ES2314251T3 - Procedimiento para la determinacion del par de fuerza de un volante de direccion. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la determinación de un par de fuerza de dirección que actúa durante el accionamiento del volante de dirección en los vehículos automóviles; a este efecto, es determinada la parte proporcional de perturbación (M_stör o M_pert) de un par de fuerza de dirección (M_ist o M_real), y por medio de un generador de pares de fuerza (108, 208) es generado un par de fuerza de dirección (M_ist), que está mermado por la fuerza de perturbación; procedimiento éste que está caracterizado porque para poder determinar la parte proporcional de perturbación (M_stör), de determinadas variables es derivada una situación específica de la conducción, y los pares de fuerza perturbadora (M_stör) son determinados en función de la derivada situación de la conducción; en este caso, para la determinación de los pares de fuerza perturbadora son empleadas por lo menos las fuerzas circunferenciales (101) de la rueda.
Description
Procedimiento para la determinación del par de
fuerza de un volante de dirección.
La presente invención se refiere a un
procedimiento para la determinación del par de fuerza del volante
de dirección de un vehículo automóvil, conforme a lo indicado en el
preámbulo de la reivindicación de patente 1).
A través de la Patente Alemana Núm. DE 23 48 317
A1 es conocido un procedimiento para la compensación de efectos
perturbadores según el cual está previsto generar frente al
conductor un par de fuerza de dirección, que señala la existencia
de unas fuerzas perturbadoras. A este efecto, el par de fuerza de
dirección es generado de tal manera que las fuerzas, producidas por
el conductor en contra del par de fuerza de dirección, puedan
compensar las fuerzas perturbadoras. Por consiguiente, el generado
par de fuerza de dirección actúa en el sentido de una actuación
sobre el volante de dirección, la cual empeora la situación de la
conducción.
Esta manera de proceder es inconveniente en
aquellos casos, en los que el conductor no produzca el necesario
par de fuerza de dirección, puesto que entonces no se presenta el
deseado efecto de compensación.
Además, según el estado de la técnica es
conocido efectuar unas intervenciones en la dirección con el fin de
estabilizar una situación crítica en la conducción. En este
contexto, a través de la Patente Alemana Núm. DE 196 50 691 C2, por
ejemplo, es conocido determinar un ángulo de oblicuidad total de
ruedas por la adición de un ángulo de oblicuidad de ruedas, que es
ordenado por el conductor, a un ángulo de oblicuidad adicional de
ruedas, que es calculado por cinemática. Esta forma de proceder
está apropiada para intervenir de una manera estabilizadora en unas
situaciones críticas de la conducción; sin embargo, esta
intervención está en función del comportamiento del conductor, y
una reacción para et conductor se produce, en el mejor de los
casos, de una manera indirecta.
En la Patente Alemana Núm. DE 199 12 169 A1
queda revelado un procedimiento para el funcionamiento de la
dirección del tipo
"Steer-by-Wire" (dirección por
cable) de un vehículo automóvil, según el cual un momento
recuperador, que actúa sobre un volante de dirección, es modificado
-por medio de la apropiada determinación de un par de fuerza manual
teórico exigido- de tal manera, que el conductor pueda recibir
informaciones sobre el estado de la vía de conducción así como
sobre el comportamiento del vehículo durante la conducción. La
determinación de este par de fuerza manual teórico exigido es
efectuada, entre otras cosas, por el empleo de un modelo de una
sola vía, es decir, mediante un modelo del eje del vehículo.
El comportamiento en la dirección de un vehículo
y la fuerza del accionamiento del volante de dirección, la cual es
necesaria para producir la oblicuidad de las ruedas, están en
función de la forma de realización constructiva del eje de las
ruedas dirigidas. Las esenciales características constructivas son
la divergencia/convergencia, el radio de dirección rodada, la
caída, el ángulo de inclinación de las ruedas y, en los vehículos
impulsados por el eje dirigido, también el brazo de palanca de las
fuerzas perturbadoras. En este caso, la construcción del eje es
coordinada -en función de otras circunstancias constructivas del
vehículo como, por ejemplo, del peso, de la distribución de la
carga axial y de las velocidades de conducción- de tal manera,que
por la mayor gama posible del uso del vehículo queden asegurados el
confort y la seguridad en la conducción, y que al mismo tiempo
exista un comportamiento de la dirección, el cual sea agradable
para el conductor. Con esta tarea de coordinación se presentan unos
distintos conflictos en alcanzar el objetivo, de tal modo que no
para todas las gamas y todas las situaciones de la conducción pueda
ser conseguida una construcción óptima.
