DE19621083A1

DE19621083A1 - Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE19621083A1
Application number: DE19621083A
Authority: DE
Inventors: Frank Dipl Ing Rieneck; Joachim Kreher
Original assignee: Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1996-05-24
Filing date: 1996-05-24
Publication date: 1997-11-27
Also published as: ES2142120T3; DE59700919D1; EP0808760A1; ATE188178T1; EP0808760B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge, die in Stoßrichtung an einer mechanischen Mittelpufferkupplung über eine Längsführung längsverschieb bar gehalten ist.

Eine derartige Kabelkupplung ist aus der DE-PS 10 20 361 bekannt. Die Führung der Kabelkupplung erfolgt an einer Stange, die an der Steinplatte und rückwärts da von am Kupplungskopf befestigt ist. Die Längsverschiebung der Kabelkupplung soll mittels Druckluft, d. h. durch einen zusätzlichen Antrieb erfolgen. Eine Lösung zur stirnseitigen Abdeckung der Kontakte der Kabelkupplung ist hier nicht angegeben.

Aus der DE-PS 8 11 360 ist eine feststehende Kabelkupplung bekannt, deren Schutzklappe einen elastischen Bügel mit derart gebogener Stirnfläche aufweist, daß bei Berührung derselben mit der Stirnfläche der Gegenschutzklappe ein Öffnen beider Schutzklappen herbeigeführt wird. Bekannt sind ferner Schutzklappen, bei denen ein auf der Stirnfläche angeordnetes, schräg nach vorn und oben vorstehen des Horn bei Berührung und im Zusammenwirken mit dem Gegenhorn das selbsttä tige Aufschwenken beider Schutzklappen bewirkt.

Die Stirnfläche und Hörner sind besonderen Beanspruchungen ausgesetzt und müssen daher stabil gebaut sein. Beim Öffnen und Schließen sind große, insbeson dere in Bauweise mit Horn, schwingende Massen mit ungünstigem Schwerpunkt zu bewegen. Der einwandfreie Ablauf ist von vielen Einflußfaktoren im rauhen Eisen bahnbetrieb erschwert, z. B. durch Höhen- und Seitenversatz beim Kuppeln und Witterungseinfluß wie Vereisung und Verschmutzung. Nicht unerheblich ist auch die erhöhte Verletzungsgefahr durch ein vorstehendes Horn.

Weiter ist aus der DE-PS 4 69 385 eine Schutzkappe für eine feststehende Kabel kupplung bekannt, die mit Kupplungsteilen der mechanischen Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg so verbunden ist, daß die beim Kuppeln zurückweichende Kuppelöse einen Hebel der vor dem Aufeinandertreffen der Kabelkupplun gen das Emporklappen der Schutzkappen herbeiführt. Das Vorklappen der Schutz kappe erfolgt von oben mittels Federn.

Aus der DE-PS 9 27 445 ist eine selbsttätige Kabelkupplung für eine mechanische Mittelpufferkupplung bekannt, bei der das Verschwenken der Kabelkupplung in Kup pelstellung durch die mechanische Mittelpufferkupplung bewirkt und gesteuert wird. Insbesondere erfolgt die Steuerung über eine mit dem Hauptbolzen des Verschlus ses verbundene Kurvenscheibe. Auch sind Bauarten mit Kurbelantrieben bekannt.

Die Zwangskopplung der Kabelkupplung mit Kupplungsteilen der mechanischen Mittelpufferkupplung, insbesondere mit dem mechanischen Verschluß ist für viele Einsatzfälle nachteilig, weil beide Systeme nur abhängig voneinander gesteuert werden. Eine zusätzliche Abschalteinrichtung kann diesen Mangel zwar beheben, nicht jedoch den erhöhten Verschleiß von Steuer- und Verschlußorganen durch hohe Belastungen im gekuppelten Zustand, da bei jedem Entkuppelvorgang Federn zur Speicherung von Vorschubenergie für die Kabelkupplung gespannt werden müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Kabelkupplung mit der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß diese unter Verzicht auf zu sätzliche fahrzeugseitige, elektrische, pneumatische oder hydraulische Antriebe energiegünstig und in einfacher Weise betriebssicher betätigbar ist und ein Schutz der Kontaktanordnung der Kabelkupplung in der hinteren, ungekuppelten Stellung gegeben ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Kabelkupplung ge löst.

