DE2850699A1

DE2850699A1 - Steuermechanismus fuer die feststellbremse von einem kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2850699A1
Application number: DE19782850699
Authority: DE
Inventors: Osvaldo Fasano
Original assignee: START SpA Studi Apparecchiature e Richerche Tecniche
Current assignee: START SpA Studi Apparecchiature e Richerche Tecniche
Priority date: 1977-11-22
Filing date: 1978-11-22
Publication date: 1979-05-23
Also published as: US4265345A; GB2008699A; IT1116342B; GB2008699B; ES475256A1; FR2409175A1; BR7807670A

Description

PATENTANWÄLTE A. GRUNECKER

CXPC-IPJG.

H. KINKELDEY

DR-INCx

W. STOCKMAIR

DR-ING. - AeE ICALTECHI

K. SCHUMANN

P. H. JAKOB

DIPL.1NG.

e. BEZOLD

DFl REaNAT- DIPL-CHQbL

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

PH 12. 293

Steuermechanismus für die Feststellbreme von einem
Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft einen Steuermechanismus für die Feststell- oder Parkbremse von einem Kraftfahrzeug.

Ziel der Erfindung ist die Schaffung von einem Steuermechanismus der in Rede stehenden Art,der einfacher als bekannte derartige Mechanismen aufgebaut ist und sich wirtschaftlicher fertigen lässt sowie zuverlässig arbeitet und leicht vom Fahrer erreicht und bedient werden kann.

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TELEFON (OSS) 32 38 63 TELEX Ο5-3Ο3ΘΟ TELEGRAMME MONAPAT TELEKOP1ERER

Dieses Ziel wird erfindungsgemäss gelöst durch Vorsehen von:

- einem flexiblen übertragungsglied mit einem in einer Hülle gleitbaren Steuerkabel, das an einem Ende mit einem Bremselement verbunden ist, um die Betätigung der Feststellbremse zu steuern, während die Hülle an ihrem Ende nahe einem Steuerhebel am Fahrzeuggehäuse durch eine einstellbare Verankerung befestigt ist und das gegenüberliegende Ende der Hülle an dem Bremselement anliegt;

- einer einstellbaren Einrichtung zum Verstellen der einstellbaren Verankerung, wodurch die Lage des betreffenden Hüllenendes in Bezug auf das Fahrzeuggehäuse verändert wird; .

- eines mit dem anderen Ende des Steuerkabels verbundenen Steuerhebels, der auf einem vom Fahrzeuggehäuse gehaltenen Drehzapfen drehbar angebracht ist, so dass eine Druckeinwirkung auf ein Ende des Hebels diesen um seine Anlenkungsstelle verschwenkt, um die Feststellbremse über das Kabel zu betätigen, wobei der Hebel einen von dem einen Ende abgewandten umfänglich gezahnten Bereich aufweist;

- einer in Eingriff mit dem gezahnten Bereich gedrückten Sperrklinke, die ein Verschwenken des Hebels in einer Richtung entgegengesetzt zu der,die eine Bremswirkung bedingt, verhindert;

- einer Einrichtung, die die Klinke in Eingriff mit dem gezahnten Bereich drückt;

- eines Freigabemechanismus, der die Klinke ausser Eingriff mit dem gezahnten Bereich bringt und einen Hebelarm aufweist, der einen Zapfen oder Stift trägt, auf dem die Klinke drehbar gehalten ist, wobei der Arm drehbar auf einem vom Fahrzeuggehäuse gehaltenen Drehzapfen angeordnet ist, und wobei der Freigabemechanismus eine Einrichtung aufweist, um den Hebelarm aus einer ersten Stellung, bei der die Klinke in Eingriff mit dem gezahnten Bereich steht, in eine zweite Stellung zu verschwenken, bei der die Klinke aus der Eingriffnähme mit dem gezahnten Bereich freigegeben ist; und

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- einer federnden Vorspanneinrichtung, die die Klinke um ihren Drehzapfen in eine bestimmte Ausrichtung bezüglich des Hebelarmes drückt.