A la vista de ello, la presente invención tiene
el objeto de proporcionar para el conductor una optimizada reacción
de las fuerzas de dirección y de conseguir, gracias a ello, una
mayor seguridad en la conducción.
De acuerdo con la presente invención, este
objeto es conseguido por medio del procedimiento de esta
invención.
Según este procedimiento, es determinado un par
de fuerza del volante de dirección de un vehículo automóvil. A este
efecto, por parte del conductor es previamente fijado -a través del
volante de dirección- un ángulo de dirección de las ruedas
dirigidas. Actúa en el volante de dirección un par de fuerza, que
representa las fuerzas que actúan sobre el eje del vehículo. A
través de por lo menos un modelo del eje es determinado un par de
fuerza manual. Este par de fuerza manual interfiere después en el
par de fuerza del volante de dirección.
El par de fuerza manual es determinado en
función de una situación en la conducción, la cual es deducida en
base a las magnitudes medidas. Para esta finalidad, sobre todo es
determinada una situación en la conducción. De la determinada
situación de conducción es deducido un modelo del eje, el cual es
conveniente para conducir en esta situación de conducción, y el par
de fuerza manual es determinado sobre la base de este modelo del
eje.
Gracias a la determinación del par de fuerza
manual por medio de por lo menos un modelo del eje, se hace posible
determinar el par de fuerza del volante de dirección según un
modelo, que no ha de corresponder forzosamente a las circunstancias
constructivas del vehículo. Por lo tanto, se hace posible
desacoplar el par de fuerza del volante de dirección -el cual se
produce por la reacción del conductor- de los pares de fuerza
efectivamente necesarios en el volante de dirección; en este caso,
sin embargo, se produce simultáneamente una reacción, que
corresponde al comportamiento normal de una dirección. Como
consecuencia, el conductor queda incitado a efectuar una maniobra
en el volante de dirección, la que entonces produce unos ángulos de
oblicuidad de ruedas, que corresponden a un mejor comportamiento en
la conducción del vehículo. Sin embargo, sigue siendo posible
mantener una relación fija entre los ángulos del volante de
dirección y los ángulos de oblicuidad de las ruedas dirigidas y
esto, por ejemplo, a través de una continua unión mecánica entre
las ruedas dirigidas y el volante de dirección. No obstante, la
presente invención también puede ser empleada dentro del marco de
la llamada dirección
"steer-by-wire" y sin una tal
unión mecánica continua. Por consiguiente, por medio de la presente
invención se produce una sensación de efectuar una dirección, la
cual es optimizada frente a las otras direcciones, como asimismo
queda mejorada la seguridad en la conducción.
En este caso, y conforme a una conveniente forma
de realización, el par de fuerza manual es determinado de tal
manera, que quede facilitada una actuación del volante de dirección
en una dirección, que es conveniente en cuanto a la dinámica de
conducción, y/o que sea dificultada una dirección, que resulta
inconveniente para la dinámica de conducción. La adicional tenida
en cuenta de las circunstancias dinámicas de conducción así como la
definición previa de un par de fuerza manual -que actúa en contra
de unas condiciones desfavorables para la dinámica de conducción-
asisten al conductor en su tarea de efectuar la dirección. A través
del par de fuerza manual, generado de este modo, se hace más fácil
una actuación conveniente en cuanto a la dinámica de conducción, o
bien queda dificultada una maniobra del conductor sobre el volante
de dirección, la cual es desfavorable para la dinámica de
conducción, aunque la misma no sea imposible. Por lo tanto, el
conductor no queda eximido de la tarea de actuar de una manera
apropiada sobre la dirección; por el otro lado, el mismo también
puede vencer el generado par de fuerza manual y puede, asimismo,
establecer un comportamiento que no sea el comportamiento más
conveniente con respecto a la dinámica de conducción.
