WO2000066416A1 - Verfahren zum abgleich eines lenkwinkelsignals - Google Patents

Verfahren zum abgleich eines lenkwinkelsignals Download PDF

Info

Publication number
WO2000066416A1
WO2000066416A1 PCT/EP2000/002863 EP0002863W WO0066416A1 WO 2000066416 A1 WO2000066416 A1 WO 2000066416A1 EP 0002863 W EP0002863 W EP 0002863W WO 0066416 A1 WO0066416 A1 WO 0066416A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
yaw rate
length
distance
adjustment
Prior art date
Application number
PCT/EP2000/002863
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Baumann
Ralf Herbst
Carola Pfister
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag, Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Daimlerchrysler Ag
Publication of WO2000066416A1 publication Critical patent/WO2000066416A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/464—Caster angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
    • B60G2800/702—Improving accuracy of a sensor signal

Definitions

  • the invention relates to a method for comparing a steering angle signal according to the preamble of patent claim 1.
  • a signal representing the steering angle of a vehicle can be, for example, a measurement signal that detects the steering wheel angle. Due to sensor installation tolerances and / or tolerances in the steering and the lane of the vehicle, which can be caused, for example, by the approach of a curb, it can happen that the steering angle measured on the steering wheel deviates from the actual steering angle on the wheel. It is known to carry out a comparison of a steering angle signal by determining an offset of the steering angle. The deviation of the measured steering angle signal from the zero position is determined and the measurement signal is then corrected by this offset. This comparison of the steering angle signal is based on the assumption that the actual steering angle is zero on average over longer journeys. The measurement signal is therefore compared to itself if certain criteria for this comparison are met.
  • the measurement signal is averaged, the averaged signal being used as an offset.
  • the measurement signal is low-pass filtered during averaging, the time constant of the low-pass filtering being selected such that the adjustment is carried out completely after a certain distance.
  • there the filter time constant (or the distance for the low-pass filter) is usually determined depending on the lateral acceleration of the vehicle.
  • the dependence on the lateral acceleration can consist, for example, in that the lateral accelerations occurring are integrated over the distance, with this integration only taking into account lateral accelerations that are smaller than a predetermined limit value. When averaging, it can then be determined in accordance with the integrated value whether the journey contains larger straight-ahead portions.
  • the filter time constant or the distance for the low-pass filter can be reduced accordingly until the determination of the offset of the measurement signal of the steering angle is completed. If it must be concluded on the basis of the integrated value that cornering components are contained to a greater extent, the filter time constant or the distance traveled for the low-pass filter is chosen to be correspondingly larger.
  • This derived actual yaw rate can be compared with a target yaw rate on the basis of a model, parameters for deriving the actual yaw rate being set such that the deviation between the derived actual yaw rate and the target yaw rate disappears.
  • This measurement signal representing the actual yaw rate of the vehicle is thus adapted in a matching process so that the actual yaw rate corresponds to a target yaw rate derived on the basis of a model.
  • the object of the present invention is to propose an improved method for comparing a steering angle signal.
  • the comparison of the signal representing the actual yaw rate of the vehicle can be determined comparatively precisely when the vehicle is at a standstill. If, during the subsequent second adjustment, the signal representing the actual yaw rate of the vehicle is corrected again, this can only be done by a temperature drift of the yaw rate sensor or by compensation of an as yet unadjusted measurement signal that represents the steering angle and that is included in the target yaw rate determined on the basis of the model , be conditional. This compensates for the deviation of the actual yaw rate from the target yaw rate, but the vehicle then behaves asymmetrically. This means, for example, that the interventions of a system for controlling or regulating the driving dynamics by an intervention in at least one wheel brake of a vehicle are correspondingly more violent in one direction of the curve than in the other.
  • the second adjustment of the signal representing the actual yaw rate from the target yaw rate takes place with a significantly shorter time constant than the adjustment of the steering angle signal, it is possible to evaluate the difference of the first adjustment of the signal representing the actual yaw rate from the second adjustment of the Signal representing the actual yaw rate can be recognized, how large is the portion in the second adjustment of the signal representing the actual yaw rate, which is due to a compensation of the steering angle signal. This can therefore advantageously be taken into account when comparing the steering angle signal in order to obtain a reliable steering angle signal as quickly as possible.
  • the dependence of the determination of the time period or the length of the route on the amount of the difference is that the time period or the length of the route is shortened if the amount of the difference is greater than a certain threshold.
  • the length of time or the length of the distance for the comparison of the steering angle signal only occurs when it has been recognized that the measurement signal which represents the steering angle must be compared comparatively clearly. It can then be deduced from this that any uncertainties in the adjustment of the steering angle signal due to the driving conditions, which may be due to the occurrence of lateral accelerations, for example, are of less importance.
