DE102022131836A1

DE102022131836A1 - Elektrokontaktkupplung für eine automatische mittelpufferkupplung eines spurgeführten fahrzeugs sowie automatische mittelpufferkupplung mit einer solchen elektrokontaktkupplung

Info

Publication number: DE102022131836A1
Application number: DE102022131836.2A
Authority: DE
Inventors: Christian Radewagen; Denny Scholz
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2022-12-01
Filing date: 2022-12-01
Publication date: 2024-06-06
Also published as: WO2024115659A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Elektrokontaktkupplung (8) für eine automatische Mittelpufferkupplung (1) eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, wobei die Elektrokontaktkupplung (8) ein Gehäuse (9) mit mindestens einem Elektrokontaktträger (10) aufweist, der Kontaktterminals (11) für elektrische Verbindungen aufweist, wobei das Gehäuse (9) relativ zu einem Kupplungskopf (2) der Mittelpufferkupplung (1) zwischen einer ersten Position, in welcher sich die Elektrokontaktkupplung (8) in ihrer kuppelbereiten Ruheposition befindet, und einer zweiten Position, in welcher sich die Elektrokontaktkupplung (8) in ihrer gekuppelten Position befindet, in Kupplungsrichtung längsverschiebbar ist, wobei die Elektrokontaktkupplung (8) einen Federmechanismus (13) aufweist, mit welchem das Gehäuse (9) in die zweite Position vorgespannt ist, und wobei ein Anschlagmechanismus vorgesehen ist zum Steuern des Bewegungsablaufs des Gehäuses (9) zwischen der ersten und zweiten Position.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein spurgeführte Fahrzeuge und insbesondere Schienenfahrzeuge. Im Einzelnen betrifft die Erfindung Kupplungsanordnungen für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, welche automatische Zugkupplungen enthalten.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft diese eine automatische Mittelpufferkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs, wobei die automatische Mittelpufferkupplung eine Elektrokontaktkupplung aufweist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung betrifft diese eine Elektrokontaktkupplung für eine automatische Mittelpufferkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs.
Elektrische Mittelpufferkupplungen, die ein schnelles und einfaches Kuppeln und Entkuppeln von Wagen eines spurgeführten Fahrzeugs ermöglichen, sind dem Grunde nach aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannt. Dabei werden beim mechanischen Verbinden/Kuppeln zweier benachbarter Wagen eines Zugverbunds die mechanischen Kupplungsköpfe der automatischen Mittelpufferkupplung kraftschlüssig verbunden, um Zug- und Stoßkräfte zwischen den derart mechanisch gekuppelten Wagen übertragen zu können.
Neben dem mechanischen Kuppeln benachbarter Wagen werden in der Regel simultan elektrische Leitungen, wie etwa Leitungen für die Stromzufuhr und/oder Datenleitungen, über mehrere in einem Elektrokontaktträger angeordnete Kontaktterminals gekuppelt.
Herkömmliche Elektrokontaktkupplungen für automatische Mittelpufferkupplungen eines spurgeführten Fahrzeugs sind in der Regel benachbart zu dem mechanischen Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung angeordnet und weisen üblicherweise ein Kupplungsgehäuse auf, in welchem eine Schnittstelleneinheit mit einer Mehrzahl von Anschlusselementen (Terminals) angeordnet ist.
Die Elektrokontaktkupplung weist ferner in der Regel eine Schutzklappe (hierin auch kurz als „Klappe“ bezeichnet) zum Abdecken eines Zugangs zu den Anschlusselementen der Schnittstelleneinheit auf. Bei aus dem Stand der Technik bekannten Ansätzen ist die Schutzklappe mit einer Betätigungseinrichtung zum Verfahren der Schutzklappe zwischen einer ersten Stellung, in der die Schutzklappe den Zugang abdeckt, und einer zweiten Stellung, in der die Schutzklappe den Zugang freigibt, verbunden.
So ist es beispielsweise aus der Druckschrift EP 4 069 572 A1 bekannt, dass die Elektrokontaktkupplung durch Druckfedern nach vorne in Richtung Kuppelebene gedrückt wird, während die Schutzklappe durch Schenkelfedern in der geschlossenen Position gehalten wird. Beim Kuppelvorgang treffen die Klappen zweier benachbarter Elektrokontaktkupplungen aufeinander und drücken sich gegenseitig auf. Die Elektrokontaktkupplungen können beim Kuppelstoß nach hinten gegen die Druckfedern ausweichen und werden im gekuppelten Zustand durch diese aneinanderged rückt.
Für das gegenseitige Aufdrücken müssen die Klappen eine bestimmte Kontur relativ zu ihrer Drehachse aufweisen und nach vorne über die Kuppelebene hinausragen. Die im geschlossenen Zustand nach vorne herausragende Klappe liegt dann im geöffneten Zustand oberhalb des Gehäuses der Elektrokontaktkupplung.
Der Nachteil einer solchen Elektrokontaktkupplung ist insbesondere darin zu sehen, dass aufgrund der notwendigen speziellen Kontur und Geometrie der Klappe oberhalb des Gehäuses der Elektrokontaktkupplung ein relativ großer Freiraum notwendig ist, damit dort die Klappe im geöffneten Zustand der Elektrokontaktkupplung aufgenommen werden kann.
Somit eignet sich der aus der Druckschrift EP 4 069 572 A1 bekannte Ansatz nicht für Elektrokontaktkupplungen, die anwendungs- oder konstruktionsbedingt eine verringerte Bauhöhe aufzuweisen haben.
Die zum gegenseitigen Aufdrücken notwendigen Klappengeometrien können in der Regel nicht so weit verändert werden, dass solche Bauraumanforderungen erfüllbar sind, während gleichzeitig die Funktion des gegenseitigen Aufdrückens weiterhin gegeben ist.