Según una preferida forma de realización, está
previsto que el par de fuerza manual sea determinado por el empleo
de un modelo, sobre todo de un observador. El modelo del eje puede
estar realizado en especial en forma de un modelo o de un
observador en el sentido de la técnica de regulación. En este caso,
en base a unas variables de medición y a un modelo de eje
previamente confeccionado pueden ser determinadas en el volante de
dirección las fuerzas resultantes del modelo, las que luego son pre-
establecidas como el par de fuerza manual, que ha de ser realizado
en el volante de dirección. A este efecto, el modelo o el
observador no tienen que representar necesariamente las condiciones
reales del vehículo. En este caso, pueden desviarse un tanto de las
efectivas condiciones de la construcción los parámetros del modelo
como son la divergencia/convergencia, el brazo de palanca de
fuerzas perturbadoras, et recorrido de avance de pivote, el ángulo
de avance de pivote, el radio de dirección rodada, el ángulo de
caída y el ángulo de inclinación de ruedas, los que -en función de
la invención en construcción, de la disponible capacidad de cálculo
y de la modelación efectuada o necesaria- pueden ser tenidos en
consideración en un modelo, que constituye el observador. Este
observador refleja entonces un comportamiento que no es el
comportamiento real del vehículo. Unas formas de realización
alternativas de la presente invención tienen previsto, que la
determinación del par de fuerza manual sea efectuado -en vez de por
el empleo de un tal observador- por medio de un campo
característico.
Según una ampliación de la forma de realización
de la presente invención es así, que el par de fuerza manual es
determinado de tal modo, que el par de fuerza, resultante del par
de fuerza del volante de dirección y del par de fuerza manual,
corresponda al par de fuerza del volante de dirección del modelo de
eje más favorable. De una manera conveniente, esta medida
constructiva conduce, por parte del conductor, al establecimiento
previo de unos ángulos de dirección, que están adaptados a la
situación específica de la conducción.
La detección de una situación de conducción en
base a unas variables medidas hace posible la adaptación del
comportamiento a unas individuales situaciones en la conducción. En
este caso, pueden ser detectadas, por ejemplo, las situaciones en
la conducción como son la división o split p, el paso por una
curva, el viento lateral o un reducido coeficiente de rozamiento.
Para esta finalidad, pueden ser aplicadas en especial las magnitudes
de la presión de frenado, de las velocidades de ruedas, del ángulo
de flotación, del ángulo de dirección así como otras variables
similares.
Una situación de la división o split \mu es
detectada, por ejemplo, a través de las diferentes presiones de
frenado; en este caso, las diferentes presiones del frenado no
solamente se pueden presentar en el momento de frenar los vehículos
en los trayectos con un distinto coeficiente de arrastre de fuerza,
sino también en el caso de una impulsión, al impedir un sistema
regulador de resbalamiento el giro de una rueda impulsora por aquél
lado del vehículo, el cual tiene el más reducido coeficiente de
arrastre de fuerza. En base al número de revoluciones de las ruedas
también puede ser deducido el paso del vehículo por una curva.
También el ángulo de flotación así como el ángulo de oblicuidad de
las ruedas representan una variables, que pueden ser medidas y que
hacen posible detectar una marcha con viento lateral. A través del
resbalamiento de una rueda -el cual puede ser detectado del número
de revoluciones de la misma- y de las intervenciones de frenado
(presiones de frenado de las ruedas al actuar el sistema
antibloqueo así como con las intervenciones de frenado para la
regulación del resbalamiento durante el arranque) puede ser
detectada una situación con un más reducido coeficiente de arrastre
de fuerza.
