DE19636443A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung von Sensoren in einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Überwachung von in einem Fahrzeug eingesetzten Sensoren. Insbesondere dient die Vorrichtung bzw. das Verfahren der Überwachung der Sensoren, die in einem System zur Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeuges eingesetzt werden.

Vorrichtungen und Verfahren zur Überwachung von in einem Fahrzeug eingesetzten Sensoren sind aus dem Stand der Tech­ nik in vielerlei Modifikationen bekannt.

Aus der DE-OS 35 13 937 ist ein Verfahren zur Überwachung eines Drehzahlgebersignals bekannt, bei dem das Drehzahlge­ bersignal nicht nur hinsichtlich seines Vorhandenseins überprüft wird, sondern zusätzlich auch im Hinblick auf seine Plausibilität. Die Plausibilitätsüberwachung des als Impuls folge vorliegenden Drehzahlgebersignals findet dadurch statt, daß ausgehend vom Drehzahlgebersignal ein Zeitwert ermittelt wird, welcher den zeitlichen Abstand der einzelnen Impulse des aktuellen Drehzahlgebersignals beschreibt. Für den aktuellen Zeitwert werden Grenzwerte vorgegeben, die jeweils wenigstens abhängig vom letzten Drehzahlgebersignal sind. Überschreitet der aktuelle Zeitwert diese Grenzwerte nach oben bzw. nach unten, so erkennt die Überwachung, daß das aktuelle Drehzahlgebersignal nicht sinnvoll ist und daß folglich ein Fehler des Drehzahlgebers vorliegt. Befindet sich dagegen der aktuelle Zeitwert innerhalb der vorgegebe­ nen Grenzen, so wird das Drehzahlgebersignal zur Weiterver­ arbeitung weitergegeben.

Die unter dem Aktenzeichen 195 10 525.7 beim Deutschen Pa­ tentamt eingereichte Patentanmeldung beschreibt ein Verfah­ ren und eine Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeuges. Bei diesem Verfahren bzw. bei dieser Vorrichtung wird die Bremspedalbetätigung durch we­ nigstens zwei, vorzugsweise diversitäre Meßeinrichtungen er­ faßt. Bei einer bevorzugten Realisierung erfaßt beispiels­ weise die erste Meßeinrichtung den vom Pedal zurückgelegten Weg, die zweite Meßeinrichtung die vom Fahrer auf das Pedal ausgeübte Betätigungskraft. In einer im Verfahren bzw. in der Vorrichtung enthaltenen Fehlererkennung werden zunächst das den Pedalweg repräsentierende Signal bzw. das die Pe­ dalkraft repräsentierende Signal auf Plausibilität über­ prüft. Hierzu wird die jeweilige Signalamplitude bzw. der jeweilige Signalgradient mit einer entsprechenden Schwelle verglichen. Ergibt sich bei diesen Plausibilitätsverglei­ chen, daß beide Sensorsignale plausibel sind, so wird so­ wohl, ausgehend von dem den Pedalweg repräsentierenden Si­ gnal, als auch ausgehend von dem die Pedalkraft repräsen­ tierenden Signal, jeweils eine gewünschte Bremskraft auf den Fahrzeugschwerpunkt berechnet, die den Bremswunsch des Fahrers repräsentiert. Die aus den beiden Bremskräften ge­ bildete Differenz wird mit einer vorgegebenen Schwelle ver­ glichen. Ist die Differenz kleiner als die vorgegebene Schwelle, so kann davon ausgegangen werden, daß die Brems­ wunschermittlung fehlerfrei funktioniert und daß auch die Sensoren fehlerfrei sind. Ergibt sich dagegen, daß entweder die Sensorsignale nicht plausibel sind oder daß die aus den Bremskräften ermittelte Differenz größer als die vorgegebene Schwelle ist, so wird untersucht, welcher der beiden Senso­ ren fehlerhaft ist. Diese Untersuchung wird anhand der aus den beiden Sensorsignalen ermittelten Bremskräfte und einer aus dem Signal eines dritten Sensors ermittelten Referenz­ größe durchgeführt. Ausgehend von den Abweichungen der je­ weiligen Bremskraft von der Referenzgröße, wird ermittelt, welcher der beiden Sensoren fehlerhaft ist.

Systeme zur Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeuges sind beispielsweise aus der in der Automobiltechnischen Zeit­ schrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" bekannt. Gleichzeitig zeigt diese Veröffentli­ chung, daß eine Sensorüberwachung dadurch realisiert werden kann, daß in einer Modellrechnung geprüft wird, ob die über die Fahrzeugbewegung determinierten Beziehungen zwischen den Sensorsignalen nicht verletzt werden. Außerdem zeigt diese Veröffentlichung, daß die Modelle auch dazu genutzt werden können, um die innerhalb der Sensorspezifikationen auftre­ tenden Sensoroffsets zu berechnen und zu kompensieren.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Überwachung von in einem Fahrzeug eingesetzten Sensoren bzw. die Korrektur der von in einem Fahrzeug eingesetzten Senso­ ren erzeugten Signale zu verbessern.

Vorteile der Erfindung

Der Vorteil der Erfindung gegenüber dem eingangs genannten Stand der Technik ist der, daß bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bzw. dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Über­ wachung der in einem Fahrzeug eingesetzten Sensoren bzw. zur Korrektur der von ihnen erzeugten Signale, keine weiteren, d. h. redundanten Sensoren erforderlich sind. Um ohne redun­ dante Sensoren auskommen zu können, werden hierzu die von den im Fahrzeug enthaltenen Sensoren erzeugten Signale, die jeweils unterschiedliche physikalische Größen repräsentie­ ren, Mitteln zugeführt, mit denen für wenigstens zwei Senso­ ren, ausgehend von den von den Sensoren erzeugten Signalen, für die Sensoren gleich definierte Vergleichsgrößen ermit­ telt werden. In Abhängigkeit von wenigstens den ermittelten Vergleichsgrößen wird in weiteren Mitteln eine Referenzgröße ermittelt. Ausgehend von dieser Referenzgröße wird für we­ nigstens einen Sensor eine Überwachung durchgeführt. Ferner wird wenigstens in Abhängigkeit der Referenzgröße in einem weiteren Mittel für wenigstens einen Sensor eine Korrektur des von ihm erzeugten Signals durchgeführt.

Für die Ermittlung der Referenzgröße hat sich als vorteil­ haft erwiesen, die Referenzgröße mit Hilfe eines Vergleichs der Vergleichsgrößen zu ermitteln. Hierzu wird vorzugsweise wenigstens die Vergleichsgröße ermittelt, die den größten Abstand von der zuletzt ermittelten Referenzgröße aufweist. Da aufgrund des größten Abstandes davon ausgegangen werden kann, daß der zugehörige Sensor offensichtlich fehlerhaft ist, bleibt diese Vergleichsgröße bei der Ermittlung der Re­ ferenzgröße unberücksichtigt. Vorteilhafterweise wird die Referenzgröße ausgehend von den zwischen den Vergleichsgrö­ ßen vorhandenen Abständen und den Vergleichsgrößen selbst, durch Bildung eines gewichteten Mittelwertes ermittelt.

In den Mitteln, mit denen wenigstens für einen Sensor eine Korrektur des von ihm erzeugten Signals durchgeführt wird, wird vorteilhafterweise in Abhängigkeit von dem von dem je­ weiligen Sensor erzeugten Signal ein den Offset dieses Si­ gnals repräsentierendes Signal ermittelt. Ausgehend von die­ sem und dem mit dem Sensor erzeugten Signal wird ein korri­ giertes Signal des Sensors ermittelt. Dieses korrigierte Si­ gnal wird zur Ermittlung der Vergleichsgröße für den jewei­ ligen Sensor verwendet.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Mittel zur Über­ wachung wenigstens des einen Sensors, ferner Mittel enthal­ ten, mit denen für diesen Sensor, wenigstens in Abhängigkeit von der Referenzgröße und vorzugsweise unter Verwendung ei­ nes inversen mathematischen Modells, eine für den jeweiligen Sensor geltende Sensorreferenzgröße ermittelt wird. Diese Sensorreferenzgröße geht in die Überwachung des Sensors ein. Außerdem wird sie vorzugsweise den Korrekturmitteln zuge­ führt und steht somit zur Korrektur des vom Sensor erzeugten Signals zur Verfügung. Somit steht sowohl bei der Überwa­ chung des wenigstens einen Sensors als auch bei der Korrek­ tur des von ihm erzeugten Signals eine sensorspezifische Re­ ferenzgröße zur Verfügung.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die in den Mitteln zur Überwachung wenigstens für einen Sensor enthaltenen zwei Fehlerauswertemittel. Mit einem ersten Fehlerauswertemittel ist wenigstens in Abhängigkeit des Signals, welches den Offset des von dem zu überwachenden Sensor erzeugten Signals repräsentiert, ein erster Sensorfehler ermittelbar. Mit einem zweiten Fehlerauswertemittel, dem wenigstens das von dem zu überwachenden Sensor erzeugte Signal, die Sen­ sorreferenzgröße sowie zusätzlich wenigstens ein Signal, welches eine zulässige sensorspezifische Abweichung reprä­ sentiert, zugeführt werden, ist ein zweiter Sensorfehler er­ mittelbar. Folglich können durch die zwei Fehlerauswertemit­ tel unabhängig voneinander zwei verschiedene Sensorfehler detektiert werden.

Die Ermittlung der für die Sensoren gleich definierten Ver­ gleichsgrößen erfolgt vorteilhafterweise unter Verwendung von mathematischen Modellen, die auf ihre Gültigkeit hin überprüfbar sind.

Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren in einem System zur Re­ gelung der Fahrdynamik eines Fahrzeuges eingesetzt werden. In diesem Fall handelt es sich bei der zu überwachenden Sen­ sorik beispielsweise um einen ersten Sensor, der ein die Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentierendes Signal erzeugt, um einen zweiten Sensor, der ein die Querbeschleu­ nigung des Fahrzeugs repräsentierendes Signal erzeugt, um einen dritten Sensor, der ein den Lenkwinkel repräsentieren­ des Signal erzeugt, sowie um den Rädern des Fahrzeugs zuge­ ordnete vierte Sensoren, die die jeweiligen Raddrehzahlen bzw. Radgeschwindigkeiten repräsentierende Signale erzeugen.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die ermittelten, gleich definierten Vergleichsgrößen eine physikalische Größe reprä­ sentieren, die vorzugsweise einer mit einem der im Fahrzeug enthaltenen Sensoren erfaßten Größe entspricht. In diesem Fall ist für den Sensor, dessen erfaßte physikalische Größe der der gleich definierten Vergleichsgrößen entspricht, nicht unbedingt eine Verarbeitung des von ihm erzeugten Si­ gnals in einem mathematischen bzw. inversen mathematischen Modell erforderlich. Wird die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren in einem System zur Re­ gelung der Fahrdynamik eines Fahrzeuges eingesetzt, so ist es von Vorteil, als physikalische Größe für die gleich defi­ nierten Vergleichsgrößen insbesondere die Giergeschwindig­ keit zu verwenden.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die ermittelte Referenz­ größe eine physikalische Größe repräsentiert, die vorzugs­ weise einer mit einem der im Fahrzeug enthaltenen Sensoren erfaßten Größe entspricht. Von besonderem Vorteil ist es, wenn die gleich definierten Vergleichsgrößen und die ermit­ telte Referenzgröße dieselbe physikalische Größe repräsen­ tieren.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 10. Fig. 1 zeigt beispielhaft ein Fahrzeug, welches mit einem System zur Regelung der Fahrdynamik ausgestattet ist. In Fig. 2 ist zum einen die in einem System zur Regelung der Fahrdyna­ mik eines Fahrzeuges verwendete Sensorik bzw. Aktuatorik und zum anderen eine Strukturierung des in diesem System verwen­ deten Steuergerätes dargestellt. Fig. 3 zeigt in einem Übersichtsblockschaltbild die erfindungsgemäße Vorrichtung, wie sie für eine beliebige Anzahl von Sensoren bzw. für be­ liebige Sensoren aufgebaut ist. In den Fig. 4a bzw. 4b ist die erfindungsgemäße Vorrichtung dargestellt, wie sie beispielsweise in einem System zur Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeuges eingesetzt wird. In Fig. 5 sind die Mittel zur Überwachung des Drehratensensors dargestellt. Die Fig. 6a bzw. 6b zeigen in Flußdiagrammen einen Teil der in den Überwachungsmitteln für den Drehratensensor ablaufen­ den Überwachung. In Fig. 7 sind die Mittel zur Überwachung des Lenkwinkelsensors dargestellt. Das Flußdiagramm in Fig. 8 zeigt einen Teil der in den Mitteln zur Überwachung des Lenkwinkelsensors ablaufenden Überwachung. Fig. 9 zeigt die Mittel zur Überwachung des Querbeschleunigungssensors. Einen Teil der in den Überwachungsmitteln für den Querbe­ schleunigungssensors ablaufenden Überwachung zeigt das Flußdiagramm in Fig. 10.

In den Figuren sind identische Komponenten mit derselben Ziffer gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nun anhand der Fig. 1 bis 10 beschrie­ ben werden.

Die spezielle Form des gewählten Ausführungsbeispiels - der Einsatz der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens in einem System zur Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeuges - soll keine Einschränkung der erfindungsgemäßen Idee darstellen.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 101 mit Rädern 102vr, 102vl, 102hr bzw. 102hl dargestellt. Nachfolgend wird für die Räder des Fahrzeuges die vereinfachende Schreibweise 102ÿ einge­ führt-. Dabei gibt der Index i an, ob sich das Rad an der Hinterachse (h) oder an der Vorderachse (v) befindet. Der Index j zeigt die Zuordnung zur rechten (r) bzw. zur linken (l) Fahrzeugseite an. Diese Kennzeichnung durch die beiden Indizes i bzw. j ist für sämtliche Großen bzw. Komponenten, bei denen sie Verwendung findet, entsprechend.

Jedem Rad 102ÿ ist ein Raddrehzahlsensor 103ÿ zugewiesen. Das vom jeweiligen Raddrehzahlsensor 103ÿ erzeugte Signal nÿmess wird dem Steuergerät 109 zugeführt. Neben den Rad­ drehzahlsensoren 103ÿ sind im Fahrzeug 101 weitere Sensoren vorhanden. Hierbei handelt es sich um einen Drehraten- bzw. Gierratensensor 104, dessen Signal omegamess ebenfalls dem Steuergerät 109 zugeführt wird. Des weiteren handelt es sich um einen Querbeschleunigungssensor 105. Das von ihm erzeugte Signal aymess wird ebenfalls dem Steuergerät 109 zugeführt. Zusätzlich ist im Fahrzeug ein Lenkwinkelsensor 106 enthal­ ten, mit dem der vom Fahrer über das Lenkrad 107 und das Lenkgestänge 108 an den Vorderrädern eingestellte Lenkwinkel erfaßt wird. Das vom Lenkwinkelsensor 106 erzeugte Signal deltamess wird dem Steuergerät 109 zugeführt. Ferner werden vom Motor 111 aktuelle Motorkenndaten mot2, wie beispiels­ weise Motordrehzahl und/oder Drosselklappenventilstellung und/oder Zündwinkel dem Steuergerät 109 zugeführt.

Im Steuergerät 109 werden die ihm zugeführten Signale verar­ beitet bzw. ausgewertet und entsprechend der Regelung der Fahrdynamik des Fahrzeugs Stellsignale ausgegeben. Es ist denkbar, daß das Steuergerät 109 Stellsignale Aÿ erzeugt, mit denen den Rädern 102ÿ zugeordnete Aktuatoren 110ÿ, welche vorzugsweise Bremsen sind, beeinflußt werden können. Außerdem ist die Ausgabe eines Stellsignals mot1 denkbar, mit dem das vom Motor 111 abgegebene Antriebsmoment beein­ flußbar ist.

In Fig. 2 ist der für die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. für das erfindungsgemäße Verfahren relevante Aufbau des Steuergerätes 109 dargestellt. Im wesentlichen besteht das Steuergerät 109 aus einem Regler 201 und einer Ansteuerein­ richtung 204 für die Aktuatoren. Der Regler 201 ist wiederum aus einer Überwachungseinheit 202 und einem Reglerkern 203 aufgebaut. Die von den Sensoren 103ÿ, 104, 105 bzw. 106 er­ zeugten Signale werden der Überwachungseinheit 202 zur Über­ wachung eben dieser Sensoren zugeführt. Zum anderen können diese Signale, je nach Realisierung des Reglerkerns 203, op­ tional auch dem Reglerkern 203 zugeführt werden. Die Motor­ kenndaten mot2 des Motors 111 werden ebenfalls dem Regler­ kern 203 zugeführt. Optional können diese auch der Überwa­ chungseinheit 202 zugeleitet werden. Zwischen der Überwa­ chungseinheit 202 und dem Reglerkern 203 werden Steuersi­ gnale ST1i ausgetauscht. Beispielsweise können der Überwa­ chungseinheit 202 vom Reglerkern 203 Signale zugeleitet wer­ den, die zur Überprüfung der durchgeführten Sensorüberwa­ chung erforderlich sind. Gleichzeitig können dem Reglerkern 203 von der Überwachungseinheit 202 beispielsweise Korrek­ turwerte übermittelt werden, mit denen die jeweiligen Sen­ sorsignale zu korrigieren sind. Mit den Signalen Fi erhält der Reglerkern 203 von der Überwachungseinheit 202 Informa­ tion darüber, welcher Sensor fehlerhaft ist.

Ausgehend von den dem Reglerkern 203 zugeführten Signalen erzeugt dieser die Ansteuersignale ST2i, die der Ansteuer­ einrichtung 204 für die Aktuatoren zugeführt wird. Gleich­ zeitig erhält der Reglerkern 203 von der Ansteuereinrichtung 204 für die Aktuatoren Signale ST3i, die dem Reglerkern 203 beispielsweise den Zustand der Ansteuereinrichtung mittei­ len. In Abhängigkeit der erhaltenen Signale ST2i erzeugt die Ansteuereinrichtung 204 für die Aktuatoren die Signale Aÿ, mit denen die Aktuatoren 110ÿ beaufschlagt werden. Außerdem erzeugt die Ansteuereinrichtung 204 für die Aktuatoren die Signale mot1, mit denen der Motor 111 bzw. das vom Motor ab­ gegebene Antriebsmoment beeinflußt wird.

In Fig. 3 wird der Aufbau der Überwachungseinheit 202 be­ schrieben. Hierbei wurde in Fig. 3 ein Aufbau der Überwa­ chungseinheit 202 gewählt, der unabhängig von der im Fahr­ zeug enthaltenen Sensorkonfiguration bzw. unabhängig von dem für das Fahrzeug verwendeten Regelungssystem ist. In diesem allgemeinen Aufbau der Überwachungseinheit 202 findet sich der in den Fig. 4a bzw. 4b dargestellte, für das System zur Regelung der Fahrdynamik des Fahrzeuges dargestellte Aufbau der Überwachungseinheit 202 im wesentlichen wieder. Allerdings können zwischen der allgemeinen Darstellung in Fig. 3 und der konkreteren Darstellung in den Fig. 4a bzw. 4b Unterschiede in den den einzelnen Blöcken zugeführ­ ten Signalen bestehen. Ferner enthalten die Fig. 4a bzw. 4b zusätzliche Blöcke, die in Fig. 3 nicht dargestellt sind.

Für die in Fig. 3 dargestellte Überwachungseinheit 202 wird davon ausgegangen, daß die im Fahrzeug enthaltenen n Sensoren 301, 302 bis 30n überwacht werden sollen. Hierbei sei darauf hingewiesen, daß mit der Überwachungseinheit 202 zum einen allgemein alle n im Fahrzeug enthaltenen Sensoren überwacht werden können. Zum anderen ist es aber auch denk­ bar, mit der Überwachungseinheit 202 nur einen Teil der n Sensoren zu überwachen.

Die mit den n Sensoren 301, 302 bis 30n erzeugten Signale Simess werden den Blöcken 304, 305, 310 bzw. 203 zugeführt. Ausgehend von den erzeugten Sensorsignalen Simess und unter Berücksichtigung von im Block 304 erzeugten Offsetsignalen Sioff, wobei das entsprechende Signal Sioff den Offset des zugehörigen Signals Simess repräsentiert, werden im Block 305 korrigierte Sensorsignale Sikorr erzeugt. Hierzu ist beispielsweise im Block 305 für jeden der n Sensoren ein Korrekturmittel enthalten. Die im Block 305 erzeugten Si­ gnale Sikorr werden den Blöcken 306, 307, 310, 311 und auch dem Block 203 zugeführt.

Die angenommene, aus n Sensoren bestehende Sensorkonfigura­ tion soll auch den Rädern zugeordnete Raddrehzahlsensoren enthalten, mit denen Signale erzeugt werden, die die jewei­ lige Radgeschwindigkeit repräsentieren. Folglich sind in den korrigierten Signalen Sikorr der Sensoren auch korrigierte Radgeschwindigkeitssignale enthalten. Folglich kann im Block 306 in Abhängigkeit der korrigierten Signale Sikorr der Sensoren ein die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierendes Signal vf erzeugt werden. Dieses Signal wird den Blöcken 307, 309 sowie 311 zugeführt.

