DE19919860C2 - Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abgleich eines
Lenkwinkelsignals nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Solch ein Verfahren war bereits zum Anmeldezeitpunkt des
vorliegenden Schutzrechtes im Geländewagen (G-Klasse) der Marke
Mercedes-Benz, der von der Anmelderin DaimlerChrysler
hergestellt und in Verkehr gebracht wird, implementiert. Im
Einzelnen stellt sich dieser implementierte Gegenstand wie
folgt dar:
Ein den Lenkwinkel eines Fahrzeugs repräsentierendes Signal kann beispielsweise ein Meßsignal sein, das den Lenkradwinkel erfaßt. Durch Sensoreinbautoleranzen und/oder Toleranzen in der Lenkung und der Spur des Fahrzeugs, die beispielsweise durch das Anfahren eines Bordsteins verursacht sein können, kann es vorkommen, daß der am Lenkrad gemessene Lenkwinkel von dem tatsächlichen Lenkwinkel am Rad abweicht. Es ist bekannt, einen Abgleich eines Lenkwinkelsignals vorzunehmen, indem ein Offset des Lenkwinkels bestimmt wird. Dabei wird die Abweichung des gemessenen Lenkwinkelsignals von der Nullage ermittelt und das Meßsignal anschließend um diesen Offset korrigiert. Bei diesem Abgleich des Lenkwinkelsignals wird davon ausgegangen, daß bei längeren Fahrstrecken der tatsächliche Lenkwinkel im Mittel Null ist. Das Meßsignal wird also, wenn bestimmte Kriterien für diesen Abgleich erfüllt sind, auf sich selbst abgeglichen. Es wird das Meßsignal gemittelt, wobei das gemittelte Signal als Offset verwendet wird. Das Meßsignal wird bei der Mittelung tiefpaßgefiltert, wobei die Zeitkonstante der Tiefpaßfilterung so gewählt wird, daß nach einer bestimmten Wegstrecke der Abgleich vollständig durchgeführt ist. Dabei wird die Filterzeitkonstante (bzw. die Wegstrecke für das Tiefpaßfilter) üblicherweise abhängig von der Querbeschleunigung des Fahrzeugs festgelegt. Die Abhängigkeit von der Querbeschleunigung kann beispielsweise darin bestehen, daß die auftretenden Querbeschleunigungen über der Wegstrecke aufintegriert werden, wobei bei dieser Integration nur Querbeschleunigungen berücksichtigt werden, die kleiner sind als ein vorgegebener Grenzwert. Bei der Mittelwertbildung kann dann entsprechend dem aufintegrierten Wert bestimmt werden, ob die Fahrt größere Geradeausfahrtanteile enthält. In diesem Fall kann die Filterzeitkonstante bzw. die Wegstrecke für den Tiefpaßfilter entsprechend herabgesetzt werden bis die Bestimmung des Offsets des Meßsignals des Lenkwinkels abgeschlossen ist. Wenn aufgrund des aufintegrierten Wertes geschlossen werden muß, daß in größerem Umfang Kurvenfahrtanteile enthalten sind, wird die Filterzeitkonstante bzw. die Wegstrecke für das Tiefpaßfilter entsprechend größer gewählt.