Andererseits ist beispielsweise aus der Druckschrift DE 40 13 493 A1 eine typische bei einer automatischen Mittelpufferkupplung vom Typ 10 im Personenverkehr eingesetzte Elektrokontaktkupplung bekannt, bei welcher die Elektrokontaktkupplung mit Hilfe eines Pneumatikzylinders und Umlenkhebeln nach vorne in Richtung Kuppelebene verfahren wird, nachdem der mechanische Kupplungsvorgang abgeschlossen ist.
Beim Verfahren des Gehäuses der Elektrokontaktkupplung nach vorne in Richtung Kuppelebene wird die Klappe der Elektrokontaktkupplung durch einen Steuerarm nach oben geklappt. Die an der Klappe befindlichen Zugfedern laufen beim Öffnen der Klappe über einen Totpunkt, so dass die Zugfedern die Klappe im geschlossenen Zustand geschlossen und im geöffneten Zustand geöffnet halten.
Bei der aus der Druckschrift DE 40 13 493 A1 bekannten Elektrokontaktkupplung ist eine Sensorik erforderlich, welche den Zustand der mechanischen Kupplung erfasst. Darüber hinaus ist für das Verfahren der Elektrokontaktkupplung in die Kuppelebene Druckluft notwendig, welche den Bewegungszylinder des Antriebs der Elektrokontaktkupplung versorgt.
Schließlich ist eine entsprechende Steuerung erforderlich, welche die notwendigen Ventile zum Ansteuern des Bewegungszylinders und zum Verfahren der Elektrokontaktkupplung ansteuert.
Ein derartiger pneumatischer Vorschub der Elektrokontaktkupplung ist jedoch nicht bei automatischen Mittelpufferkupplungen realisierbar, bei welche keine Druckluft vorliegt.
Ein weiterer Nachteil der aus dem Personenverkehr bekannten Elektrokontaktkupplung ist darin zu sehen, dass auch diese einen relativ großen Bauraum erfordert. Durch das Vorsehen der notwendigen Sensorik und der Steuerung für den pneumatischen Antrieb wird zudem das Gewicht der Elektrokontaktkupplung und die Komplexität dieser erhöht.
Auf Grundlage der diskutierten Problemstellung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Elektrokontaktkupplung für eine automatische Mittelpufferkupplung bereitzustellen, welche sich durch einen einfachen und robusten Aufbau auszeichnet, wobei der Kuppelvorgang der Elektrokontaktkupplung rein mechanisch und ohne eigenen pneumatischen Antrieb, ohne Sensorik und ohne Steuerung ablaufen soll.
Insbesondere soll die Elektrokontaktkupplung sowohl im geschlossenen als auch im geöffneten Zustand eine möglichst geringe Bauhöhe aufweisen.
Losgelöst hiervon soll aufgabegemäß eine automatische Mittelpufferkupplung insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs mit einer entsprechenden Elektrokontaktkupplung angegeben werden.
Im Hinblick auf die Elektrokontaktkupplung wird die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe insbesondere durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst, wobei vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung in den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 15 angegeben sind.
Im Hinblick auf die Mittelpufferkupplung wird die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe durch den Gegenstand des nebengeordneten Patentanspruchs 16 gelöst. Eine vorteilhafte Weiterbildung der automatischen Mittelpufferkupplung gemäß der Erfindung ist im abhängigen Patentanspruch 17 angegeben.
Demgemäß betrifft die Erfindung insbesondere eine Elektrokontaktkupplung, welche ein Gehäuse mit mindestens einem Elektrokontaktträger aufweist, welcher Kontaktterminals für elektrische Verbindungen aufweist. Das Gehäuse der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung ist relativ zu einem Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung zwischen einer ersten Position, in welcher sich die Elektrokontaktkupplung in ihrer kuppelbereiten Ruheposition befindet, und einer zweiten Position, in welcher sich die Elektrokontaktkupplung in ihrer gekuppelten Position befindet, in Kupplungsrichtung längs verschiebbar.
Anders als bei der zuvor diskutierten und beispielsweise aus der Druckschrift DE 40 13 493 A1 bekannten Elektrokontaktkupplung kommt bei der erfindungsgemäßen Lösung zur Längsverschiebung des Gehäuses der Elektrokontaktkupplung jedoch kein aufwendiger pneumatischer Vorschub zum Einsatz. Vielmehr ist bei der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass die Elektrokontaktkupplung einen Federmechanismus aufweist, mit welchem das Gehäuse vorgespannt ist und in die zweite Position verfahren wird.
Mit anderen Worten, dadurch, dass mit Hilfe des Federmechanismus das Gehäuse der Elektrokontaktkupplung in der ersten Position, also in der Position, in welcher sich die Elektrokontaktkupplung in ihrer kuppelbereiten Position befindet, vorgespannt ist, kann die Vorspannkraft des Federmechanismus zum Längsverschieben des Gehäuses in die Kupplungsrichtung verwendet werden.
Erfindungsgemäß ist in diesem Zusammenhang ferner ein Anschlagmechanismus vorgesehen, mit Hilfe dessen der Bewegungsablauf des Gehäuses zwischen der ersten und zweiten Position gesteuert wird.
Gemäß Realisierungen des Anschlagmechanismus ist vorgesehen, dass dieser ein mit dem Gehäuse der Elektrokontaktkupplung verbundenes Anschlagelement aufweist, welches aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus gegen ein um eine senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse drehbar gelagertes Steuerelement anschlägt oder anstößt. Das Steuerelement ist derart ausgeführt, dass beim Drehen des Steuerelements um die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse das Gehäuse relativ zu dem Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung längs verschoben wird.
Für die konkrete Ausgestaltung des Anschlagmechanismus kommen unterschiedliche Ausführungsformen in Frage:

So ist es gemäß einer ersten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass das Steuerelement zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe ausgeführt ist, wobei das Anschlagelement aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus gegen einen Randbereich des zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe ausgeführten Steuerelements gedrückt wird und so die aus der Drehung des Steuerelements resultierende Bewegung abgegriffen wird oder abgreifbar ist.