Wenigstens in Abhängigkeit der korrigierten Sensorsignale Sikorr und dem die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Signal vf werden im Block 307 die für die Sensoren gleich definierten Vergleichsgrößen Simod ermittelt. Die Ermittlung dieser Vergleichsgrößen Simod wird im Block 307 vorzugsweise unter Verwendung von mathematischen Modellen realisiert. Da­ bei ist es durchaus von Vorteil, für jeden der n Sensoren ein unterschiedliches mathematisches Modell zu verwenden. Die für die Sensoren gleich definierten Vergleichsgrößen Simod werden den Blöcken 308, 310 bzw. 311 zugeführt.

Ausgehend von wenigstens den für die Sensoren gleich defi­ nierten Vergleichsgrößen Simod wird im Block 308 eine Refe­ renzgröße Sref ermittelt. Die Referenzgröße Sref kann bei­ spielsweise unter Verwendung geeigneter Gewichtungsverfahren aus den Vergleichsgrößen Simod ermittelt werden. Die Refe­ renzgröße Sref wird einem Block 309 zugeführt. Optional kann sie ebenfalls einem Block 304 zugeführt werden.

Im Block 309 werden vorzugsweise unter Verwendung inverser mathematischer Modelle und wenigstens ausgehend von der Re­ ferenzgröße Sref und der Fahrzeuggeschwindigkeit vf für die jeweiligen Sensoren geltende Sensorreferenzgrößen Siref er­ mittelt. Auch für den Block 309 gilt, entsprechend dem Block 307, daß entweder für jeden der n Sensoren ein eigenes in­ verses mathematisches Modell verwendet wird, oder aber daß unter Umständen für mehrere Sensoren das gleiche inverse ma­ thematische Modell verwendet werden kann. Die Sensorrefe­ renzgrößen Siref werden den Blöcken 304, 310 bzw. 311 zuge­ führt.

Im Block 310 findet für jeden der n Sensoren eine Fehleraus­ wertung statt. Hierzu werden im Block 310 für die n Sensoren die jeweiligen Signale Sioff, die den Offset des vom jewei­ ligen Sensor erzeugten Signals repräsentieren, die jeweili­ gen Sensorreferenzgrößen Siref, die von den Sensoren jeweils erzeugten Signale Simess, die jeweiligen korrigierten Sen­ sorsignale Sikorr sowie die jeweilige Vergleichsgröße Simod ausgewertet. Außerdem wird die Fehlerauswertung durch die Signale Modtruei beeinflußt, die dem Block 310 beispiels­ weise mitteilen, ob die im Block 307 verwendeten Modelle gültig sind. Die im Block 310 für die Sensoren stattfindende Fehlerauswertung kann beispielsweise basierend auf einem Vergleich der Sensorreferenzgrößen Siref mit den korrigier­ ten Sensorsignalen Sikorr stattfinden.

Für jeden der n Sensoren wird im Block 310 ein Signal Fi er­ zeugt, welches dem Block 203 zugeleitet wird. Mit den Signa­ len Fi wird angezeigt, ob bzw. welcher Sensor fehlerhaft ist.

Ausgehend von den dem Reglerkern 203 zugeführten Signalen Fi, findet im Reglerkern 203 eine entsprechende Verarbeitung der von den Sensoren abstammenden Signale statt. Wird dem Reglerkern 203 durch die Signale Fi angezeigt, daß keiner der Sensoren fehlerhaft ist, so können im Reglerkern 203 sämtliche von den Sensoren abstammende Signale verarbeitet werden. Wird dagegen dem Reglerkern 203 durch die Signale Fi mitgeteilt, daß ein bestimmter Sensor fehlerhaft ist, so kann unter Umständen eine Verzweigung in Fehlerbehandlungs­ routinen stattfinden. Beispielsweise kann in einem solchen Fall der Reglerkern 203 dazu übergehen, das vom fehlerhaften Sensor erzeugte Signal bei der Ermittlung der für die Regelung erforderlichen Größen nicht mehr weiter zu berück­ sichtigen. Ebenso wäre denkbar, daß der Reglerkern 203 in einen für das jeweilige im Fahrzeug implementierte Regelsy­ stem spezifizierten Notlauf übergeht, was unter Umständen so weit gehen kann, daß das Regelsystem abgeschaltet werden kann. Außerdem ist es denkbar, daß das Vorhandensein eines fehlerhaften Sensors dem Fahrer mitgeteilt wird.

Ausgehend vom Block 203 können dem Block 311 Signale Modi zugeführt werden, die bei der Ermittlung, ob die verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle gültig sind, berücksichtigt werden können. Beispielsweise können dies Signale sein, die eine Information über die Spannungs­ versorgung bei einzelnen, im Steuergerät vorhandenen Kompo­ nenten enthalten bzw. die eine Information über beispiels­ weise auftretende Kurz- bzw. Nebenschlüsse enthalten.

Bezüglich der dem Reglerkern 203 zugeführten und von den n Sensoren abstammenden Signalen bestehen mehrere Zuführungs­ bzw. Verarbeitungsvarianten. Eine Variante besteht darin, dem Reglerkern 203 die von den Sensoren erzeugten Signale Simess sowie die Offsetsignale Sioff zuzuführen. Somit kön­ nen im Reglerkern die korrigierten Sensorsignale eigenstän­ dig ermittelt werden. Eine andere Variante besteht darin, dem Reglerkern 203 lediglich die korrigierten Sensorsignale Sikorr zuzuführen.

Ausgehend von den dem Block 311 zugeführten Signalen Sikorr, Simod, Siref, Modi, sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit vf wird in diesem Block überprüft, ob die im Block 307 verwen­ deten mathematischen Modelle bzw. ob die im Block 309 ver­ wendeten inversen mathematischen Modelle Gültigkeit haben. Die im Block 311 stattfindende Überprüfung kann beispiels­ weise auf Plausibilitätsabfragen basieren, die ausgehend von den korrigierten Sensorsignale Sikorr durchgeführt werden. Das Ergebnis dieser Überprüfung wird den Blöcken 304 bzw. 310 zugeführt.

Wie bereits erwähnt, werden im Block 304 die den Offset des jeweiligen Signals repräsentierenden Signale Sioff ermit­ telt. Hierzu werden dem Block 304 als Eingangsgrößen die von den Sensoren ermittelten Signale Simess, die Sensorreferenz­ größen Siref sowie die Signale Modtruei zugeführt. Die Si­ gnale Sioff können beispielsweise durch Filterung der von den Sensoren erzeugten Signale Simess erzeugt werden. Die Signale Sioff werden sowohl dem Block 305 als auch dem Block 310 zugeführt.

Neben der Erzeugung der Signale Sioff, die den jeweiligen Offset der von den Sensoren erzeugten Signale Simess reprä­ sentieren, können im Block 304 auch Signale erzeugt werden, die die Empfindlichkeit der einzelnen Sensoren repräsentie­ ren.

Durch die Darstellung in Fig. 3 wird angedeutet, daß in den Blöcken 304, 305, 307, 309 bzw. 310 für jeden der n Sensoren spezifische Mittel vorgesehen sind. Es ist jedoch durchaus denkbar, daß für mehrere Sensoren in diesen Blöcken auch ein Mittel verwendet werden kann.

Ferner zeigt die Darstellung in Fig. 3, daß es sich bei dem in der erfindungsgemäßen Vorrichtung ablaufenden erfindungs­ gemäßen Verfahren, offensichtlich um ein zyklisches Verfah­ ren handelt. Dies zeigt sich beispielsweise daran, daß die Sensorreferenzgrößen Siref in die Ermittlung der Signale Sioff eingehen. Die Signale Sioff gehen wiederum in die Er­ mittlung der Signale Sikorr ein, von denen ausgehend die Sensorreferenzgrößen Siref ermittelt werden.

Die Blöcke 304 bzw. 305 können von ihren Funktionen her, zu­ sammenfassend als Mittel betrachtet werden, mit denen wenig­ stens für einen Sensor eine Korrektur des von ihm erzeugten Signals durchgeführt wird. Ebenso können die Mittel 309 bzw. 310 zusammenfassend als Mittel betrachtet werden, mit denen wenigstens für einen Sensor eine Überwachung durchgeführt werden kann.

In den Fig. 4a bzw. 4b ist der Aufbau der Überwachungs­ einheit 202 dargestellt, wie er beispielsweise in einem Steuergerät für die Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeu­ ges zum Einsatz kommt. Das anhand der Fig. 4a bzw. 4b dargestellte Ausführungsbeispiel soll keine Einschränkung der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens darstellen. Außerdem sei darauf hingewiesen, daß in Fig. 3 der prinzipielle Aufbau der Überwachungseinheit 202 dargestellt ist. Insofern können sich durchaus Un­ terschiede zwischen der Fig. 3 und den Fig. 4a bzw. 4b ergeben, was beispielsweise die verwendeten Blöcke bzw. die den Blöcken zugeführten Signale angeht.

Das vom Drehratensensor 104 erzeugte Signal omegamess wird sowohl einem Block 304a bzw. einem Block 305a zugeführt. Im Block 304a wird zum einen das Signal omegaoff ermittelt, welches den Offset des vom Sensor 104 erzeugten Signals omegamess repräsentiert. Zum anderen wird im Block 304a ein Signal f ermittelt, welches die Empfindlichkeit des Drehra­ tensensors 104 repräsentiert. Sowohl das Signal omegaoff als auch das Signal f werden beide einem Block 305a zugeführt.

Neben dem Signal omegamess werden dem Block 304a weitere Si­ gnale zugeführt. Zum einen handelt es sich um ein Signal F1, welches in einem Block 311 erzeugt wird und welches wenig­ stens eine Information darüber enthält, ob die verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle Gültig­ keit haben. In Abhängigkeit des im Block 304a verwendeten Verfahrens zur Bestimmung der Größe omegaoff kann das Signal F1 weitere, für das jeweilige Verfahren erforderliche Infor­ mation enthalten. Zum anderen wird dem Block 304a ein in ei­ nem Block 309a erzeugtes Signal omegaref zugeführt, welches für den Drehratensensor 104 die Sensorreferenzgröße dar­ stellt.

Wird dem Block 304a über das Signal F1 mitgeteilt, daß die verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Mo­ delle Gültigkeit haben, so werden die Größen omegaoff bzw. f aus den Größen omegamess bzw. omegaref ermittelt. Sowohl für die Ermittlung der Empfindlichkeit f des Drehratensensors 104 als auch für die Ermittlung der Größe omegaoff, den Offset des vom Drehratensensor 104 erzeugten Signals omegamess, kann beispielsweise ein Parameterschätzverfahren verwendet werden, bei dem beide Größen ausgehend von den Si­ gnalen omegamess bzw. omegaref geschätzt werden. Die Größe f kann beispielsweise alternativ zum Parameterschätzverfahren auch ausgehend von einem Vergleich der Größen omegamess bzw. omegaref durch einen iterativen Prozeß ermittelt werden. Bei dem iterativen Prozeß wird versucht, die Größe omegamess durch Variation der Größe f an die Größe omegaref anzuglei­ chen. Der iterative Prozeß wird beendet, sobald sich die Größe omegamess an die Größe omegaref angeglichen hat. Al­ ternativ zum Parameterschätzverfahren für die Größe omegaoff kann diese beispielsweise durch Filterung unter Verwendung der Größen omegamess und/oder omegaref ermittelt werden.

