, die zur Berechnung eines Kur venradius R verwendet werden

(a) Wie in Fig. 12 dargestellt werden Koordiaten von linken Enden, Mitten und rechten Enden für die fünf Orte B0 bis B4 berechnet, die in den jeweiligen regelmäßigen Zeit intervallen erlangt werden. Entsprechend Fig. 12 sind die Koordinaten der linken Enden mit Kreisen gekennzeichnet, die Koordinaten der Mitten sind mit Kreuzen gekennzeichnet und die Koordinaten der rechten Enden sind mit schwarz un terlegten Kreisen gekennzeichnet.

(b) Die linken Enden, die Mitten und die rechten Enden der fünf Orte B0 bis B4 werden in drei Liniensegmente (X = a Y + b) verbunden, welche unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate definiert sind, wie durch die gestri chelten Linien L, C und R in Fig. 12 angezeigt.

(c) Das Quadrat der Differenz zwischen dem Linienseg ment L und dem linken Ende jedes der Orte B0 bis B4 wird berechnet. Ähnlich wird das Quadrat einer Differenz zwi schen dem Liniensegment C und der Mitte jedes der Orte B0 bis B4 berechnet. Das Quadrat einer Differenz zwischen dem Liniensegment R und dem rechten Ende jedes der Orte B0 bis B4 wird ebenfalls berechnet. Bezüglich der linken Enden, der Mitten und der rechten Enden werden die Gesamtwerte St der Quadrate jeweils entsprechend der folgenden Gleichung bestimmt:

St = Σ {(aYj + b - Yj) · (aYj + b - Xj)}

wobei (Xj, Yj) jede der Koordinaten der linken Enden, der Mitten bzw. der rechten Enden entsprechend einem Ort Bj bezeichnet.

(d) Unter den linken Enden, den Mitten und den rechten Enden der Orte B0 bis B4 werden fünf Punkte, welche die kleinsten der durch (c) bereitgestellten Gesamtwerte St darstellen, gewählt, und ihre Koordinaten werden zur Be stimmung des Kurvenradius R verwendet. Mit anderen Worten, jeder Punkt wird von irgendeinem des linken Endes, der Mitte und des rechten Endes jedes der fünf Orte B1 bis B4 des stationären Objekts gewählt. Wenn jedoch die X-Koordi nate kleiner als -2m wird, werden die rechten Enden ge wählt, während die linken Enden gewählt werden, wenn die X- Koordinaten der Mitten größer als 2m sind.

(2) Liniensegmentnäherung der Orte

Wie in Fig. 11 dargestellt werden Koordinaten (Xt, Yt) und (Xb, Yb) beider Enden von einem der Liniensegmente L, C und R, die durch (b) in dem Schritt (1) bereitgestellt wer den, von den fünf Punkten bestimmt, die durch (d) in dem Schritt (1) gewählt werden.

(3) Berechnung des Kurvenradius R

Der Kurvenradius R wird durch Lösen der folgenden pa rallelen Gleichungen unter Verwendung der in dem Schritt (2) bereitgestellten Koordinaten (Xt, Yt) und (Xb, Yb) be stimmt.

Xt - Xz = Yt · Yt/2R

Xb - Xz = Yb · Yb/2R.

Die Gleichung eines Kreises wird durch einen Kreis de finiert, welcher sich durch die zwei Punkte (Xt, Yt) und (Xb, Yb) erstreckt und den Punkt (X, 0) der X-Achse schnei det, der die Mitte des Gegenstandsfahrzeugs passiert. Die Gleichung des Kreises ist ebenfalls einer Parabel unter der Bedingung angenähert, daß folgende Beziehungen gelten:

|x| « |Y| and|x| « |R|.

Wenn jedoch wie in Fig. 13 dargestellt der Ort B0 mit der kleinsten Y-Koordinate und der Ort B4 mit der größten Y-Koordinate innerhalb einer Zone E (|x| < 0,5 m, 0 < Y < 60 m) vorhanden sind, wird der Kurvenradius R als unendlich definiert (R = ∞), ohne daß die obige Berechnung durchge führt wird.