  • the duration or the length of the distance is shortened depending on the amount of the difference.
  • the length of time or the length of the distance during which the measurement signals averaged depending on the lateral acceleration of the vehicle is the length of time or the length of the distance during which the measurement signals averaged depending on the lateral acceleration of the vehicle.
  • the transverse accelerations can be derived in a manner known per se using various measurement signals. This can include, for example, the signal from a lateral acceleration sensor, the steering angle signal, the vehicle speed and wheel speed signals. From the evaluation of these signals, a signal representing the lateral acceleration can be determined using various calculation methods, so that misinterpretations based on a sensor signal that may not yet be adjusted can be avoided.
  • a time period or a length of the distance can be determined on the basis of the transverse accelerations.
  • a further period of time or a further length of the distance can be determined on the basis of the difference between the first comparison of the actual yaw rate from the target yaw rate and a second comparison of the actual yaw rate from the target yaw rate.
  • the mean value of the one time period and the further time period or the one length of the route and the further length of the route can then be formed.
  • Reverse travel and / or _ the sum of the lateral accelerations totaled along the distance covered is less than a predetermined limit.
  • Fig. 2 shows a first diagram for determining a distance of the low-pass filtering
  • FIG. 3 shows a further diagram for determining a distance of the low-pass filtering.
  • step 101 it is first checked whether the difference between the first comparison of the actual yaw rate and the target yaw rate, which was carried out when the vehicle was at a standstill, to a second Adjustment made while driving is greater than a limit.
  • step 102 in which a corresponding time constant of the filter or a path of the low-pass filter of the measurement signal representing the steering angle is carried out conventionally for averaging and a related adjustment of the steering angle signal.
  • This time constant or this distance can be determined, for example, depending on the driving conditions by taking into account the lateral accelerations that occur during the distance. This can be done by integrating the lateral accelerations along the distance traveled. If this integral does not exceed a certain limit, it can be concluded that there is predominantly straight ahead or that at least the ratio of right and left curves is balanced. The time constant or the distance can then be chosen correspondingly shorter. If the integral has a larger value, the time constant or the distance must be chosen correspondingly larger.
  • step 103 in which a shortening of the time constant or the distance of the low-pass filtering is determined depending on the difference between the first comparison of the actual yaw rate with the target yaw rate for the second comparison of the actual yaw rate from the target yaw rate.
  • the time constant or the low-pass filtering can then be adjusted by additionally taking into account the lateral accelerations that occur. For example, it can initially be according to the procedure that is used in connection with step 102 a time constant or a distance has been determined. It is then possible, for example, to form an average in step 104 from the time constant or distance determined in step 103 and from the time constant or distance determined in accordance with the procedure in step 102. With this averaging, the two criteria can also be weighted accordingly.
  • time constant or the distance can also be determined only according to the procedure described in step 103.
  • Figure 2 shows a first diagram for determining a distance of the low-pass filtering.
  • the distance after which the adjustment of the steering angle signal can be regarded as completed is plotted against the integral of the lateral acceleration along the path.
  • the numbers on the x-axis can represent this size in m / s 2 , for example.
  • the distance on the y-axis is given in km. According to this diagram, the distance or the time constant can be determined in step 102, for example.
  • Figure 3 relates to a further diagram for determining a distance of the low-pass filtering.
  • the difference between the first adjustment of the actual yaw rate and the second adjustment of the actual yaw rate is plotted on the x-axis in the unit ° / s.
  • the distance on which the adjustment of the steering angle signal is regarded as completed is again plotted on the y axis. It can be seen that this distance shortens significantly with increasing difference.
  • Using this diagram for example Distance or correspondingly also a time constant can be determined in step 103.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals, bei dem ein Meßsignal, das den Lenkwinkel repräsentiert, zumindest unter bestimmten Bedingungen zu einem Summensignal über eine Zeitdauer bzw. die Länge einer Wegstrecke aufsummiert wird, während das Fahrzeug fährt, wobei das auf die Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke normierte Summensignal als Offest des Meßsignals verwendet wird, wobei weiterhin ein Meßsignal die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentiert, wobei dieses die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierende Meßsignal einem ersten Abgleich unterzogen wird, bei dem das Fahrzeug zumindest im Wesentlichen still steht und einem zweiten Abgleich, nachdem das Fahrzeug angefahren ist. Die Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke, über die das den Lenkwinkel repräsentierende Meßsignal aufsummiert wird, wird abhängig von dem Betrag der Differenz des ersten Abgleichs des die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierenden Meßsignals von dem zweiten Abgleich des die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierenden Meßsignals festgelegt.