Gemäß bevorzugten Realisierungen dieser (ersten) Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass das Anschlagelement als eine aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus gegen den Randbereich des zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe ausgeführten Steuerelements gedrückte Führungsrolle ausgeführt ist. Selbstverständlich kommen hier aber auch andere Ausgestaltungen für das Anschlagelement in Frage.
Gemäß einer zweiten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das Anschlagelement zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe und das Steuerelement als Hebelelement ausgeführt ist, wobei das zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe ausgeführte Anschlagelement aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus gegen das als Hebelelement ausgeführte Steuerelement gedrückt wird.
Gemäß einer Realisierung dieser zweiten Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass das als Hebelelement ausgeführte Steuerelement eine Führungsrolle aufweist, gegen welche - zumindest zeitweilig beim Drehen des Steuerelements um die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse - ein Randbereich des zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe ausgeführten Anschlagelements aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus gedrückt wird.
Gemäß einer dritten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das Steuerelement als eine zumindest bereichsweise geschlossene Kurvenscheibe mit einer Führungsnut und das Anschlagelement als ein in der Führungsnut zumindest teil- oder bereichsweise aufgenommenes Element, insbesondere Nutenstein, ausgeführt ist.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung sind insbesondere auch darin zu sehen, dass beim Kuppeln der Elektrokontaktkupplung nur eine äußerst geringe Kraft zum Manipulieren/Drehen des Steuerelements notwendig ist. Somit eignet sich die erfindungsgemäße Lösung insbesondere auch dazu, dass das Steuerelement beispielsweise durch einen beim mechanischen Kuppeln rotierenden Hauptbolzen der mechanischen Kupplung mitgedreht wird. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass dann der mechanische Kuppelvorgang nicht oder nur geringfügig durch die zusätzlich zu bewegende Masse des Steuerelements der Elektrokontaktkupplung beeinflusst wird.
Gemäß bevorzugten Realisierungen der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung weist diese ein Führungssystem mit mindestens einer Führungsstange und vorzugsweise mit zwei parallel zueinander und sich in Kupplungsrichtung erstreckenden Führungsstangen auf. Mit Hilfe der Führungsstangen wird eine Bewegung des Gehäuses der Elektrokontaktkupplung beim Längsverschieben des Gehäuses relativ zu dem Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung geführt.
Eine besonders kompakte Ausgestaltung der Elektrokontaktkupplung ist dadurch realisierbar, wenn der Federmechanismus mit dem Führungssystem kombiniert wird. Denkbar ist es beispielsweise, dass die vorzugsweise zwei Führungsstangen jeweils als Federführungsstangen ausgeführt sind. Selbstverständlich kommen hier aber auch andere Ausgestaltungen in Frage.
Gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung ist vorgesehen, dass das Führungssystem einen Träger aufweist, mit dem die Führungsstangen zusammen mit dem relativ zu den Führungsstangen verschiebbaren Gehäuse der Elektrokontaktkupplung vorzugsweise oberhalb des Kupplungskopfs der Mittelpufferkupplung mit dem Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung verbindbar sind.
Die erfindungsgemäße Elektrokontaktkupplung weist vorzugsweise ferner eine Klappe auf, welche ausgebildet ist, in der ersten Position des Gehäuses eine Stirnfläche des Gehäuses mit den Kontaktterminals abzudecken, und welche ferner derart ausgebildet ist, dass diese beim Übergang des Gehäuses der Elektrokontaktkupplung von der ersten Position zur zweiten Position (automatisch) aufschwenkt und so die Stirnfläche des Gehäuses mit den Kontaktterminals freigibt.
Zur Realisierung eines solchen automatischen Aufschwenkvorgangs der Klappe kann der Klappe ein insbesondere zumindest teilweise geschlossener Kurvenscheibenmechanismus zugeordnet sein, um eine Längsbewegung des Gehäuses relativ zu den Führungsstangen des Führungssystems abzugreifen und die abgegriffene Bewegung zum Verschwenken der Klappe relativ zu dem Gehäuse zu verwenden.
Insbesondere in diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass der insbesondere zumindest teilweise geschlossene Kurvenscheibenmechanismus und/oder ein der Klappe zugeordneter Verschwenkmechanismus ausgebildet ist, eine Verschwenkbewegung der Klappe zumindest dann zumindest im Wesentlichen zu verhindern, wenn eine Position der Klappe relativ zu dem Gehäuse der Elektrokontaktkupplung fixiert ist.
Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es denkbar, dass der insbesondere zumindest teilweise geschlossene Kurvenscheibenmechanismus und/oder ein der Klappe zugeordneter Verschwenkmechanismus derart ausgebildet ist, dass eine insbesondere manuell initiierte oder entsprechend versuchte Verschwenkbewegung der Klappe zumindest dann zumindest im Wesentlichen zu verhindern, wenn sich die Elektrokontaktkupplung in ihrer zweiten Position befindet.
Die erfindungsgemäße Elektrokontaktkupplung weist gemäß Realisierungen der vorliegenden Erfindung mit dem Gehäuse der Elektrokontaktkupplung verbundene Zentrierelemente auf. Um einen besonders flachen und kompakten Aufbau der Elektrokontaktkupplung zu erzielen, sollten die Zentrierelemente seitlich und unterhalb der Klappe der Elektrokontaktkupplung angeordnet sein, und zwar bezogen auf einen Zustand, in welchem die Klappe die Stirnfläche des Gehäuses mit den Kontaktterminals abdeckt.
Schließlich ist gemäß einer denkbaren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung vorgesehen, dass dem Gehäuse der Elektrokontaktkupplung eine Arretierung zugeordnet ist zum bedarfsweisen Arretieren des Gehäuses relativ zu dem Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung.
Die Erfindung betrifft ferner eine automatische Mittelpufferkupplung insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs gemäß dem nebengeordneten Patentanspruch 16. Die automatische Mittelpufferkupplung ist insbesondere vom Typ CargoFlex^®. Sie weist einen Kupplungskopf zum mechanischen und kraftschlüssigen Verbinden eines ersten Wagens mit einem benachbarten zweiten Wagen sowie eine oberhalb des Kupplungskopfs angeordnete Elektrokontaktkupplung der zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Art auf.
Gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung weist der Kupplungskopf ein Kupplungskopfgehäuse und einen Kuppelverschluss auf, wobei der Kuppelverschluss als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt ist, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung, wobei die Kuppelöse mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen ist und ein freies Ende aufweist, und wobei das Herzstück ein Maul aufweist, welches zur Aufnahme eines zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfs einer Gegenkupplung angeordnet ist.
Bei dieser Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung weist der Anschlagmechanismus der Elektrokontaktkupplung ein mit dem Gehäuse der Elektrokontaktkupplung verbundenes Anschlagelement auf, welches aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus der Elektrokontaktkupplung gegen ein um eine senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse drehbar gelagertes Steuerelement anschlägt oder anstößt, wobei das Steuerelement derart ausgeführt ist, dass beim Drehen des Steuerelements um die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse das Gehäuse der Elektrokontaktkupplung relativ zu dem Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung längsverschoben wird.
Insbesondere ist bei dieser Ausführungsvariante vorgesehen, dass die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse, um welche das Steuerelement der Elektrokontaktkupplung relativ zu dem Gehäuse der Elektrokontaktkupplung drehbar ist, mit der Hauptachse des Herzstücks des Kupplungskopfs der Mittelpufferkupplung zumindest teil- oder bereichsweise übereinstimmt, wobei bei einem Verdrehen des Herzstücks um die Hauptachse vorzugsweise auch das Steuerelement der Elektrokontaktkupplung mitgedreht wird.
Nachfolgend werden exemplarische Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigen:

1 schematisch eine Seitenansicht einer exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen automatischen Mittelpufferkupplung;
2 schematisch und in einer Ansicht von vorne die exemplarische Ausführungsform der automatischen Mittelpufferkupplung gemäß 1;
3 schematisch und in einer ersten isometrischen Ansicht die bei der automatischen Mittelpufferkupplung gemäß 1 und 2 zum Einsatz kommende Elektrokontaktkupplung;
4 schematisch und in einer zweiten isometrischen Ansicht die Elektrokontaktkupplung gemäß 3;
5A bis 5C schematisch und in einer Ansicht von unten eine weitere exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung, und zwar in der ersten Position der Elektrokontaktkupplung (5A), in der zweiten Position der Elektrokontaktkupplung (5C) und in einer Zwischenposition (5B);
6A, 6B schematisch und in einer Ansicht von unten eine weitere exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung, und zwar in der ersten Position der Elektrokontaktkupplung (6A) und in der zweiten Position der Elektrokontaktkupplung (6B);
7A bis 7B schematisch und in einer Ansicht von unten eine weitere exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung, und zwar in der ersten Position der Elektrokontaktkupplung (7A) und in der zweiten Position der Elektrokontaktkupplung (7B);
8A bis 8C schematisch und jeweils in einer Seitenansicht eine exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung, und zwar in der ersten Position der Elektrokontaktkupplung (8A), in der zweiten Position der Elektrokontaktkupplung (8C) und in einer Zwischenposition (8B); und
9 schematisch und in einer isometrischen Ansicht eine weitere exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung.

In den Figuren der Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Elemente, Bauteile oder Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
1 zeigt schematisch und in einer Seitenansicht eine exemplarische Ausführungsform einer automatischen Mittelpufferkupplung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung. Bei der automatischen Mittelpufferkupplung 1 handelt es sich insbesondere um eine automatische Zugkupplung für den Güterwagen eines Schienenfahrzeugs. Insbesondere handelt es sich hierbei um eine automatische Mittelpufferkupplung 1 vom Typ CargoFlex^®.
Die automatische Mittelpufferkupplung 1 weist einen Kupplungskopf 2 zum mechanischen und kraftschlüssigen Verbinden eines ersten Wagens (nicht gezeigt) mit einem benachbarten zweiten Wagen (ebenfalls nicht gezeigt) auf.
Der Kupplungskopf 2 umfasst ein Kupplungskopfgehäuse, in welchem ein Kuppelverschluss aufgenommen ist. Obgleich in den Zeichnungen nicht erkennbar, ist vorzugsweise der Kuppelverschluss als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung. Die Kuppelöse ist mit einem ersten Ende vorzugsweise verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein freies Ende auf. Andererseits weist das Herzstück ein Maul auf, welches zur Aufnahme eines zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfs einer Gegenkupplung angeordnet ist.
Der so gebildete Kupplungskopf 2 der automatischen Mittelpufferkupplung 1 bildet in einem mit einem Kupplungskopf 2 einer Gegenkupplung gekuppelten Zustand eine steife Verbindung aus. Damit ermöglicht diese Kupplung das Mitkuppeln insbesondere auch von elektrischen Verbindungen. Dies erfolgt über eine am Kupplungskopf 2 angebrachte Elektrokontaktkupplung 8.
Bei der in 1 und 2 gezeigten Ausführungsvariante der automatischen Mittelpufferkupplung 1 ist die Elektrokontaktkupplung 8 oberhalb des Kupplungskopfs 2 der mechanischen Kupplung lösbar mit Hilfe von Schrauben angeordnet und befestigt.
Wie es insbesondere der Darstellung in 1 entnommen werden kann, welche den Kupplungskopf 2 der automatischen Mittelpufferkupplung 1 im entkuppelten Zustand zeigt, weist das Kupplungskopfgehäuse frontseitig ein Profil auf. Das Profil wird von einem Kegel 4 und einem Trichter 5 gebildet. Der Kegel 4 und der Trichter 5 sind von einer breiten, ebenen Stirnfläche umschlossen. Die Stirnfläche kann von einer lösbar an das Kupplungskopfgehäuse angeschlossenen Stirnplatte 3 oder aber auch von einer integral mit diesem ausgebildeten Stirnplatte 3 gebildet sein.
