DE19629048A1 - Fußbetätigte Fahrzeug-Parkbremsen-Steuervorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine fußbetätigte Parkbremsen-Steuervorrichtung für Fahrzeuge wie zum Beispiel Kraftfahrzeuge und insbesondere auf eine fußbetätigte Fahrzeug-Parkbremsen-Steuervorrichtung, die es ermöglicht daß die Parkbremse von einem Fahrer gelöst werden kann, indem die gleiche Tätigkeit durchgeführt wird, wie um das Parkbremsen zu bewirken.

In typischen fußbetätigten Fahrzeug-Parkbremsen- Steuervorrichtungen wird die Parkbremse in Wirkstellung gebracht, indem ein Fuß benützt wird, und sie wird von Hand gelöst. Dieser herkömmliche Typ einer Steuervorrichtung erfordert einen zusätzlichen Mechanismus zum Lösen des in Blockierstellung befindlichen Pedals von Hand, wodurch sich die Anzahl der Bauteile und die Kosten erhöhen. Desweiteren müßte ein kurzgewachsener Fahrer seinen/ihren Oberkörper nach vorne beugen, um die Lösebetätigung der Parkbremse durchzuführen.

Ein bekannter Typ einer Parkbremsen-Steuervorrichtung sieht eine Fußbetätigung zum Lösen der Parkbremse vor, um die Lösebetätigung zu vereinfachen.

Beispielsweise beschreibt die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. SHO 58-105860 eine Konstruktion, in der ein Hilfspedal mit einem Hauptpedal verbunden ist, welches das Parkbremsen bewirkt, wenn es herabgedrückt ist, und die blockierte Stellung des Hauptpedales wird durch Herabdrücken des Hilfspedales gelöst. Obwohl bei dieser Konstruktion die Notwendigkeit entfällt, daß sich ein Fahrer vorbeugen muß, um die Parkbremse zu lösen, erfordert die Konstruktion, daß der Fahrer die zwei Pedale in geeigneter Weise betätigt, zusätzlich zu der Erhöhung der Anzahl an Bauteilen und Kosten.

Die japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. SHO 64-18755 offenbart in den Fig. 9 bis 13 ihrer Zeichnungen eine Konstruktion, bei der die Parkbremse durch Herabdrücken eines Pedals in Wirkstellung gebracht wird und bei wiederholtem Herabdrücken des Pedals in der im wesentlichen gleichen Art und Weise wie es herabgedrückt wurde, um das Parkbremsen zu bewirken, gelöst. Bei dieser Konstruktion ist eine Klinke, die mit einem beliebigen Sperrzahn von Sperrzähnen, die auf dem Pedal vorgesehen sind, um das Pedal zu blockieren, über eine vorbestimmte Strecke in der Schwenkrichtung des Pedals gleitfähig in Eingriff und eine Feder, die an einem Ende an der Klinke und an dem anderen Ende mit einer Stütze verbunden ist, drängt die Klinke wahlweise in zwei Richtungen, das heißt, in eine solche Richtung, um die Klinke mit den Sperrzähnen in Eingriff zu bringen, oder in die entgegengesetzte Richtung.

Wenn die Parkbremse gelöst wird, drängt die Feder die Klinke in die Richtung, in der die Klinke mit den Sperrzähnen in Eingriff kommt. Durch Herabdrücken des Pedals gelangt die Klinke mit den Sperrzähnen in Eingriff, um das Pedal am Zurückkehren zu hindern. Die Parkbremse wird dann in Wirkstellung gehalten. Wenn die Herabdrückkraft von dem Pedal entfernt wird, gleitet die Klinke um eine vorbestimmte Strecke in die Richtung, in der das Pedal zurückkehrt, so daß die Feder die Klinke in die entgegengesetzte Richtung drängt, das heißt die Richtung, um die Klinke von den Sperrzähnen zu lösen. Wenn das Pedal wiederholt nach unten gedrückt wird, wird der Preßkontakt zwischen der Klinke und den Sperrzähnen entfernt, so daß die Klinke von den Sperrzähnen gelöst wird, um es dem Pedal zu erlauben, zurückzukehren. Die Parkbremse ist somit gelöst.