Description

Verfahren zum Abgleich e np.q T. nkwi nk l si gnals
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein den Lenkwinkel eines Fahrzeugs repräsentierendes Signal kann beispielsweise ein Meßsignal sein, das den Lenkradwinkel erfaßt . Durch Sensoreinbautoleranzen und/oder Toleranzen in der Lenkung und der Spur des Fahrzeugs, die beispielsweise durch das Anfahren eines Bordsteins verursacht sein können, kann es vorkommen, daß der am Lenkrad gemessene Lenkwinkel von dem tatsächlichen Lenkwinkel am Rad abweicht. Es ist bekannt, einen Abgleich eines Lenkwinkelsignals vorzunehmen, indem ein Offset des Lenkwinkels bestimmt wird. Dabei wird die Abweichung des gemessenen Lenkwinkelsignals von der Nullage ermittelt und das Meßsignal anschließend um diesen Offset korrigiert. Bei diesem Abgleich des Lenkwinkelsignals wird davon ausgegangen, daß bei längeren Fahrstrecken der tatsächliche Lenkwinkel im Mittel Null ist. Das Meßsignal wird also, wenn bestimmte Kriterien für diesen Abgleich erfüllt sind, auf sich selbst abgeglichen. Es wird das Meßsignal gemittelt, wobei das gemittelte Signal als Offset verwendet wird. Das Meßsignal wird bei der Mittelung tiefpaßgefiltert, wobei die Zeitkonstante der Tiefpaßfilterung so gewählt wird, daß nach einer bestimmten Wegstrecke der Abgleich vollständig durchgeführt ist. Dabei wird die Filterzeitkonstante (bzw. die Wegstrecke für das Tiefpaßfilter) üblicherweise abhängig von der Querbeschleunigung des Fahrzeugs festgelegt . Die Abhängigkeit von der Querbeschleunigung kann beispielsweise darin bestehen, daß die auftretenden Querbeschleunigungen über der Wegstrecke aufintegriert werden, wobei bei dieser Integration nur Querbeschleunigungen berücksichtigt werden, die kleiner sind als ein vorgegebener Grenzwert. Bei der Mittelwertbildung kann dann entsprechend dem aufintegrierten Wert bestimmt werden, ob die Fahrt größere Geradeausfahrtanteile enthält. In diesem Fall kann die Filterzeitkonstante bzw. die Wegstrecke für den Tiefpaßfilter entsprechend herabgesetzt werden bis die Bestimmung des Offsets des Meßsignals des Lenkwinkels abgeschlossen ist. Wenn aufgrund des aufintegrierten Wertes geschlossen werden muß, daß in größerem Umfang Kurvenfahrtanteile enthalten sind, wird die Filterzeitkonstante bzw. die Wegstrecke für das Tiefpaßfilter entsprechend größer gewählt.
Weiterhin ist es bekannt, aus einem Meßsignal die Istgierrate des Fahrzeugs abzuleiten. Diese abgeleitete Istgierrate kann mit einer Sollgierrate aufgrund eines Modells verglichen werden, wobei dabei Parameter zur Ableitung der Istgierrate so festgelegt werden, daß die Abweichung zwischen der abgeleiteten Istgierrate und der Sollgierrate verschwindet. Dieses die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierende Meßsignal wird also in einem Abgleichvorgang so angepaßt, daß die Istgierrate einer aufgrund eines Modells abgeleiteten Sollgierrate entspricht .