Vorzugsweise weist die Einrichtung zum Ausschwenken der den Hebelarm tragenden Klinke eine Stange auf, die an einem Ende in Drehverbindung mit dem Hebelarm steht und relativ zu einem feststehenden Teil des Fahrzeuges axial verschiebbar gehalten ist, wobei die Stange vom Fahrer zwischen zwei extremen Stellungen verschiebbar ist. In einer der beiden Stellungen steht die von dem Hebelarm getragene Klinke in Eingriff mit dem betreffenden gezahnten Bereich am Steuerhebel und in der anderen Stellung ausser Eingriff mit dem gezahnten Bereich. Die Stange kann durch einen vom Fahrer bedienbaren Knopf verschoben werden, der in einem Schloss mit einem Schlüssel eingesetzt ist, durch den der Knopf zur. Bedienung durch den Fahrer freigegeben wird. Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung erfolgt die Bewegung der Klinkenfreigabestange durch einen Elektromagneten, der das freie Ende der Stange beaufschlagt und durch einen Steuerschalter erregbar ist, der in einem elektrischen Stromkreis eingesetzt und vom Fahrer bedienbar ist.

Bei Verwendung des erfindungsgemässen Mechanismus führt die Beaufschlagung des Steuerhebels durch den Fahrer zu einer Betätigung der Bremsen über das Steuerkabel. Wenn sich der Hebelarm in der ersten Stellung befindet, bei der die Klinke in Eingriff mit dem gezahnten Bereich am Steuerhebel steht, wird eine Rückkehr des Hebels in seine Ausgangsstellung verhindert, so dass die Bremsen blockiert bleiben, bis die Sperrklinke durch den Fahrer freigegeben wird. In diesem Zustand wirkt der Mechanismus wie eine diebstahlsichere Parkbremse. Wenn sich jedoch der Hebelarm in der zweiten Stellung befindet, kann er in seine Ausgangsstellung ohne Druckeinwirkung aufgrund der Reaktionskraft djer Kabelhülle gegen das zugehörige Bremselement zurückkehren. In diesem Zustand wirkt der Mechanismus wie eine Notbremse.

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Zwei Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Teilansicht von einem mit einem erfindungsgemäss aufgebauten Steuermechanismus für die Feststellbremse ausgestatteten Kraftfahrzeug,

Fig. 2 eine vergrösserte Teilansicht des Steuermechanismus nach Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrösserte auseinandergezogene Ansicht von Teilen des Steuermechanismus nach Fig. 2,

Fig. 4 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht von einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 5 einen elektrischen Steuerstromkreis für die Ausführungsform nach Fig. 4.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem vorderen Motorraum gezeigt, der von der Vorderwand 11 des Fahrgastraumes durch eine Trennwand 10 abgetrennt ist. Der Steuermechanismus zur Überwachung des Betriebes einer Feststellbremse ist mit 13 angedeutet. Der Mechanismus 13 besitzt einen Hebelarm 14, der drehbar nahe seinem einen Ende an einem mit dem Fahrzeuggehäuse verbundenen Drehzapfen 15 befestigt ist und an seinem anderen Ende ein Pedal 16 zur Betätigung durch den Fahrer trägt. Ein Nockenteil 17, an dessen ümfangsbereich Sperrzähne 18 ausgebildet sind, ist ebenfalls drehbar an dem Zapfen 15 gehalten und an einer Seite des Steuerhebels 14 durch Stifte befestigt, die sich durch eine entsprechende Anzahl an Bohrungen im Nockenteil 17 und Hebel 14 erstrecken.

Die obere dem Pedal 16 abgewandte Fläche des Hebels 14 ist abgerundet und schafft eine Auflagefläche,längs der sich ein flexibles übertragungsglied 21 mit einer Aussenhülle 22 und

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einem darin befindlichen Kabel 22 erstreckt. Das Kabel 20 ist an seinem einen Ende 20a an einem vom Nockenteil 17 getragenen Ansatz 17a befestigt. Das gegenüberliegende Ende 20b des Kabels 20 steht mit einem Hebel 23 (vgl. Fig. 2) in Verbindung, der in an sich bekannter Weise die Verschiebung der Backen einer Backenbremse 25 steuert. Die Hülle 22 ist ebenfalls an ihrem einen Ende 22b am Hebel 23 und an ihrem gegenüberliegenden Ende 22a an einem Ansatz 26 befestigt, der von einem Arm 27 getragen wird, der an der dem Nockenteil 17 abgewandten Seite des Hebels 14 angeordnet und ebenfalls von dem Zapfen 15 gehalten ist, so dass er relativ zum Hebel 14 verschwenkt werden kann. Der Arm 27 weist ebenfalls einen gezahnten ümfangsbereich 28 auf, wobei die Zähne in eine entgegengesetzte Umfangsrichtung -wie"die Zähne· 18 am Nockenteil 17 weisen.