Das folgende Bestimmen von Bedingungen kann einem Wert des Korrekturzeitzählers hinzugefügt werden. Der Korrektur zeitzähler ist derart gestaltet, daß sein Wert graduell mit der Zeit während des Ausführungszyklus der elektronischen Steuerschaltung 5 auf 0 Sekunden reduziert wird.

(1) Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs < 35 km/h und |R| < 200 m.

Wenn die obige Bedingung (1) erfüllt wird, wird das Ge genstandsfahrzeug als in einer scharfen Kurve sich bewegend angesehen, so daß dem Korrekturzeitzähler 2,0 Sekunden hin zugefügt werden. Es sollte bemerkt werden, daß diese Bedin gung nicht während eines Intervalls von 10 Sekunden ange wandt werden kann, wenn die Bedingung angewandt wird.

(2) Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs < 20 km/h |R| < 400 m und Seiten-G 0,06 G.

Wenn die obige Bedingung (2) zweimal während eines In tervalls von 20 Sekunden erfüllt wird und wenn eine zweite Kurve der ersten Kurve gegenüberliegt, wird das Gegen standsfahrzeug als sich in aufeinanderfolgenden Kurven be wegend angesehen, so daß dem Korrekturzeitzähler 2,0 Sekun den hinzugefügt werden. In diesem Fall bezeichnet das Sei ten-G eine Beschleunigung in Richtung der Breite des Gegen standsfahrzeugs, welche durch die folgende Gleichung gege ben ist.

a = V²/R (m/s²)

(3) Wenn die Mittekoordinaten wenigstens der Leitplan kendaten den Bedingungen |x| < 1,0 m und |Y| < 40 m ge nügen, wird eine Leitplanke als unmittelbar vor dem Gegen standsfahrzeug befindlich angesehen, so daß eine Sekunde dem Korrekturzeitzähler hinzugefügt wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 14 wird die Bedingung (3) un ten beschrieben. Fig. 14 veranschaulicht einen Fall, bei welchem die Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 einen von einer Leitplanke 97 reflektierten Lichtstrahl erfaßt, wäh rend sich ein Gegenstandsfahrzeug 95 in einer Straßenkurve 96 bewegt. In einer Stufe (a), bei welcher sich das Gegen standsfahrzeug 95 in einem geraden Abschnitt auf der Straße 96 bewegt, sind die Leitplankendaten, welche die Leitplanke 97 darstellen, parallel zu der Y-Koordinate des Gegen standsfahrzeugs 95, und die Mittekoordinaten Pa der Leit plankendaten fallen nicht in einen Bereich 99 des obigen Zustands (|x| < 1,0 m, |Y| < 40 m). In einer Stufe (b), bei welcher sich das Gegenstandsfahrzeug 95 graduell einem sanften Kurvenabschnitt der Straße 96 annähert, sind die Leitplankendaten nicht parallel zu der Y-Koordinate des Ge genstandsfahrzeugs 95, jedoch sind die Mittekoordinaten Pb der Leitplankendaten noch nicht in den Bereich 99 eingetre ten, obwohl sie dem Bereich nahe kommen. Demgegenüber fal len in einer Stufe (c), bei welchem das Gegenstandsfahrzeug 95 in einen scharfen Kurvenabschnitt der Straße 96 ein tritt, die Mittekoordinaten Pc in den Bereich 99. In dem Schritt (3) wird somit eine scharfe Kurve erfaßt und dem Korrekturzeitzähler ein Wert hinzugefügt.

(4) Wenn die Mittekoordinaten von wenigstens in dem Schritt 313 bereitgestellten irrtümlich erfaßten Objektda ten die Bedingung |x| < 1,0 m und |Y| < 40 m erfüllen, wird ein am Straßenrand befindlicher Gegenstand wie ein Re flektor als unmittelbar vor dem Gegenstandsfahrzeug befind lich angesehen, so daß 10 Sekunden dem Wert des Korrektur zeitzählers hinzugefügt werden.
(5) Wenn eine gegebene Zahl von Hindernissen oder mehr als Objektlabel Bi erkannt werden, wobei "i" eine ganze Zahl bezeichnet, wenn beispielsweise 10 Hindernisse vorhan den sind, wird eine Mehrzahl von am Straßenrand befindli chen Gegenständen als in den Objektlabeln Bi entsprechend den Hindernissen enthaltend angesehen, so daß dem Korrek turzeitzähler eine Sekunde hinzugefügt wird.