Ein den Lenkwinkel eines Fahrzeugs repräsentierendes Signal kann beispielsweise ein Meßsignal sein, das den Lenkradwinkel erfaßt. Durch Sensoreinbautoleranzen und/oder Toleranzen in der Lenkung und der Spur des Fahrzeugs, die beispielsweise durch das Anfahren eines Bordsteins verursacht sein können, kann es vorkommen, daß der am Lenkrad gemessene Lenkwinkel von dem tatsächlichen Lenkwinkel am Rad abweicht. Es ist bekannt, einen Abgleich eines Lenkwinkelsignals vorzunehmen, indem ein Offset des Lenkwinkels bestimmt wird. Dabei wird die Abweichung des gemessenen Lenkwinkelsignals von der Nullage ermittelt und das Meßsignal anschließend um diesen Offset korrigiert. Bei diesem Abgleich des Lenkwinkelsignals wird davon ausgegangen, daß bei längeren Fahrstrecken der tatsächliche Lenkwinkel im Mittel Null ist. Das Meßsignal wird also, wenn bestimmte Kriterien für diesen Abgleich erfüllt sind, auf sich selbst abgeglichen. Es wird das Meßsignal gemittelt, wobei das gemittelte Signal als Offset verwendet wird. Das Meßsignal wird bei der Mittelung tiefpaßgefiltert, wobei die Zeitkonstante der Tiefpaßfilterung so gewählt wird, daß nach einer bestimmten Wegstrecke der Abgleich vollständig durchgeführt ist. Dabei wird die Filterzeitkonstante (bzw. die Wegstrecke für das Tiefpaßfilter) üblicherweise abhängig von der Querbeschleunigung des Fahrzeugs festgelegt. Die Abhängigkeit von der Querbeschleunigung kann beispielsweise darin bestehen, daß die auftretenden Querbeschleunigungen über der Wegstrecke aufintegriert werden, wobei bei dieser Integration nur Querbeschleunigungen berücksichtigt werden, die kleiner sind als ein vorgegebener Grenzwert. Bei der Mittelwertbildung kann dann entsprechend dem aufintegrierten Wert bestimmt werden, ob die Fahrt größere Geradeausfahrtanteile enthält. In diesem Fall kann die Filterzeitkonstante bzw. die Wegstrecke für den Tiefpaßfilter entsprechend herabgesetzt werden bis die Bestimmung des Offsets des Meßsignals des Lenkwinkels abgeschlossen ist. Wenn aufgrund des aufintegrierten Wertes geschlossen werden muß, daß in größerem Umfang Kurvenfahrtanteile enthalten sind, wird die Filterzeitkonstante bzw. die Wegstrecke für das Tiefpaßfilter entsprechend größer gewählt.
Weiterhin ist es bekannt, aus einem Meßsignal die Istgierrate
des Fahrzeugs abzuleiten. Diese abgeleitete Istgierrate kann
mit einer Sollgierrate aufgrund eines Modells verglichen
werden, wobei dabei Parameter zur Ableitung der Istgierrate so
festgelegt werden, daß die Abweichung zwischen der abgeleiteten
Istgierrate und der Sollgierrate verschwindet. Dieses die
Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierende Meßsignal wird also
in einem Abgleichvorgang so angepaßt, daß die Istgierrate einer
aufgrund eines Modells abgeleiteten Sollgierrate entspricht.
Ferner sind aus dem Stand der Technik folgende Verfahren zum
Abgleich eines Lenkwinkelsignals bekannt:
Die DE 41 30 142 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Einrichtung zur Ermittlung eines Korrekturwinkelwertes zur Nullpunktkorrektur eines Lenkwinkelsensors eines Fahrzeuges. Bei diesem Verfahren werden mittels des Lenkwinkelsensors fortwährend Messwerte erzeugt, die dem Lenkwinkel zum jeweiligen Zeitpunkt entsprechen. Diese Messwerte werden in Momentanwerte des Lenkwinkels umgewandelt. Aus den Momentanwerten des Lenkwinkels wird der Korrekturwinkelwert unter Bildung des Mittelwertes einer Mehrzahl von Momentanwerten des Lenkwinkels ermittelt. Eine Beeinflussung der Bildung des Mittelwertes in Abhängigkeit eines Abgleichvorganges, der aus einem ersten und einem zweiten Abgleich besteht, und der für die Gierrate des Fahrzeuges durchgeführt wird, ist bei diesem Verfahren nicht vorgesehen.
Die DE 41 30 142 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Einrichtung zur Ermittlung eines Korrekturwinkelwertes zur Nullpunktkorrektur eines Lenkwinkelsensors eines Fahrzeuges. Bei diesem Verfahren werden mittels des Lenkwinkelsensors fortwährend Messwerte erzeugt, die dem Lenkwinkel zum jeweiligen Zeitpunkt entsprechen. Diese Messwerte werden in Momentanwerte des Lenkwinkels umgewandelt. Aus den Momentanwerten des Lenkwinkels wird der Korrekturwinkelwert unter Bildung des Mittelwertes einer Mehrzahl von Momentanwerten des Lenkwinkels ermittelt. Eine Beeinflussung der Bildung des Mittelwertes in Abhängigkeit eines Abgleichvorganges, der aus einem ersten und einem zweiten Abgleich besteht, und der für die Gierrate des Fahrzeuges durchgeführt wird, ist bei diesem Verfahren nicht vorgesehen.