Zweckmäßige Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen 2 bis 8 angegeben.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Kabelkupplung in Seitenansicht im Teilschnitt,

Fig. 2 die Kabelkupplung gemäß Fig. 1 in Draufsicht im Teilschnitt und

Fig. 3 zwei Kabelkupplungen in gekuppelter Stellung in Draufsicht.

Eine erfindungsgemäße Kabelkupplung 1 ist an der mechanischen Mittelpufferkupp lung 2 am Kupplungskopf 3 auf einem Führungsschlitten 4 befestigt. Der Führungs schlitten 4 ist am Kupplungskopf 3 über eine Längsführung 5 mit zwei nebeneinan der angeordneten Führungsstangen 6, längsverschiebbar in Zug- und Stoßrichtung abgestützt und geführt und über einen Hebeltrieb 7 mit einem Stößel 8 verbunden. Der Stößel 8 ist längsverschiebbar in der Stirnplatte 9 des Kupplungskopfes 3 der Mittelpufferkupplung 2 geführt. Der Stößel 8 überragt die Stirnplatte 9 im ungekup pelten Zustand der Mittelpufferkupplung 2 bei zurückgeschobener Kabelkupplung 1 die Stirnplatte 9 der Mittelpufferkupplung 2 und einen vorgegebenen Hub.

Im gekuppelten Zustand ist der Stößel 8 durch die Stirnplatte 18 der mechanischen Gegenkupplung 17 um den vorgegebenen Hub nach hinten längsverschoben. Durch den Hub des Stößels 8 wird der angelenkte Hebeltrieb 7 und der daran angelenkte Führungsschlitten 4 mit der daran befestigten Kabelkupplung 1 nach vorn in die Kuppelstellung verschoben. Gleichzeitig wird eine an der Kabelkupplung 1 ange lenkte Schutzklappe 10 zum Schutz der elektrischen Kontakte aus der zuge schwenkten in die aufgeschwenkte Lage verbracht. Dazu ist am Kupplungskopf 3 ein Flansch 14 starr befestigt, der gelenkig mit der Schutzklappe 10 verbunden ist, wo bei beim Vorschieben der Kabelkupplung 1 ein Aufschwenken und beim Zurück schieben der Kabelkupplung 1 in die hintere Endlage ein Zurückschwenken der Schutzklappe 10 erfolgt.

Innerhalb der Gliederkette der Betätigungseinrichtung für die Kabelkupplung ist eine Abschalteinrichtung 11 angeordnet, die bei Betätigung dem Stößel 8 einen Leerhub ermöglicht, derart, daß der Führungsschlitten 4 mit Kabelkupplung 1 in der hinteren Endlage verbleibt.

Die hintere Endlage des Führungsschlittens 4 wird durch eine Feder 12 gehalten, die durch den Hub des Führungsschlitten 4 beim Vorschieben in die vordere Endlage gespannt wird.

Die Kabelkupplung 1 ist an dem Führungsschlitten 4 in Längs- bzw. Stoßrichtung mittels Druckfeder 13 federbelastet verschiebbar gehalten. In der vorderen Endlage überragt die Kabelkupplung 1 die Stirnplatte 9 geringfügig, läßt sich aber durch die Kabelkupplung 16 der Gegenkupplung 17 federbelastet mindestens bis in die Kup pelebene zurückschieben. Dadurch ist im Betriebseinsatz auch bei Montageunge nauigkeiten oder Verschleiß immer ein sicherer Anpreßdruck der Kontakte gewähr leistet.