Eine Klinke 29, die auf einem vom Fahrzeuggehäuse getragenen Zapfen 30 schwenkbeweglich um eine Achse gehalten ist, die parallel zu der Achse des Zapfens 15 liegt, wird durch eine Feder 31 in Eingriff mit den Zähnen 28 gedrückt. Der Arm 27 ist manuell drehbar und kann in einer der Vielzahl von Stellungen gebracht werden, die durch die Zähne 28 und die Klinke 29 festgelegt sind; die Winkellage des Armes 27 lässt sich somit einstellen, um die Verankerungslage des Endes 22a der Hülle verändern zu können.

Eine weitere mit den Zähnen 18 am Arm 12 in Eingriff tretende Klinke 32 ist drehbar auf einem Zapfen 33 gehalten, der nahe dem unteren Ende von einem U-förmigen Hebel 34 getragen wird. Der Hebel 34 wird an einer Stelle zwischen seinen Enden drehbar vom Fahrzeuggehäuse durch einen Zapfen 35 gehalten, wobei die Achsen der Zapfen 33 und 35 wiederum parallel zur Achse des Zapfens 15 liegen. Die Klinke 32 wird durch eine Feder 44 in Berührung mit dem Basissteg des U-förmigen Querschnittes am unteren Endbereich des Hebels 34 gedrückt. Die Klinke 32 wird weiter durch eine Feder 46 in Eingriff mit den Zähnen 18 am

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Nockenteil 17 gedrückt, wobei die Feder 46 auf den Arm des Hebels 34 einwirkt, der dem die Klinke 32 tragenden Ende abgewandt ist.

Der Hebel 34 ist an seinem oberen der Klinke 32 abgewandten Ende mit einem ovalen Schlitz 42 zur Verbindung mit einer Stange 37 versehen, die ebenfalls nahe ihrem vorderen Ende einen ovalen Schlitz 38 aufweist. Der Hebel 34 und die Stange 37 sind durch einen Zapfen 36 miteinander verbunden, der sich durch die beiden Schlitze 38, 42 erstreckt. Die Stange 37 verläuft vom Hebel 34 nach hinten und ist an ihrem hinteren Ende an einem Block 39 befestigt, der ein durch den Zündschlüssel 40 des Fahrzeuges betätigbares Schloss aufweist. Der Block 39 ist axial gleitbar in einem am Fahrzeuggehäuse befestigten Lagersitz 41 zwischen zwei extremen Stellungen angeordnet, so dass eine Verschiebung des Blockes 39 eine entsprechende Axialverschiebung der Stange 37 und wegen des Verbindungszapfens 36 eine Verschwenkung des Hebels 34 um den Zapfen 35 hervorruft. Die beiden extremen Stellungen des Blockes 39 entsprechen daher den beiden extremen Stellungen des Hebels 34, wobei eine hintere Stellung in Bezug auf das Fahrzeug in Fig. 2 durch ausgezogene Linien und eine vordere Stellung durch gestrichelte Linien angedeutet ist. Der Schlüssel 40 kann aus dem Schloss im Block 39 nur in der extremen hinteren Stellung des Blockes 39 herausgenommen werden. Der Mechanismus arbeitet wie folgt: unter normalen Betriebsbedingungen wird der Block 39 durch die Kraft der Feder 36 in seiner hinteren Stellung gehalten und steht die Klinke 32 in Eingriff mit den Zähnen am Nockenteil 17. Übt der Fahrer auf das Pedal 16 einen Druck aus, so dreht sich der Hebel 14 und das damit verbundene Nockenteil 17, wodurch das Kabel 20 des flexiblen Übertragungsgliedes 21 angezogen wird und die Bremsen beaufschlagt werden, wobei die Klinke 3 2 diese Drehung nur in Uhrzeigerrichtung bei Betrachtung nach Fig. 2 ermöglicht. Eine Drehung in Gegenuhrzeigerrichtung wird jedoch durch die Eingriffnähme mit den Zähnen 18 verhindert, so dass die Bremsen selbst dann beaufschlagt bleiben, wenn kein Druck