Zur Vergrößerung des Greifbereichs, innerhalb dessen ein Kuppelvorgang bei zueinander axial versetzten Mittelpufferkupplungen 1 noch bestimmungsgemäß eingeleitet und nach der Einstellung zueinander abgeschlossen werden kann, weist die in den Zeichnungen gezeigte exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung 1 einen Greifer 6 auf.
Oberhalb des Kupplungskopfs 2 der automatischen Mittelpufferkupplung 1 ist eine exemplarische Ausführungsform einer Elektrokontaktkupplung 8 angeordnet und mit Hilfe einer Schraubverbindung mit dem Kupplungskopfgehäuse des Kupplungskopfs 2 der Mittelpufferkupplung 1 verbunden.
In 1 und 2 ist die Elektrokontaktkupplung 8 in einem Zustand gezeigt, in welchem sie vorgefahren bzw. gekuppelt ist. In diesem Zustand ist eine Klappe 23 der Elektrokontaktkupplung 8 nach oben verschwenkt, so dass der Stirnbereich der Elektrokontaktkupplung 8 freiliegt.
Der Aufbau und die Funktionsweise der bei der Mittelpufferkupplung 1 gemäß 1 oder 2 zum Einsatz kommenden Elektrokontaktkupplung 8 werden anschließend unter Bezugnahme auf die Darstellungen in 3 bis 9 näher beschrieben.
Kurz zusammengefasst weist die Elektrokontaktkupplung 8 gemäß der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsvarianten jeweils ein Gehäuse 9 mit mindestens einem Elektrokontaktträger 10 auf. Der mindestens eine Elektrokontaktträger 10 weist Kontaktterminals 11 insbesondere für elektrische Verbindungen auf.
Das Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 ist relativ zu dem Kupplungskopf 2 der Mittelpufferkupplung 1 zwischen einer ersten Position, in welcher sich die Elektrokontaktkupplung 8 in ihrer kuppelbereiten Ruheposition befindet, und einer zweiten Position, in welcher sich die Elektrokontaktkupplung 8 in ihrer gekuppelten Position befindet, in Kupplungsrichtung längsverschiebbar.
Hierzu kommt ein Führungssystem zum Einsatz. Bei den in den Zeichnungen gezeigten exemplarischen Ausführungsformen der Elektrokontaktkupplung 8 umfasst das Führungssystem zwei parallel zueinander und sich in Kupplungsrichtung erstreckende Führungsstangen 21, mit welchen eine Bewegung des Gehäuses 9 der Elektrokontaktkupplung 8 beim Längsverschieben des Gehäuses 9 relativ zu dem Kupplungskopf 2 der Mittelpufferkupplung 1 geführt wird.
Wie ferner dargestellt, sind die Führungsstangen 21 des Führungssystems insbesondere als Federführungsstangen ausgeführt.
Mit anderen Worten, jeder Führungsstange 21 des Führungssystems ist ein Federmechanismus 13 zugeordnet, mit welchem das Gehäuse 9 in die zweite Position, also in die Position, in welcher sich die Elektrokontaktkupplung 8 in ihrer kuppelbereiten oder gekuppelten Position befindet, vorgespannt ist.
Darüber hinaus weist das Führungssystem einen Träger 22 auf, mit welchem die Führungsstangen 21 zusammen mit dem relativ zu den Führungsstangen 21 verschiebbaren Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 oberhalb des Kupplungskopfs 2 der Mittelpufferkupplung 1 mit dem Kupplungskopf 2 der Mittelpufferkupplung 1 beispielsweise über eine Schraubverbindung verbindbar sind.
Der Darstellung in 8A bis 8C ist insbesondere zu entnehmen, dass die Elektrokontaktkupplung 8 ferner eine Klappe 23 aufweist, welche ausgebildet ist, in der ersten Position des Gehäuses 9 eine Stirnfläche des Gehäuses 9 mit den Kontaktterminals 11 abzudecken. In diesem Zusammenhang sei auf die Darstellung in 8A verwiesen.
Die Klappe 23 der Elektrokontaktkupplung 8 ist ferner derart ausgebildet, dass diese beim Übergang des Gehäuses 9 von der ersten Position zur zweiten Position automatisch aufschwenkt und so die Stirnfläche des Gehäuses 9 mit den Kontaktterminals 11 freigibt. Diesbezüglich sei auf die Darstellung in 8C verweisen, welche die Elektrokontaktkupplung 8 in der zweiten Position des Gehäuses 9 zeigt.
Zum automatischen Aufschwenken der Klappe 23 kommt ein geschlossener Kurvenscheibenmechanismus 24 zum Einsatz. Hierbei ist eine Führungsnut in einer Seitenplatte ausgebildet, in welche ein Führungselement, das mit der Klappe 23 verbunden ist, eingreift. Bei einer Längsbewegung des Gehäuses 9 der Elektrokontaktkupplung 8 relativ zu den Führungsstangen 21 des Führungssystems wird die Bewegung mit Hilfe des in die Führungsnut eingreifenden Elements abgegriffen und zum Verschwenken der Klappe 23 relativ zu dem Gehäuse 9 verwendet.
Im Einzelnen befinden sich an der Klappe 23 beidseitig Bolzen, welche seitlich in eine Führungskontur oder Führungsnut eines an den Führungsstangen 21 befestigten Blechs ragen. Beim Verfahren nach vorne folgen die Bolzen der Kontur bzw. Führungsnut und drücken so die Klappe 23 in die geöffnete Position. Beim Zurückfahren sorgt die Kontur bzw. Führungsnut für das Schließen der Klappe 23. Vorzugsweise kommen beidseitig Schenkelfedern zum Einsatz, welche sich an der Klappendrehachse befinden und einerseits am Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 und andererseits an der Klappe 23 anlegen.
Auf diese Weise versuchen die Schenkelfedern stets, die Klappe 23 in der geschlossenen Position zu drücken, und unterstützen somit beim Zurückfahren des Gehäuses 9 der Elektrokontaktkupplung 8 das Schließen und verhindern insbesondere Klappergeräusche.
