DE19650136A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit Freilauf - Google Patents
Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit FreilaufInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den Merkmalen des
Oberbegriffs von Anspruch 1.
Kraftfahrzeug-Türschlösser der in Rede stehenden Art sind in erster Linie für Seiten
türen von Kraftfahrzeugen bestimmt, können theoretisch aber auch für Hecktüren
eingesetzt werden. Sie zeichnen sich durch einen Freilauf zwischen Schließzylinder
einerseits und Betätigungshebel in der Schloßmechanik andererseits aus. Damit kann
unterschieden werden, ob das Kraftfahrzeug-Türschloß von innen oder von außen
gesichert oder entsichert bzw. verriegelt oder entriegelt worden ist oder wird. Diese
Differenzierung zwischen Innensicherung und Außensicherung dient verschiedenen
Zwecken. Einerseits kann automatisch eine Diebstahlsicherungsstellung erreicht
werden, in der auch das Innensicherungsknöpfchen nicht mehr verstellt werden
kann, wenn von außen abgeschlossen wird, ohne daß dafür eine besondere Schlüs
selstellung vorgesehen sein muß. Andererseits kann man eine sog. Komfortschaltung
realisieren, nämlich beim Abschließen der Tür von außen automatisch Schließfunktio
nen auslösen, beispielsweise beim Schiebedach, bei Fenstern o. dgl., und eine An
tenne einfahren oder eine Alarmanlage scharfschalten.
Die zuvor angesprochene Komfortschaltung könnte man über einen Mikroschalter
unmittelbar am Schließzylinder am Türaußengriff realisieren. Dort ist aber der Platz bei
modernen Kraftfahrzeugen so begrenzt, daß extrem weitreichend miniaturisierte
Schalter erforderlich sind, die zu teuer sind. Manchmal ist auch der Platz so begrenzt,
daß überhaupt kein Schalter mehr eingesetzt werden kann.
Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE-A-37 17 778)
ist zwischen einem Außensicherungshebel und dem Kraftübertragungs
element ein Zwischenelement angeordnet. Dieses ist wie das Kraftübertragungsele
ment Teil der Schloßmechanik. Dieses Zwischenelement erlaubt in der Schloßmecha
nik eine Differenzierung zwischen Außensicherung und Innensicherung, da es wir
kungsmäßig dem Innensicherungshebel übergeordnet ist, so daß die Außensicherung
gegenüber der Innensicherung eine Priorität hat. Das Zwischenelement selbst löst
Schaltfunktionen für die Zentralverriegelungsanlage aus, beispielsweise um einen
Diebstahlsicherungshebel zu betätigen, eine Komfortschaltung zu aktivieren oder
eine Alarmanlage einzuschalten. Dabei wirkt das Zwischenelement über ein mit ihm
begrenzt relativbeweglich gekuppeltes Kraftangriffselement auch auf den Innensi
cherungshebel, treibt also Hebel in der Schloßmechanik an.
Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik ist das Zwischenelement mit dem Kraft
angriffselement als zweiteilige, in einem Lager drehbare Doppelnuß zusammengefaßt.
Das vom Schließzylinder am Türaußengriff in Drehung um seine Längsachse zu ver
setzende Kraftübertragungselement greift stirnseitig in eine flache Aufnahme in einem
mittigen Lagerzapfen des Zwischenelements ein. Funktionell ist also das Zwischen
element auf das Ende des Kraftübertragungselements axial aufgesteckt und wird von
diesem mit der Drehbewegung mitgenommen.
Die Konstruktion mit Doppelnuß wie zuvor beschrieben ist nicht überall unterzubrin
gen. Anstatt einer Doppelnuß wird mitunter auch ein Freilauf dadurch gewährleistet,
daß zur Kraftübertragung zwischen Nuß und Schaltmechanismus ein Schieber einge
setzt wird (DE-A-40 15 522). Ein solcher Schieber kann linear oder seitlich ange
steuert werden (DE-C-44 02 616).
Im übrigen sind viele weitere Varianten von Freilauf-Konstruktionen in Verbindung
mit Kraftfahrzeug-Türschlössern und der Kraftübertragung vom Schließzylinder in die
Schloßmechanik hinein bekannt (EP-A-0 558 211, EP-A-0 634 548, DE-C-35
13 287).
Will man den Endanschlag für die Drehbewegung des Schlüssels im Schließzylinder
nicht aus der Schloßmechanik heraus realisieren, sondern am Schließzylinder, so er
reicht der Betätigungshebel der Schloßmechanik seinen Anschlag bevor der Schließ
zylinder seinen Anschlag erreicht hat. Der Schließzylinder muß also noch etwas wei
ter gedreht werden können, beispielsweise 10° bis 50°, während der Betätigungshe
bel bereits feststeht.