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals vorzuschlagen .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß nach Anspruch 1 gelöst, wonach das die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierende Meßsignal einem ersten Abgleich unterzogen wird, bei dem das Fahrzeug zumindest im wesentlichen still steht oder bei dem bei Fahrtantritt ein Schnellabgleich durchgeführt wird. Weiterhin wird dieses Fahrzeug einem zweiten Abgleich unterzogen, nachdem das Fahrzeug angefahren ist, wobei dieser Abgleich gegenüber dem ersten Abgleich länger andauert. Die Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke, über die das den Lenkwinkel repräsentierende Meßsignal gemittelt wird, wird abhängig von dem Betrag der Differenz des ersten Abgleichs des die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierenden Meßsignals von dem zweiten Abgleich des die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierenden Meßsignals festgelegt .
Der Abgleich des die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierenden Signals kann im Fahrzeugstillstand vergleichsweise genau bestimmt werden. Wenn bei dem anschließenden zweiten Abgleich das die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierende Signal nochmals korrigiert wird, kann dies nur durch eine Temperaturdrift des Gierratensensors oder durch eine Kompensation eines noch nicht abgeglichenen Meßsignals, das den Lenkwinkel repräsentiert, und das in die aufgrund des Modells ermittelte Sollgierrate eingeht, bedingt sein. Die Abweichung der Istgierrate von der Sollgierrate wird dadurch zwar ausgeglichen, aber das Fahrzeug verhält sich dann unsymmetrisch. Dies bedeutet beispielsweise, daß die Eingriffe eines Systems zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen Eingriff in wenigstens eine Radbremse eines Fahrzeugs in einer Kurvenrichtung entsprechend heftiger sind als in der anderen.
Da der zweite Abgleich des die Istgierrate repräsentierenden Signals von der Sollgierrate mit einer deutlich kürzeren Zeitkonstante erfolgt als der Abgleich des Lenkwinkelsignals, kann also durch die Auswertung einer Differenz des ersten Abgleichs des die Istgierrate repräsentierenden Signals von dem zweiten Abgleich des die Istgierrate repräsentierenden Signals erkannt werden, wie groß der Anteil im zweiten Abgleich des die Istgierrate repräsentierenden Signals ist, der auf eine dabei erfolgende Kompensation des Lenkwinkelsignals zurückgeht. Dies kann also vorteilhaft bei dem Abgleich des Lenkwinkelsignals berücksichtigt werden, um möglichst schnell ein verläßliches Lenkwinkelsignal zu erhalten.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 2 besteht die Abhängigkeit der Festlegung der Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke von dem Betrag der Differenz darin, daß die Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke verkürzt wird, wenn der Betrag der Differenz größer ist als ein bestimmter Schwellwert.
Dadurch wird vorteilhaft erreicht, daß eine Verkürzung der Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke zum Abgleich des Lenkwinkelsignals erst dann eintritt, wenn erkannt wurde, daß das Meßsignal, das den Lenkwinkel repräsentiert, vergleichsweise deutlich abgeglichen werden muß. Daraus kann dann abgeleitet werden, daß eventuelle Unsicherheiten beim Abgleich des Lenkwinkelsignals aufgrund der Fahrbedingungen, die beispielsweise in dem Auftreten von Querbeschleunigungen liegen können, weniger Bedeutung haben .
Bei dem Verfahren nach Anspruch 3 erfolgt die Verkürzung der Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke abhängig von dem Betrag der Differenz .
Dadurch wird vorteilhaft erreicht, daß die Verkürzung der Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke abhängig davon erfolgt, wie ausgeprägt sich ein Abgleich des den Lenkwinkel repräsentierenden Meßsignals als notwendig erweist .