Die vorstehend beschriebene Parkbremsen-Steuerungsvorrichtung der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nr. SHO 64-18755 wird für relativ einfach hinsichtlich ihrer Betätigung gehalten. Da jedoch das Umschalten der Richtungen, in die die Feder die Klinke drängt, in Abhängigkeit von der Verschiebung des klinkenseitigen Endes der Feder auftritt, sowie in Abhängigkeit von der Strecke zwischen dem Drehmittelpunkt des Pedals zu dem Drehmittelpunkt der Klinke und der Bewegungsstrecke der Klinke in der Schwenkrichtung des Pedals, muß eine ausreichend lange Bewegungsstrecke der Klinke in der Pedal-Schwenkrichtung vorgesehen werden, um das Umschalten der Klinke fehlerfrei durchzuführen, und um die Größe der Vorrichtung zu minimieren. Somit unterliegt die Vorrichtung dem Problem eines langen Verlusthubs, das heißt der Hub des Pedals, der in einer solchen Richtung auftritt, um die Wirkung der Parkbremse zu reduzieren, wenn die auf das Pedal aufgebrachte Herabdrückungskraft, um das Parkbremsen zu bewirken, entfernt wird.

Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine fußbetätigte Parkbremsen-Steuervorrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, daß das Parkbremsen durch Herabdrücken eines Pedals bewirkt wird, und die Parkbremse durch wiederholtes Herabdrücken des Pedals auf eine im allgemeinen gleichen Art und Weise, wie es herabgedrückt wird, um das Parkbremsen zu bewirken, gelöst wird, und die einen zuverlässigen Betrieb erreicht und bei der die Größe der Vorrichtung und der Verlusthub reduziert sind.

Gemäß der Erfindung ist eine fußbetätigte Fahrzeug- Parkbremsen-Steuervorrichtung vorgesehen, die die folgende Bauteile aufweist: eine Halterungsstütze, die an eine Fahrzeugkarosserie befestigt ist; ein Pedal, das drehbar um eine im allgemeinen horizontale Achse auf der Halterung montiert ist und mit einem Parkbremsen-Steuerungskabel verbunden ist; eine Vielzahl an Sperrzähnen, die auf dem Pedal entlang einem Bogen um die Drehachse des Pedals vorgesehen sind; eine Klinke, die drehbar um eine Drehachse montiert ist, wobei die Drehachse im allgemeinen parallel zu der Drehachse des Pedals ist, um zwischen einer ersten Drehposition, in der die Klinke mit irgendeinem der Sperrzähne in Eingriffist und einer zweiten Drehposition geschwenkt zu werden, in der die Klinke von den Sperrzähnen gelöst wird, wobei die Klinke in einer Drehrichtung des Pedals gleitfähig befestigt ist, um zwischen einer ersten Gleitposition und einer zweiten Gleitposition zu gleiten; ein Lösehebel, der drehbar um eine Drehachse auf der Stütze montiert ist, wobei die Drehachse im allgemeinen parallel zu der Drehachse des Pedals ist, um zwischen einer Lösedrehposition und einer Nicht-Lösedrehposition zu schwenken; eine Feder, die an einem ersten Ende mit der Klinke und an einem zweiten Ende mit dem Lösehebel verbunden ist, wobei die Feder die Klinke konstant drückt, um in Richtung der ersten Gleitposition zu gleiten und wobei die Feder den Lösehebel drückt, um in der Nicht-Lösedrehposition zu bleiben und die Klinke zu drücken, um sie in die erste Drehposition zu schwenken, wenn der Lösehebel in der Nicht- Lösedrehposition ist, und wobei die Feder den Lösehebel drückt, damit er in der Lösedrehposition bleibt und die Klinke drückt, um sie in Richtung der zweiten Drehposition zu schwenken, wenn der Lösehebel in der Lösedrehposition ist; eine erste Zusammenwirkvorrichtung, die zwischen der Klinke und dem Lösehebel vorgesehen ist, um den Lösehebel von der Nicht-Lösedrehposition in die Lösedrehposition zu schwenken, wenn die Klinke von der ersten Gleitposition in die zweite Gleitposition bewegt wird; und eine zweite Zusammenwirkvorrichtung, die zwischen dem Lösehebel und dem Pedal vorgesehen ist, um den Lösehebel von der Lösedrehposition in die Nicht-Lösedrehposition zu schwenken, wenn das Pedal von einer Parkbremsen-Eingriffsposition in eine Parkbremsen-Löseposition geschwenkt wird. Wenn die Parkbremse gelöst war, wird durch Herabdrücken des Pedals der fußbetätigten Parkbremsen-Steuerung die Klinke mit irgendeinem der Sperrzähne in Eingriff gebracht, wie vorstehend beschrieben wurde, und verhindert das Zurückschwenken des Pedals. Somit wird die Parkbremse betätigt. Wenn die Herabdrückkraft von dem Pedal entfernt wird, gleitet die Klinke um eine vorbestimmte Strecke in die Rückschwenkrichtung des Pedals, so daß die Feder die Klinke in die Richtung drängt, um die Klinke von den Sperrzähnen zu lösen. Wenn das Pedal wiederholt herabgedrückt wird, wird der Preßkontakt zwischen der Klinke und den Sperrzähnen entfernt, so daß die Klinke von den Sperrzähnen gelöst wird, um es dem Pedal zu ermöglichen,zurückzuschwenken. Somit wird die Parkbremse gelöst.