Wird dem Block 304a durch die Größe F1 mitgeteilt, daß die verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Mo­ delle nicht gültig sind, so können beispielsweise die zu­ letzt für die Größen f bzw. omegaref ermittelten Werte so­ lange beibehalten werden, bis die mathematischen bzw. inver­ sen mathematischen Modelle wieder Gültigkeit haben.

Es ist denkbar, daß im Block 304a für die Ermittlung der Größen f bzw. omegaoff mehrere Verfahren installiert sind. In Abhängigkeit des jeweiligen Fahrzeugzustandes kann bei­ spielsweise über das Signal F1 das momentan am geeignetsten erscheinende Verfahren aktiviert werden.

Ausgehend von den Größen omegamess, f bzw. omegaoff wird im Block 305a ein korrigiertes Signal omegakorr gebildet. Hierzu kann beispielsweise die Abweichung zwischen den Si­ gnalen omegamess bzw. omegaoff ermittelt werden und diese Abweichung mit der Empfindlichkeit f bewertet werden.

Das im Block 305a erzeugte Signal omegakorr wird sowohl ei­ nem Block 307a als auch einem Block 401 zugeführt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sei angenommen, daß die für die Sensoren gleich definierten Vergleichsgrößen als physikalische Größe eine Giergeschwindigkeit repräsentieren. Aus diesem Grund handelt es sich bei dem im Block 307a im­ plementierten mathematischen Modell um eine Multiplikation mit 1, da die korrigierte Größe omegakorr nicht umgerechnet werden muß. Folglich sind in diesem Fall die Größen omegakorr bzw. omega identisch. Für den Fall jedoch, daß die für die Sensoren gleich definierten Vergleichsgrößen eine andere physikalische Größe repräsentieren sollen, muß im Block 307a ein mathematisches Modell implementiert sein, mit dem es möglich ist, die Größe omegakorr entsprechend in die geforderte physikalische Größe umzurechnen. Das im Block 307a erzeugte Signal omega wird einem Block 308 zugeführt.

Das vom Querbeschleunigungssensor 105, erzeugte Signal aymess wird sowohl einem Block 304b als auch einem Block 305b zugeführt.

Zusätzlich zum Signal aymess werden dem Block 304b ein vom Block 311 erzeugte Signal F2 sowie ein in einem Block 306 erzeugte Signal vf, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit re­ präsentiert, zugeführt. Optional kann dem Block 304b das mit einem Block 309b erzeugte Sensorreferenzsignal ayref zuge­ führt werden. Entsprechend dem Signal F1 enthält auch das Signal F2 wenigstens eine Information darüber, ob die ver­ wendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle Gültigkeit haben. Sofern für diese Gültigkeit besteht, wird im Block 304b das Signal ayoff ermittelt, welches den Offset des vom Querbeschleunigungssensor 105 erzeugten Signals aymess repräsentiert. Für die Ermittlung des Signals ayoff bieten sich mehrere Verfahren an. Beispielsweise kann das Signal ayoff mittels einer Langzeitfilterung aus dem Signal aymess ermittelt werden, wobei die Filterzeit beispielsweise in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit vf gewählt wer­ den kann. Alternativ hierzu kann das Signal ayoff beispiels­ weise ausgehend von der Abweichung der Größen ayref bzw. aymess ermittelt werden. Für den Fall, daß im Block 304b unterschiedliche Verfahren zur Ermittlung der Größe ayoff implementiert sind, kann ausgehend vom Fahrzustand des Fahr­ zeuges mit Hilfe des Signals F2 das in der momentanen Situa­ tion am besten geeignete Verfahren ausgewählt werden. Das im Block 304b erzeugte Signal ayoff wird dem Block 305b zu­ geführt.

Wird dem Block 304b durch das Signal F2 mitgeteilt, daß die verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Mo­ delle momentan nicht gültig sind, so wird entsprechend der Vorgehensweise des Blockes 304a vorgegangen.

Neben den Größen aymess bzw. ayoff wird dem Block 305b zu­ sätzlich die in einem Block 309b erzeugte Sensorreferenz­ größe ayref zugeführt. Im Block 305b wird beispielsweise ausgehend von der Abweichung zwischen den Größen aymess bzw. ayoff durch Filterung die korrigierte Querbeschleunigung aykorr ermittelt. Durch Berücksichtigung der Größe ayref bei der Filterung werden störende Einflüsse auf die Querbe­ schleunigung, wie sie beispielsweise durch die Wankbewegun­ gen des Fahrzeuges verursacht werden, korrigiert. Das vom Block 305b erzeugte Signal aykorr wird unter anderem den Blöcken 401, 402, 307b bzw. 403 zugeführt.

Zusätzlich zum Signal aykorr wird dem Block 402 als weiteres Eingangssignal die Größe ayref zugeführt. Ausgehend von den Signalen aykorr bzw. ayref wird am Block 402 ein Signal aykomp ermittelt, welches auf der Abweichung zwischen den Signalen ayref bzw. aykorr basiert. Das Signal aykomp kann zur Korrektur nicht abgeglichener Querbeschleunigungsoffsets verwendet werden.

Das vom Block 402 erzeugte Signal aykomp wird dem Block 307b zugeführt. Ferner erhält der Block 307b die im Block 306 er­ zeugte Fahrzeuggeschwindigkeit vf. Ausgehend von den Signa­ len aykorr bzw. aykomp und unter Berücksichtigung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit vf wird unter Verwendung eines mathema­ tischen Modells im Block 307b eine Vergleichsgröße omegaay ermittelt. Hierbei ist es durchaus von Vorteil, bei der Er­ mittlung der Größe omegaay eine Filterung vorzunehmen. Das vom Block 307b erzeugte Signal omegaay wird dem Block 308 zugeführt.

Das vom Lenkwinkelsensor 106 erzeugte Signal deltamess wird sowohl einem Block 304c als auch einem Block 305c zugeführt. Neben dem Signal deltamess erhält der Block 304c ein vom Block 311 erzeugtes Signal F3, sowie die im Block 306 er­ zeugte Fahrzeuggeschwindigkeit vf und optional eine im Block 309c erzeugte Sensorreferenzgröße deltaref. Ausgehend von diesen Eingangssignalen wird im Block 304c ein Signal deltaoff erzeugt, welches den Offset des vom Lenkwinkelsen­ sor erzeugten Signals deltamess repräsentiert.

Die Größen F1, F2 bzw. F3 sind ein Teil der Signale Modtruei, die im Block 311 erzeugt werden.

Die im Block 304c ablaufende Ermittlung des Signals deltaoff kann entsprechend der im Block 304b ablaufenden Ermittlung des Signals ayoff stattfinden. Das im Block 304c ermittelte Signal deltaoff wird einem Block 305c zugeführt.

Neben den Signalen deltamess bzw. deltaoff wird dem Block 305c zusätzlich das Signal ayref zugeführt. Ausgehend von der Abweichung zwischen den Signalen deltamess bzw. deltaoff und unter Berücksichtigung der Lenkelastizität, die in Ab­ hängigkeit der Größe ayref beschrieben werden kann, wird im Block 305c das korrigierte Signal deltakorr gebildet. Hier­ bei kann eine Filterung des Signals deltakorr von Vorteil sein.

Das im Block 305c erzeugte Signal deltakorr wird zum einen einem Block 403 und zum anderen einem Block 307c zugeführt. Als weitere Eingangsgröße erhält der Block 307c das im Block 306 erzeugte Signal vf. Ausgehend vom korrigierten Lenkwin­ kelsignal deltakorr und unter Berücksichtigung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit vf wird im Block 307c unter Verwendung eines mathematischen Modells eine Vergleichsgröße omegadelta ermittelt. Diese wird dem Block 308 zugeführt.

Die von den Raddrehzahlsensoren 103ÿ erzeugten Signale nÿmess, welche die Raddrehzahlen repräsentieren, werden ei­ nem Block 305d zugeführt. Ferner erhält der Block 305d als weitere Eingangsgrößen das im Block 305a erzeugte Signal omegakorr, das im Block 305b erzeugte Signal aykorr sowie das im Block 305c erzeugte Signal deltakorr. Ausgehend von den Signalen nÿmess werden im Block 305d die korrigierten Radgeschwindigkeiten nÿkorr ermittelt. Beispielsweise wer­ den zur Ermittlung der korrigierten Radgeschwindigkeiten nÿkorr zunächst die die Raddrehzahlen repräsentierenden Si­ gnale nÿmess in Radgeschwindigkeiten umgesetzt, die dann gefiltert werden. Anschließend werden ausgehend von diesen gefilterten Größen und unter Berücksichtigung der Größen omegakorr, aykorr sowie deltakorr die korrigierten Radge­ schwindigkeiten nÿkorr ermittelt. Hierzu kann beispiels­ weise das in der DE-OS 42 30 295 beschriebene Verfahren zum Einsatz kommen. Die korrigierten Radgeschwindigkeiten nÿkorr stellen quasi freirollende, von Reifendurchmesserto­ leranzen befreite Radgeschwindigkeiten dar.

Die mit Hilfe des Blockes 305d erzeugten korrigierten Radge­ schwindigkeiten nÿkorr werden sowohl einem Block 306 als auch einem Block 307d zugeführt. Ausgehend von den Signalen nÿkorr wird im Block 306 beispielsweise durch Mittelwert­ bildung das die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Si­ gnal vf erzeugt. Das Signal vf wird unter anderem den Blöc­ ken 307b, 307c, 307d, 401 sowie 401 zugeführt.

Im Block 307d wird ausgehend von den korrigierten Radge­ schwindigkeiten nÿkorr und unter Berücksichtigung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit vf mit Hilfe eines mathematischen Mo­ dells eine Vergleichsgröße omeganÿ ermittelt. Diese wird dem Block 308 zugeführt.