Bei dem Verfahren nach Anspruch 4 wird die Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke, während der die Meßsignale gemittelt werden, abhängig von den auftretenden Querbeschleunigungen des Fahrzeugs festgelegt.
Die Querbeschleunigungen können in an sich bekannter Weise anhand verschiedener Meßsignale abgeleitet werden. Dies kann beispielsweise das Signal eines Querbeschleunigungssensors beinhalten, das Lenkwinkelsignal, die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Raddrehzahlsignale. Aus Auswertung dieser Signale können nach verschiedenen Berechnungsverfahren ein die Querbeschleunigung repräsentierendes Signal ermittelt werden, so daß also Fehlinterpretationen aufgrund eines unter Umständen noch nicht abgeglichenen Sensorsignals vermieden werden können.
Diese Maßnahme erweist sich deswegen als vorteilhaft, weil nicht nur berücksichtigt wird, wie stark ein Abgleich des Lenkwinkelsignals notwendig ist, sondern weil weiterhin die Fahrbedingungen berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine Zeitdauer bzw. eine Länge der Wegstrecke aufgrund der Querbeschleunigungen ermittelt werden. Eine weitere Zeitdauer bzw. eine weitere Länge der Wegstrecke kann aufgrund der Differenz des ersten Abgleich der Istgierrate von der Sollgierrate zu einem zweiten Abgleich der Istgierrate von der Sollgierrate bestimmt werden. Bei dem Verfahren nach Anspruch 4 kann dann beispielsweise der Mittelwert der einen Zeitdauer sowie der weiteren Zeitdauer bzw. der einen Länge der Wegstrecke und der weiteren Länge der Wegstrecke gebildet werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, bei der Mittelwertbildung der Meßsignale des Lenkwinkels keine Meßwerte zu berücksichtigen, wenn eine Steuerung bzw. Regelung durch einen Eingriff eines Antiblockiersystems, einer Antriebsschlupffregelung und/oder eines Systems zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen Eingriff in wenigstens eine Radbremse erfolgt. Weiterhin erweist es sich als vorteilhaft, nur Meßsignale zu berücksichtigen, wenn folgende Kriterien erfüllt sind: _ die Querbeschleunigung ist kleiner als ein Grenzwert, ~ der Lenkwinkel ist kleiner als ein Grenzwert, ~ die Querneigung des Fahrzeugs ist kleiner als ein
Grenzwert, ~ die Gierrate ist kleiner als ein Grenzwert, _ die Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als ein Grenzwert, ~ es wurde eine Vorwärtsfahrt erkannt oder zumindest keine
Rückwärtsfahrt und/oder _ die Summe der entlang der zurückgelegten Wegstrecke aufsummierten Querbeschleunigungen ist kleiner als eine vorgegebene Grenze.
Es zeigt sich, daß mit der beschriebenen Vorgehensweise die Geschwindigkeit des Abgleichs eines Lenkwinkelsignals unter den entsprechenden Bedingungen erheblich gesteigert werden kann. Insbesondere bei Systemen zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen Eingriff in wenigstens eine Radbremse eines Fahrzeugs sind verläßliche Meßsignale wichtig zur optimalen Einstellung der Empfindlichkeit derartiger Systeme.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung näher dargestellt. Es zeigt dabei im einzelnen:
Fig. 1 eine Darstellung eines Ablaufdiagramms des Verfahrens,
Fig. 2 ein erstes Diagramm zur Bestimmung einer Wegstrecke der Tiefpaßfilterung sowie