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auf das Pedal 16 mehr einwirkt. Um die Bremsen freizugeben, muss der Fahrer den Block 39 in seine extreme vordere Stellung drücken, so dass die Klinke 32 ausser Eingriff mit dem Zähnen 18 kommt und sich der Hebel 14 und das Nockenteil 17 zurück in die Ausgangsstellung drehen können. Wirkt kein Druck auf den Block 39 ein, kehrt dieser durch die Kraft der Feder 46 in seine extreme rückwärtige Stellung zurück. Die Herausnahme des Schlüssels 40 aus dem Block 39 gewährleistet somit, dass die Klinke 32 nicht ausser Eingriff mit den Zähnen 18 kommen kann und damit die von dem Hebel 14 betätigte Bremse 25 sich nicht lösen wird: der Mechanismus stellt daher eine diebstahlsichere Park- oder Feststellbremse dar.

Der Block 39 kann alternativ auch in seiner extremen vorderen Stellung gegen die Kraft der Feder 46 durch Betätigung des Schlüssels 39 blockiert werden, so dass die Klinke 32 ausser Eingriff mit den Zähnen 18 steht und der Hebel 14 in der gleichen Weise wie der Steuerhebel einer gewöhnlichen Bremse bedient werden kann; unter diesen Umständen hat die Bremse die Funktion einer Notbremse.

In Fig. 4 und 5 tragen die Elemente, die den vorgenannten in Fig. 1 bis 3 gezeigten ähnlich sind, die gleichen Bezugszeichen. Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 und 5 wird die Stange 37, die auf den Hebel 34 einwirkt, nicht wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform direkt, sondern über einen Elektromagneten 50 betätigt, dessen elektrischer Stromkreis 51 in Fig. 5 gezeigt ist. Der Stromkreis wird von einer Batterie 52 gespeist, von der ein Pol 52b mit der Erde und der andere Pol 52a über einen Draht 53 mit der Anschlussklemme 54a von einem Schalter 54 verbunden ist, der sich im Block 39 befindet. Der Schalter 54 ist so ausgelegt, dass er unter Unterbrechung des Stromkreises 51 geöffnet wird, wenn der Schlüssel 40 aus dem Block 39 herausgezogen ist, wobei der Schlüssel 40 in diesem Fall der Zündschlüssel des Kraftfahrzeuges darstellt.

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Die andere Anschlussklemme 54b des Schalters 54 ist über einen Draht 55 mit der Anschlussklemme 56a von einem weiteren Schalter 56 verbunden, der nahe dem Hebel 14 angeordnet ist und von diesem betätigt wird: der Schalter 56 wird geschlossen, wenn der Hebel 14 in ührzexgerrichtung durch Niederdrücken des Pedals 16 gedreht wird, um die zugehörige Bremse zu beaufschlagen; die andere Anschlussklemme 56b des Schalters 56 ist über einen Draht 57 mit der Anschlussklemme 58a von einer Anzeigelampe 58 verbunden, deren andere Anschlussklemme 58b an Erde 59 anliegt. Die Anschlussklemme 58a ist ferner über einen Draht 60 mit der Anschlussklemme 61a von einem Steuerschalter 61 verbunden, dessen andere Anschlussklemme 61b durch einen Draht 62 mit der einen Anschlussklemme .5Oa des Elektromagneten 50 in Verbindung steht, während die andere Anschlussklemme 50b des Elektromagneten an Erde 59 anliegt.

Der Steuerschalter 61 befindet sich nahe dem Lenkrad 64 des Fahrzeuges und wird mittels eines Handhebels 65 bedient.

Der Elektromagnet 50 ist so ausgelegt, dass im entregten Zustand sich der Hebel 34 unter der Kraft der Feder 46 in seine extreme rückwärtige Stellung drehen kann, so dass die Klinke 42 in die Zähne 18 des Nockenteiles 17 eingreift, während eine Erregung des Elektromagneten 50 zu einer Verschiebung der Stange 37 und damit des Hebels 34 in die vordere Stellung führt, wodurch die Klinke 32 ausser Eingriff mit den Zähnen 18 am Nockenteil kommt.