Genauergesagt, wenn die Herabdrückkraft, die auf das Pedal aufgebracht wird, um die Parkbremse zu bewirken, entfernt wird, gleitet die Klinke von der ersten Gleitposition in die zweite Gleitposition. Dieses Gleiten der Klinke schwenkt den Lösehebel von der Nicht-Lösedrehposition in die Lösedrehposition. Die Drehung des Lösehebels verschiebt das zweite Ende der Feder, so daß die Feder, die die Klinke gedrückt hat, um sie in die erste Drehposition zu schwenken, nun die Klinke drückt, um sie in die zweite Drehposition zu schwenken. Da die Verschiebung des zweiten Endes der Feder im Verhältnis zu der Gleitstrecke der Klinke wunschgemäß erhöht werden kann, indem das Hebelverhältnis geeignet festgelegt wird (das heißt, das Verhältnis der Strecke zwischen dem Drehmittelpunkt des Lösehebels und dem zweiten Ende der Feder zu der Strecke zwischen dem Drehmittelpunkt des Lösehebels und dem Eingangspunkt der Klinke), kann die Verschiebung des zweiten Endes der Feder ohne Vergrößerung der Strecke zwischen dem Drehmittelpunkt des Pedals und dem Drehmittelpunkt der Klinke noch einer Erhöhung der Gleitstrecke der Klinke erhöht werden. Somit gewährleistet die erfindungsgemäße Konstruktion einen zuverlässigen Betrieb und erreicht eine Reduzierung der Größe der Vorrichtung und eine Reduzierung des Verlusthubs.

Vorzugsweise wird die Masse der Klinke um die Drehachse der Klinke verteilt, so daß die Schwerkraft auf der Klinke eine Kraft erzeugt, die geringer ist als die Kraft von der Feder, jedoch so groß, daß die Schwerkraft die Klinke von der ersten Drehposition in die zweite Drehposition schwenken kann.

Die vorstehend genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden durch die nachfolgende Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles der fußbetätigten Parkbremsen- Steuervorrichtung

Fig. 2 ist eine Ansicht dieses Ausführungsbeispieles von links in Fig. 1 gesehen.

Fig. 3 ist eine vergrößerte Ansicht von Teilen des Ausführungsbeispieles aus Fig. 1.

Fig. 4 ist eine Schnittansicht längs der Linie A-A aus Fig. 3.

Fig. 5 erläutert das Ausführungsbeispiel mit gelöster Parkbremse.

Fig. 6 erläutert einen Zustand, in dem das Pedal heruntergedrückt ist.