Según la forma de realización de la presente
invención, para todas las detectadas situaciones de la dinámica en
la conducción puede ser efectuada ahora una determinación del par
de fuerza manual, la cual está adaptada a esta situación especial,
y esto por el hecho de que la determinación del par de fuerza
manual está basada en un respectivo modelo de eje específico, que
está adaptado a la correspondiente situación en la conducción. En
lugar de asignar a cada detectable situación la elección de un
apropiado modelo del eje existe, asimismo, la posibilidad de
asignar un correspondiente campo característico para el par de
fuerza manual. En este supuesto, un tal campo característico puede
estar específicamente adaptado o bien el mismo puede contener unos
valores deducidos de unos modelos de ejes previamente calculados.
Esta forma de proceder reduce -en comparación con los sistemas
basados en los modelos- la capacidad y el rendimiento de cálculo,
necesarios para efectuar la determinación del par de fuerza
manual.
Como alternativa -o bien de forma
complementaria- resulta que, según la presente invención, el par de
fuerza manual puede ser determinado en función de por lo menos un
valor procedente de un comportamiento de conducción teórico exigido
y de un comportamiento de conducción real, que han sido definidos
previamente.
Según otras formas para la realización de la
presente invención está previsto, que el par de fuerza manual sea
determinado al tener en consideración por lo menos una de las
variables, que se refieren al propio vehículo y como son el ángulo
de giro; la velocidad de hacer guiñadas; la velocidad de
inclinación; la velocidad del bamboleo; la velocidad de cabezadas;
la velocidad del vehículo; las velocidades de las ruedas; la presión
de frenado de las ruedas; la aceleración de las ruedas; la
aceleración longitudinal, transversal y vertical; el par de fuerza
de la dirección y las fuerzas normales de rodadura de ruedas; en
este caso, las variables de este tipo están reflejadas sobre todo
en los modelos de eje empleados y, por consiguiente, en el
correspondiente modelo u observador. En este contexto, el par de
fuerza manual también puede ser determinado en función de por lo
menos un dispositivo para registrar las condiciones de la vía como,
por ejemplo, un sistema de navegación o un dispositivo de registro
óptico. También por medio de estos dispositivos es posible
determinar -en base a los datos recogidos por los mismos- el
trayecto que tiene que ser recorrido y deducir de ello, por
ejemplo, un modelo de eje, que ha de ser empleado de forma
preferente. Estos sistemas tienen, además, la ventaja de que los
mismos no solamente permiten la detección de una condición actual de
la conducción, sino también pueden ser conseguidas con ellos unas
indicaciones de pronóstico sobre el comportamiento, que ha de ser
esperado.
Aparte de en las reivindicaciones de patente, la
presente invención queda revelada, además, en la descripción,
relacionada a continuación, en la que la misma es explicada con más
detalles por medio de un ejemplo de realización, que está
representado en el plano adjunto. La Figura única de este plano
muestra un diagrama de bloques de la determinación del par de
fuerza manual conforme a la presente invención y a través del empleo
de observadores.
El diagrama de la Figura única indica -en una
representación de bloques funcionales- un ejemplo para la
determinación del par de fuerza manual con el empleo de dos
modelos; en este caso, los modelos representan, en el indicado
ejemplo de realización, unos observadores. Uno de los observadores
es empleado para la determinación del par de fuerza de dirección,
que se presenta en base al modelo de vehículo que está realizado,
efectivamente, en el vehículo, mientras que el otro observador
determina un deseable par de fuerza manual, empleando para ello un
modelo de eje, que está adaptado a la detectada situación de la
conducción.
A los efectos de determinar la situación de la
conducción, al detector de situaciones de conducción 104 son
aportados los valores de medición, procedentes de los dispositivos
sensores y analizadores 101, 102 y 103 del vehículo. En este caso,
los sensores 101 representan unos sensores para determinar la
dinámica del vehículo como, por ejemplo, el ángulo de dirección; la
velocidad de guiñadas; el ángulo de flotación; la velocidad del
vehículo así como la aceleración transversal. Al término de un
apropiado procesamiento, las señales de los sensores pueden ser
aportadas -ahora como valores de medición y a través de un bus de
datos, por ejemplo- al sistema de control para el par de fuerza
manual, dentro del cual es llevado a efecto el procedimiento de la
presente invención. Las señales de los sensores se pueden presentar
también - dentro del marco de otros procedimientos de regulación en,
por ejemplo, en un sistema antibloqueo o en un sistema regulador de
la dinámica de conducción, para luego ser transmitidos al
dispositivo para la determinación del par de fuerza manual.