Bei Einsatz des Mechanismus wird unter normalen Betriebsbedingungen der Schlüssel 40 in den Block 39 eingeschoben, um den Schlater 54 zu schliessen. Bei einem Niederdrücken des Pedals 16 zur Betätigung des Hebels 14 schliesst sich der Schalter 56,und wird ferner die Feststellbremse beaufschlagt; solange der Schalter 61 offensteht, verbleibt der

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Hebel 14 in der Bremsstellung infolge der Eingriffnahme zwischen Klinke 32 und Zähnen 18. Die Feststellbremse kann jetzt gelöst werden, indem der Fahrer den Hebel 65 bedient, um den Schalter 61 zu schliessen, wodurch der elektrische Stromkreis geschlossen und der Elektromagnet 50 erregt wird; dies führt zu einer Verschiebung des Hebels 34 gegen die Kraft der Vorspannfeder 46 und daher zu einem Lösen der Klinke 32 und Öffnen des Schalters 56, wodurch die Feststellbremse freigegeben werden kann. Unter diesen Bedingungen wirkt bei geschlossenem Schalter 61 die Bremse wie eine Notbremse, da der Schalter 56 geschlossen und der Elektromagnet 50 erregt wird, sobald sich der Hebel 14 in die Bremsstellung bewegt.

Wenn der Schlüssel 40 aus dem Block 39 herausgenommen wird, öffnet sich der Stromkreis 51 und steht die Klinke 32 mit den Zähnen 18 in Eingriff. Bei einem Niederdrücken des Pedals 16 wird die Feststellbremse betätigt und dann in.Betrieb bleiben, so dass der Steuermechanismus nach dieser Ausführungsform wiederum wie eine diebstahlsichere Feststellbremse wirkt.

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-At-

Leerseite

Claims

PATENTANWÄLTE A. GRÜNECKER

DIPL-iNG.

H. KINKELDEY

DR-ING.

W. STOCKMAIR

DR-ING. · AeE [CALTECJ-fl

K. SCHUMANN

OR. BER NAT. · OPU-PHYS.

P. H. JAKOB

DIPU-ING.

G. BEZOLD

OR RER. NUT- DIPL-CHEM.

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

22. Nov. 1978 PH 13 293

START S,p.A. STUDI APPARECCHIATURE E RICERCHE TECNICHE,
Via Nizza 3*1» I-Turin

Steuermechanismus für die Feststellbremse von einem
Kraftfahrzeug

PATENTANSPRÜCHE

.) Steuermechanismus für die Feststellbremse von einem

Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch ein
flexibles übertragungsglied (21) mit einem in einer Hülle (22) gleitbaren Steuerkabel (20), das an einem Ende mit einem
Bremselement (23) verbunden ist, um die Betätigung der Feststellbremse (25) zu steuern, während die Hülle (22) an ihrem nahe einem Steuerhebel (14) befindlichen Ende (22a) am Fahr-

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TELEFON (O39) SS Sa 63 TELEX OS-29 33O TELEGRAMME MONAPAT TELEKOPIHRER

zeuggehäuse durch eine einstellbare Verankerung (27) befestigt ist und das gegenüberliegende Ende der Hülle am Bremselement (23) anliegt; eine Einstelleinrichtung (28, 29) zum Verstellen der einstellbaren Verankerung, um die Stellung des betreffenden Endes der Hülle in Bezug auf das Fahrzeuggehäuse zu verändern; einen mit dem anderen Ende des Steuerkabels (20) verbundenen Steuerhebel (14), der auf einem vom Fahrzeuggehäuse getragenen Zapfen (15) drehbeweglich gehalten ist, so dass bei Druckeinwirkung auf ein Ende des Hebels dieser um den Zapfen (15) ausschwenkt und die Feststellbremse (25) über das Kabel (20) betätigt, wobei der Hebel einen von dem einen Ende abgewandten umfänglich gezahnten Bereich (17) aufweist; eine Sperrklinke (32), die in Eingriff mit dem gezahnten Bereich (17) gedrückt wird, um ein Ausschwenken des Hebels (14) in eine Richtung entgegengesetzt zu derjenigen, die zu einer Bremswirkung führt, zu verhindern; eine Einrichtung (34, 36), die die Klinke (32) in Eingriff mit dem gezahnten Bereich (17) drückt; einen Freigabemechanismus, der die Klinke (32) aus dem Eingriff mit dem gezahnten Bereich (17) bringt und einen Hebelarm (34) aufweist, der einen Zapfen (33) trägt, auf dem die Klinke (32) drehbar gehalten ist, wobei der Arm auf einem vom Fahrzeuggehäuse getragenen Drehzapfen (35) drehbar gelagert ist und der Freigabemechanismus weiter eine Einrichtung aufweist, um den Hebelarm aus einer ersten Stellung, bei der die Rxinke (32) sich in Eingriff mit dem gezahnten Bereich (17) befindet, in eine zweite Stellung zu drehen, bei der die Klinke ausser Eingriff mit dem gezahnten ■ Bereich steht; und eine federnde Vorspanneinrichtung (44), die die Klinke um den Drehzapfen (33) in eine bestimmte Ausrichtung zum Hebelarm (34) drückt.
2. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einstellbare Verankerung für die Hülle (22) einen Arm (27) aufweist, an dem das Ende (22a) der Hülle (22) verankert ist und der drehbar vom Fahrzeuggehäuse gehalten ist, sowie einen gezahnten Umfangsbereich (28)