Aus der DE 41 15 716 A1 ist eine Vorrichtung zur Beseitigung
eines Versatzes von quantitativen Messgrößen bekannt, d. h. mit
der vorgeschlagenen Vorrichtung wird ein Wert für den Offset
eines Sensorsignals ermittelt und bei der Verarbeitung des
Sensorsignals berücksichtigt. Gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform wird für einen Lenkwinkelsensor der Versatz
ermittelt und bei der Bereitstellung des mit Hilfe des
Lenkwinkelsensors ermittelten Signals berücksichtigt. Hierzu
wird zunächst ermittelt, ob ein vorbestimmter Zustand des
Geradeauslaufes, der dadurch definiert ist, dass das mit Hilfe
eines Gierratensensors ermittelte Signal Null ist, vorliegt.
Liegt der vorbestimmte Zustand vor, dann wird der zu
beseitigende Versatz unter Verwendung des Signals des
Lenkwinkelsensors ermittelt, und bei der Aktualisierung des
Wertes berücksichtigt, der die bei einer Geradeausfahrt
vorliegende Stellung des Lenkwinkelsensors repräsentiert. In
Abhängigkeit dieses Wertes, der die bei einer Geradeausfahrt
vorliegende Stellung des Lenkwinkelsensors repräsentiert, wird
das mit Hilfe des Lenkwinkelsensors ermittelte Signal
korrigiert, wodurch ein vom Versatz bereinigtes Sensorsignal
entsteht, welches in unverfälschter Weise die Geradeausfahrt
des Fahrzeuges repräsentiert. Eine Mittelwertbildung, bei der
das Messsignal über eine Zeitdauer bzw. die Länge einer
Wegstrecke aufsummiert wird, und bei der die Zeitdauer bzw. die
Länge der Wegstrecke in Abhängigkeit eines Abgleichvorganges,
der aus einem ersten und einem zweiten Abgleich besteht, und
der für die Gierrate des Fahrzeuges durchgeführt wird,
ermittelt wird, ist nicht vorgesehen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
verbessertes Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals
vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß nach Anspruch 1 gelöst,
wonach das die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierende
Meßsignal einem ersten Abgleich unterzogen wird, bei dem das
Fahrzeug zumindest im wesentlichen still steht oder bei dem bei
Fahrtantritt ein Schnellabgleich durchgeführt wird. Weiterhin
wird dieses Fahrzeug einem zweiten Abgleich unterzogen, nachdem
das Fahrzeug angefahren ist, wobei dieser Abgleich gegenüber
dem ersten Abgleich länger andauert. Die Zeitdauer bzw. die
Länge der Wegstrecke, über die das den Lenkwinkel
repräsentierende Meßsignal gemittelt wird, wird abhängig von
dem Betrag der Differenz des ersten Abgleichs des die
Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierenden Meßsignals von dem
zweiten Abgleich des die Istgierrate des Fahrzeugs
repräsentierenden Meßsignals festgelegt.
Der Abgleich des die Istgierrate des Fahrzeugs
repräsentierenden Signals kann im Fahrzeugstillstand
vergleichsweise genau bestimmt werden. Wenn bei dem
anschließenden zweiten Abgleich das die Istgierrate des
Fahrzeugs repräsentierende Signal nochmals korrigiert wird,
kann dies nur durch eine Temperaturdrift des Gierratensensors
oder durch eine Kompensation eines noch nicht abgeglichenen
Meßsignals, das den Lenkwinkel repräsentiert, und das in die
aufgrund des Modells ermittelte Sollgierrate eingeht, bedingt
sein. Die Abweichung der Istgierrate von der Sollgierrate wird
dadurch zwar ausgeglichen, aber das Fahrzeug verhält sich dann
unsymmetrisch. Dies bedeutet beispielsweise, daß die Eingriffe
eines Systems zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch
einen Eingriff in wenigstens eine Radbremse eines Fahrzeugs in
einer Kurvenrichtung entsprechend heftiger sind als in der
anderen.