Ausgehend von den dem Block 308 zugeführten Vergleichsgrößen omega, omegaay, omegadelta bzw. omeganÿ wird durch einen Vergleich dieser Vergleichsgrößen eine Referenzgröße omegaref ermittelt. Zur Ermittlung der Referenzgröße omegaref bietet sich beispielsweise an, zunächst diejenige Vergleichsgröße zu ermitteln, die den größten Abstand zu der zuletzt ermittelten Referenzgröße aufweist. Da diese Ver­ gleichsgröße den größten Abstand zu der zuletzt ermittelten Referenzgröße aufweist, kann darauf geschlossen werden, daß unter Umständen der zugehörige Sensor eventuell fehlerhaft ist. Folglich bleibt diese Vergleichsgröße bei der Ermitt­ lung der aktuellen Referenzgröße unberücksichtigt. Die aktu­ elle Referenzgröße wird durch Bildung eines gewichteten Mittelwertes gebildet. In die Bildung des gewichteten Mit­ telwertes gehen zum einen die verbleibenden Vergleichsgrößen und zum anderen die zwischen den verbleibenden Vergleichs­ größen vorhandenen Abstände ein. Die Referenzgröße omegaref wird unter anderem den Blöcken 309a, 309b sowie 309c zuge­ führt.

In einem Block 401 findet ausgehend von den Signalen omegakorr, aykorr sowie vf eine Steilwandkurvenerkennung statt. Hierzu wird beispielsweise die korrigierte Gierge­ schwindigkeit omegakorr unter Berücksichtigung der Fahrzeug­ geschwindigkeit vf in eine Querbeschleunigung umgerechnet. Ausgehend von einem Vergleich zwischen der umgerechneten Querbeschleunigung und der korrigierten Querbeschleunigung aykorr kann festgestellt werden, ob das Fahrzeug eine Steil­ wandkurve durchfährt. Ist dies der Fall, so wird dem Signal nosteilwand der Wert FALSE zugewiesen. Das Signal nosteilwand wird den Blöcken 310a sowie 311 zugeführt.

In einem Block 403 wird ausgehend von den Größen deltakorr, aykorr sowie vf unter Verwendung eines mathematischen Mo­ dells eine Giergeschwindigkeit omegadeltasteil berechnet, bei der die Einflüsse von quergeneigten Fahrbahnen berück­ sichtigt sind. Diese Größe omegadeltasteil wird einem Block 310a zugeführt. Bezüglich der Giergeschwindigkeit omegadeltasteil sei bemerkt, daß sie zur Überwachung der Sensoren ungeeignet ist, da sie von den Signalen zweier Sen­ soren (dem Querbeschleunigungssensor 105 sowie dem Lenkwin­ kelsensor 106) abhängt. Daher wird sie lediglich zur Vermei­ dung von Fehlabschaltungen der Giergeschwindigkeitsüberwa­ chung bei quergeneigter Fahrbahn verwendet.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel repräsentiert die im Block 308 ermittelte Referenzgröße omegaref eine physikali­ sche Größe, die einer, mit einem der im Fahrzeug enthaltenen Sensoren erfaßten Größe, nämlich der Gierrate entspricht. Aus diesem Grund ist die im Block 309a für den Drehratensen­ sor 104 ermittelte Sensorreferenzgröße identisch mit der Referenzgröße omegaref. D.h., im Block 309a wird als inver­ ses mathematisches Modell zur Ermittlung der Sensorrefe­ renzgröße ausgehend von der Referenzgröße eine Multiplika­ tion mit 1 verwendet. Für den Fall, daß die gleich definier­ ten Vergleichsgrößen nicht der physikalischen Größe Gierrate entsprechen, muß im Block 309a selbstverständlich ein von der Multiplikation mit 1 verschiedenes inverses mathemati­ sches Modell zur Ermittlung der Sensorreferenzgröße für den Drehratensensor 104 verwendet werden. Die im Block 309a er­ mittelte Sensorreferenzgröße omegaref wird einem Block 310a zugeführt.

Im Block 310a findet die Überwachung des Drehratensensors 104 statt. Zu diesem Zweck werden dem Block 310a neben der Sensorreferenzgröße omegaref weitere Größen zugeführt. Es handelt sich hierbei um die Größe f, welche die Empfindlich­ keit des Drehratensensors 104 repräsentiert, um die Größe omegaoff, welche den Offset des vom Drehratensensor erzeug­ ten Signals repräsentiert, um das vom Drehratensensor er­ zeugte Signal omegamess, um die Vergleichsgröße omegaay, um die Vergleichsgröße omeganÿ, um das mit dem Lenkwinkelsen­ sor erzeugte Signal deltamess, um die Vergleichsgröße omegadelta, um die Fahrzeuggeschwindigkeit vf, um das Signal omegadeltasteil, um das Signal nosteilwand sowie um ein vom Block 311 erzeugtes Signal Mo1. Ausgehend von diesen Ein­ gangsgrößen erzeugt der Block 310a die Signale Fomega, die eine Information darüber enthalten, ob der Drehratensensor 104 fehlerhaft ist. Diese Signale werden dem Reglerkern 203 zugeführt.

Ausgehend von der Referenzgröße omegaref und unter Berück­ sichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit vf wird in einem Block 309b mit Hilfe eines inversen mathematischen Modells eine für den Querbeschleunigungssensor 105 geltende Sensor­ referenzgröße ayref ermittelt. Diese wird einem Block 310b zugeführt. Entsprechend wird im Block 309b ausgehend von der Vergleichsgröße omegadelta und der Fahrzeuggeschwindigkeit vf unter Verwendung eines inversen mathematischen Modells eine Größe aydelta ermittelt, die ebenfalls dem Block 310b zugeführt wird. Beide Größen, sowohl die Sensorreferenzgröße ayref als auch die Größe aydelta werden bei der im Block 310b stattfindenden Überwachung des Querbeschleuni­ gungssensors 105 verwendet.

Neben den beiden Größen ayref bzw. aydelta werden dem Block 310b zur Überwachung des Querbeschleunigungssensors 105 wei­ tere Größen zugeführt. Hierbei handelt es sich um die Fahr­ zeuggeschwindigkeit vf, das Signal ayoff, welches den Offset des mit dem Querbeschleunigungssensor 105 erzeugten Signals repräsentiert, um das korrigierte Querbeschleunigungssensor­ signal aykorr, um das Signal omegakorr, um das vom Querbe­ schleunigungssensor 105 erzeugte Signal aymess, um das kor­ rigierte Lenkwinkelsignal deltakorr sowie um ein im Block 311 erzeugtes Signal mo2. Ausgehend von diesen Eingangsgrö­ ßen werden im Block 310b Signale Fay erzeugt, welche eine Information darüber enthalten, ob der Querbeschleunigungs­ sensor 105 fehlerhaft ist. Diese Signale Fay werden dem Reg­ lerkern 203 zugeführt.

Ausgehend von der Referenzgröße omegaref und der Fahrzeugge­ schwindigkeit vf kann für den Lenkwinkelsensor 106 unter Verwendung eines inversen mathematischen Modells im Block 309c eine Sensorreferenzgröße deltaref ermittelt werden, welche einem Block 310c zugeführt wird. In Fig. 4b ist der Block 309c sowie die ihm zugeführten Eingangssignale omegaref bzw. vf sowie das von ihm erzeugte Ausgangssignal deltaref gestrichelt dargestellt, da diese Art der Erzeugung der Sensorreferenzgröße für den Lenkwinkelsensor 106 eine Alternative zu der im Ausführungsbeispiel verwendeten Methode der Ermittlung der Sensorreferenzgröße für den Lenkwinkelsensor 106 darstellt.

Im Block 310c findet die Überwachung des Lenkwinkelsensors 106 statt. Aus diesem Grund werden dem Block 310c das Sen­ sorreferenzsignal omegaref des Drehratensensors 104, das Si­ gnal deltaoff, welches den Offset des vom Lenkwinkelsensor 106 erzeugten Signals repräsentiert, das die Fahrzeugge­ schwindigkeit repräsentierende Signal vf, die korrigierte Giergeschwindigkeit omegakorr, das vom Lenkwinkelsensor 106 erzeugte Signal deltamess sowie die Vergleichsgröße omegadelta zugeführt. Entsprechend den Blöcken 310a bzw. 310b ist es auch im für den Block 310c denkbar, diesem ein Signal Mo3 zuzuführen, welches eine Information hinsichtlich der Gültigkeit der verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle enthält.

Die Signale Mo1, Mo2 bzw. Mo3 sind in den Signalen Modtruei enthalten.

Alternativ zu der im Block 309c stattfindenden Ermittlung der Sensorreferenzgröße deltaref wird im Block 310c ausge­ hend von der korrigierten Giergeschwindigkeit omegakorr und der Fahrzeuggeschwindigkeit vf unter Verwendung eines in­ versen mathematischen Modells ein Lenkwinkelreferenzwert er­ mittelt. Basierend auf diesem Lenkwinkelreferenzwert kann im Block 310c sowohl eine Überwachung des Lenkwinkelsensors 106 als auch eine zusätzliche Überwachung des Drehratensensors 104 durchgeführt werden. Diese zusätzliche Überwachung des Drehratensensors 104 wäre nicht möglich, wenn im Block 310c die Sensorreferenzgröße deltaref anstelle des Lenkwinkelre­ ferenzwertes verwendet werden würde. Die im Block 310c er­ zeugten Signale Fomega4 sowie Fdelta werden dem Reglerkern 203 zugeleitet.

Ausgehend von den ihm zugeführten Signalen Fomega, Fay, Fomega4 sowie Fdelta, wird im Reglerkern 203 der in ihm ab­ laufende Regelalgorithmus beeinflußt. Wird dem Reglerkern 203 durch eines dieser Signale mitgeteilt, daß einer der Sensoren 103ÿ, 104, 105 bzw. 106 fehlerhaft ist, so können beispielsweise im Reglerkern 203 Fehlerbehandlungsroutinen aufgerufen werden.

Durch den Aufruf solcher Fehlerbehandlungsroutinen können beispielsweise die von den fehlerhaften Sensoren erzeugten Signale von der Berechnung der für die Regelung erforderli­ chen Größen ausgeschlossen und durch Ersatzgrößen, die unter Verwendung der nicht fehlerhaften Sensoren ermittelt werden, ersetzt werden. Alternativ zum Aufruf von Fehlerbehandlungs­ routinen ist auch ein sogenannter Reglernotlauf denkbar. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel kann bei solch einem Reg­ lernotlauf beispielsweise ein Teil des Systems zur Regelung der Fahrdynamik des Fahrzeuges oder aber auch das komplette System abgeschaltet werden.

Des weiteren werden dem Reglerkern 203 die korrigierten Si­ gnale omegakorr, aykorr, deltakorr sowie nÿkorr zugeführt. Für den Fall, daß keiner der Sensoren 103ÿ, 104, 105 bzw. 106 fehlerhaft ist, können im Reglerkern 203 sämtliche kor­ rigierten Signale verarbeitet werden. Alternativ zu den kor­ rigierten Signalen können dem Reglerkern 203, wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. 3 angedeutet, auch die von den Sensoren erzeugten Signale, sowie die Offsetsignale zuge­ führt werden, aus denen dann im Reglerkern 203 die korri­ gierten Signale ermittelt werden können.