Der Stößel 8 ist im oberen Randbereich der Stirnplatte 9 angeordnet und in Längs- bzw. Stoßrichtung federbelastet gegen eine Feder 15 verschiebbar ausgebildet.

Die Betätigung des Stößels 8 erfolgt zweckmäßig erst nach der Zentrierung der me chanischen Mittelpufferkupplung 2, da damit ein einwandfreies Zentrieren und Kup peln der Kabelkupplung erleichtert bzw. erst möglich ist.

Bezugszeichenliste

1 Kabelkupplung
2 Mittelpufferkupplung
3 Kupplungskopf
4 Führungsschlitten
5 Längsführung
6 Führungsstange
7 Hebeltrieb
8 Stößel
9 Stirnplatte
10 Schutzklappe
11 Abschalteinrichtung
12 Feder
13 Druckfeder
14 Flansch
15 Feder
16 Kabelkupplung der Gegenkupplung
17 Gegenkupplung
18 Stirnplatte der Gegenkupplung

Claims

1. Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge, die in Stoßrichtung an einer mechani schen Mittelpufferkupplung über eine Längsführung längsverschiebbar befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabelkupplung (1) auf einem Führungs schlitten (4) befestigt ist, der am Kupplungskopf (3) auf der Längsführung (5) abgestützt ist und der über einen Hebeltrieb (7) mit einem Stößel (8) verbunden ist, welcher längsverschiebbar in der Stirnplatte (9) des Kupplungskopfes (3) der Mittelpufferkupplung (2) geführt ist, daß der Stößel (8) die Stirnplatte (9) im un gekuppelten Zustand bei zurückgeschobener Kabelkupplung (1) um einen vor gegebenen Hub überragt und im gekuppelten Zustand durch die Stirnplatte (18) der mechanischen Gegenkupplung (17) um den vorgegeben Hub nach hinten längsverschoben ist, wobei der Hub des Stößels (8) den angelenkten Hebeltrieb (7) und den Führungsschlitten (4) mit der daran befestigte Kabelkupplung (1) nach vorn in die Kuppelstellung verschiebt und daß am Kupplungskopf (3) ein Flansch (14) starr befestigt ist, der gelenkig mit einer Schutzklappe (10) zum Schutz der elektrischen Kontakte der Kabelkupplung (1) verbunden ist, wobei beim Vorschieben der Kabelkupplung (1) ein Aufschwenken und beim Zurück schieben der Kabelkupplung (1) in die hintere Endlage ein Zurückschwenken der Schutzklappe (10) erfolgt.

2. Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge, nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Betätigungseinrichtung für die Kabelkupplung (1) eine Ab schalteinrichtung (11) aufweist, die bei Betätigung dem Stößel (8) einen Leer hub ermöglicht, wobei der Führungsschlitten (4) und die daran befestige Kabel kupplung (1) in der hinteren Endlage verbleibt.

3. Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß der Führungsschlitten (4) mittels Federn (12) in der hinteren Endlage gehalten wird.

4. Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge, nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß die Kabelkupplung (1) an dem Führungsschlitten (4) in Stoßrichtung federbelastet (Druckfeder 13) verschiebbar gehalten ist.

5. Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge, nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß die Längsführung (5) für den Führungsschlitten (4) als Stangenführung mit zwei nebeneinander angeordneten Führungsstangen (6) ausgebildet ist.

6. Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge, nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß der Stößel (8) im oberen Randbereich der Stirn platte (9) der mechanischen Mittelpufferkupplung (2) angeordnet ist.

7. Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge, nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da durch gekennzeichnet, daß der Stößel (8) in Stoßrichtung federbelastet (Feder 15) verschiebbar ausgebildet ist.

8. Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge, nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Stößels (8) erst nach der Zen trierung der mechanischen Mittelpufferkupplung (2) erfolgt.