Fig. 3 ein weiteres Diagramm zur Bestimmung einer Wegstrecke der Tiefpaßfilterung.
Im Schritt 101 wird zunächst geprüft, ob die Differenz des ersten Abgleichs der Istgierrate zur Sollgierrate, der beim Fahrzeugstillstand vorgenommen wurde, zu einem zweiten Abgleich, der im Fahrbetrieb vorgenommen wurde, größer ist als ein Grenzwert.
Ist dies nicht der Fall, wird erkannt, daß keine Notwendigkeit besteht, eine schnelle Korrektur des Meßsignals vorzunehmen, das den Lenkwinkel repräsentiert. Es erfolgt dann ein Übergang zu dem Schritt 102, in dem eine entsprechende Zeitkonstante des Filters bzw. eine Wegstrecke des Tiefpaßfilters des den Lenkwinkel repräsentierenden Meßsignals konventionell vorgenommen wird zur Mittelwertbildung und einem damit verbundenen Abgleich des Lenkwinkelsignals. Diese Zeitkonstante bzw. diese Wegstrecke kann beispielsweise abhängig von den Fahrbedingungen bestimmt werden, indem die während der Wegstrecke auftretenden Querbeschleunigungen berücksichtigt werden. Dies kann erfolgen, indem die Querbeschleunigungen entlang der zurückgelegten Fahrstrecke aufintegriert werden. Wenn dieses Integral eine gewisse Grenze nicht überschreitet, kann geschlossen werden, daß überwiegende Geradeausfahrt vorliegt oder daß zumindest das Verhältnis von Rechts- und Linkskurven ausgeglichen ist. Die Zeitkonstante bzw. die Wegstrecke können dann entsprechend kürzer gewählt werden. Bei einem größeren Wert des Integrals sind die Zeitkonstante bzw. die Wegstrecke entsprechend größer zu wählen.
Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 103, in dem abhängig von der Differenz des ersten Abgleichs der Istgierrate zur Sollgierrate zum zweiten Abgleich der Istgierrate von der Sollgierrate eine Verkürzung der Zeitkonstante bzw. der Wegstrecke der Tiefpaßfilterung festgelegt wird.
Im Schritt 104 kann dann eine Anpassung der Zeitkonstante bzw. der Tiefpaßfilterung erfolgen, indem zusätzlich noch die auftretenden Querbeschleunigungen berücksichtigt werden. Es kann beispielsweise zunächst entsprechend der Vorgehensweise, die im Zusammenhang mit Schritt 102 beschrieben wurde, eine Zeitkonstante bzw. eine Wegstrecke ermittelt werden. Es ist dann beispielsweise möglich, im Schritt 104 einen Mittelwert zu bilden aus der im Schritt 103 ermittelten Zeitkonstante bzw. Wegstrecke sowie aus der entsprechend der Vorgehensweise im Schritt 102 ermittelten Zeitkonstante bzw. Wegstrecke. Bei dieser Mittelwertbildung können auch entsprechende Gewichtungen der beiden Kriterien vorgenommen werden.
Ebenso ist es beispielsweise auch möglich, anstelle der Anpassung der Zeitkonstanten bzw. der Wegstrecke an die Differenz diese auf einen festen Wert zu setzen, wenn in dem Schritt 101 festgestellt wurde, daß die Differenz größer ist als der Grenzwert. Ebenso kann die Festlegung der Zeitkonstanten bzw. der Wegstrecke auch nur nach der im Schritt 103 beschriebenen Vorgehensweise vorgenommen werden.
Figur 2 zeigt ein erstes Diagramm zur Bestimmung einer Wegstrecke der Tiefpaßfilterung. Dabei ist die Wegstrecke, nach der der Abgleich des Lenkwinkelsignals als abgeschlossen betrachtet werden kann, aufgetragen über dem Integral der Querbeschleunigung längs des Weges. Die Zahlenangaben auf der x-Achse können beispielsweise diese Größe in m /s2 darstellen. Die auf der y-Achse angegebene Wegstrecke ist in km angegeben. Entsprechend diesem Diagramm kann beispielsweise die Bestimmung der Wegstrecke bzw. der Zeitkonstanten in dem Schritt 102 erfolgen.