Die Führungskontur bzw. Führungsnut ist zudem so ausgeführt, dass die Klappe 23 bei zurückgefahrener Elektrokontaktkupplung 8 nicht von Hand geöffnet, sondern nur ca. 1° nach oben verschwenkt werden kann, bevor der Bolzen am Blech anliegt. Es wird so verhindert, dass Personen die unter der Klappe 23 befindlichen Kontakte unbeabsichtigt oder unbefugt berühren können.
Im vorgefahrenen geöffneten Zustand ohne Gegenkupplung ist das Gehäuse 9 ca. 3 mm über die Kuppelebene hinausgeschoben. Treffen sich die Elektrokontaktkupplungen zweier zu kuppelnden Anordnungen, weichen sie gegen ihre Druckfedern nach hinten aus und werden durch diese aneinandergepresst.
Der Darstellung in 2 ist insbesondere zu entnehmen, dass die Elektrokontaktkupplung 8 Zentrierorgane/Zentrierelemente 25 aufweist, welche die Elektrokontaktkupplungen 8 zueinander ausrichten. Durch die äußerst flache Klappe 23 der Elektrokontaktkupplung 8 können die Zentrierelemente 25 nicht in einem von der Klappe 23 abgedeckten Bereich angeordnet sein.
Von daher sind bei der erfindungsgemäßen Lösung die Zentrierelemente 25 seitlich und unterhalb der Klappe 23 angeordnet.
Zum Steuern des Bewegungsablaufs des Gehäuses 9 zwischen der ersten und zweiten Position kommt bei der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung 8 ein Anschlagmechanismus zum Einsatz. Der Anschlagmechanismus weist ein mit dem Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 verbundenes Anschlagelement 12 auf, welches aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus 13 der Elektrokontaktkupplung 8 gegen ein um eine senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse drehbar gelagertes Steuerelement 14 anschlägt oder anstößt.
Wie es nachfolgend unter Bezugnahme auf 4, 5A-C, 6A, B und 7A, B näher beschrieben wird, ist das Steuerelement 14 derart ausgeführt, dass beim Drehen des Steuerelements 14 um die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse das Gehäuse 9 relativ zu dem Kupplungskopf 2 der Mittelpufferkupplung 1 längsverschoben wird.
Im Einzelnen ist bei den in 4 und 5A-C gezeigten Ausführungsvarianten der Elektrokontaktkupplung 8 vorgesehen, dass das Steuerelement 14 des Anschlagmechanismus zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe 15 ausgeführt ist, wobei das Anschlagelement 12 des Anschlagmechanismus aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus 13 der Elektrokontaktkupplung 8 gegen einen Randbereich zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe 15 ausgeführten Steuerelements 14 gedrückt wird und so die aus der Drehung des Steuerelements 14 resultierende Bewegung abgegriffen wird oder abgreifbar ist.
Insbesondere ist bei den Ausgestaltungen gemäß 4 und 5A-C vorgesehen, dass das Anschlagelement 12 als eine aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus 13 gegen den Randbereich des zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe 15 ausgeführten Steuerelements 14 gedrückte Führungsrolle 16 ausgeführt ist.
Eine alternative Ausgestaltung für den Anschlagmechanismus ist in 6A, B gezeigt.
Bei dieser Ausgestaltung ist das Anschlagelement 12 zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe 15 und das Steuerelement 14 als Hebelelement 17 ausgeführt, wobei das zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe 15 ausgeführte Anschlagelement 12 aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus 13 gegen das als Hebelelement 17 ausgeführte Steuerelement 14 gedrückt wird.
Auch hier bietet es sich an, dass das als Hebelelement 17 ausgeführte Steuerelement 14 eine Führungsrolle 18 aufweist, gegen welche - zumindest zeitweilig beim Drehen des Steuerelements 14 um die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse - ein Randbereich des zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe 15 ausgeführten Anschlagelements 12 aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus 13 gedrückt wird.
In 7A, B ist eine weitere Ausgestaltung des Anschlagmechanismus gezeigt.
Bei dieser Ausgestaltung ist das Steuerelement 14 als eine geschlossene Kurvenscheibe 15 mit einer Führungsnut 19 und das Anschlagelement 12 als ein in der Führungsnut 19 zumindest teil- oder bereichsweise aufgenommenes Element (Führungselement 20), insbesondere Nutenstein, ausgeführt.
Die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse, um welche das Steuerelement 14 relativ zu dem Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 drehbar ist, stimmt vorzugsweise mit der Achse eines in dem Kupplungskopfgehäuse der Mittelpufferkupplung 1 zumindest teil- oder bereichsweise aufgenommenen Hauptbolzens 7 überein. Insbesondere ist es somit denkbar, dass das Steuerelement 14 an einem endseitigen Bereich einer Verlängerung des Hauptbolzens 7 ausgebildet ist.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird das Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 im kuppelbereiten Zustand der automatischen Mittelpufferkupplung 1 noch nicht nach vorne geschoben. Diese Längsverschiebung in Kupplungsrichtung wird durch den Anschlagmechanismus verhindert.
Wie beispielsweise in 5A gezeigt, ist an der Unterseite des Gehäuses 9 der Elektrokontaktkupplung 8 ein Anschlag beispielsweise in Gestalt einer Laufrolle (Führungsrolle 16) befestigt, während eine Kurvenscheibe 15 an einer Verlängerung des Hauptbolzens 7 der Mittelpufferkupplung 1 befestigt ist.
Im kuppelbereiten Zustand zeigt die Kurvenscheibe 15 nach hinten, so dass die Laufrolle bzw. der Anschlag am größeren Durchmesser der Kurvenscheibe 15 anliegt. Der Federmechanismus 13 kann von daher das Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 nicht nach vorne in Kupplungsrichtung verschieben.
Während des mechanischen Kuppelns dreht sich der Hauptbolzen der automatischen Mittelpufferkupplung 1 mit der Kurvenscheibe 15 nach vorne und gibt somit die Bewegung des Gehäuses 9 der Elektrokontaktkupplung 8 in Kupplungsrichtung frei. Der Federmechanismus 13 der Elektrokontaktkupplung 8 schiebt das Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 entlang der Führungsstangen 21 nach vorne. Der Vorschub ist geometrisch begrenzt durch die Form der Kurvenscheibe 15.