Fig. 7 erläutert einen Zustand, in dem die Herabdrückkraft von dem Pedal entfernt ist.

Fig. 8 erläutert einen Zustand, in dem das Pedal wiederum herabgedrückt ist.

Ein bevorzugtes erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel soll nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 ist eine Hauptstütze 11 zur Verankerung an eine Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt) an der Fahrzeugkarosserie befestigt, indem ein Befestigungsabschnitt 11a an einem oberen Ende der Hauptstütze 11 vorgesehen ist und ein Befestigungsabschnitt 11b, an den Befestigungsschraubenbolzen 12, 12 befestigt sind. Eine Hilfsstütze 13 (in Fig. 1 vor der Hauptstütze 11 gezeigt und in Fig. 2 rechts von der Hauptstütze 11 gezeigt) ist mittels eines Schraubenbolzens und einer Mutter 14 und Verbindungsstiften 15, 16 mit der Hauptstütze 11 verbunden, so daß die Hilfsstütze 13 im allgemeinen parallel zur Hauptstütze 11 ist. Der Schraubenbolzen von der Kombination Schraubenbolzen und Mutter 14 stützt drehbar ein Pedal 17, das zwischen der Hauptstütze 11 und der Hilfsstütze 13 angeordnet ist.

Ein U-förmiger Zughaken 18 ist mittels eines Zapfens 19 an dem Pedal 17 angelenkt. Ein Ende eines Parkbremsen- Steuerungskabels 20 ist mit dem U-förmigen Zughaken 18 verbunden. Das andere Ende des Parkbremsen-Steuerungskabels 20 ist mit einem (nicht gezeigten) Radbremsmechanismus aktiv verbunden. Wenn das Pedal 17 in den Fig. 1 und 3 im Gegenuhrzeigersinn um den Schraubenbolzen und die Mutter 14 gedreht wird, wird der Radbremsmechanismus betätigt, um die Parkbremse zu bewirken. Das Drehen des Pedals im Uhrzeigersinn in den Fig. 1 und 3 wird durch einen Anschlagabschnitt 17a des Pedals 17 begrenzt, der gegen einen Stopper 21, der aus einer an der Hauptstütze 11 befestigten Gummimasse ausgebildet ist, anschlägt. Die Position des Pedals 17, die in den Fig. 1 und 3 angezeigt ist, ist eine Position, die angenommen wird, wenn die Parkbremse gelöst ist. Das Pedal 17 wird durch eine Rückholfeder 22 gedrängt, um in den Fig. 1 und 3 im Uhrzeigersinn um den Schraubenbolzen und die Mutter 14 zu drehen, wobei die Rückholfeder zwischen einem Federverbindungsabschnitt 17b des Pedals 17 und einem Federverbindungsabschnitt 13a der Hilfstütze 13 und des Schraubenbolzens und der Mutter 14 vorgesehen ist.

Ein Kreissegment 23 mit einer Vielzahl an Sperrzähnen 23a ist an einem oberen Teil des Pedals 17 über einen Verbindungszapfen 24 verbunden, und eine Klinke 25 mit einem Haken 25a ist mit irgendeinem der Sperrzähne 23a in Eingriff bringbar und drehbar um einen Verbindungszapfen 15 gelagert, wie dies in den Fig. 1 bis 8 gezeigt ist. Die Sperrzähne 23a und die Klinke 25 sind in Eingriff, um den Radbremsmechanismus in einer Position zu halten, die erreicht wird, wenn das Pedal 17 herabgedrückt wird. Die Sperrzähne 23a sind längs eines Bogens um das Drehzentrum des Pedals 17 gebildet. Die Klinke 25 ist in der Lage, zwischen einer ersten Drehposition, wie in Fig. 6 angezeigt ist, zu drehen, in der die Klinke 25 mit einem der Sperrzähne 23a in Eingriff ist, und einer zweiten Drehposition, wie sie in Fig. 8 angezeigt ist, in der die Klinke 25 von den Sperrzähnen 23a gelöst wird. Eine Bohrung 25b der Klinke 25, durch die sich der Verbindungszapfen 15 erstreckt, ist in der Drehrichtung des Pedals 17 verlängert. Dadurch ist die Klinke 25 zwischen einer ersten Gleitposition, wie sie in den Fig. 5 und 6 angezeigt ist, und einer zweiten Gleitposition, wie sie in den Fig. 7 und 8 angezeigt ist, gleitfähig.