Wie zuvor erläutert worden ist, hat man im Stand der Technik bei einem Zahnradge
triebe zwischen Schließzylinder und Betätigungshebel den notwendigen Freilauf
bislang über einen Schieber realisiert. Dies ist aus Platzgründen nicht immer realisier
bar. Folglich liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde anzugeben, wie man bei ei
nem Zahnradgetriebe zwischen Schließzylinder und Betätigungshebel einen Freilauf
ohne Schieber integrieren kann.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeich
nenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbil
dungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Wesentlich für die Lehre ist die Integration einer Lücke in den Zahnkranz eines der
Zahnräder der Getriebekupplung zwischen Schließzylinder einerseits und Betäti
gungshebel der Schloßmechanik andererseits. Diese Lücke gewährleistet, daß der
Schließzylinder über eine bestimmte Winkelstrecke im Leerlauf weiter gedreht wer
den kann, ohne daß sich das Kraftübertragungselement und mit ihm der Betätigungs
hebel weiter bewegen muß. Die Lücke im Zahnkranz eines Zahnrades ist die verblüf
fend einfache Möglichkeit, hier den gewünschten Leerlauf zu realisieren, ohne auf
einen Schieber zurückgreifen zu müssen.
Weiter bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sowie be
sondere Vorteile sind auch ersichtlich aus der nachfolgenden Erläuterung eines be
vorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung. In der Zeich
nung zeigt
Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht den Bereich eines Kraftfahrzeug-Tür
schlosses o. dgl., der für das Verständnis der Lehre der Erfindung von
entscheidender Bedeutung ist,
Fig. 2.1-2.9 insgesamt neun Funktionsstellungen des Kraftfahrzeug-Türschlosses aus
Fig. 1 zur Erläuterung der Funktionsweise.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. gemäß der Erfindung im für das Ver
ständnis der Lehre wesentlichen Ausschnitt. Dieses Kraftfahrzeug-Türschloß ist für
eine von außen, vorzugsweise über einen Schließzylinder abschließbare Tür oder
Klappe eines Kraftfahrzeugs bestimmt und geeignet. Eine weiter nicht dargestellte
Schloßmechanik des Kraftfahrzeug-Türschlosses weist jedenfalls auf einen Betäti
gungshebel 1, der beispielsweise hier mit einer Schwenkachse 2 im Gehäuse
schwenkbar gelagert ist. Ein Betätigungszapfen 3 dient der Bewegung des Betäti
gungshebels 1. Der Betätigungshebel 1 wird bewegt von einem Kraftangriffselement
4, das ebenfalls auf einer Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Mit dem Kraftan
griffselement 4 wirkt zusammen ein von einem Schließzylinder aus bewegtes Zwi
schenelement 5. Das Kraftangriffselement 4 und das Zwischenelement 5 sind gemein
sam als Zahnräder ausgeführt, die miteinander getrieblich gekuppelt sind. Die Zahn
kränze 6, 7 der beiden Zahnräder 4, 5 sind in Fig. 1 gut zu erkennen. Das Zwischen
element 5 wird vom Schließzylinder aus über eine Drehstange oder ein Paddel als
Kraftübertragungselement bewegt, es ist als sog. "Nuß" ausgeführt im hier dargestell
ten Ausführungsbeispiel.
Wesentlich für die Lehre ist nun, daß der Zahnkranz eines der Zahnräder eine Lücke
8 aufweist und so das Zwischenelement 5 bei Erreichen dieser Lücke 8 im Leerlauf
weiter gedreht werden kann, ohne daß sich das Kraftangriffselement 4 selbst weiter
mitbewegt. Der Betätigungshebel 1 und das Kraftangriffselement 4 können also ste
hen bleiben, während sich das Zwischenelement 5 angetrieben vom Schließzylinder
über eine bestimmte Winkelstrecke noch weiterbewegt. Bei dieser Winkelstrecke
kann es sich um eine Strecke von 20° bis 50°, vorzugsweise von etwa 30° handeln.
Grundsätzlich wäre es möglich, die Lücke 8 im Zahnkranz 6 oder im Zahnkranz 7 ei
nes der beiden zuvor erläuterten Zahnräder 4, 5 zu realisieren. Das dargestellte und
insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt allerdings noch ein weiteres Zahnrad,
nämlich ein Übertragungselement 9 mit entsprechendem Zahnkranz 10. Dieses Über
tragungselement 9 ist zwischen dem Kraftangriffselement 4 und dem Zwischenele
ment 5 angeordnet und ebenfalls als Zahnrad ausgeführt, das einerseits mit dem
Kraftangriffselement 4 und andererseits mit dem Zwischenelement 5 kämmt. Die
Lücke befindet sich im Zahnkranz 10 des Übertragungselements 9. Der Zahnkranz 10
des Übertragungselements 9 ist dauernd mit dem Zahnkranz 7 des Zwischenelements
5 im Eingriff. Die Lücke 8 ist gegenüber dem Kraftangriffselement 4 realisiert, so daß
das Übertragungselement 9 mit dem Kraftangriffselement 4 nicht dauernd im Eingriff
steht.