In 9 ist schematisch und in einer isometrischen Ansicht ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung gezeigt.
Im Einzelnen ist in 9 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Elektrokontaktkupplung 8 gezeigt, bei welcher das Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 eine Arretierung 26 aufweist um bedarfsweise das Gehäuse 9 relativ zu dem Kupplungskopf 2 der Mittelpufferkupplung 1 zu arretieren.
Die in 9 gezeigte Arretierung 26 ist als Absteckbolzen ausgeführt. Dieser ist durch eine Bohrung im Träger 22 gesteckt und taucht in eine darunterliegende Bohrung im Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 ein, so dass ein Vorfahren des Gehäuses 9 der Elektrokontaktkupplung 8 nicht mehr möglich ist.
Allerdings ist es nicht zwingend erforderlich, dass die Arretierung 26 eine im Gehäuse 9 der Elektrokontaktkupplung 8 ausgeführte Bohrung aufweist, in welcher der Absteckbolzen eingesteckt wird. Es könnte auch eine einfache Anlagefläche sein, welche sich von hinten an den Bolzen anlegt und so ein Verfahren des Gehäuses 9 der Mittelpufferkupplung 1 in Kupplungsrichtung verhindert.
Das Vorsehen einer solchen Arretierung 26 hat den Vorteil insbesondere bei Wartungsarbeiten. Die Kontakte/Terminals der Elektrokontaktkupplung 8 sind dabei sicher vor Zugriff geschützt.
Auch ist es denkbar, dass die Arretierung 26 beispielsweise beim Kuppeln auf Kupplungen, die nicht elektrisch kompatibel sind, Anwendung findet.
Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.
Bezugszeichenliste

1: (Automatische) Mittelpufferkupplung
2: Kupplungskopf
3: Stirnplatte
4: Kegel
5: Trichter
6: Greifer
7: Hauptbolzen
8: Elektrokontaktkupplung
9: Gehäuse
10: Elektrokontaktträger
11: Kontaktterminal
12: Anschlagelement
13: Federmechanismus
14: Steuerelement
15: Kurvenscheibe
16: Führungsrolle
17: Hebelelement
18: Führungsrolle
19: Führungsnut
20: Führungselement
21: Führungsstange
22: Träger
23: Klappe
24: Kurvenscheibenmechanismus
25: Zentrierelement
26: Arretierung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 4069572 A1 [0008, 0011]
DE 4013493 A1 [0013, 0015, 0025]

Claims

Elektrokontaktkupplung (8) für eine automatische Mittelpufferkupplung (1) eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, wobei die Elektrokontaktkupplung (8) ein Gehäuse (9) mit mindestens einem Elektrokontaktträger (10) aufweist, der Kontaktterminals (11) für elektrische Verbindungen aufweist, wobei das Gehäuse (9) relativ zu einem Kupplungskopf (2) der Mittelpufferkupplung (1) zwischen einer ersten Position, in welcher sich die Elektrokontaktkupplung (8) in ihrer kuppelbereiten Ruheposition befindet, und einer zweiten Position, in welcher sich die Elektrokontaktkupplung (8) in ihrer gekuppelten Position befindet, in Kupplungsrichtung längsverschiebbar ist, wobei die Elektrokontaktkupplung (8) einen Federmechanismus (13) aufweist, mit welchem das Gehäuse (9) in die zweite Position vorgespannt ist, und wobei ein Anschlagmechanismus vorgesehen ist zum Steuern des Bewegungsablaufs des Gehäuses (9) zwischen der ersten und zweiten Position.
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 1, wobei der Anschlagmechanismus ein mit dem Gehäuse (9) der Elektrokontaktkupplung (8) verbundenes Anschlagelement (12) aufweist, welches aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus (13) gegen ein um eine senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse drehbar gelagertes Steuerelement (14) anschlägt oder anstößt, wobei das Steuerelement (14) derart ausgeführt ist, dass beim Drehen des Steuerelements (14) um die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse das Gehäuse (9) relativ zu dem Kupplungskopf (2) der Mittelpufferkupplung (1) längsverschoben wird.
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 2, wobei das Steuerelement (14) zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe (15) ausgeführt ist, und wobei das Anschlagelement (12) aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus (13) gegen einen Randbereich des zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe (15) ausgeführten Steuerelements (14) gedrückt wird und so die aus der Drehung des Steuerelements (14) resultierende Bewegung abgegriffen wird oder abgreifbar ist.
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 3, wobei das Anschlagelement (12) als eine aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus (13) gegen den Randbereich des zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe (15) ausgeführten Steuerelements (14) gedrückte Führungsrolle (16) ausgeführt ist.
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 2, wobei das Anschlagelement (12) zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe (15) und das Steuerelement (14) als Hebelelement (17) ausgeführt ist, wobei das zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe (15) ausgeführte Anschlagelement (12) aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus (13) gegen das als Hebelelement (17) ausgeführte Steuerelement (14) gedrückt wird.
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 5, wobei das als Hebelelement (17) ausgeführte Steuerelement (14) eine Führungsrolle (18) aufweist, gegen welche - zumindest zeitweilig beim Drehen des Steuerelements (14) um die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse - ein Randbereich des zumindest teil- oder bereichsweise als Kurvenscheibe (15) ausgeführten Anschlagelements (12) aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus (13) gedrückt wird.
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 2, wobei das Steuerelement (14) als eine zumindest bereichsweise geschlossene Kurvenscheibe mit einer Führungsnut (19) und das Anschlagelement (12) als ein in der Führungsnut (19) zumindest teil- oder bereichsweise aufgenommenes Element (20), insbesondere Nutenstein, ausgeführt ist.
Elektrokontaktkupplung (8) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse, um welche das Steuerelement (14) relativ zu dem Gehäuse (9) drehbar ist, mit der Achse eines in einem Gehäuse (2) des Kupplungskopfs (2) der Mittelpufferkupplung (1) zumindest teil- oder bereichsweise aufgenommenen Hauptbolzens (7) übereinstimmt.
Elektrokontaktkupplung (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Elektrokontaktkupplung (8) ein Führungssystem mit mindestens einer und vorzugsweise mit zwei parallel zueinander und sich in Kupplungsrichtung erstreckenden Führungsstangen (21) aufweist, mit welchen eine Bewegung des Gehäuses (9) beim Längsverschieben des Gehäuses (9) relativ zu dem Kupplungskopf (2) der Mittelpufferkupplung (1) geführt wird.
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 9, wobei die vorzugsweise zwei Führungsstangen (21) vorzugsweise jeweils als Federführungsstangen ausgeführt sind.
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 9 oder 10, wobei das Führungssystem einen Träger (22) aufweist, mit dem die Führungsstangen (21) zusammen mit dem relativ zu den Führungsstangen (21) verschiebbaren Gehäuse (9) vorzugsweise oberhalb des Kupplungskopfs (2) der Mittelpufferkupplung (1) mit dem Kupplungskopf (2) der Mittelpufferkupplung (1) verbindbar sind.
Elektrokontaktkupplung (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Elektrokontaktkupplung (8) ferner eine Klappe (23) aufweist, welche ausgebildet ist, in der ersten Position des Gehäuses (9) eine Stirnfläche des Gehäuses (9) mit den Kontaktterminals (11) abzudecken, und welche ferner derart ausgebildet ist, dass diese beim Übergang des Gehäuses (9) von der ersten Position zur zweiten Position aufschwenkt und so die Stirnfläche des Gehäuses (9) mit den Kontaktterminals (11) freigibt.
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 12 und einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Klappe (23) ein insbesondere zumindest teilweise geschlossener Kurvenscheibenmechanismus (24) zugeordnet ist zum Abgreifen einer Längsbewegung des Gehäuses (9) relativ zu den Führungsstangen (21) des Führungssystems und zum Verwenden der abgegriffenen Bewegung zum Verschwenken der Klappe (23) relativ zu dem Gehäuse (9).
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 12 oder 13 und einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der insbesondere zumindest teilweise geschlossene Kurvenscheibenmechanismus (24) und/oder ein der Klappe (23) zugeordneter Verschwenkmechanismus ausgebildet ist, eine Verschwenkbewegung der Klappe (23) zumindest dann zumindest im Wesentlichen zu verhindern, wenn eine Position der Klappe (23) relativ zu dem Gehäuse (9) der Elektrokontaktkupplung (8) fixiert ist.
Elektrokontaktkupplung (8) nach Anspruch 13 oder 14, wobei der insbesondere zumindest teilweise geschlossene Kurvenscheibenmechanismus (24) und/oder ein der Klappe (23) zugeordneter Verschwenkmechanismus derart ausgebildet ist, dass eine insbesondere manuell initiierte oder entsprechend versuchte Verschwenkbewegung der Klappe (23) zumindest dann zumindest im Wesentlichen zu verhindern, wenn sich die Elektrokontaktkupplung (8) in ihrer zweiten Position befindet.
Elektrokontaktkupplung (8) nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei die Elektrokontaktkupplung (8) mit dem Gehäuse (9) verbundene Zentrierelemente (25) aufweist, wobei in einem Zustand, in welchem die Klappe (23) die Stirnfläche des Gehäuses (9) mit den Kontaktterminals (11) abdeckt, die Zentrierelemente (25) seitlich und unterhalb der Klappe (23) angeordnet sind.
Elektrokontaktkupplung (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei dem Gehäuse (9) eine Arretierung (26) zugeordnet ist zum bedarfsweisen Arretieren des Gehäuses (9) relativ zu dem Kupplungskopf (2) der Mittelpufferkupplung (1).
Automatische Mittelpufferkupplung (1), insbesondere vom Typ CargoFlex, mit: - einem Kupplungskopf (2) zum mechanischen und kraftschlüssigen Verbinden eines ersten Wagens mit einem benachbarten zweiten Wagen; und - einer oberhalb des Kupplungskopfs (2) angeordneten Elektrokontaktkupplung (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 17.
Automatische Mittelpufferkupplung (1) nach Anspruch 18, wobei der Kupplungskopf (2) ein Kupplungskopfgehäuse und einen Kuppelverschluss aufweist, wobei der Kuppelverschluss als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt ist, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung, wobei die Kuppelöse mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen ist und ein freies Ende aufweist, und wobei das Herzstück ein Maul aufweist, welches zur Aufnahme eines zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfs (2) einer Gegenkupplung angeordnet ist; und wobei der Anschlagmechanismus der Elektrokontaktkupplung (8) ein mit dem Gehäuse (9) der Elektrokontaktkupplung (8) verbundenes Anschlagelement (12) aufweist, welches aufgrund der Vorspannkraft des Federmechanismus (13) der Elektrokontaktkupplung (8) gegen ein um eine senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse drehbar gelagertes Steuerelement (14) anschlägt oder anstößt, wobei das Steuerelement (14) derart ausgeführt ist, dass beim Drehen des Steuerelements (14) um die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse das Gehäuse (9) der Elektrokontaktkupplung (8) relativ zu dem Kupplungskopf (2) der Mittelpufferkupplung (1) längsverschoben wird; und wobei die senkrecht zur Kupplungsrichtung verlaufende Achse, um welche das Steuerelement (14) der Elektrokontaktkupplung (8) relativ zu dem Gehäuse (9) der Elektrokontaktkupplung (8) drehbar ist, vorzugsweise mit der Hauptachse des Herzstücks des Kupplungskopfs (2) der Mittelpufferkupplung (1) zumindest teil- oder bereichsweise übereinstimmt, und wobei bei einem Verdrehen des Herzstücks um die Hauptachse vorzugsweise das Steuerelement (14) der Elektrokontaktkupplung (8) mitgedreht wird.