Vom Reglerkern 203 werden Signale Modi an den Block 311 übertragen. Diese Signale gehen in die Überprüfung der Gül­ tigkeit der verwendeten mathematischen bzw. inversen mathe­ matischen Modelle ein. Bei den Signalen Modi kann es sich beispielsweise um Signale handeln, die eine Information über den Zustand der Versorgungsspannung bzw. eine Information über evtl. vorliegende Kurz- bzw. Nebenschlüsse beispiels­ weise der Sensorzuleitungen enthält.

Im Block 311 werden in Abhängigkeit der Signale Modi, der korrigierten Signale nÿkorr, omegakorr sowie deltakorr, der Sensorreferenzgröße ayref für den Querbeschleunigungssen­ sor 105, der Fahrzeuggeschwindigkeit vf, sowie den Größen aydelta, sowie nosteilwand überprüft, ob die verwendeten ma­ thematischen bzw. inversen mathematischen Modelle Gültigkeit haben. Das Ergebnis dieser Überprüfung wird mittels der Signale Modtruei, die die Signale Mo1, Mo2 und Mo3 sowie F1, F2 bzw. F3 enthalten, ausgegeben.

Zur Überprüfung der verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle bieten sich verschiedene Überprü­ fungsmöglichkeiten an. Ausgehend von den korrigierten Radge­ schwindigkeiten nÿkorr sind die verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle dann gültig, wenn bei­ spielsweise keine der Radgeschwindigkeiten, verglichen mit einem vorgegebenen Schwellwert, innerhalb einer bestimmten Zeit zu schnell abnimmt, oder wenn beispielsweise die Ge­ schwindigkeitsdifferenz zwischen einem Vorderrad und dem seitengleichen Hinterrad kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert.

Ausgehend von dem Signal omegakorr sind die verwendeten ma­ thematischen bzw. inversen mathematischen Modelle beispiels­ weise dann gültig, wenn sich der Wert des Signals omegakorr innerhalb einer bestimmten Zeitdauer, verglichen mit einem vorgegebenen Schwellwert, nicht stark ändert.

Weitere Modellgültigkeitskriterien lassen sich beispiels­ weise aus dem korrigierten Signalen ayref bzw. deltakorr ab­ leiten. So ist eine weitere Voraussetzung für die Gültigkeit der verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle beispielsweise die, daß der Wert des Signals ayref kleiner als ein Schwellwert ist und/oder der Wert des Si­ gnals deltakorr kleiner als ein Schwellwert ist. Ebenso sollte die Fahrzeuggeschwindigkeit vf einen bestimmten Schwellwert überschreiten.

Außerdem sollte, daß die verwendeten mathematischen bzw. in­ versen mathematischen Modelle gültig sind, beispielsweise die Differenz aus der Sensorreferenzgröße ayref und dem Si­ gnal aydelta kleiner als ein vorgegebener Schwellwert sein.

Bei den vorgenannten Überprüfungskriterien handelt es sich um allgemeine, für sämtliche mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle gültige Kriterien. Ergänzend zu die­ sen allgemeinen Kriterien, kann es durchaus sinnvoll sein, beispielsweise für die Blöcke 304a, 304b bzw. 304c spezielle Kriterien zusätzlich zu verwenden. So kann es beispielsweise für die im Block 304b stattfindende Bestimmung des Signals ayoff wichtig sein, daß das Fahrzeug nicht in einer Steil­ wandkurve fährt. Aus diesem Grund wird im Block 311 das Si­ gnal nosteilwand mitberücksichtigt. Zusätzliche Überwa­ chungskriterien ergeben sich durch die Berücksichtigung der Signale Modi.

Ausgehend von den verschiedenen Möglichkeiten der Modell­ überwachung, ist es denkbar, daß in die Signale Mo1, Mo2 sowie Mo3 bzw. F1, F2 sowie F3 unterschiedliche, im Block 311 stattfindende Überprüfungskriterien eingehen.

In Fig. 5 ist der Aufbau des Blockes 310a, in dem die Über­ wachung des Drehratensensors 104 stattfindet, dargestellt. Ausgehend von den Signalen f bzw. omegaoff findet in einem ersten Fehlerauswertemittel 501 eine erste Überwachung des Drehratensensors 104 statt, mit der ein erster Fehler des Drehratensensors ermittelbar ist. Hierzu können beispiels­ weise die Signale f bzw. omegaoff mit Hilfe von Schwellwert­ vergleichen auf Plausibilität überprüft werden. Die dabei verwendeten Schwellwerte können beispielsweise aus den vom Hersteller des Drehratensensors angegebenen Spezifikationen abgeleitet werden. Das Ergebnis der Plausibilitätsüberprü­ fungen wird mit Hilfe des Signals Fomega1 ausgegeben. Bei­ spielsweise kann diesem Signal, für den Fall daß der Drehratensensor, ausgehend von den Plausibilitätsüberprüfun­ gen, fehlerhaft sein sollte, der Wert TRUE zugewiesen wer­ den.

In einem zweiten Fehlerauswertemittel 502 findet eine zweite Überwachung des Drehratensensors 104 statt, mit der ein zweiter Fehler des Drehratensensors ermittelbar ist. Hierzu werden dem Block 502 die Signale omegaoff, omegamess, omegadelta, omegaay, omeganÿ, omegaref, Mo1, nosteilwand sowie die für die im Block 502 stattfindenden Abfragen benö­ tigten Schwellwerte bzw. zulässigen sensorspezifischen Ab­ weichungen Somegai zugeführt. Ausgehend von den Eingangs­ signalen finden im Block 502 zwei getrennt ablaufende Über­ wachungen statt. Die eine findet nur statt, wenn die verwen­ deten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle Gültigkeit haben und gleichzeitig keine Steilwandkurvenfahrt vorliegt. Die Modellgültigkeit wird durch das Signal Mol an­ gezeigt, die Steilwandkurvenfahrt durch das Signal nosteilwand. Mit dieser Überwachung kann festgestellt wer­ den, ob der Drehratensensor 104 fehlerhaft ist oder nicht. Das Ergebnis dieser Überwachung wird mit Hilfe des Signals Fomega2 ausgegeben. Mit einer zweiten Überwachung, die unab­ hängig von der Gültigkeit der verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle ausgeführt wird, kann der Verdacht festgestellt werden, ob der Drehratensensor 104 fehlerhaft ist oder nicht. Das Ergebnis dieser Überwachung wird mit Hilfe des Signals Fomega3 ausgegeben. Die beiden im Block 502 stattfindenden Überwachungen werden in den Fig. 6a bzw. 6b näher beschrieben.

In einem Block 503 werden die für die im Block 502 stattfin­ denden Überwachungen benötigten Schwellwerte bzw. zulässigen sensorspezifischen Abweichungen Somegai beispielsweise aus­ gehend von den Signalen omegamess, omegadelta, deltamess, omegadeltasteil sowie vf ermittelt. Durch Verwendung der Größen omegadelta bzw. omegadeltasteil wird eine eventuell vorhandene Fahrbahnseitenneigung mitberücksichtigt. Ausge­ hend von den Größen omegamess, deltamess bzw. vf können bei­ spielsweise Phasenverschiebungen zwischen der Giergeschwin­ digkeit und dem Lenkwinkel bei schnellen Lenkwinkeländerun­ gen mitberücksichtigt werden.

In Fig. 6a ist anhand eines Flußdiagrammes die erste Über­ wachung der im zweiten Fehlerauswertemittel 502 statt finden­ den Überwachungen dargestellt. Diese erste Überwachung be­ ginnt im Schritt 601. Im anschließenden Schritt 602 wird ab­ gefragt, ob die Gültigkeit der verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle gegeben ist und gleich­ zeitig keine Steilwandkurvenfahrt vorliegt. Hierzu wird zum einen der Wert des Signals Mol und zum anderen der Wert des Signals nosteilwand überprüft. Ist die Modellgültigkeit nicht gegeben oder liegt eine Steilwandkurvenfahrt vor, so wird der Schritt 602 erneut ausgeführt.

Wird dagegen im Schritt 602 festgestellt, daß gleichzeitig die Modellgültigkeit gegeben ist und keine Steilwandkurven­ fahrt vorliegt, so wird als nächstes der Schritt 603 ausge­ führt. Im Schritt 603 wird überprüft, ob die Zeitdauer, wäh­ rend der der Betrag der aus (omegamess-omegaoff) und omegaref gebildeten Differenz größer als eine erste Schwelle Somega1 ist, größer als ein vorgegebener Schwellwert t1 ist. Ist die ermittelte Zeitdauer kleiner als der Schwellwert t1, so wird als nächstes der Schritt 606 ausgeführt. Ist dagegen die Zeitdauer größer als der Schwellwert t1, so wird als nächstes der Schritt 604 ausgeführt.

Im Schritt 604 wird überprüft, ob die Zeitdauer, während der der Betrag der aus (omegamess-omegaoff) und omegadelta ge­ bildeten Differenz größer als eine zweite Schwelle Somega2 ist, größer als ein vorgegebener Schwellwert t1 ist. Ist die ermittelte Zeitdauer kleiner als der Schwellwert t1, so wird als nächstes der Schritt 606 ausgeführt. Ist dagegen die Zeitdauer größer als der Schwellwert t1, so wird als näch­ stes der Schritt 605 ausgeführt.

Im Schritt 605 wird dem Signal Fomega2 der Wert TRUE zuge­ wiesen, da aufgrund der im Schritt 603 bzw. der im Schritt 604 stattfindenden Abfragen feststeht, daß der Drehratensensor 104 fehlerhaft ist. Der Drehratensensor 104 ist deshalb fehlerhaft, weil zum einen im Schritt 603 fest­ gestellt wurde, daß der Betrag der Abweichung, die aus dem vom Drehratensensor erzeugten und offsetkorrigierten Signal, und der Sensorreferenzgröße gebildet wird, während einer Zeitdauer, die größer als ein Schwellwert t1 ist, größer als ein Schwellwert Somega1 ist. Zum anderen wurde im Schritt 604 festgestellt, daß der Betrag der Abweichung, die aus dem vom Drehratensensor erzeugten und offsetkorrigierten Signal, und der Vergleichsgröße omegadelta gebildet wird, während einer Zeitdauer, die größer als ein Schwellwert t1 ist, größer als ein Schwellwert Somega2 ist.

Im Schritt 606 wird dem Signal Fomega2 der Wert FALSE zuge­ wiesen, da aufgrund der in den Schritten 603 bzw. 604 statt­ findenden Abfragen feststeht, daß der Drehratensensor nicht fehlerhaft ist.

Anschließend an den Schritt 605 bzw. anschließend an den Schritt 606 wird der Schritt 607 ausgeführt, mit dem die er­ ste Überwachung beendet wird.