Eine Torsionsfeder 26 zum Drängen der Klinke 25 zur wahlweisen Drehung in die erste Drehposition oder die zweite Drehposition und ebenso zum Drängen der Klinke 25 zum Gleiten in die erste Gleitposition ist an ihrem ersten Ende 26a mit einer Bohrung 25c der Klinke 25 und an ihrem zweiten Ende 26b an einer Bohrung 27a des Lösehebels 27 verbunden. Der Lösehebel 27 wird drehbar auf einem Verbindungszapfen 16 gelagert. Der Lösehebel 27 hat einen langen Arm 27b und einen kurzen Arm 27c. Der lange Arm 27b hat eine verlängerte Bohrung 27d, in die ein auf dem Verbindungszapfen 15 eingepaßter Ring 28 gleitfähig eingesetzt ist. Der Lösehebel 27 ist zwischen einer Nicht-Löseposition, wie sie in den Fig. 5 und 6 angezeigt ist, und einer Löseposition, wie sie in den Fig. 7 und 8 angezeigt ist, schwenkbar.

Die Klinke 25 ist mit einem Arm 25d versehen und der kurze Arm 27c des Lösehebels 27 ist mit einem Anschlagabschnitt 27e versehen, gegen den das Ende des Armes 25d anschlägt. Dadurch wird der Lösehebel 27 von der Nicht-Löseposition, wie sie in den Fig. 5 und 6 angezeigt ist, in die Löseposition, wie sie in den Fig. 7 und 8 angezeigt ist, gedreht, wenn die Klinke 25 von der ersten Gleitposition, wie sie in den Fig. 5 und 6 angezeigt ist, in die zweite Gleitposition, wie sie in den Fig. 7 und 8 angezeigt ist, gleitet.

Der lange Arm 27b des Lösehebels 27 hat einen Anschlagabschnitt 27f, der an seinem Ende vorgesehen ist, und das Pedal 17 ist mit einem Anschlagabschnitt 17c versehen. Dadurch wird der Lösehebel 27 von der Löseposition, wie sie in den Fig. 7 und 8 angezeigt ist, in die Nicht-Löseposition durch das Pedal 17 gedreht, welches sich in eine Ausgangsposition zurückdreht (das heißt eine Position, wie sie in Fig. 1 angezeigt ist, in der die Parkbremse gelöst ist).

Die Masse der Klinke 25 ist so verteilt, daß die Schwerkraft auf der Klinke 25 eine Kraft erzeugt, die die Klinke 23 in die zweite Drehposition drehen kann. Dadurch kann der Eingriff zwischen der Klinke 25 und den Sperrzähnen 23a aufgehoben werden, sogar wenn die Torsionsfeder 26 brechen sollte.

Nun wird die Betätigung des Ausführungsbeispieles beschrieben. Die Fig. 1, 3 und 5 erläutern einen Zustand, in dem die Parkbremse nicht in Wirkstellung ist. Wenn das Pedal 17 herabgedrückt wird, um die Parkbremse zu bewirken, dreht das Pedal 17 um den Schraubenbolzen und die Mutter 14 im Gegenuhrzeigersinn, wie in den Fig. 1, 3 und 5 gezeigt ist, wobei das Parkbremsen-Steuerungskabel 20 gezogen wird, um den Radbremsenmechanismus zu betätigen. Mit dem Drehen des Pedals 17 greift der Haken 25a der Klinke 25, die durch die Torsionsfeder 26 gedrängt wird, um in die erste Drehposition zu drehen, in einen der Sperrzähne 25a entsprechend dem Herabdrücken des Pedals 17. Der somit erreichte Zustand ist in Fig. 6 veranschaulicht.