Los sensores 102 transmiten los valores de las
velocidades o de los números de revoluciones de las ruedas
individuales, por lo menos de las ruedas dirigidas, así como las
presiones de frenado de ruedas, por lo menos de las ruedas
dirigidas, las cuales o han sido medidas o son calculadas en base al
modelo. Como alternativa o de forma complementaria a la tarea de
los sensores, 101 y 102, también puede ser aportada a una unidad de
evaluación 103 una señal de análisis; unidad ésta que registra y
evalúa el trayecto o la vía de conducción por medio de las señales
procedentes de un dispositivo de registro óptico como, por ejemplo,
una cámara de video o un sistema de navegación por satélite.
Dentro del detector de situaciones de conducción
104, la presentación de una situación específica en la conducción
queda detectada a través de los datos de los sensores, los cuales
son aportados al mismo. El resultado es aportado, por un lado, a un
optimizador de comportamiento de conducción 105 y, por el otro
lado, a un observador de modelo de eje 107.
Aparte de este resultado, al optimizador de
comportamiento de conducción 105 también son aportados los datos
procedentes de los sensores 101 de la dinámica de conducción. En
base a los mismos es deducido un comportamiento teórico exigido del
vehículo en relación con la dinámica del mismo y por su eje
vertical como, por ejemplo, una velocidad teórica exigida de las
guiñadas y/o un ángulo de flotación teórico exigido. También estos
valores son aportados al observador de modelo de eje 107.
Además, a un detector de comportamiento real de
conducción 106 son aportados los datos de los sensores 101 de la
dinámica del vehículo. De estos datos son deducidas las variables
dinámicas de conducción del efectivo comportamiento del vehículo,
las cuales son también aportadas al observador de modelo de eje
107.
En paralelo a ello, los datos de ruedas 109 -que
son registrados por unos sensores y que representan el
comportamiento real de las ruedas como, por ejemplo, las fuerzas de
las ruedas en distintas direcciones- son registrados, evaluados y
aportados al observador de modelo real 108. En base a un
observador, que representa la efectiva construcción del eje, este
observador de modelo real 108 determina el par de fuerza de
dirección M_ist(real), que efectivamente repercute desde el
eje del vehículo sobre el volante de dirección. Este valor es
transmitido hacia una unidad de evaluación 110. De forma
alternativa a lo aquí indicado, en lugar de la determinación del
par de fuerza real M_ist(real) del par de fuerza de dirección
por medio de un modelo o de un observador, también puede ser
efectuado este registro por medio de unos sensores.
A la unidad de evaluación 110 es aportado
-aparte del valor del par de fuerza real de dirección- también un
valor teórico exigido para el par de fuerza manual
M_soll(teórico), que dentro del observador de modelo de eje
107 es determinado en base a los datos, que son aportados al mismo.
A este efecto, el observador del modelo de eje emplea un observador
para el modelo de eje, el cual es elegido en función de la
situación de coordinación. El modelo del eje es elegido de tal
manera, que el mismo sea el modelo óptimo para la detectada
situación de conducción; en este caso, durante la determinación
también puede ser tenida en consideración la desviación de la
norma, entre el comportamiento teórico exigido del vehículo y el
comportamiento real de éste.
Dentro de la unidad de evaluación 110 es
determinada luego la diferencia de la norma, entre el determinado
par de fuerza manual teórico M_soll(teórico) y el par de
fuerza de dirección real M_ist(real); la señal es filtrada
para después ser aportada -a través de un regulador- al elemento de
ajuste 111 del par de fuerza manual, el cual es activado por medio
del regulador de la unidad de evaluación 110 en el sentido de la
generación del par de fuerza manual M_soll(teórico). Esto es
llevado a efecto, por ejemplo, mediante la interferencia de un
correspondiente par de fuerza, de tal manera que la suma del par de
fuerza interferido y del par de fuerza de dirección
M_ist(real) represente el par de fuerza manual
M_soll(teórico).