Figur 3 betrifft ein weiteres Diagramm zur Bestimmung einer Wegstrecke der Tiefpaßfilterung. Dabei ist die Differenz des ersten Abgleich der Istgierrate von dem zweiten Abgleich der Istgierrate auf der x-Achse aufgetragen in der Einheit °/s. Auf der y-Achse ist wiederum die Wegstrecke aufgetragen, nach der der Abgleich des Lenkwinkelsignals als abgeschlossen betrachtet wird. Es ist zu sehen, daß sich diese Strecke mit zunehmender Differenz deutlich verkürzt. Anhand dieses Diagramms kann beispielsweise die Wegstrecke oder entsprechend auch eine Zeitkonstante im Schritt 103 bestimmt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals, bei dem ein Meßsignal, das den Lenkwinkel repräsentiert, zumindest unter bestimmten Bedingungen zu einem gemittelten Signal über eine Zeitdauer bzw. die Länge einer Wegstrecke aufsummiert wird, während das Fahrzeug fährt, wobei das gemittelte Signal als Offset des Meßsignals verwendet wird, wobei weiterhin ein Meßsignal die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentiert, wobei dieses die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierende Meßsignal in einem Abgleichvorgang so angepaßt wird, daß die Istgierrate einer aufgrund eines Modells abgeleiteten Sollgierrate entspricht, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das die Istgierrate repräsentierende Meßsignal einem ersten Abgleich unterzogen wird, bei dem das Fahrzeug zumindest im wesentlichen still steht oder bei dem bei Fahrtantritt ein Schnellabgleich durchgeführt wird, und einem zweiten Abgleich, nachdem das Fahrzeug angefahren ist, wobei dieser Abgleich gegenüber dem ersten Abgleich länger andauert, wobei die Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke, über die das den Lenkwinkel repräsentierende Meßsignal gemittelt wird, abhängig von dem Betrag der Differenz des ersten Abgleichs des die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierenden Meßsignals von dem zweiten Abgleich des die Istgierrate des Fahrzeugs repräsentierenden Meßsignals festgelegt wird (101, 103) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Abhängigkeit der Festlegung der Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke von dem Betrag der Differenz darin besteht, daß die Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke verkürzt wird, wenn der Betrag der Differenz größer ist als ein bestimmter Schwellwert (101, 103) .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Verkürzung der Zeitdauer bzw. der Länge der Wegstrecke abhängig von dem Betrag der Differenz erfolgt (103) .
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Zeitdauer bzw. die Länge der Wegstrecke, während der die Meßsignale aufsummiert werden, abhängig von den auftretenden Querbeschleunigungen des Fahrzeugs festgelegt wird (104) .
PCT/EP2000/002863 1999-04-30 2000-03-31 Verfahren zum abgleich eines lenkwinkelsignals WO2000066416A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE1999119860 DE19919860C2 (de) 1999-04-30 1999-04-30 Verfahren zum Abgleich eines Lenkwinkelsignals
DE19919860.8 1999-04-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2000066416A1 true WO2000066416A1 (de) 2000-11-09