Anhand des Flußdiagrammes wird deutlich, daß die Sensorüber­ wachung nur dann ausgeführt wird, wenn die verwendeten ma­ thematischen bzw. inversen mathematischen Modelle gültig sind.

In Fig. 6b ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes die im zwei­ ten Auswertemittel 502 stattfindende zweite Überwachung des Drehratensensors dargestellt. Diese zweite Überwachung fin­ det unabhängig von der Gültigkeit der verwendeten mathemati­ schen bzw. inversen mathematischen Modelle statt. Alternativ kann bei dieser zweiten Überwachung, entsprechend der ersten Überwachung, das Vorliegen einer Steilwandkurvenfahrt be­ rücksichtigt werden. Die zweite Überwachung beginnt mit ei­ nem Schritt 608. Anschließend an diesen Schritt wird der Schritt 609 ausgeführt.

Im Schritt 609 wird überprüft, ob die Zeitdauer, in der gleichzeitig sowohl der Betrag der Differenz aus omegadelta und omeganÿ kleiner als Somega3 ist, als auch der Betrag der Differenz aus omegadelta und omegaay kleiner als Somega3 ist, als auch der Betrag der Differenz aus omeganÿ und omegaay kleiner als Somega3 ist, größer als ein vorgegebener Schwellwert t2 ist. Mit anderen Worten: im Schritt 609 wird überprüft, ob die drei Vergleichsgrößen über eine gewisse Zeit in einem engen Giergeschwindigkeitsband liegen. Wird im Schritt 609 ermittelt, daß die Zeitdauer kleiner als der Schwellwert t2 ist, so wird als nächstes der Schritt 612 ausgeführt.

Wird dagegen im Schritt 609 ermittelt, daß die Zeitdauer größer als der Schwellwert t2 ist, so wird als nächstes der Schritt 610 ausgeführt. Im Schritt 610 wird überprüft, ob die Zeitdauer, in der gleichzeitig sowohl der Betrag der Differenz aus omegakorr1 und omegadelta größer als Somega4 ist, als auch der Betrag der Differenz aus omegakorr1 und omeganÿ größer als Somega4 ist, als auch der Betrag der Differenz aus omegakorr1 und omegaay größer als Somega4 ist, größer als ein vorgegebener Schwellwert t2 ist. Die Größe omegakorr 1 wird aus dem vom Drehratensensor 104 erzeugten Signal omegamess und dem Signal omegaoff gebildet. Mit ande­ ren Worten: im Schritt 610 wird überprüft, ob der offsetkor­ rigierte Wert omegakorr1 für eine gewisse Zeitdauer einen Mindestabstand zu den drei Vergleichsgrößen aufweist. Ist die im Schritt 610 ermittelte Zeitdauer kleiner als der Schwellwert t2, so wird als nächstes der Schritt 612 ausge­ führt. Ist dagegen die Zeitdauer größer als der Schwellwert t2, so wird als nächstes der Schritt 611 ausgeführt.

Im Schritt 611 wird dem Signal Fomega3 der Wert TRUE zuge­ wiesen, da der Verdacht besteht, daß der Drehratensensor fehlerhaft ist. Der Verdacht besteht deshalb, weil zum einen im Schritt 609 ermittelt wurde, daß die drei Vergleichsgrö­ ßen über eine gewisse Zeit in einem engen Giergeschwindig­ keitsband liegen, und zum anderen im Schritt 610 ermittelt wurde, daß die offsetkorrigierte Größe omegakorr1 für eine gewisse Zeit einen Mindestabstand zu den drei Vergleichsgrö­ ßen aufweist. Im Schritt 612 wird dem Signal Fomega3 der Wert FALSE zugewiesen, da der Verdacht, daß der Drehraten­ sensor fehlerhaft ist, nicht besteht. Sowohl anschließend an den Schritt 611 als auch anschließend an den Schritt 612 wird der Schritt 613 ausgeführt, mit dem die zweite Überwa­ chung beendet wird.

Die Schwellwerte Somega1, Somega2, Somega3 bzw. Somega4 sind in Fig. 5 zu den Signalen Somegai zusammengefaßt.

In Fig. 7 ist der Aufbau des Blockes 310c dargestellt. Mit einem ersten Fehlerauswertemittel 701 wird ausgehend von dem Signal deltaoff, welches den Offset des vom Lenkwinkelsensor erzeugten Signals präsentiert, ein erster Sensorfehler er­ mittelt. Hierzu wird das Signal deltaoff beispielsweise an­ hand von Schwellwertabfragen auf Plausibilität überprüft. Die Schwellwerte können beispielsweise aus den Sensorspezi­ fikationen abgeleitet werden. Das Ergebnis dieser Abfrage wird mit dem Signal Fdelta1 ausgegeben.

Mit einem zweiten Fehlerauswertemittel 702 ist ausgehend von den Eingangsgrößen omegakorr, deltamess, deltaoff, vf, omegaref, omegadelta, Sdeltai sowie alternativ den Signalen deltaref bzw. Mo3 ein zweiter Sensorfehler des Lenkwinkel­ sensors ermittelbar. Des weiteren ist mit dem zweiten Feh­ lerauswertemittel 702 auch ein Fehler des Drehratensensors ermittelbar. Alternativ kann für die im Block 702 stattfin­ dende Fehlerauswertung entweder die Sensorreferenzgröße deltaref oder eine aus der korrigierten Gierwinkelgeschwin­ digkeit omegakorr mittels eines mathematischen Modells her­ geleitete Größe deltaomega verwendet werden. Das Ergebnis der Fehlerauswertung für den Lenkwinkelsensor wird mit Hilfe des Signals Fdelta2 ausgegeben. Das Ergebnis der Feh­ lerauswertung für den Drehratensensor wird mit Hilfe des Si­ gnals Fomega4 ausgegeben.

In einem Block 703 werden ausgehend von der Fahrzeugge­ schwindigkeit vf Schwellwerte Sdeltai berechnet, welche als zulässige, sensorspezifische Abweichungen bei den im zweiten Fehlerauswertemittel 702 stattfindenden Abfragen eingesetzt werden.

In Fig. 8 ist anhand eines Flußdiagrammes die im zweiten Fehlerauswertemittel 702 stattfindende Überwachung des Lenk­ winkelsensors dargestellt. Ausgehend von dieser Überwachung kann auch bezüglich des Drehratensensors ein Fehler erkannt werden. Die Überwachung beginnt mit dem Schritt 801, an den sich der Schritt 802 anschließt.

Im Schritt 802 wird überprüft, ob der Betrag der Differenz aus den Größen deltakorr und deltaomega größer als ein Schwellwert Sdelta1 ist. Die Größe deltakorr stellt das vom Lenkwinkelsensor erzeugte und offsetkorrigierte Signal dar. Es geht aus den Signalen deltamess bzw. deltaoff hervor. Die Größe deltaomega stellt einen Referenzwert für das vom Lenk­ winkelsensor erzeugte Signal dar, wobei diese Größe ausge­ hend von der korrigierten Giergeschwindigkeit omegakorr mit Hilfe eines mathematischen Modells gebildet wird. Alternativ zu der Größe deltaomega kann auch die Sensorreferenzgröße deltaref des Lenkwinkelsensors verwendet werden. Wird im Schritt 802 festgestellt, daß der Betrag kleiner als die Schwelle ist, was bedeutet, daß das vom Lenkwinkelsensor 106 erzeugte Signal plausibel ist, so wird als nächstes der Schritt 804 ausgeführt.

Wird dagegen im Schritt 802 festgestellt, daß der Betrag größer ist als die Schwelle Sdelta1, was bedeutet, daß das vom Lenkwinkelsensor 106 erzeugte Signal nicht plausibel ist, so wird als nächstes der Schritt 803 ausgeführt.

Im Schritt 803 wird der Fahrzustand des Fahrzeuges auf Sta­ bilität überprüft. Hierzu wird im Schritt 803 überprüft, ob der Betrag der Differenz aus der ungefilterten Abweichung (deltakorr-deltaomega) und der gefilterten Abweichung (deltakorr-deltaomega)_fil kleiner ist, als eine Schwelle Sdelta2. Wird im Schritt 803 festgestellt, daß der Betrag größer ist als die Schwelle Sdelta2, d. h. ist der Fahrzu­ stand des Fahrzeuges nicht stabil, so wird als nächstes der Schritt 804 ausgeführt, mit dem die im zweiten Fehlerauswer­ temittel 702 stattfindende Überwachung beendet wird.

Wird im Schritt 803 dagegen festgestellt, daß der Betrag kleiner als die Schwelle Sdelta2 ist, so wird als nächstes der Schritt 805 ausgeführt.

Im Schritt 805 wird ermittelt, ob der Betrag der Differenz aus omegaref und omegadelta größer gleich dem Betrag der Differenz aus omegaref und omegakorr ist.

Ist der Betrag der Differenz aus omegaref und omegadelta größer gleich dem Betrag der Differenz aus omegaref und omegakorr, was gleichbedeutend damit ist, daß für den Lenk­ winkelsensor eine größere Abweichung als für den Drehraten­ sensor vorliegt, so wird als nächstes der Schritt 806 ausge­ führt. Im Schritt 806 wird die Zeit t1 erfaßt, während der dieser Zustand vorliegt. Die Zeiterfassung kann beispiels­ weise dadurch erfolgen, daß bei jedem Aufruf des Schrit­ tes 806 die Zeit um einen inkrementalen Zeitschritt erhöht wird. Im Anschluß an den Schritt 806 wird der Schritt 808 ausgeführt, in welchem die Zeit t1 mit einem Schwellwert tref verglichen wird.

Wird im Schritt 808 festgestellt, daß die Zeit t1 größer als der Schwellwert tref ist, was ein Zeichen dafür ist, daß der Lenkwinkelsensor fehlerhaft ist, so wird als nächstes der Schritt 809 ausgeführt, in welchem dem Signal Fdelta2 der Wert TRUE zugewiesen wird. Anschließend an den Schritt 809 wird der Schritt 812 ausgeführt, mit welchem die Überwachung beendet wird.

Wird im Schritt 808 dagegen festgestellt, daß die Zeit t1 kleiner als der Schwellwert tref ist, so wird erneut der Schritt 802 ausgeführt.

Wird im Schritt 805 festgestellt, daß der Betrag der Diffe­ renz aus omegaref und omegadelta kleiner ist als der Betrag der Differenz aus omegaref und omegakorr, so wird als näch­ stes der Schritt 807 ausgeführt, in welchem die Zeit t2 er­ faßt wird, während der dieser Zustand vorliegt. Die Erfas­ sung der Zeit t2 erfolgt entsprechend der Erfassung der Zeit t1 im Schritt 806. Anschließend an den Schritt 807 wird der Schritt 810 ausgeführt, in welchem die Zeit t2 mit dem Schwellwert tref verglichen wird. Wird im Schritt 810 fest­ gestellt, daß die Zeit t2 größer als der Schwellwert tref ist, was ein Zeichen dafür ist, daß der Drehratensensor feh­ lerhaft ist, so wird als nächstes der Schritt 811 ausge­ führt, in welchem dem Signal Fomega4 der Wert TRUE zugewie­ sen wird. Anschließend an den Schritt 811 wird der Schritt 812 ausgeführt.

Wird dagegen im Schritt 810 festgestellt, daß die Zeit t2 kleiner als der Schwellwert tref ist, so wird erneut der Schritt 802 ausgeführt.

Alternativ kann unter Verwendung des Signals Mo3 zwischen den Schritten 801 und 802 eine Abfrage stattfinden, ob die verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Mo­ delle Gültigkeit haben.

In Fig. 9 ist der Aufbau des Blockes 310b dargestellt.

In einem ersten Fehlerauswertemittel 901 ist in Abhängigkeit des Signals ayoff, welches den Offset des vom Querbeschleu­ nigungssensor 105 erzeugten Signals repräsentiert, ein er­ ster Sensorfehler ermittelbar. Die Ermittlung des ersten Sensorfehlers kann entsprechend der für den Block 701 be­ schriebenen Fehlerermittlung ablaufen. Das Ergebnis der im Block 901 stattfindenden Ermittlung des ersten Sensorfehlers wird mit Hilfe des Signals Fay1 ausgegeben.

In einem zweiten Fehlerauswertemittel 902 wird ausgehend von den Eingangsgrößen aykorr, ayref, aydelta, Mo2, omegakorr sowie der Größe Say1 mittels Plausibilitätsabfragen ein zweiter Sensorfehler ermittelt. Das Ergebnis dieser Ermitt­ lung wird mit Hilfe des Signals Fay2 ausgegeben.

Ausgehend von den Eingangsgrößen aymess, vf, deltakorr sowie omegakorr wird in einem Block 903 die für die Plausibili­ tätsabfragen im Schritt 902 benötigte Schwelle Say1, welche eine zulässige, sensorspezifische Abweichung darstellt, er­ mittelt.

In Fig. 10 ist mit Hilfe des Flußdiagrammes die im zweiten Fehlerauswertemittel 902 stattfindende Überwachung des Quer­ beschleunigungssensors 105 dargestellt.

Die Überwachung des Querbeschleunigungssensors 105 beginnt mit dem Schritt 1001. Anschließend an diesen Schritt wird der Schritt 1002 ausgeführt, in welchem abgefragt wird, ob die Gültigkeit der verwendeten mathematischen bzw. inversen mathematischen Modelle gegeben ist. Ist die Modellgültigkeit nicht gegeben, so wird erneut der Schritt 1002 ausgeführt.

Wird dagegen im Schritt 1002 festgestellt, daß die Modell­ gültigkeit gegeben ist, so wird als nächstes der Schritt 1003 ausgeführt. Im Schritt 1003 wird überprüft, ob die Zeitdauer, in der gleichzeitig sowohl der Betrag der Diffe­ renz aus aykorr und ayref größer als Say1 ist, als auch der Betrag der Differenz aus aykorr und aydelta größer als Say1 ist, als auch die Differenz (aykorr-ayref) und die Größe omegakorr gleiches Vorzeichen haben, größer als ein vorgege­ bener Schwellwert t1 ist. Die dritte Bedingung dient der Er­ kennung von geneigten Fahrbahnen.

Wird bei der Abfrage im Schritt 1003 festgestellt, daß die Zeitdauer größer als der Schwellwert t1 ist, was ein Zeichen dafür ist, daß der Querbeschleunigungssensor fehlerhaft ist, wo wird als nächstes der Schritt 1004 ausgeführt, in welchem dem Signal Fay2 der Wert TRUE zugewiesen wird. Wird dagegen im Schritt 1003 festgestellt, daß die Zeitdauer kleiner als der Schwellwert t1 ist, was ein Zeichen dafür ist, daß der Querbeschleunigungssensor nicht fehlerhaft ist, so wird als nächstes der Schritt 1005 ausgeführt, in welchem dem Signal Fay2 der Wert FALSE zugewiesen wird. Sowohl im Anschluß an den Schritt 1004 als auch im Anschluß an den Schritt 1005 wird der Schritt 1006 ausgeführt, mit welchem die Überwa­ chung des Querbeschleunigungssensors 105 beendet wird.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Überwachung von Sensoren in einem Fahr­ zeug, wobei die Sensoren Signale erzeugen, welche jeweils unterschiedliche physikalische Größen repräsentieren,
und die Vorrichtung Mittel enthält, mit denen für wenigstens zwei Sensoren, ausgehend von wenigstens den von ihnen er­ zeugten Signalen, für die Sensoren gleich definierte Ver­ gleichsgrößen ermittelt werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel enthalten sind, mit denen, in Abhängigkeit von wenigstens den ermittelten Vergleichsgrößen, eine Referenz­ größe ermittelt wird,
daß Mittel enthalten sind, mit denen wenigstens für einen Sensor eine Überwachung, wenigstens ausgehend von der Refe­ renzgröße, durchgeführt wird und/oder
daß Mittel enthalten sind, mit denen wenigstens für einen Sensor eine Korrektur des von ihm erzeugten Signals, wenig­ stens in Abhängigkeit von der Referenzgröße, durchgeführt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Ermittlung der Referenzgröße so ausgebildet sind,
daß durch einen Vergleich der Vergleichsgrößen die Referenz­ größe ermittelt wird, wobei hierzu vorzugsweise wenigstens
die Vergleichsgröße ermittelt wird, die den größten Abstand zu der zuletzt ermittelten Referenzgröße aufweist, und/oder
die zwischen den Vergleichsgrößen vorhandenen Abstände er­ mittelt werden, wobei die mit den ersten Mitteln ermittelte Vergleichsgröße hierbei unberücksichtigt bleibt, und/oder
ausgehend von den Vergleichsgrößen und den ermittelten Ab­ ständen, durch Bildung eines gewichteten Mittelwertes, die Referenzgröße gebildet wird, wobei die mit den ersten Mit­ teln ermittelte Vergleichsgröße hierbei unberücksichtigt bleibt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in den Mitteln, mit denen wenigstens für einen Sensor eine Korrektur des von ihm erzeugten Signals durchgeführt wird, zusätzlich das von ihm erzeugte Signal berücksichtigt wird, wobei vorzugsweise
in Abhängigkeit von wenigstens dem von dem jeweiligen Sensor erzeugten Signal, ein den Offset dieses Signals repräsentie­ rendes Signal ermittelt wird, und insbesondere ausgehend von wenigstens dem, den Offset des jeweiligen Si­ gnals repräsentierenden Signal und dem mit dem Sensor er­ zeugten Signal, ein korrigiertes Signal des Sensors ermit­ telt wird, und dieses korrigierte Signal zur Ermittlung der Vergleichsgröße verwendet wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel zur Überwachung wenigstens des einen Sensors, ferner Mittel enthalten, mit denen für diesen Sensor, wenig­ stens in Abhängigkeit von der Referenzgröße, und vorzugs­ weise unter Verwendung eines inversen mathematischen Mo­ dells, eine für den jeweiligen Sensor geltende Sensorrefe­ renzgröße ermittelt wird, und diese vorzugsweise den Korrek­ turmitteln zugeführt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Mittel zur Überwachung wenigstens des einen Sensors, ferner wenigstens enthalten:
erste Fehlerauswertemittel, mit denen für diesen Sensor, we­ nigstens in Abhängigkeit des Signals, welches den Offset des von ihm erzeugten Signals repräsentiert, ein erster Sensor­ fehler ermittelbar ist, und/oder
zweite Fehlerauswertemittel, mit denen für diesen Sensor, wenigstens in Abhängigkeit des von ihm erzeugten Signals, der Sensorreferenzgröße und wenigstens einem Signal, welches eine zulässige, sensorspezifische Abweichung repräsentiert, ein zweiter Sensorfehler ermittelbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die für die Sensoren gleich definierten Vergleichsgrößen unter Verwendung von mathematischen Modellen ermittelt wer­ den,
wobei vorzugsweise die mathematischen Modelle mittels Prüf­ mittel auf ihre Gültigkeit hin überprüfbar sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein erster Sensor vorhanden ist, der ein die Gierge­ schwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierendes Signal er­ zeugt,
daß ein zweiter Sensor vorhanden ist, der ein die Querbe­ schleunigung des Fahrzeugs repräsentierendes Signal erzeugt,
daß ein dritter Sensor vorhanden ist, der ein den Lenkwinkel repräsentierendes Signal erzeugt, und
daß den Rädern des Fahrzeugs vierte Sensoren zugeordnet sind, die die jeweiligen Radgeschwindigkeiten repräsentie­ rende Signale erzeugen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die ermittelten, gleich definierten Vergleichsgrößen, eine physikalische Größe repräsentieren, die vorzugsweise einer, mit einem der im Fahrzeug enthaltenen Sensoren erfaß­ ten Größe, insbesondere einer Giergeschwindigkeit, ent­ spricht, und/oder
daß die ermittelte Referenzgröße, eine physikalische Größe repräsentiert, die vorzugsweise einer, mit einem der im Fahrzeug enthaltenen Sensoren erfaßten Größe, insbesondere einer Giergeschwindigkeit, entspricht.

9. Verfahren zur Überwachung von Sensoren in einem Fahrzeug, wobei die Sensoren Signale erzeugen, welche jeweils unter­ schiedliche physikalische Größen repräsentieren,
bei dem für wenigstens zwei Sensoren, ausgehend von wenig­ stens den von ihnen erzeugten Signalen, für die Sensoren gleich definierte Vergleichsgrößen ermittelt werden,
bei dem, ausgehend von den für die Sensoren ermittelten Ver­ gleichsgrößen, eine Referenzgröße ermittelt wird,
bei dem für wenigstens einen Sensor, ausgehend von der Refe­ renzgröße, eine Überwachung des Sensorsignals durchgeführt wird, und/oder
bei dem vorzugsweise, für wenigstens einen Sensor, eine Kor­ rektur des Sensorsignals durchgeführt wird.

10. Vorrichtung zur Überwachung von in einem Fahrzeug ange­ ordneten Sensoren, die Signale erzeugen, wobei es sich we­ nigstens um einem Drehratensensor, um einem Lenkwinkelsen­ sor, um einem Querbeschleunigungssensor und um den Rädern zugeordnete Raddrehzahlsensoren handelt,
dadurch gekennzeichnet,
daß ausgehend von den mit den Sensoren erzeugten Signalen eine Überwachung bzw. ein Abgleich dieser Sensoren durchge­ führt wird.