In dem in Fig. 6 gezeigten Zustand wirkt noch eine Herabdrückkraft auf das Pedal 17. Wenn die Herabdrückkraft anschließend entfernt wird, gleitet die mit den Sperrzähnen 23a in Eingriff befindliche Klinke 25 von der ersten Gleitposition in die zweite Gleitposition, wie dies in Fig. 7 angezeigt ist, indem die Reaktionskraft von dem Radbremsmechanismus durch das Parkbremsen-Steuerungskabel 20 auf das Pedal 17 übertragen wird. Das Pedal 17 dreht gleichzeitig im Uhrzeigersinn an eine Stelle, die in Fig. 7 angezeigt ist. Wenn die Klinke 25 von der ersten Gleitposition, die in Fig. 6 angezeigt ist, in die zweite Gleitpositon, die in Fig. 7 angezeigt ist, gleitet, schlägt das Ende des Armes 25d der Klinke 25 an und schiebt den Anschlagabschnitt 27e des Lösehebels 27 und somit wird der Lösehebel 27 von der in der Fig. 6 angezeigten Nicht- Löseposition in die in Fig. 7 angezeigte Löseposition gedreht. Wenn der Lösehebel 27 in die Löseposition gedreht wird, verändert sich die Haltung der Torsionsfeder 26, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Obwohl die Torsionsfeder 26 nun die Klinke 25 drängt, um in die zweite Drehposition zu drehen, wird die Klinke 25 in der ersten Drehposition gehalten, weil der Haken 25a fest mit den Sperrzähnen 23a durch die Reaktionskraft in Eingriff ist, die von dem Radbremsenmechanismus auf das Pedal 17 übertragen wird. Die Parkbremse ist somit in Wirkstellung.

Die Richtung, in die die Torsionsfeder 26 die Klinke 25 drängt, wird über die Klinke 25 umgeschaltet, die von der ersten Gleitposition zu der zweiten Gleitposition gleitet, wie dies vorstehend beschrieben wurde. Obwohl die Verschiebung des zweiten Endes 26b der zweiten Torsionsfeder 26 groß sein muß, um ein zuverlässiges Umschalten der Drängrichtung zu gewährleisten, muß der Gleitbetrag der Klinke 25 minimiert werden, weil ein Gleiten der Klinke 25 die Wirkung der Parkbremse reduziert. Mit der Bewegung des Lösehebels 27 schafft ein minimaler Gleitbetrag der Klinke 25 eine bemerkenswert erhöhte Verschiebung des zweiten Endes 26b der Torsionsfeder 26.

Somit minimiert das Ausführungsbeispiel den Verlusthub, der auftritt, wenn die Herabdrückkraft von dem Pedal 17 entfernt wird und es erreicht ein zuverlässiges Umschalten der Richtung, in die die Torsionsfeder 26 die Klinke 25 drängt.

Zusätzlich, wenn der Lösehebel 27 in die Löseposition dreht, tritt der Anschlagabschnitt 27f des Lösehebels 27 in den Bewegungspfad des Anschlagabschnittes 17c des Pedals 17.

Wenn das Pedal 17 wiederholt herabgedrückt wird, um die Wirkstellung der Parkbremse zu beseitigen, wird die Kraft, die den Haken 25a der Klinke 25 fest mit den Sperrzähnen 23a in Eingriff hält, beseitigt, so daß die Klinke 25 wie in Fig. 8 angezeigt in die zweite Drehposition dreht. Somit löst sich der Haken 25a von den Sperrzähnen 23a. Anschließend wird das Pedal 17 in Uhrzeigerrichtung in eine Ausgangsposition, wie sie in den Fig. 1 und 3 angezeigt ist, beim Entfernen der Herabdrückkraft von dem Pedal 17 durch die Reaktionskraft von dem Radbremsenmechanismus und der Kraft von der Rückholfeder 22 gedreht. Wenn das Pedal 17 in die Ausgangsposition zurückkehrt, schlägt der Anschlagabschnitt 17c des Pedals 17 an und schiebt den den Anschlagabschnitt 27f des Lösehebels 27, um den Lösehebel 27 von der Löseposition, wie sie in Fig. 8 angezeigt ist, in die Nicht-Löseposition, wie sie in Fig. 5 angezeigt ist, zu drehen. Wenn wiederum der Lösehebel 27 von der Nicht-Löseposition in die Löseposition dreht, wird die elastische Wiederherstellkraft der Torsionsfeder 26, die die Klinke 25 konstant in die erste Gleitposition, wie sie in Fig. 5 angezeigt ist, drängt, erhöht, damit die Klinke 25 von der zweiten in Fig. 8 angezeigten Gleitposition in die erste Gleitposition gleitet.

Die Kraft der Torsionsfeder 26, die die Klinke zum Gleiten in die erste Gleitposition drängt, kann wahlweise auf einen erhöhten Wert voreingestellt sein, so daß die Klinke 25 sofort von der zweiten Gleitposition in die erste Gleitposition gleitet, wenn der Haken 25a der Klinke 25 von den Sperrzähnen 23a gelöst wird.

Sogar wenn die Torsionsfeder 26 in dem Zustand, wie er in Fig. 7 gezeigt ist, brechen sollte, wird die Parkbremse durch Herabdrücken des Pedals 17 gelöst. Der Grund hierfür liegt darin, daß die Schwerkraft von der Klinke 25 die Klinke 25 in eine solche Richtung drängt, so daß die Klinke 25 von den Sperrzähnen 23a gelöst wird, wenn die Kraft, die den Haken 25a der Klinke 25 fest mit den Sperrzähnen 23a in Eingriff hält, durch Herabdrücken des Pedals 17 beseitigt wird.

Wie vorstehend beschrieben erreicht die Fußbetätigte- Parkbremsen-Steuervorrichtung der Erfindung einen zuverlässigen Betrieb und reduziert die Baugröße und den Verlusthub.

Mit einer geeigneten Verteilung der Masse der Klinke kann die Parkbremse gelöst werden, ohne daß ein Fehler auftritt, selbst wenn die Feder, die die Klinke drängt, brechen sollte.

Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme zu den gerade eben gemachten Erwägungen als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel davon beschrieben wurde, soll hiermit klargestellt sein, daß die Erfindung nicht auf das offenbarte Ausführungsbeispiel beschränkt ist. Im Gegenteil beabsichtigt die Erfindung verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die im Schutzbereich der beigefügten Ansprüche enthalten sind.

In einer fußbetätigten Fahrzeug-Parkbremsen-Steuervorrichtung wird die Richtung, in die eine Torsionsfeder eine Sperrklinke drängt, unter Gleiten der Klinke umgeschaltet. Ein Lösehebel erhöht die Verschiebung des Lösehebel-Seitenendes der Torsionsfeder, während das Gleiten der Klinke minimiert wird. Somit wird ein zuverlässiger und einfacher Betrieb der Vorrichtung erreicht und die Baugröße und der Verlusthub reduziert.

Claims (5)

1. Fußbetätigte Fahrzeug-Parkbremsen-Steuervorrichtung, die die folgenden Bauteile aufweist
eine Halterungsstütze (11), die an eine Fahrzeugkarosserie befestigt ist;
ein Pedal (17), das drehbar um eine im allgemeinen horizontale Achse auf der Halterung montiert ist und mit einem Parkbremsen-Steuerungskabel (20) verbunden ist;
einer Vielzahl an Sperrzähnen (23a), die auf dem Pedal (17) entlang einem Bogen um die Drehachse des Pedals (17) vorgesehen sind;
eine Klinke (25), die drehbar um eine Drehachse montiert ist, wobei die Drehachse im allgemeinen parallel zu der Drehachse des Pedals (17) ist, um zwischen einer ersten Drehposition, in der die Klinke (25) mit irgendeinem der Sperrzähne (23a) in Eingriff ist, und einer zweiten Drehposition geschwenkt zu werden, in der die Klinke (25) von den Sperrzähnen gelöst ist, wobei die Klinke gleitfähig in einer Drehrichtung des Pedals befestigt ist, um zwischen einer ersten Gleitposition und einer zweiten Gleitposition zu gleiten;
ein Lösehebel (27), der drehbar um eine Drehachse auf der Stütze montiert ist, wobei die Drehachse im allgemeinen parallel zu der Drehachse des Pedals ist, um zwischen einer Lösedrehposition und einer Nicht-Lösedrehposition zu schwenken;
eine Feder (22), die an einem ersten Ende mit der Klinke und an einem zweiten Ende mit dem Lösehebel verbunden ist, wobei die Feder konstant die Klinke drückt, um in Richtung der ersten Gleitposition zu gleiten und wobei die Feder den Lösehebel (27) drückt, um in der Nicht-Lösedrehposition zu bleiben und die Klinke zu drücken, um sich in die erste Drehposition zu schwenken, wenn der Lösehebel (27) in der Nicht-Lösedrehposition ist, und wobei die Feder den Lösehebel (27) drückt, damit er in der Lösedrehposition bleibt und die Klinke (25) drückt, um sie in Richtung der zweiten Drehposition zu schwenken, wenn der Lösehebel (27) in der Lösedrehposition ist;
eine erste Zusammenwirkvorrichtung, die zwischen der Klinke und dem Lösehebel vorgesehen ist, um den Lösehebel von der Nicht-Lösedrehposition in die Lösedrehposition zu schwenken, wenn die Klinke von der ersten Gleitposition in die zweite Gleitposition bewegt wird; und
eine zweite Zusammenwirkvorrichtung, die zwischen dem Lösehebel und dem Pedal vorgesehen ist, um den Lösehebel (27) von der Lösedrehposition in die Nicht-Lösedrehposition zu schwenken, wenn das Pedal von einer Parkbremsen- Eingriffsposition in eine Parkbremsen-Löseposition geschwenkt wird.

2. Fußbetätigte Fahrzeug-Parkbremsen-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse der Klinke (25) um die Drehachse der Klinke (25) so verteilt ist, daß die Schwerkraft auf die Klinke (25) eine Kraft erzeugt, die geringer ist, als die Kraft der Feder, die jedoch so groß ist, daß die Schwerkraft die Klinke (25) von der ersten Drehposition in die zweite Drehposition drehen kann.

3. Fußbetätigte Fahrzeug-Parkbremsen-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungsstütze eine Hauptstütze (11) umfaßt, um an der Fahrzeugkarosserie befestigt zu werden, eine Hilfstütze (13), die im allgemeinen parallel zur Hauptstütze (11) angeordnet ist, ein Schraubenbolzen und eine Mutter (14) zur Verbindung der Hilfstütze (13) mit der Hauptstütze (11), ein erster Verbindungszapfen (15) zur Verbindung der Hilfstütze mit der Hauptstütze (11), und ein zweiter Verbindungszapfen (16) zur Verbindung der Hilfstütze (13) mit der Hauptstütze (11), wobei das Pedal zwischen der Hauptstütze (11) und der Hilfstütze (13) angeordnet ist und mittels des Schraubenbolzens und der Mutter (14) drehbar gelagert ist, wobei die Klinke (25) zwischen der Hauptstütze (11) und der Hilfstütze (13) durch den ersten Verbindungszapfen drehbar gelagert ist, und der Lösehebel (27) zwischen der Hilfstütze (13) und der Klinke (25) angeordnet ist und mittels des zweiten Verbindungszapfens (16) drehbar gelagert ist.

4. Fußbetätigte Fahrzeug-Parkbremsen-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zusammenwirkvorrichtung einen Arm (25d) umfaßt, der auf der Klinke vorgesehen ist und einen Anschlagabschnitt (27e), der auf dem Lösehebel (27) vorgesehen ist, und die zweite Zusammenwirkvorrichtung einen Anschlagabschnitt umfaßt, der auf der Klinke (25) vorgesehen ist und einen Anschlagabschnitt (17c) umfaßt, der auf dem Pedal (17) vorgesehen ist.

5. Eine Fußbetätigte Fahrzeug-Parkbremsen-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (22) eine Torsionsfeder ist.