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aufweist, und dass die Einstelleinrichtung eine Halteklinke (29) besitzt,, die federnd in Eingriff mit dem gezahnten Umfangsbereich vorgespannt ist, wobei der Arm drehbar ist, so dass die Halteklinke mit einem anderen Zahn des gezahnten Umfangsbereiches in Eingriff kommt, um die Winkelstellung des Armes um seinen Drehpunkt und damit die Lage des am Arm verankerten Endes (22a) der Hülle (22) zu verändern.
3. Mechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e -

k ennze lehnet, dass die Einrichtung, die die Sperrklinke (32) in Eingriff mit dem gezahnten Bereich (17) drückt, eine Feder (46) ist, die mit einem Ende auf den Hebelarm (34) und mit ihrem anderen Ende auf ein festes Teil (10) des Fahrzeuges drückt.
4. Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , dass die Einrichtung zum Verschwenken des die Klinke tragenden Hebelarmes (34) eine Stange (37) ist, die an einem Ende in Drehverbindung mit dem Hebelarm (34) steht und relativ zu dem feststehenden Teil (10) des Fahrzeuges axial verschiebbar gehalten ist, wobei die Stange durch den Fahrer zwischen zwei extremen Stellungen verschiebbar ist, so dass die von dem Hebelarm (34) gehaltene Klinke

(32) in einer der Stellungen in Eingriff mit dem entsprechenden gezahnten Bereich (17) am Steuerhebel (14) und in der
anderen Stellung ausser Eingriff mit dem gezahnten Bereich

(14) steht.
5. Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stange (37) durch einen vom Fahrer bedienbaren Knopf (39) verschiebbar ist, der in einem Schloss mit einem Schlüssel (40) eingesetzt ist, um den Knopf zur
Betätigung durch den Fahrer freizugeben.

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6. Mechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Knopf und das Schloss einen Block (39) aufweisen, in dem ein Zündschlüssel (40) einschiebbar
ist, wobei durch Drehung des Schlüssel im Block der Zündstromkreis des Kraftfahrzeuges geschlossen wird und der Zündschlüssel gleichzeitig so betätigbar ist, dass das Schloss freigibt, um die Stange (37) für das Lösen der Klinke verschieben zu können.
7. Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung der Klinkenfreigabestange (37) durch einen Elektromagneten (50) bewirkt wird, der das freie Ende der Stange (37) beaufschlagt und durch einen Steuerschalter (61) erregbar ist, der in den elektrischen Stromkreis (51) eingefügt und vom Fahrer betätigbar ist.
8. Mechanismus nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Stromkreis (51) eine durch den Zündschlüssel (40) des Kraftfahrzeuges betätigbare Schaltereinheit (54) aufweist, die bei eingeführtem Zündschlüssel geschlossen und bei herausgezogenem Zündschlüssel geöffnet ist.
9. Mechanismus nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Stromkreis (51) eine Warnlampe (59) , die am Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges
angeordnet ist, und einen durch den Steuerhebel (14) des
Mechanismus gesteuerten Schalter (56) aufweist, der geschlossen wird, wenn der Steuerhebel in die Bremsstellung bewegt
ist.

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