Nach dem Bestimmen eines Werts des Korrekturzeitzählers auf der Grundlage einer der obigen Bedingungen (1) bis (5) begibt sich das Programm zu einem Schritt 405. In dem Schritt 405 wird eine Variable "i" auf 0 gesetzt. In einem Schritt 407, welcher dem Schritt 405 folgt, wird die Variable "i" erhöht. Nach dem Schritt 407 begibt sich das Pro gramm zu einem Schritt 409. In dem Schritt 409 wird be stimmt, ob die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Ge genstandsfahrzeug und einem durch das derzeitige Objekt label Bi dargestellte Hindernis, auf eine unten beschriebe ne Weise besteht (Kollisionsbeurteilung).

In dem Fall, bei welchem das Objektlabel Bi einem sta tionären Objekt entspricht, wird unter Verwendung eines Kurvenradius R, welcher in dem Schritt 403 aus dem Objekt label Bi berechnet worden ist, ein Warnbereich WAI be stimmt. Sogar wenn das Objektlabel Bi einem sich bewegenden Objekt entspricht, wird der Kurvenradius R, welcher den Pfad des Objektlabels Bi darstellt, auf dieselbe Weise be rechnet, so daß der Warnbereich WAI bestimmt werden kann. Wie in Fig. 15 dargestellt wird der Warnbereich WAI wie folgt bestimmt. Wenn der in dem Schritt 403 bereitgestellte Kurvenradius R durch einen Bogen L1 dargestellt wird, wird ein konzentrischer Bogen L2 derart definiert, daß er durch die Mitte des Gegenstandsfahrzeugs entlang der Längsrich tung hindurchtritt. Die Anfangs- und Endorte in Richtung der Y-Achse des Warnbereichs WAI werden durch die Punkte (Xt, Yt) und (Xb, Yb) beider Enden der Leitplankendaten be stimmt, während der Seitenbereich des Warnbereichs WAI an beiden Seiten des Bogens L2 durch eine Breite von ± 1m be stimmt wird. Darüber hinaus wird der Warnbereich WAI derart gebildet, daß er an ein Parallelogramm angenähert worden ist. Vier Scheitel bzw. Spitzen des Parallelogramms werden durch eine Parallelogrammannäherung entsprechend der fol genden Gleichung bestimmt.

Der wie oben dargestellt gebildete Warnbereich WAI wird zur Kollisionsbeurteilung verwendet. Mit anderen Worten, in dem Schritt 409 wird bestimmt, ob die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Gegenstandsfahrzeug und dem durch das derzeitige Objektlabel Bi dargestellte Hindernis be steht, durch Bestimmen, ob das Objektlabel Bi innerhalb des Warngebiets WAI über ein gegebenes Zeitintervall vorhanden ist.

Ein Schritt 411, welcher dem Schritt 409 folgt, bezieht sich auf die Bestimmung, welche in dem Schritt 409 erfolgt. In dem Fall, bei welchem die Möglichkeit einer Kollision besteht, d. h. in dem Fall, in welchem in dem Schritt 411 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 413. In dem Schritt 413 wird bestimmt, ob das Objektlabel Bi einem stationären Objekt oder einem sich be wegenden Objekt entspricht, auf der Grundlage der Geschwin digkeit des Gegenstandsfahrzeugs und der Geschwindigkeit des Objektlabels Bi relativ zu dem Gegenstandsfahrzeug. Wenn in dem Schritt 413 bestimmt wird, daß das Objektlabel Bi einem sich bewegenden Objekt entspricht, begibt sich das Programm zu einem Schritt 415. In dem Schritt 415 wird eine Warnentfernung zu dem sich bewegenden Objekt durch Lösen der folgenden Gleichung berechnet:

OFFSET + VR × TIMEK - VRR × TIMEN + VRR²/2GR

wobei "VR" die Geschwindigkeit (m/s) des Gegenstands fahrzeugs bezeichnet, "VRR" die relative Geschwindigkeit (m/s) des sich bewegenden Objekts unter der Bedingung be zeichnet, daß die Richtung weg von dem Gegenstandsfahrzeug positiv ist, "OFFSET" eine Konstante von beispielsweise 3,0 m bezeichnet und "TIMEK", "TIMEN" und "GR" Konstanten be zeichnen, welche durch die Warnempfindlichkeit bestimmt werden (vergleiche Fig. 16A, 16B und 16C).