Claims (10)
1. Procedimiento para la determinación del par
de fuerza del volante de dirección de un vehículo automóvil, según
el cual:
- -
- Actúa un par de fuerza del volante de dirección, el cual representa las fuerzas, que actúan sobre el eje del vehículo; y
- -
- Por medio de por lo menos un modelo del eje es determinado un par de fuerza manual (M_soll(teórico)), que interfiere en el par de fuerza del volante de dirección (M_ist(real)); en este caso.
- -
- El par de fuerza manual (M_soll(teórico)) es determinado en función de una situación en la conducción, la cual es deducida de unas variables medidas; procedimiento éste que está caracterizado porque en base a la detectada situación de la conducción es deducido un modelo de eje, que es conveniente para conducir en esta situación de conducción, y el par de fuerza manual (M_soll(teórico)) es determinado en base a este modelo del eje.
2. Procedimiento conforme a la reivindicación 1)
y caracterizado porque el par de fuerza manual (M_soll) es
determinado de tal manera, que quede facilitado el accionamiento
del volante de dirección en una dirección, que es conveniente en
cuanto a la dinámica de conducción.
3. Procedimiento conforme a las reivindicaciones
1) o 2) y caracterizado porque el par de fuerza manual
(M_soll) es determinado de tal manera, que quede dificultado et
accionamiento del volante de dirección en una dirección, que es
inconveniente en cuanto a la dinámica de conducción.
4. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones 1) hasta 3) y caracterizado porque el par
de fuerza manual (M_soll) es determinado por medio de un modelo,
sobre todo por medio de un observador.
5. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas y caracterizado
porque el par de fuerza manual (M_soll) es determinado en base a un
campo característico.
6. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas y caracterizado
porque el par de fuerza manual (M_soll) es determinado de tal
manera, que el par de fuerza resultante del par de fuerza de
dirección (M_ist(real)) y del par de fuerza manual (M_soll)
corresponde al par de fuerza del volante de dirección según el
modelo de eje más favorable.
7. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas y caracterizado
porque el par de fuerza manual (M_soll) es determinado en función
de por lo menos un valor del comportamiento teórico exigido de la
conducción y del comportamiento real de la conducción.
8. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas y caracterizado
porque el par de fuerza manual (M_soll) es determinado teniendo en
consideración por lo menos una de las variables, que se refieren al
vehículo y como son el ángulo de dirección; la velocidad de
guiñadas; la velocidad de inclinación; la velocidad de bamboleo; la
velocidad de cabezadas; la velocidad del vehículo; las velocidades
de las ruedas; la presión de frenado de las ruedas; la aceleración
de las ruedas, la aceleración longitudinal, transversal y vertical;
el par de fuerza de la dirección y las fuerzas normales de rodadura
de ruedas.
9. Procedimiento conforme a una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas y caracterizado
porque el par de fuerza manual (M_soll) es determinado en función
de por lo menos un dispositivo para registrar las condiciones de la
vía como, por ejemplo, de un sistema de navegación o de un
dispositivo de registro óptico.
10. Vehículo automóvil, con un volante de
dirección para establecer previamente -por parte del conductor- un
ángulo de dirección; y con un generador de par de fuerza (111) para
aplicar sobre el volante de dirección un par de fuerza manual
(M_soll); a este efecto, a un detector de situaciones de conducción
(104) son aportadas para la detección de una situación específica
en la conducción del vehículo automóvil- las señales procedentes de
unos dispositivos analizadores (101, 102, 103) para la
determinación de la dinámica de conducción del vehículo automóvil;
vehículo automóvil éste que está caracterizado porque un
observador de modelo de eje (107) elige -de la detectada situación
de conducción- un modelo de eje, que es conveniente para una
conducción en la detectada situación; así como caracterizado
porque el par de fuerza manual (M_soll) es determinado en base a
este modelo de eje.
Applications Claiming Priority (2)
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| DE10235041 | 2002-07-31 |
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