Da der zweite Abgleich des die Istgierrate repräsentierenden
Signals von der Sollgierrate mit einer deutlich kürzeren
Zeitkonstante erfolgt als der Abgleich des Lenkwinkelsignals,
kann also durch die Auswertung einer Differenz des ersten
Abgleichs des die Istgierrate repräsentierenden Signals von dem
zweiten Abgleich des die Istgierrate repräsentierenden Signals
erkannt werden, wie groß der Anteil im zweiten Abgleich des die
Istgierrate repräsentierenden Signals ist, der auf eine dabei
erfolgende Kompensation des Lenkwinkelsignals zurückgeht. Dies
kann also vorteilhaft bei dem Abgleich des Lenkwinkelsignals
berücksichtigt werden, um möglichst schnell ein verläßliches
Lenkwinkelsignal zu erhalten.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 2 besteht die Abhängigkeit der
Festlegung der Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke von dem
Betrag der Differenz darin, daß die Zeitdauer bzw. die Länge
der Wegstrecke verkürzt wird, wenn der Betrag der Differenz
größer ist als ein bestimmter Schwellwert.
Dadurch wird vorteilhaft erreicht, daß eine Verkürzung der
Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke zum Abgleich des
Lenkwinkelsignals erst dann eintritt, wenn erkannt wurde, daß
das Meßsignal, das den Lenkwinkel repräsentiert,
vergleichsweise deutlich abgeglichen werden muß. Daraus kann
dann abgeleitet werden, daß eventuelle Unsicherheiten beim
Abgleich des Lenkwinkelsignals aufgrund der Fahrbedingungen,
die beispielsweise in dem Auftreten von Querbeschleunigungen
liegen können, weniger Bedeutung haben.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 3 erfolgt die Verkürzung der
Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke abhängig von dem Betrag
der Differenz.
Dadurch wird vorteilhaft erreicht, daß die Verkürzung der
Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke abhängig davon erfolgt,
wie ausgeprägt sich ein Abgleich des den Lenkwinkel
repräsentierenden Meßsignals als notwendig erweist.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 4 wird die Zeitdauer bzw. die
Länge der Wegstrecke, während der die Meßsignale gemittelt
werden, abhängig von den auftretenden Querbeschleunigungen des
Fahrzeugs festgelegt.
Die Querbeschleunigungen können in an sich bekannter Weise
anhand verschiedener Meßsignale abgeleitet werden. Dies kann
beispielsweise das Signal eines Querbeschleunigungssensors
beinhalten, das Lenkwinkelsignal, die Fahrzeuggeschwindigkeit
sowie Raddrehzahlsignale. Aus Auswertung dieser Signale können
nach verschiedenen Berechnungsverfahren ein die
Querbeschleunigung repräsentierendes Signal ermittelt werden,
so daß also Fehlinterpretationen aufgrund eines unter Umständen
noch nicht abgeglichenen Sensorsignals vermieden werden können.
Diese Maßnahme erweist sich deswegen als vorteilhaft, weil
nicht nur berücksichtigt wird, wie stark ein Abgleich des
Lenkwinkelsignals notwendig ist, sondern weil weiterhin die
Fahrbedingungen berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine
Zeitdauer bzw. eine Länge der Wegstrecke aufgrund der
Querbeschleunigungen ermittelt werden. Eine weitere Zeitdauer
bzw. eine weitere Länge der Wegstrecke kann aufgrund der
Differenz des ersten Abgleich der Istgierrate von der
Sollgierrate zu einem zweiten Abgleich der Istgierrate von der
Sollgierrate bestimmt werden. Bei dem Verfahren nach Anspruch 4
kann dann beispielsweise der Mittelwert der einen Zeitdauer
sowie der weiteren Zeitdauer bzw. der einen Länge der
Wegstrecke und der weiteren Länge der Wegstrecke gebildet
werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, bei der Mittelwertbildung der
Meßsignale des Lenkwinkels keine Meßwerte zu berücksichtigen,
wenn eine Steuerung bzw. Regelung durch einen Eingriff eines
Antiblockiersystems, einer Antriebsschlupffregelung und/oder
eines Systems zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch
einen Eingriff in wenigstens eine Radbremse erfolgt. Weiterhin
erweist es sich als vorteilhaft, nur Meßsignale zu
berücksichtigen, wenn folgende Kriterien erfüllt sind:
- - die Querbeschleunigung ist kleiner als ein Grenzwert,
- - der Lenkwinkel ist kleiner als ein Grenzwert,
- - die Querneigung des Fahrzeugs ist kleiner als ein Grenzwert,
- - die Gierrate ist kleiner als ein Grenzwert,
- - die Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als ein Grenzwert,
- - es wurde eine Vorwärtsfahrt erkannt oder zumindest keine Rückwärtsfahrt und/oder
- - die Summe der entlang der zurückgelegten Wegstrecke aufsummierten Querbeschleunigungen ist kleiner als eine vorgegebene Grenze.
Es zeigt sich, daß mit der beschriebenen Vorgehensweise die
Geschwindigkeit des Abgleichs eines Lenkwinkelsignals unter den
entsprechenden Bedingungen erheblich gesteigert werden kann.
Insbesondere bei Systemen zur Steuerung bzw. Regelung der
Fahrdynamik durch einen Eingriff in wenigstens eine Radbremse
eines Fahrzeugs sind verläßliche Meßsignale wichtig zur
optimalen Einstellung der Empfindlichkeit derartiger Systeme.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
näher dargestellt. Es zeigt dabei im einzelnen:
Fig. 1 eine Darstellung eines Ablaufdiagramms des Verfahrens,
Fig. 2 ein erstes Diagramm zur Bestimmung einer Wegstrecke der
Tiefpaßfilterung sowie
Fig. 3 ein weiteres Diagramm zur Bestimmung einer Wegstrecke
der Tiefpaßfilterung.
Im Schritt 101 wird zunächst geprüft, ob die Differenz des
ersten Abgleichs der Istgierrate zur Sollgierrate, der beim
Fahrzeugstillstand vorgenommen wurde, zu einem zweiten
Abgleich, der im Fahrbetrieb vorgenommen wurde, größer ist als
ein Grenzwert.
Ist dies nicht der Fall, wird erkannt, daß keine Notwendigkeit
besteht, eine schnelle Korrektur des Meßsignals vorzunehmen,
das den Lenkwinkel repräsentiert. Es erfolgt dann ein Übergang
zu dem Schritt 102, in dem eine entsprechende Zeitkonstante des
Filters bzw. eine Wegstrecke des Tiefpaßfilters des den
Lenkwinkel repräsentierenden Meßsignals konventionell
vorgenommen wird zur Mittelwertbildung und einem damit
verbundenen Abgleich des Lenkwinkelsignals. Diese Zeitkonstante
bzw. diese Wegstrecke kann beispielsweise abhängig von den
Fahrbedingungen bestimmt werden, indem die während der
Wegstrecke auftretenden Querbeschleunigungen berücksichtigt
werden. Dies kann erfolgen, indem die Querbeschleunigungen
entlang der zurückgelegten Fahrstrecke aufintegriert werden.
Wenn dieses Integral eine gewisse Grenze nicht überschreitet,
kann geschlossen werden, daß überwiegende Geradeausfahrt
vorliegt oder daß zumindest das Verhältnis von Rechts- und
Linkskurven ausgeglichen ist. Die Zeitkonstante bzw. die
Wegstrecke können dann entsprechend kürzer gewählt werden. Bei
einem größeren Wert des Integrals sind die Zeitkonstante bzw.
die Wegstrecke entsprechend größer zu wählen.
Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 103, in dem
abhängig von der Differenz des ersten Abgleichs der Istgierrate
zur Sollgierrate zum zweiten Abgleich der Istgierrate von der
Sollgierrate eine Verkürzung der Zeitkonstante bzw. der
Wegstrecke der Tiefpaßfilterung festgelegt wird.
Im Schritt 104 kann dann eine Anpassung der Zeitkonstante bzw.
der Tiefpaßfilterung erfolgen, indem zusätzlich noch die
auftretenden Querbeschleunigungen berücksichtigt werden. Es
kann beispielsweise zunächst entsprechend der Vorgehensweise,
die im Zusammenhang mit Schritt 102 beschrieben wurde, eine
Zeitkonstante bzw. eine Wegstrecke ermittelt werden. Es ist
dann beispielsweise möglich, im Schritt 104 einen Mittelwert zu
bilden aus der im Schritt 103 ermittelten Zeitkonstante bzw.
Wegstrecke sowie aus der entsprechend der Vorgehensweise im
Schritt 102 ermittelten Zeitkonstante bzw. Wegstrecke. Bei
dieser Mittelwertbildung können auch entsprechende Gewichtungen
der beiden Kriterien vorgenommen werden.
Ebenso ist es beispielsweise auch möglich, anstelle der
Anpassung der Zeitkonstanten bzw. der Wegstrecke an die
Differenz diese auf einen festen Wert zu setzen, wenn in dem
Schritt 101 festgestellt wurde, daß die Differenz größer ist
als der Grenzwert. Ebenso kann die Festlegung der
Zeitkonstanten bzw. der Wegstrecke auch nur nach der im Schritt
103 beschriebenen Vorgehensweise vorgenommen werden.
Fig. 2 zeigt ein erstes Diagramm zur Bestimmung einer
Wegstrecke der Tiefpaßfilterung. Dabei ist die Wegstrecke, nach
der der Abgleich des Lenkwinkelsignals als abgeschlossen
betrachtet werden kann, aufgetragen über dem Integral der
Querbeschleunigung längs des Weges. Die Zahlenangaben auf der
x-Achse können beispielsweise diese Größe in m2/s2 darstellen.
Die auf der y-Achse angegebene Wegstrecke ist in km angegeben.
Entsprechend diesem Diagramm kann beispielsweise die Bestimmung
der Wegstrecke bzw. der Zeitkonstanten in dem Schritt 102
erfolgen.
Fig. 3 betrifft ein weiteres Diagramm zur Bestimmung einer
Wegstrecke der Tiefpaßfilterung. Dabei ist die Differenz des
ersten Abgleich der Istgierrate von dem zweiten Abgleich der
Istgierrate auf der x-Achse aufgetragen in der Einheit °/s. Auf
der y-Achse ist wiederum die Wegstrecke aufgetragen, nach der
der Abgleich des Lenkwinkelsignals als abgeschlossen betrachtet
wird. Es ist zu sehen, daß sich diese Strecke mit zunehmender
Differenz deutlich verkürzt. Anhand dieses Diagramms kann
beispielsweise die Wegstrecke oder entsprechend auch eine
Zeitkonstante im Schritt 103 bestimmt werden.
Claims (4)
1. Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals, bei dem ein
Meßsignal, das den Lenkwinkel repräsentiert, zumindest unter
bestimmten Bedingungen zu einem gemittelten Signal über eine
Zeitdauer bzw. die Länge einer Wegstrecke aufsummiert wird,
während das Fahrzeug fährt, wobei das gemittelte Signal als
Offset des Meßsignals verwendet wird, wobei weiterhin ein
Meßsignal die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentiert, wobei
dieses die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierende Meßsignal
in einem Abgleichvorgang so angepaßt wird, daß die Istgierrate
einer aufgrund eines Modells abgeleiteten Sollgierrate
entspricht,
dadurch gekennzeichnet,
daß das die Istgierrate repräsentierende Meßsignal einem ersten
Abgleich unterzogen wird, bei dem das Fahrzeug zumindest im
wesentlichen still steht oder bei dem bei Fahrtantritt ein
Schnellabgleich durchgeführt wird, und einem zweiten Abgleich,
nachdem das Fahrzeug angefahren ist, wobei dieser Abgleich
gegenüber dem ersten Abgleich länger andauert, wobei die
Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke, über die das den
Lenkwinkel repräsentierende Meßsignal gemittelt wird, abhängig
von dem Betrag der Differenz des ersten Abgleichs des die
Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierenden Meßsignals von dem
zweiten Abgleich des die Istgierrate des Fahrzeugs
repräsentierenden Meßsignals festgelegt wird (101, 103).
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Abhängigkeit der Festlegung der Zeitdauer bzw. der
Länge der Wegstrecke von dem Betrag der Differenz darin
besteht, daß die Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke
verkürzt wird, wenn der Betrag der Differenz größer ist als ein
bestimmter Schwellwert (101, 103).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verkürzung der Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke
abhängig von dem Betrag der Differenz erfolgt (103).
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke, während der
die Meßsignale aufsummiert werden, abhängig von den
auftretenden Querbeschleunigungen des Fahrzeugs festgelegt wird
(104).
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| DE1999119860 DE19919860C2 (de) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals |
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Applications Claiming Priority (1)
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| DE1999119860 DE19919860C2 (de) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE19919860A1 DE19919860A1 (de) | 2001-01-04 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| DE1999119860 Expired - Lifetime DE19919860C2 (de) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| WO (1) | WO2000066416A1 (de) |
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