Wenn andererseits in dem Schritt 413 bestimmt wird, daß das Objektlabel Bi einem stationären Objekt entspricht, be gibt sich das Programm zu einem Schritt 421. In dem Schritt 421 wird eine Warnentfernung zu dem sich bewegenden Objekt durch Lösen der folgenden Gleichung berechnet:

OFFSET - VRR × TIMEN + VRR²/2GR,

wobei "VRR" die relative Geschwindigkeit (m/s) des sta tionären Objekts unter der Bedingung bezeichnet, daß die Richtung weg von dem Gegenstandsfahrzeug positiv ist, "OFFSET" eine Konstante von beispielsweise 3,0 m bezeichnet und "TIMEN" und "GR" Konstanten bezeichnen, welche durch die Warnempfindlichkeit bestimmt werden (vergleiche Fig. 17).

Die Warnentfernung ist auf eine Entfernung bestimmt, die groß genug ist, das Gegenstandsfahrzeug an der Seite des Hindernisses herunterzubremsen und zu stoppen. In einem Schritt 423, welcher auf den Schritt 421 folgt, wird be stimmt, ob der Wert des Korrekturzeitzählers größer als 0 ist. Wenn der Wert gleich 0 ist, d. h. wenn in dem Schritt 423 die Antwort NEIN erlangt wird, springt das Programm zu einem Schritt 417. Wenn andererseits der Wert größer als 0 ist, d. h. wenn in dem Schritt 423 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu dem Schritt 417, nachdem in einem Schritt 425 die Warnentfernung korrigiert wurde. In dem Schritt 425 wird die Warnentfernung durch Lösen der folgenden Gleichung berechnet.

ma × {(Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs [km/h] × 0,7) [m], 30 [m]}.

Danach wird in dem Schritt 425 bestimmt, ob der Wert der hier berechneten Warnentfernung kleiner als die in dem Schritt 421 bereitgestellte Warnentfernung ist. Wenn der berechnete Wert kleiner als die im Schritt 421 bereitge stellte Warnentfernung ist, wird die Warnentfernung durch den in dem Schritt 425 berechneten Wert ersetzt. Anderer seits wird der in dem Schritt 421 bereitgestellte Wert als Warnentfernung verwendet. In beiden Fällen wird die Warn entfernung auf eine Entfernung bestimmt, die groß genug ist, das Gegenstandsfahrzeug an der Seite des Hindernisses herunterzubremsen und zu stoppen.

In dem darauffolgenden Schritt 419 wird bestimmt, ob das Objektlabel Bi einem stationären Objekt entspricht und ob die Breite W des Objektlabels Bi nicht der Breite des Gegenstandfahrzeugs entspricht (W 1,0 m oder W 3,0 m). In dem Fall, bei welchem das Objektlabel Bi beide Bedingungen erfüllt, wird das Objektlabel als einem am Straßenrand be findlichen Gegenstand entsprechend angesehen. Daher wird das Objektlabel Bi von den zu berücksichtigenden Warnob jektdaten entfernt.

Andererseits begibt sich in dem Fall, bei welchem das Objektlabel Bi nicht eine oder beide Bedingungen erfüllt, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 417 die Ant wort NEIN erlangt wird, das Programm zu einem Schritt 429. In dem Schritt 429 wird bestimmt, ob das Objektfahrzeug Bi innerhalb eines Bereichs der durch den Schritt 415, 421 oder 425 bereitgestellten Warnentfernung vorhanden ist oder nicht. Wenn in dem Schritt 429 bestimmt wird, daß das Ob jektlabel Bi innerhalb des Bereichs der Warnentfernung vor handen ist, d. h. wenn in dem Schritt 429 die Antwort JA er langt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 431. In dem Schritt 431 wird das Objektlabel Bi als Warnobjekt erkannt. Nach dem Schritt 431 begibt sich das Programm zu einem Schritt 433. In den Fällen, bei welchen in dem Schritt 417 bestimmt wird, daß das Objektlabel Bi die obi gen Bedingungen erfüllt (und der Zweig JA begangen wird), wird in dem Schritt 429 bestimmt, daß das Objektlabel Bi nicht innerhalb des Bereichs der Warnentfernung vorhanden ist (und der Zweig NEIN begangen wird), und es wird in dem Schritt 411 wie oben beschrieben bestimmt, daß keine Mög lichkeit einer Kollision mit dem Objekt entsprechend dem Objektlabel Bi besteht (und es wird der Zweig NEIN began gen), das Objektlabel Bi wird nicht als Warnobjekt erkannt. In diesen Fällen springt das Programm zu dem Schritt 433.

In dem Schritt 433 wird bestimmt, ob wenigstens ein nicht beurteiltes Objektlabel Bi vorhanden oder nicht vor handen ist. In dem Fall, bei welchem wenigstens ein nicht beurteiltes Objektlabel Bi vorhanden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 433 die Antwort JA erlangt wird, kehrt das Programm zu dem Schritt 407 zurück, und der Pro grammteil nach dem Schritt 407 wird wiederholt. Mit anderen Worten, in dem Schritt 407 wird "i" um 1 erhöht. Nach dem Schritt 407 wird die Folge der Schritte 409 bis 431 ausge führt. Wenn dieser Programmteil für alle Objektlabel Bi ausgeführt wird, d. h. wenn in dem Schritt 433 die Antwort NEIN erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 435. In dem Schritt 435 wird bestimmt, ob wenig stens ein Objektlabel Bi, welches als Warnobjekt erkannt worden ist, vorhanden oder nicht vorhanden ist. In dem Fall, bei welchem wenigstens ein als das Warnobjekt erkann tes Objektlabel Bi vorhanden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 435 die Antwort JA erlangt wird, be gibt sich das Programm zu einem Schritt 437. In dem Schritt 437 wird ein Warnverfahren durch Betätigen des Alarmtonge nerators 9 auf der Grundlage des Einstellens der Alarmton bestimmungsvorrichtung 11 ausgeführt. Nach dem Schritt 437 endet der derzeitige Ausführungszyklus des Programmteils. Wenn andererseits der Fall vorliegt, bei welchem kein Ob jektlabel Bi als Warnobjekt erkannt worden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 435 die Antwort NEIN er langt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 441. In dem Schritt 441 wird bestimmt, ob weiterhin der Alarm erzeugt wird oder nicht. Wenn der Alarm weiterhin erzeugt wird, d. h. wenn in dem Schritt 442 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 443. In dem Schritt 443 wird der Alarm gestoppt, und der derzeitige Ausführungszyklus des Programmteils wird beendet. Wenn kein Alarm erzeugt wird, d. h. wenn in dem Schritt 441 die Ant wort NEIN erlangt wird, endet der derzeitige Ausführungszy klus des Programmteils sofort.

Wie oben beschrieben wird entsprechend dem Fahrzeug steuersystem 1 in dem Schritt 403 der Korrekturzeitzähler auf der Grundlage des Kurvenzustands der Straße eingestellt bzw. festgelegt, und in den Schritten 423 und 425 wird die Warnentfernung im Ansprechen auf den Wert des Korrektur zeitzählers korrigiert. Wenn das derzeitige Objektlabel Bi innerhalb des Bereiches der Warnentfernung vorhanden ist, d. h. wenn in dem Schritt 429 die Antwort JA erlangt wird, gibt das Fahrzeugsteuersystem 1 in dem Schritt 437 einen Alarm aus. Es ist somit möglich, einen Unfall wie eine Kol lision bzw. einen Zusammenstoß mit einem voraus befindli chen Fahrzeug zu vermeiden.

Da in dem Schritt 403 der Kurvenzustand der Straße auf der Grundlage des Kurvenradius (Bedingung (1) und (2)), die Position, bei welcher eine Leitplanke erfaßt wird (Bedingung (3)), die Position, bei welcher ein irrtümlich erkanntes Objekt erfaßt wird (Bedingung (4)) und die Anzahl von als Objektlabel Bi erkannten Hindernissen (Bedingung (5)) erfaßt wird, ermöglicht das Fahrzeugsteuersystem 1 ei ne deutlich genaue Erfassung des Kurvenzustands und daher eine genaue Erzeugung des Alarms, wodurch ein Fehlalarm ge eignet vermieden wird. Darüber hinaus wird der Kurvenzus tand auf der Grundlage der Entfernung und des Winkels zu dem von der Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 erfaßten Hindernisses derart berechnet, daß eine Einrichtung oder Vorrichtung zum Erfassen eines Steuerwinkels oder derglei chen in dem System nicht vorgesehen werden muß, wodurch die Systemstruktur vereinfacht wird.

Des weiteren ist das Fahrzeugsteuersystem 1 geeignet, die Warnentfernung zu dem stationären Objekt, welche von dem Kurvenzustand abhängt, zu korrigieren, so daß der Alarm genauer erzeugt werden kann. Des weiteren ist das Fahrzeug steuersystem 1 geeignet, am Straßenrand befindliche Gegen stände aus den Warnobjekten auf der Grundlage der Bedingun gen zu entfernen, daß das Objektlabel Bi einem stationären Objekt entspricht und die Breite W des Objektlabels Bi nicht der Breite des Gegenstandsfahrzeugs entspricht (Schritt 417), so daß der Alarm noch genauer erzeugt werden kann, wodurch ein Fehlalarm noch geeigneter vermieden wird.

Die Bedingung (3) zum Erfassen des Kurvenzustands kann ebenfalls in einem Fall verwendet werden, bei welchem eine Leitplanke am Straßenrand ohne Reflektor befindlich ist. Die anderen Bedingungen können auf einen am Straßenrand be findlichen Gegenstand sogar dann angewandt werden, wenn am Straßenrand keine Leitplanke befindlich ist. Daher kann der Kurvenzustand geeignet erfaßt werden, solange entweder die Leitplanke oder ein am Straßenrand befindlicher Gegenstand wie der Reflektor am Straßenrand befindlich ist. Es ist so mit möglich, einen Fehlalarm unabhängig vom Straßentyp zu vermeiden.

Bei der obigen Ausführungsform entspricht der Schritt 104 einer Leitplankenerfassungseinrichtung, entspricht der Schritt 403 einer Kurvenzustandserfassungseinrichtung und der Kurvenradiusberechnungseinrichtung, entsprechen die Schritte 423 und 425 der Warnbedingungskorrektureinrich tung, entspricht der Schritt 303 der Beschleunigungsberech nungseinrichtung und entspricht der Schritt 313 der Erfas sungseinrichtung eines irrtümlich erkannten Objekts. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungs form beschränkt, und es können andere Ausführungsformen oder Modifikationen ohne vom Rahmen der Erfindung abzuwei chen, welche durch die beigefügten Ansprüche bestimmt ist, geschaffen werden.

Beispielsweise kann die Erfassung des Kurvenzustands durch einen anderen Typ von Einrichtungen oder auf der Grundlage von anderen Bedingungen als den bei der Ausfüh rungsform vorgesehenen Bedingungen (1) bis (5) ausgeführt werden. Andererseits kann ein Teil oder können Teile der Bedingungen (1) bis (5) verwendet werden, um den Kurvenzu stand zu erfassen. Obwohl die Ausführungsform gestaltet ist, um die Warnentfernung auf der Grundlage zu korrigie ren, ob der Zählerwert größer als 0 ist, kann des weiteren die Korrektur derart durchgeführt werden, daß die Warnent fernung entsprechend dem Zählerwert graduell ansteigt oder abfällt. Des weiteren kann die Warnentfernung ohne den Zäh lerwert korrigiert werden, beispielsweise durch Setzen ei nes Flags, wenn jede der Bedingungen (1) bis (5) erfüllt wird. Obwohl die Ausführungsform gestaltet ist, um die Warnentfernung als Warnbedingung zu korrigieren, können des weiteren andere Warnbedingungen wie die Größe des Objekt labels, welches dem Warnobjekt entspricht, oder die Annähe rungsgeschwindigkeit des Objektlabels korrigiert werden.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist ein Hinder niswarnsystem für ein Fahrzeug vorgesehen, welches zum Aus geben eines Alarms genau entsprechend dem Kurvenzustand ei ner Straße sogar dann geeignet ist, wenn die Straße Kurven aufweist, wobei ein Korrekturzeitzähler auf der Grundlage der folgenden Bedingungen eingestellt wird: ob der Kurven radius der Straßenkurve klein ist oder nicht; ob eine Leit planke unmittelbar vor dem Fahrzeug erfaßt wird oder nicht; ob ein fehlerhaft erkanntes Objekt wie ein entlang der Leitplanke angeordneter Satz von Reflektoren, welches eine große relative Beschleunigung zeigt, unmittelbar vor dem Fahrzeug erfaßt wird oder nicht; und ob die Anzahl von als Objektlabel erkannten Hindernissen einen Wert erreicht, der anzeigt, daß sich das Fahrzeug einem Kurvenabschnitt der Straße nähert. Wenn ein stationäres Objekt in einen Bereich eintritt, der anzeigt, daß die Möglichkeit einer Kollision besteht, korrigiert das Hinderniswarnsystem die Warnentfer nung im Ansprechen auf den Wert des Korrekturzeitzählers. Somit ist es möglich, einen Fehlalarm während der Abschät zung zu vermeiden.

Claims

1. Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug, welches eine Hinderniserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Entfer nung und einem Winkel zu einem Hindernis innerhalb einer durch einen gegebenen Winkel in Richtung der Breite des Fahrzeugs definierten, nach vorn gerichteten Erfassungszone und eine Warneinrichtung zum Ausgeben eines Alarms aufweist, wenn das erfaßte Hindernis eine gegebene Warnbedingung er füllt, mit:
einer Leitplankenerfassungseinrichtung, welche das Hindernis als Leitplanke auf der Grundlage der Entfernung und des Winkels des von der Hinderniserfassungseinrichtung erfaßten Hindernisses erkennt, wenn das von der Hinder niserfassungseinrichtung erfaßte Hindernis sich entlang ei ner Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt;
einer Kurvenzustandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Kurvenzustands einer Straße auf der Grundlage der Posi tion der von der Leitplankenerfassungseinrichtung erfaßten Leitplanke; und
einer Warnbedingungskorrektureinrichtung zum Korrigie ren der Warnbedingung auf der Grundlage des von der Kurven zustandserfassungseinrichtung erfaßten Kurvenzustands der Straße.

2. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Kurvenradiusberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Kurvenradius von einem Pfad oder Ort des von der Hin derniserfassungseinrichtung erfaßten stationären Objekts, wobei die Kurvenzustandserfassungseinrichtung den Kurvenzu stand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch des von der Kurvenradiusberechnungseinrichtung be reitgestellten Kurvenradius erfaßt.

3. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kurvenzustandserfassungseinrichtung den Kurvenzustand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch der Frage erfaßt, ob die Anzahl von der Hinderniserfassungseinrichtung erfaßten Hindernissen einen gegebenen Wert überschreitet.

4. Hinderniswarnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Beschleunigungsberechnungsein richtung zum Berechnen der relativen Beschleunigung zwi schen dem Fahrzeug und dem von der Hinderniserfassungsein richtung erfaßten Hindernis und zum Erkennen des Hindernis ses als fehlerhaft erkanntes Objekt, wenn die von der Be schleunigungsberechnungseinrichtung bereitgestellte relati ve Beschleunigung außerhalb eines gegebenen Bereiches liegt, wobei die Kurvenzustandserfassungseinrichtung den Kurvenzustand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch der Frage erfaßt, ob das fehlerhaft er kannte Objekt in einer vor dem Fahrzeug definierten gegebe nen Erfassungszone erfaßt wird.