Der hohe Integrationsgrad des erfindungsgemäß realisierten Freilaufs wird durch die
Zeichnung sehr deutlich. Der Endanschlag der Schließbewegung kann am Schließzy
linder vorgesehen sein, die letzte Bewegung durch Drehung des Schließzylinders ist
durch den Freilauf im Zahnradgetriebe aufgenommen, so daß der Betätigungshebel 1
stehenbleiben kann.
Damit sich nach dem Entkoppeln des Zahnkranzes 10 des Übertragungselements 9
mittels der Lücke 8 vom Kraftangriffselement 4 das Kraftangriffselement 4 nicht un
gewollt verstellt, sind zusätzliche Fixierungsmittel 11, 12 vorgesehen, durch die die
Lage des Kraftangriffselements 4 relativ zum Zwischenelement 5 fixiert wird, wäh
rend das Zwischenelement 5 sich zusammen mit dem Übertragungselement 9 im dar
gestellten Ausführungsbeispiel im Leerlauf weiterdreht. Das gilt für das dargestellte
Ausführungsbeispiel. Die Fixierungsmittel 11, 12 könnten auch direkt zwischen den
Zahnrädern 4, 5 realisiert sein, wenn es das Übertragungselement 9 nicht gäbe. Inter
essant ist, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel die Fixierungsmittel 11, 12 in einer
Ebene über der Eingriffsebene der Zahnkränze 6, 10 bzw. 6, 7 angeordnet sind. Da
durch kollidieren sie nicht mit den Zahnkränzen 6, 10 bzw. 6, 7.
Das in Fig. 1 dargestellte und in Fig. 2 in den verschiedenen Positionen besonders gut
zu erkennende Ausführungsbeispiel sieht dabei vor, daß die Fixierungsmittel 11, 12
als bogenförmig angepaßte, sich aneinander abstützende Stützen 11, 12 ausgeführt
sind.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht ferner deutlich, daß das Kraftangriffsele
ment 4 als Nockenscheibe ausgeführt ist, die über einen Betätigungsnocken 13 und
den zuvor schon genannten Betätigungszapfen 3 den Betätigungshebel 1 bewegt.
Anhand von Fig. 2 und der dortigen Folge soll die Funktionsweise der erfindungs
gemäßen Konstruktion nochmals erläutert werden.
Man erkennt in Fig. 2.1 unten den Betätigungshebel 1 auf der Schwenkachse 2 gela
gert. Hier hat der Schließzylinder und damit das Zwischenelement 5 die Nullstellung.
Durch Pfeile ist angedeutet, in welcher Richtung eine Betätigungsbewegung erfolgt.
In Fig. 2.2 ist der Schließzylinder um 50° gedreht worden, dem ist das als Zahnrad
ausgeführte Zwischenelement 5 gefolgt, ebenso das zwischengekoppelte Übertra
gungselement 9, da ja die Zahnkränze 7, 10 miteinander kämmen. Da die Zahnkränze
10, 6 auch miteinander kämmen ist das Kraftangriffselement 4 dieser Drehbewegung
gefolgt. Der Betätigungsnocken 13 hat sich dem Betätigungszapfen 3 genähert, den
Betätigungshebel 1 aber noch nicht bewegt.
Fig. 2.3 zeigt eine weitere Drehung des Schließzylinders um weitere 20°, die die Be
tätigungsbewegung des Betätigungshebels 1 einleitet. Der Betätigungshebel 1 wird
im dargestellten Drehsinn geschwenkt, beispielsweise aus der Sicherungsstellung in
die Entsicherungsstellung.
Fig. 2.4 zeigt das Ende der Schwenkbewegung beim Drehwinkel des Schließzylin
ders 90°. Hier ist die Schaltendstellung der Schloßmechanik erreicht, der Betäti
gungshebel 1 kann sich nicht weiter bewegen, interne Mikroschalter werden ausge
löst, die Steuerung der Zentralverriegelungsanlage wird angesteuert oder ist bereits
angesteuert worden. In diesem Zustand geraten die Zahnkränze 10, 6 dadurch außer
Eingriff, daß die Lücke 8 gerade gegenüber dem Zahnkranz 6 des Kraftangriffsele
ments 4 angelangt ist.
Bei wie man sieht weiter stehenbleibendem Betätigungshebel 1 und Kraftangriffsele
ment 4 bewegt sich im Übergang von 2.4 auf 2.5 der Schließzylinder über einen wei
teren Winkel von 30° bis auf 120°. Das Zwischenelement 5 bewegt sich mit, ebenso
das durch Kämmeingriff der Zahnkränze 7, 10 fest gekoppelte Übertragungselement
9. Der Leerlauf wird durch die Lücke 8 realisiert.
Man erkennt gut, wie durch die Fixierungselemente 11, 12 gleichwohl das Kraftan
griffselement 4 in seiner Position festgehalten wird. Durch die bogenförmig ange
paßte Kontur der Stützen 11, 12, die die Fixierungsmittel bilden, kann trotz der Wei
terbewegung des Übertragungselements 9 das Kraftangriffselement 4 sich nicht wei
ter bewegen, aber auch nicht unkontrolliert in die eine oder andere Richtung drehen.
Von Fig. 2.6 an beginnt die Rückstellbewegung zunächst unter Aufbrauch des
Leerlaufs und dann unter erneutem Ineingriffkommen der Zahnkränze 10, 6, so daß
über die Stellungen 2.7 und 2.8 schließlich die Nullstellung in 2.9 wieder erreicht
worden ist. Diese entspricht der Stellung 1 mit dem Unterschied, daß der Betäti
gungshebel 1 in der anderen Stellposition steht.
Von Fig. 2.9 ausgehend kann man eine entsprechende Drehbewegung des Schließ
zylinders auch in die entgegengesetzte Richtung vornehmen, so daß ein weiterer Be
tätigungsnocken 14 des Kraftangriffselements 4 am Betätigungszapfen 3 des Betäti
gungshebels 1 zur Anlage kommt und den Betätigungshebel 1 in der Gegenrichtung,
also wieder zurück in die Stellung 1, bewegt. Die Leerlauf-Funktion funktioniert in
dieser Richtung ganz genauso.
Claims (7)
1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. für eine von außen, vorzugsweise über einen
Schließzylinder abschließbare Tür oder Klappe eines Kraftfahrzeugs,
mit einer Schloßmechanik, die u. a. aufweist einen Betätigungshebel (1), ein den Be tätigungshebel (1) bewegendes Kraftangriffselement (4) und ein vom Schließzylinder o. dgl. aus bewegtes Zwischenelement (5),
wobei das Kraftangriffselement (4) und das Zwischenelement (5) als Zahnräder mit Zahnkränzen (6, 7) ausgeführt sind, die miteinander getrieblich gekuppelt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnkranz eines der Zahnräder eine Lücke (8) aufweist und so das Zwi schenelement (5) bei Erreichen dieser Lücke (8) im Leerlauf weiter gedreht werden kann, ohne daß sich das Kraftangriffselement (4) weiter mitbewegt.
mit einer Schloßmechanik, die u. a. aufweist einen Betätigungshebel (1), ein den Be tätigungshebel (1) bewegendes Kraftangriffselement (4) und ein vom Schließzylinder o. dgl. aus bewegtes Zwischenelement (5),
wobei das Kraftangriffselement (4) und das Zwischenelement (5) als Zahnräder mit Zahnkränzen (6, 7) ausgeführt sind, die miteinander getrieblich gekuppelt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnkranz eines der Zahnräder eine Lücke (8) aufweist und so das Zwi schenelement (5) bei Erreichen dieser Lücke (8) im Leerlauf weiter gedreht werden kann, ohne daß sich das Kraftangriffselement (4) weiter mitbewegt.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem Kraftangriffselement (4) und dem Zwischenelement (5) ein als Zahnrad
ausgeführtes Übertragungselement (9) angeordnet ist, das einerseits mit dem Kraftan
griffselement (4), andererseits mit dem Zwischenelement (5) kämmt.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lücke (8) im Zahnkranz (10) des Übertragungselements (9) vorgesehen ist.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß zusätzliche Fixierungsmittel (11, 12) vorgesehen sind, durch die die
Lage des Kraftangriffselementes (4) relativ zum Zwischenelement (5) bzw. zum Über
tragungselement (9) fixiert wird, während das Zwischenelement (5) sich im Leerlauf
weiterdreht.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fixierungsmittel (11, 12) in einer Ebene über oder unter der Eingriffsebene der
Zahnkränze (6, 10) angeordnet sind.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Fixierungsmittel (11, 12) als vorzugsweise bogenförmig angepaßte,
sich aneinander abstützende Stützen (11, 12) ausgeführt sind.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich
net, daß das Kraftangriffselement (4) als Nockenscheibe ausgeführt ist und über einen
Betätigungsnocken (13) den Betätigungshebel (1) bewegt.
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Family
ID=7813520
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996150136 Expired - Fee Related DE19650136B4 (de) | 1996-12-03 | 1996-12-03 | Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit Freilauf |
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