Family

ID=7906514

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2000/002863 WO2000066416A1 (de) 1999-04-30 2000-03-31 Verfahren zum abgleich eines lenkwinkelsignals

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE19919860C2 (de)
WO (1) WO2000066416A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011000434B4 (de) * 2011-02-01 2020-02-27 Robert Bosch Automotive Steering Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Abgleichen eines ermittelten Lenkwinkels mit einem gemessenen Lenkwinkel
WO2012130259A1 (en) 2011-03-31 2012-10-04 Thyssenkrupp Presta Ag Yaw rate signal offset calculation

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0546789A2 (de) * 1991-12-10 1993-06-16 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Verfahren und Einrichtung zum Abschätzen des neutralen Punkts eines Lenkrads
EP0799755A2 (de) * 1996-04-01 1997-10-08 Ford Motor Company Limited Verfahren zum Ermitteln der Stellung der Lenkung eines Kraftfahrzeuges

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2552380B2 (ja) * 1990-05-14 1996-11-13 日産自動車株式会社 検出値オフセット量除去装置
DE4130142A1 (de) * 1991-09-11 1993-03-18 Fichtel & Sachs Ag Einrichtung und verfahren zur bestimmung eines korrekturwinkels fuer einen lenkwinkelsensor eines fahrzeugs

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0546789A2 (de) * 1991-12-10 1993-06-16 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Verfahren und Einrichtung zum Abschätzen des neutralen Punkts eines Lenkrads
EP0799755A2 (de) * 1996-04-01 1997-10-08 Ford Motor Company Limited Verfahren zum Ermitteln der Stellung der Lenkung eines Kraftfahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
DE19919860C2 (de) 2001-12-06
DE19919860A1 (de) 2001-01-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014200100B4 (de) Lenkwinkelfehlerkorrektur
EP2668074B1 (de) Verfahren zur erkennung und korrektur der fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und fahrzeugsystem
DE3924691C2 (de) Verfahren zur kompensation von fehlern eines beschleunigungsgebers
DE4017429C2 (de) Steuervorrichtung für die Bewegung eines Fahrzeuges
DE4418772C2 (de) Verfahren zur Regelung des Bremsdrucks in Abhängigkeit der Abweichung des Istschlupfes von Rädern zu einem Sollschlupf
DE3545715A1 (de) Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen
EP2613986A1 (de) Lenkwinkelbestimmung für ein kraftfahrzeug
DE19615311B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße
DE19636443A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung von Sensoren in einem Fahrzeug
DE3923782C2 (de) Verfahren zum Erzeugen von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen zur Steuerung von Antiblockierreglern
EP0733530A2 (de) ABS- und/oder ASC-Regelsystem für Kraftfahrzeuge
EP4028294B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum schätzen eines strassenreibungskoeffizienten
DE19939872B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Sensorüberwachung insbesondere für ein ESP-System für Fahrzeuge
DE102006008156A1 (de) Verfahren zur Bestimmung der Lenkübersetzung eines Fahrzeugs
DE19935805A1 (de) Fahrzeugfahrzustandsbeurteilungsvorrichtung
DE102016005739A1 (de) Verfahren zur Ermittlung der Eigenbewegung eines Fahrzeugs
WO2008131991A1 (de) Verfahren und vorrichtung für die steuerung eines fahrerassistenzsystems
DE19708508A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße
EP2976248A1 (de) Verfahren zum bestimmen eines aktuellen umfangs eines rades eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzeinrichtung und kraftfahrzeug
EP1048506A2 (de) Mess- und Steuerungssystem zur Querregelung aufeinanderfolgender Fahrzeuge und Verfahren hierzu
DE19844913A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines in einem Fahrzeug angeordneten Querbeschleunigungssensor
DE19858297A1 (de) Verfahren zur Korrektur eines Signals wenigstens eines Sensors, aufgrund dessen eine Bahnkurve ermittelbar ist, auf der sich das Fahrzeug bewegt
DE10065759A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines Drucksensors
WO1998013240A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung einer die fahrzeugbewegung repräsentierenden bewegungsgrösse
DE102006033631A1 (de) Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Fahrzeugquerdynamik

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP