DE19519222A1

DE19519222A1 - Hinderniserkennungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19519222A1
Application number: DE19519222A
Authority: DE
Inventors: Noriaki Shirai; Katsuhiko Hibino; Takao Nishimura
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-05-26
Filing date: 1995-05-24
Publication date: 1995-11-30
Anticipated expiration: 2015-05-25
Also published as: JP3401913B2; JPH07318652A; US5574463A; DE19519222B4

Description

Diese Erfindung bezieht sich im wesentlichen auf ein Hinderniserkennungssystem für ein Fahrzeug. Diese Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein System mit einer Radarvorrichtung, die einen Bereich außerhalb eines Bezugsfahrzeugs mit einem Lichtstrahl oder einem Radiowellenbündel abtastet, und eine Erkennungsvorrich tung, die ein Ausgangssignal der Radarvorrichtung ver arbeitet, damit ein Hindernis in bezug auf das Bezugs fahrzeug erkannt oder erfaßt wird.

Einige bekannte Hinderniserkennungssysteme tasten einen vorgegebenen Winkelbereich außerhalb eines Be zugsfahrzeugs mit einem Lichtstrahl oder einem Millime terradiowellenbündel ab. Beim Abtastprozeß wird der Strahl von einem Sender am Bezugsfahrzeug in einen vor gegebenen Bereich ausgestrahlt und ein reflektierter Strahl oder ein zurückkommender Strahl durch einen Emp fänger am Bezugsfahrzeug aufgenommen. Ein Hindernis im vorgegebenen Bereich wird im Ansprechen auf den Empfang des reflektierten Strahls erkannt oder erfaßt.

Ein solches Hinderniserkennungssystem wird als Teil eines Warnsystems für vorn liegende Hindernisse verwendet, das dazu dient, ein Hindernis, wie z. B. ein vor dem Bezugsfahrzeug befindliches Fahrzeug, zu erfas sen und einen Alarm auszulösen, wenn die Möglichkeit der Kollision zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem Hin dernis besteht.

Das Hinderniserkennungssystem kann ebenfalls als Teil eines Systems verwendet werden, mit dem die Posi tion eines vor dem Bezugsfahrzeug befindlichen Fahr zeugs erfaßt wird und der Abstand zwischen dem Bezugs fahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug im An sprechen auf die erfaßte Position des voraus befindli chen Fahrzeugs automatisch gesteuert wird.

Die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung 5-180933 (die dem U.S.-Patent 5,291,207 entspricht) und die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung 5-180934 offenbaren ein System zum Schätzen der Position eines Fahrzeuges in bezug auf ein Bezugsfahrzeug, das eine Radarvorrichtung aufweist. Im System der japani schen Veröffentlichungen 5-180933 und 5-180934 werden Hindernisse im Ansprechen auf den Empfang von reflek tierten Strahlen während eines Abtastprozesses erfaßt. Jedes erfaßte Hindernis wird durch eine Gruppe von Blöcken mit gleichen Gebieten in Orthogonalkoordinaten dargestellt; die Position des Schwerpunkts des erfaßten Hindernisses wird bestimmt. Außerdem wird die Position des Schwerpunktes jedes erfaßten Hindernisses zuvor ge schätzt. Wenn die bestimmte Position des Schwerpunkts eines erfaßten Hindernisses im wesentlichen mit der zu vor geschätzten Position des Schwerpunktes eines erfaß ten Hindernisses übereinstimmt, werden die Hindernisse als das gleiche Hindernis angesehen.

Es ist die Aufgabe dieser Erfindung, ein verbes sertes Hinderniserkennungssystem für ein Fahrzeug vor zusehen.

Bei einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung wird ein Hinderniserkennungssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, das aufweist: a) eine Radareinrichtung zum Aussenden eines Wellenbündels in einen vorgegebenen Winkelbereich außerhalb des Fahrzeugs und Abtasten des vorgegebenen Winkelbereiches mit dem Wellenbündel und zum Erfassen eines reflektierten Wellenbündels und b) eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen eines Hinder nisses in bezug auf das Fahrzeug auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des reflektierten Wellenbün dels durch die Radareinrichtung, wobei die Erkennungs einrichtung aufweist: b1) eine Punkterkennungseinrich tung zum Erkennen von Hindernissen als Punkte auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des reflektier ten Wellenbündels durch die Radareinrichtung, b2) eine Vereinigungseinrichtung zum Vereinigen benachbarter Punkte von den Punkten, die durch die Punkterkennungs einrichtung vorgesehen werden, und zum Vorsehen von Gruppen, von denen jede benachbarte Punkte aufweist, b3) eine Streckenerkennungseinrichtung zum Erfassen einer spezifischen Gruppe oder spezifischer Gruppen von benachbarten Punkten von den Nachbarpunktgruppen, die durch die Vereinigungseinrichtung vorgesehen werden, und zum Erkennen jeder erfaßten spezifischen Gruppe als eine Strecke mit einer Länge nur in Breitenrichtung des Fahrzeugs, wobei jede spezifische Gruppe in Längsrich tung des Fahrzeugs eine Länge hat, die kleiner als eine vorgegebene Länge ist, b4) eine Positionsschätzeinrich tung zum Schätzen der Position einer Strecke, die durch die Streckenerkennungseinrichtung vorgesehen wird, im Ansprechen auf die Position einer zuvor vorgesehenen Strecke und b5) eine Identitätsbeurteilungseinrichtung zum Vergleichen der Streckenposition, die durch die Po sitionsschätzeinrichtung geschätzt wurde, und der Posi tion einer Strecke, die durch die Streckenerkennungs einrichtung gegenwärtig vorgesehen wird, um zu beurtei len, ob die Strecke, die durch die Streckenerkennungs einrichtung gegenwärtig vorgesehen wird, und die zuvor vorgesehene Strecke die gleichen sind.

Eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung sieht ein Hinderniserkennungssystem für ein Fahrzeug vor, das aufweist: a) eine Radareinrichtung zum Aussenden eines Wellenbündels in einen vorgegebenen Winkelbereich au ßerhalb des Fahrzeugs und Abtasten des vorgegebenen Winkelbereichs mit dem Wellenbündel und zum Erfassen eines reflektierten Wellenbündels und b) eine Erken nungseinrichtung zum Erkennen eines Hindernisses in be zug auf das Fahrzeug auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des reflektierten Wellenbündels durch die Radareinrichtung, wobei die Erkennungseinrichtung auf weist: b1) eine Punkterkennungseinrichtung zum Erkennen von Hindernissen als Punkte auf der Grundlage des Er gebnisses der Erfassung des reflektierten Wellenbündels durch die Radareinrichtung, b2) eine Vereinigungsein richtung zum Vereinigen benachbarter Punkte von den Punkten, die von der Punkterkennungseinrichtung vorge sehen werden, und zum Vorsehen von Gruppen, von denen jede benachbarte Punkte aufweist, b3) eine Streckener kennungseinrichtung zum Erkennen von jeder Nachbar punktgruppe als eine Strecke mit einer Länge nur in Breitenrichtung des Fahrzeugs, b4) eine Positions schätzeinrichtung zum Schätzen der Position einer Strecke, die durch die Streckenerkennungseinrichtung vorgesehen wird, im Ansprechen auf die Position einer zuvor vorgesehenen Strecke, b5) eine Identitätsbeurtei lungseinrichtung zum Vergleichen der Streckenposition, die durch die Positionsschätzeinrichtung geschätzt wird, und der Position einer Strecke, die durch die Streckenerkennungseinrichtung gegenwärtig vorgesehen wird, um zu beurteilen, ob die Strecke, die durch die Streckenerkennungseinrichtung gegenwärtig vorgesehen wird, und die zuvor vorgesehene Strecke die gleichen sind, und b6) eine Streckenausschließeinrichtung, um in den Fällen, in denen Anzahl der Strecken, die durch die Streckenerkennungseinrichtung gegenwärtig vorgesehen werden, eine vorgegebene Anzahl übersteigt, eine spezi fische Strecke oder spezifische Strecken von den gegen wärtig vorgesehenen Strecken zu erfassen und die spezi fische Strecke oder zumindest eine der spezifischen Strecken von einem nächsten Positionsschätzprozeß und einem nächsten Identitätsbeurteilungsprozeß, die durch die Positionsschätzeinrichtung und die Identitätsbeur teilungseinrichtung ausgeführt werden, auszuschließen, wobei die spezifische Strecke oder die spezifischen Strecken durch die Identitätsbeurteilungseinrichtung als von den zuvor vorgesehenen Strecken verschieden be urteilt werden.

Eine dritte Ausführungsform dieser Erfindung ba siert auf der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung und sieht ein Hinderniserkennungssystem vor, bei dem die Streckenausschließeinrichtung betriebsfähig ist, um in Fällen, in denen die Anzahl der Strecken, die durch die Streckenerkennungseinrichtung gegenwärtig vorgese hen werden, die vorgegebene Anzahl übersteigt, die spe zifischen Strecken in der Reihenfolge entsprechend dem Abstandsgrad der spezifischen Strecken vom Fahrzeug aufeinanderfolgend auszuschließen, wobei die Anzahl der ausgeschlossenen spezifischen Strecken gleich der Ge samtzahl der Strecken, die durch die Streckenerken nungseinrichtung vorgesehen werden, minus der vorgege benen Anzahl ist.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines Hinderniser kennungssystems für ein Fahrzeug entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild eines Hinderniser kennungssystems für ein Fahrzeug entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild eines Hinderniser kennungssystems für ein Fahrzeug entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.

Fig. 4 ist ein Blockschaltbild eines Fahrzeugsteu ersystems mit einem Hinderniserkennungssystem entspre chend einem vierten Ausführungsbeispiel dieser Erfin dung.

Fig. 5 ist ein Blockschaltbild einer Abtastentfer nungsmeßvorrichtung in Fig. 4.

Fig. 6 ist ein Programmablaufplan eines Teils eines Programms zum Betreiben einer elektronischen Steuerschaltung in Fig. 4.

Fig. 7 ist eine grafische Darstellung von Nachbar punktgruppen und Strecken.

Fig. 8 ist eine grafische Darstellung einer ge genwärtigen Position, die durch eine Objektmarkierung dargestellt ist, einer vorherigen Position, die durch die Objektmarkierung dargestellt ist, und eines ge schätzten Bestimmungsgebietes.

Fig. 9 ist eine grafische Darstellung von Strecken und Anwärtern.

Fig. 10 ist eine grafische Darstellung von Strec ken und Anwärtern.

Fig. 11 ist ein Programmablaufplan von Einzelhei ten eines Aktualisierungsblocks in Fig. 6.

Ein Hinderniserkennungssystem für ein Fahrzeug weist unter Bezugnahme auf Fig. 1 eine Radarvorrichtung E1 und eine Erkennungsvorrichtung E2 auf. Die Radarvor richtung E1 und die Erkennungsvorrichtung E2 sind mit einander verbunden.

Die Erkennungsvorrichtung E2 weist einen Punkter kennungsabschnitt E3, einen Vereinigungsabschnitt E4, einen Streckenerkennungsabschnitt E5, einen Positions schätzabschnitt E6 und einen Identitätsbeurteilungsab schnitt E7 auf. Der Punkterkennungsabschnitt E3 ist mit der Radarvorrichtung E1 und dem Vereinigungsabschnitt E4 verbunden. Der Vereinigungsabschnitt E4 ist mit dem Streckenerkennungsabschnitt E5 verbunden. Der Posi tionsschätzabschnitt E6 ist mit dem Streckenerkennungs abschnitt E5 verbunden. Der Identitätsbeurteilungsab schnitt E7 ist mit dem Streckenerkennungsabschnitt E5 und dem Positionsschätzabschnitt E6 verbunden.

Die Radarvorrichtung E1 sendet ein Wellenbündel in einen vorgegebenen Winkelbereich außerhalb eines Be zugsfahrzeugs aus und tastet den vorgegebenen Winkelbe reich mit dem Wellenbündel ab. Die Radarvorrichtung E1 erfaßt ein reflektiertes Wellenbündel, das durch ein Objekt im vorgegebenen Winkelbereich verursacht wird. Die Erkennungsvorrichtung E2 erkennt auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des reflektierten Wellen bündels durch die Radarvorrichtung E1 ein Hindernis in bezug auf das Bezugsfahrzeug.

In der Erkennungsvorrichtung E2 erkennt der Punkt erkennungsabschnitt E3 auf der Grundlage des Ergebnis ses der Erfassung des reflektierten Wellenbündels durch die Radarvorrichtung E1 jedes Hindernis als Punkte. Der Vereinigungsabschnitt E4 vereinigt benachbarte Punkte der Punkte, die durch den Punkterkennungsabschnitt E3 vorgesehen werden. Der Vereinigungsabschnitt E4 sieht Gruppen vor, von denen jede benachbarte Punkte auf weist. Auf diese Gruppen wird sich als Nachbarpunkt gruppen bezogen.

In der Erkennungsvorrichtung E2 erfaßt der Strec kenerkennungsabschnitt E5 eine spezifische Gruppe oder spezifische Gruppen von benachbarten Punkten von den Nachbarpunktgruppen, die durch den Vereinigungsab schnitt E4 vorgesehen werden. Jede spezifische Gruppe hat in Längsrichtung des Bezugsfahrzeugs eine Länge, die kleiner als eine vorgegebene Länge ist. Der Streckenerkennungsabschnitt E5 erkennt jede erfaßte, spezifische Gruppe als eine Strecke, die nur in Brei tenrichtung des Bezugsfahrzeugs eine Länge hat.

In der Erkennungsvorrichtung E2 schätzt der Posi tionsschätzabschnitt E6 im Ansprechen auf die Position einer zuvor vorgesehenen Strecke die Position einer Strecke, die durch den Streckenerkennungsabschnitt E5 vorgesehen ist. Der Identitätsbeurteilungsabschnitt E7 vergleicht die Streckenposition, die durch den Posi tionsschätzabschnitt E6 geschätzt wird, und die Posi tion einer Strecke, die durch den Streckenerkennungsab schnitt E5 gegenwärtig vorgesehen wird, um zu beurtei len, ob die Strecke, die durch den Streckenerkennungs abschnitt E5 gegenwärtig vorgesehen wird, und die zuvor vorgesehene Strecke die gleichen sind. Hierbei bedeutet "gleich", daß die gegenwärtig vorgesehene Strecke und die zuvor vorgesehene Strecke dem gleichen Hindernis entsprechen.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, in geeigneter Weise zu beurteilen, ob ein ge genwärtig erkanntes Hindernis und ein zuvor erkanntes Hindernis die gleichen sind.

In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Hindernis als Strecke erkannt, die nur in Breitenrichtung des Be zugsfahrzeugs eine Länge hat. Daher ist die Anzahl der notwendigen, ein Hindernis bezeichnenden Parameter kleiner als die Anzahl der notwendigen Parameter, die in dem Fall auftreten, in dem das Hindernis mit einer Form erkannt wird, die seiner Ursprungsform entspricht. Die kleinere Anzahl notwendiger Parameter vereinfacht einen Prozeß zum Schätzen einer zukünftigen Position eines Hindernisses und einen Prozeß zur Beurteilung der Tatsache, ob ein gegenwärtig erkanntes Hindernis und ein zuvor erkanntes Hindernis die gleichen sind.

In diesem Ausführungsbeispiel läßt der Streckener kennungsabschnitt E5 Nachbarpunktgruppen unbeachtet, die in Längsrichtung des Bezugsfahrzeugs Längen haben, die gleich der vorgegebenen Länge oder größer als diese sind. Dementsprechend ist es möglich, eine Leitschiene oder einen ähnlichen länglichen Gegenstand an der Fahr bahnseite außer acht zu lassen. Dieses Außerachtlassen vereinfacht weiter einen Prozeß zum Schätzen einer zu künftigen Position eines Hindernisses und einen Prozeß zum Beurteilen der Tatsache, ob ein gegenwärtig erkann tes Hindernis und ein zuvor erkanntes Hindernis die gleichen sind.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 weist ein Hinderniser kennungssystem für ein Fahrzeug eine Radarvorrichtung E11 und eine Erkennungsvorrichtung E12 auf. Die Radar vorrichtung E11 und die Erkennungsvorrichtung E12 sind miteinander verbunden.

Die Erkennungsvorrichtung E12 weist einen Punkter kennungsabschnitt E13, einen Vereinigungsabschnitt E14, einen Streckenerkennungsabschnitt E15, einen Positions schätzabschnitt E16, einen Identitätsbeurteilungsab schnitt E17 und einen Streckenausschließabschnitt E18 auf. Der Punkterkennungsabschnitt E13 ist mit der Ra darvorrichtung E11 und dem Vereinigungsabschnitt E14 verbunden. Der Vereinigungsabschnitt E14 ist mit dem Streckenerkennungsabschnitt E15 verbunden. Der Posi tionsschätzabschnitt E16 ist mit dem Streckenerken nungsabschnitt E15 verbunden. Der Identitätsbeurtei lungsabschnitt E17 ist mit dem Streckenerkennungsab schnitt E15 und dem Positionsschätzabschnitt E16 ver bunden. Der Streckenausschließabschnitt E18 ist mit dem Streckenerkennungsabschnitt E15, dem Positionsschätzab schnitt E16 und dem Identitätsbeurteilungsabschnitt E17 verbunden.

Die Radarvorrichtung E11 sendet ein Wellenbündel in einen vorgegebenen Winkelbereich außerhalb eines Be zugsfahrzeugs aus und tastet mit dem Wellenbündel den vorgegebenen Winkelbereich ab. Die Radarvorrichtung E11 erfaßt ein reflektiertes Wellenbündel, das durch ein Objekt im vorgegebenen Winkelbereich verursacht wird. Die Erkennungsvorrichtung E12 erfaßt auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des reflektierten Wellen bündels durch die Radarvorrichtung E11 ein Hindernis in bezug auf das Bezugsfahrzeug.

In der Erkennungsvorrichtung E12 erkennt der Punkterkennungsabschnitt E13 auf der Grundlage des Er gebnisses der Erfassung des reflektierten Wellenbündels durch die Radarvorrichtung E11 jedes Hindernis als Punkte. Der Vereinigungsabschnitt E14 vereinigt benach barte Punkte von den Punkten, die durch den Punkterken nungsabschnitt E13 vorgesehen werden. Der Vereinigungs abschnitt E14 sieht Gruppen vor, die jeweils benachbar te Punkte aufweisen. Auf diese Gruppen wird sich als Nachbarpunktgruppen bezogen.

In der Erkennungsvorrichtung E12 werden dem Strec kenerkennungsabschnitt E15 die Nachbarpunktgruppen zu geführt, die durch den Vereinigungsabschnitt E14 vorge sehen werden. Der Streckenerkennungsabschnitt E15 er kennt jede Nachbarpunktgruppe als eine Strecke mit einer Länge nur in Breitenrichtung des Bezugsfahrzeugs.

In der Erkennungsvorrichtung E12 schätzt der Posi tionsschätzabschnitt E16 im Ansprechen auf die Position einer zuvor vorgesehenen Strecke die Position einer Strecke, die durch den Streckenerkennungsabschnitt E15 vorgesehen wird. Der Identitätsbeurteilungsabschnitt E17 vergleicht die Streckenposition, die durch den Po sitionsschätzabschnitt E16 geschätzt wurde, und die Po sition einer Strecke, die durch den Streckenerkennungs abschnitt E15 gegenwärtig vorgesehen wird, um zu beur teilen, ob die Strecke, die durch den Streckenerken nungsabschnitt E15 gegenwärtig vorgesehen wird, und die zuvor vorgesehene Strecke die gleichen sind. Hierbei bedeutet "gleich", daß die gegenwärtig vorgesehene Strecke und die zuvor vorgesehene Strecke dem gleichen Hindernis entsprechen.

In dem Fall, in dem die Anzahl der Strecken, die durch den Streckenerkennungsabschnitt E15 gegenwärtig vorgesehen werden, eine vorgegebene Anzahl überschrei tet, erfaßt der Streckenausschließabschnitt E18 eine spezifische Strecke oder spezifische Strecken unter den gegenwärtig vorgesehenen Strecken. Die spezifische Strecke oder die spezifischen Strecken werden vom Iden titätsbeurteilungsabschnitt E17 als von den zuvor vor gesehenen Strecken verschieden beurteilt. Der Strecken ausschließabschnitt E18 schließt die spezifische Strecke oder zumindest eine der spezifischen Strecken von einem nächsten Positionsschätzprozeß und einem nächsten Identitätsbeurteilungsprozeß aus, die durch den Positionsschätzabschnitt E16 und dem Identitätsbe urteilungsabschnitt E17 ausgeführt werden.

In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Hindernis als eine Strecke mit einer Länge nur in Breitenrichtung des Bezugsfahrzeugs erkannt. Daher ist die Anzahl der benötigten, ein Hindernis kennzeichnenden Parameter kleiner als die Anzahl der benötigten Parameter, die in dem Fall auftreten, in dem das Hindernis mit einer Form erkannt wird, die gleich seiner Ursprungsform ist. Die geringere Anzahl benötigter Parameter vereinfacht einen Prozeß zum Schätzen einer zukünftigen Position eines Hindernisses und einen Prozeß zur Beurteilung der Tat sache, ob ein gegenwärtig erkanntes Hindernis und ein zuvor erkanntes Hindernis die gleichen sind.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, in dem die Anzahl der Strecken, die durch den Streckenerkennungsabschnitt E15 gegenwärtig vorgesehen werden, eine vorgegebene Anzahl übersteigt, die Erfas sung einer spezifischen Strecke oder spezifischer Strecken der gegenwärtig vorgesehenen Strecken vorge nommen. Die spezifische Strecke oder die spezifischen Strecken werden vom Identitätsbeurteilungsabschnitt E17 als von den zuvor vorgesehenen Strecken verschieden be urteilt. Die spezifische Strecke oder zumindest eine der spezifischen Strecken wird von einem nächsten Posi tionsschätzprozeß und einem nächsten Identitätsbeur teilungsprozeß ausgeschlossen, die durch den Positions schätzabschnitt E16 und den Identitätsbeurteilungsab schnitt E17 ausgeführt werden. Daher ist die Anzahl der kontinuierlich verfolgten Hindernisse, die sich auf ge genwärtig vorgesehene Strecken beziehen, die durch den Identitätsbeurteilungsabschnitt E17 als zuvor vorgese hene Strecken beurteilt werden, im allgemeinen auf die vorgegebene Anzahl oder weniger beschränkt. Die Be schränkung bei der Anzahl der kontinuierlich verfolgten Hindernisse vereinfacht einen Prozeß zur Beurteilung der Tatsache, ob ein gegenwärtig erkanntes Hindernis und ein zuvor erkanntes Hindernis die gleichen sind.

Im allgemeinen gibt es eine bestimmte obere Grenze für die Anzahl der Hindernisse, die von den Hindernis sen betrachtet werden sollen, die von der Radarvorrich tung E11 erfaßt werden. Beispiele für die Hindernisse, die betrachtet werden sollen, sind vor dem Bezugsfahr zeug befindliche Fahrzeuge. In den meisten Fällen, in denen die Anzahl der Hindernisse, die von der Radarvor richtung E11 erfaßt werden, größer als eine bestimmte obere Grenze der Anzahl von Hindernissen, die betrach tet werden sollen, ist, stimmt ein Hindernis oder meh rere Hindernisse, die mit der Radarvorrichtung E11 er faßt werden, mit außer acht zu lassenden Gegenständen an der Fahrbahnseite überein. Unter der Annahme, daß die Begrenzung bei der Anzahl der kontinuierlich ver folgten Hindernisse in Anbetracht der bestimmten oberen Grenze der Anzahl der Hindernisse, die betrachtet wer den sollen, vorgenommen wurde, kann dementsprechend eine Betrachtung verhindert werden, bei der das Überse hen von Hindernissen erforderlich ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 weist ein Hinderniser kennungssystem für ein Fahrzeug eine Radarvorrichtung E21 und eine Erkennungsvorrichtung E22 auf. Die Radar vorrichtung E21 und die Erkennungsvorrichtung E22 sind miteinander verbunden.

Die Erkennungsvorrichtung E22 weist einen Punkter kennungsabschnitt E23, einen Vereinigungsabschnitt E24, einen Streckenerkennungsabschnitt E25, einen Positions schätzabschnitt E26, einen Identitätsbeurteilungsab schnitt E27, einen Ordnungsabschnitt E28 für die ausge schlossenen Strecken und einen Streckenausschließab schnitt E29 auf. Der Punkterkennungsabschnitt E23 ist mit der Radarvorrichtung E21 und dem Vereinigungsab schnitt E24 verbunden. Der Vereinigungsabschnitt E24 ist mit dem Streckenerkennungsabschnitt E25 verbunden. Der Positionsschätzabschnitt E26 ist mit dem Strecken erkennungsabschnitt E25 verbunden. Der Identitätsbeur teilungsabschnitt E27 ist mit dem Streckenerkennungsab schnitt E25 und dem Positionsschätzabschnitt E26 ver bunden. Der Ordnungsabschnitt E28 für die ausgeschlos senen Strecken ist mit dem Streckenerkennungsabschnitt E25 verbunden. Der Streckenausschließabschnitt E29 ist mit dem Positionsschätzabschnitt E26, dem Identitätsbe urteilungsabschnitt E27 und dem Ordnungsabschnitt E28 für die ausgeschlossenen Strecken verbunden.

Die Radarvorrichtung E21 sendet ein Wellenbündel in einen vorgegebenen Winkelbereich außerhalb des Be zugsfahrzeugs aus und tastet mit dem Wellenbündel den vorgegebenen Winkelbereich ab. Die Radarvorrichtung E21 erfaßt ein reflektiertes Wellenbündel, das durch ein Objekt im vorgegebenen Winkelbereich verursacht wird. Die Erkennungsvorrichtung E22 erkennt auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des reflektierten Wellen bündels durch die Radarvorrichtung E21 ein Hindernis in bezug auf das Bezugsfahrzeug.

In der Erkennungsvorrichtung E22 erkennt der Punkterkennungsabschnitt E23 auf der Grundlage des Er gebnisses der Erfassung des reflektierten Wellenbündels durch die Radarvorrichtung E21 jedes Hindernis als Punkte. Der Vereinigungsabschnitt E24 vereinigt benach barte Punkte von den Punkten, die durch den Punkterken nungsabschnitt E23 vorgesehen werden. Der Vereinigungs abschnitt E24 sieht Gruppen vor, von denen jede benach barte Punkte aufweist. Auf diese Gruppen wird sich als Nachbarpunktgruppen bezogen.

In der Erkennungsvorrichtung E22 werden dem Streckenerkennungsabschnitt E25 die Nachbarpunkte zuge führt, die durch den Vereinigungsabschnitt E24 vorgese hen werden. Der Streckenerkennungsabschnitt E25 erkennt jede Nachbarpunktgruppe als Strecke mit einer Länge nur in Breitenrichtung des Bezugsfahrzeugs.

In der Erkennungsvorrichtung E22 schätzt der Posi tionsschätzabschnitt E26 im Ansprechen auf die Position einer zuvor vorgesehenen Strecke die Position einer Strecke, die durch den Streckenerkennungsabschnitt E25 vorgesehen ist. Der Identitätsbeurteilungsabschnitt E27 vergleicht die Streckenposition, die durch den Posi tionsschätzabschnitt E26 geschätzt wurde, und die Posi tion einer Strecke, die durch den Streckenerkennungsab schnitt E25 gegenwärtig vorgesehen wird, um zu beurtei len, ob die Strecke, die durch den Streckenerkennungs abschnitt E25 gegenwärtig vorgesehen wird, und die zu vor vorgesehene Strecke die gleichen sind. Hierbei be deutet "gleich", daß die gegenwärtig vorgesehene Strec ke und die zuvor vorgesehene Strecke dem gleichen Hin dernis entsprechen.

In dem Fall, in dem die Anzahl der Strecken, die durch den Streckenerkennungsabschnitt E25 gegenwärtig vorgesehen werden, eine vorgegebene Anzahl übersteigt, erfaßt der Streckenausschließabschnitt E29 eine spez ifische Strecke oder spezifische Strecken von den ge genwärtig vorgesehenen Strecken. Die spezifische Strecke oder die spezifischen Strecken werden vom Iden titätsbeurteilungsabschnitt E27 als von den zuvor vor gesehenen Strecken verschieden beurteilt. Der Strecken ausschließabschnitt E29 schließt die spezifische Strecke oder zumindest eine der spezifischen Strecken von einem nächsten Positionsschätzprozeß und einem nächsten Identitätsbeurteilungsprozeß aus, die durch den Positionsschätzabschnitt E26 und den Identitätsbe urteilungsabschnitt E27 ausgeführt werden.

In dem Fall, in dem die Anzahl der Strecken, die durch den Streckenerkennungsabschnitt E25 gegenwärtig vorgesehen werden, die vorgegebene Anzahl übersteigt, wird vom Ordnungsabschnitt E28 für die ausgeschlossenen Strecken ermöglicht, daß der Streckenausschließab schnitt E29 die spezifischen Strecken in der Reihenfol ge entsprechend dem Abstandsgrad der spezifischen Strecken vom Fahrzeug aufeinanderfolgend ausschließt. Die Anzahl der ausgeschlossenen spezifischen Strecken ist gleich der Gesamtzahl der Strecken, die durch den Streckenerkennungsabschnitt E25 vorgesehen werden, mi nus der vorgegebenen Anzahl.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, in dem die Anzahl der Strecken, die durch den Streckenerkennungsabschnitt E25 gegenwärtig vorgesehen werden, eine vorgegebene Anzahl übersteigt, die Erfas sung einer spezifischen Strecke oder von spezifischen Strecken von den gegenwärtig vorgesehenen Strecken vor genommen. Die spezifische Strecke oder die spezifischen Strecken werden durch den Identitätsbeurteilungsab schnitt E27 als von den zuvor vorgesehenen Strecken verschieden beurteilt. Die spezifische Strecke oder zu mindest eine der spezifischen Strecken wird von einem nächsten Positionsschätzprozeß und einem nächsten Iden titätsbeurteilungsprozeß ausgenommen, die durch den Po sitionsschätzabschnitt E26 und den Identitätsbeurtei lungsabschnitt E27 ausgeführt werden. Daher ist die An zahl der kontinuierlich verfolgten Hindernisse, die sich auf gegenwärtig vorgesehene Strecken beziehen, die durch den Identitätsbeurteilungsabschnitt E27 als zuvor vorgesehene Strecken beurteilt werden, im allgemeinen auf die vorgegebene Anzahl oder weniger begrenzt. Die Beschränkung bei der Anzahl der kontinuierlich verfolg ten Hindernisse vereinfacht einen Prozeß zur Beurtei lung der Tatsache, ob ein gegenwärtig erkanntes Hinder nis und ein zuvor erkanntes Hindernis die gleichen sind.

Im allgemeinen gibt es eine bestimmte obere Grenze für die Anzahl der Hindernisse, die von den Hindernis sen betrachtet werden sollen, die von der Radarvorrich tung E21 erfaßt werden. Beispiele für die Hindernisse, die betrachtet werden sollen, sind vor dem Bezugsfahr zeug befindliche Fahrzeuge. In den meisten Fällen, in denen die Anzahl der Hindernisse, die von der Radarvor richtung E21 erfaßt werden, größer als die bestimmte obere Grenze der Anzahl von Hindernissen, die betrach tet werden sollen, ist, stimmt ein Hindernis oder meh rere Hindernisse, die über die Radarvorrichtung E21 er faßt werden, mit außer acht zu lassenden Gegenständen an der Fahrbahnseite überein. Unter der Annahme, daß die Begrenzung der Anzahl der kontinuierlich verfolgten Hindernisse im Hinblick auf die bestimmte obere Grenze der Anzahl an Hindernissen, die betrachtet werden sol len, vorgenommen wurde, kann dementsprechend die Be trachtung verhindert werden, bei der das Übersehen von Hindernissen erforderlich ist.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel ermöglicht in dem Fall, in dem die Anzahl der Strecken, die durch den Streckenerkennungsabschnitt E25 gegenwärtig vorge sehen werden, die vorgegebene Anzahl übersteigt, der Ordnungsabschnitt E28 für die ausgeschlossenen Strec ken, daß der Streckenausschließabschnitt E29 die spezi fischen Strecken in der Reihenfolge entsprechend dem Abstandsgrad der spezifischen Strecken vom Fahrzeug aufeinanderfolgend ausschließt. Die Anzahl der ausge schlossenen spezifischen Strecken ist gleich der Ge samtzahl der Strecken, die vom Streckenerkennungsab schnitt E25 vorgesehen werden, minus der vorgegebenen Anzahl. Somit werden die spezifischen Strecken aufein anderfolgend in der Reihenfolge entsprechend dem Ab standsgrad der spezifischen Strecken vom Fahrzeug aus geschlossen, so daß die Gesamtzahl der betrachteten Strecken gleich der vorgegebenen Anzahl ist. Daher ist es möglich, in geeigneterer Weise ein Hindernis zu er kennen, bei dem eine hohe Wahrscheinlichkeit in bezug auf die Beeinflussung der Sicherheit des Bezugsfahr zeugs besteht. Selbst wenn die vorgegebene Anzahl auf einen kleinen Wert festgelegt ist, kann die Sicherheit des Bezugsfahrzeugs aufrecht erhalten werden. Außerdem ist es möglich, einen Prozeß zur Beurteilung der Tatsa che weiter zu vereinfachen, ob ein gegenwärtig erkann tes Hindernis und ein zuvor erkanntes Hindernis die gleichen sind.

Fig. 4 zeigt ein Fahrzeugsteuersystem 1 mit einem Hinderniserkennungssystem entsprechend einem vierten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung. Das Fahrzeugsteu ersystem 1 weist eine Abtastentfernungsmeßvorrichtung 3 auf, die als Radarvorrichtung dient.

Die Abtastentfernungsmeßvorrichtung 3 ist an der Vorderseite eines Bezugsfahrzeugs angebracht. Die Ab tastentfernungsmeßvorrichtung 3 erfaßt ein vor dem Be zugsfahrzeug befindliches Fahrzeug. Wenn das erfaßte voraus befindliche Fahrzeug in einen vorgegebenen Warn bereich, der vor dem Bezugsfahrzeug festgelegt wurde, eintritt, führt das Fahrzeugsteuersystem 1 einen vorge gebenen Steuerprozeß aus. Der vorgegebene Steuerprozeß kann zwischen drei verschiedenen Typen umgeschaltet werden. Das Fahrzeugsteuersystem 1 weist einen Handmo duswahlschalter (nicht gezeigt) auf. Wenn sich der Mo duswahlschalter in der ersten Position befindet, stimmt der vorgegebene Steuerprozeß, der vom Fahrzeugsteuersy stem 1 ausgeführt wird, mit einem Kollisionsverhinde rungsprozeß überein, der einen Schritt zur Erzeugung eines Alarmgeräusches aufweist. Wenn sich der Modus wahlschalter in einer zweiten Position befindet, stimmt der vorgegebene Steuerprozeß, der vom Fahrzeugsteuersy stem 1 ausgeführt wird, mit einem Fahrsteuerprozeß überein, der einen Schritt zur Steuerung der Geschwin digkeit des Bezugsfahrzeuges aufweist, um den Abstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug auf einem vorgegebenen Wert zu halten. Wenn sich der Moduswahlschalter in einer dritten Position befindet, stimmt der vorgegebene Steuerprozeß, der vom Fahrzeugsteuersystem 1 ausgeführt wird, mit einer Kom bination des Kollisionsverhinderungsprozesses und des Fahrsteuerprozesses überein.

Ein Erfassungssignal, das von der Abtastentfer nungsmeßvorrichtung 3 ausgegeben wird, wird einer elek tronischen Steuerschaltung 5 zugeführt. Wie es nachste hend beschrieben wird, erkennt die elektronische Steu erschaltung 5 im Ansprechen auf das Ausgangssignal der Abtastentfernungsmeßvorrichtung 3 ein vor dem Bezugs fahrzeug befindliches Fahrzeug. Ferner erzeugt die elektronische Steuerschaltung 5 im Ansprechen auf das Ergebnis des Erkennens ein Anzeigeeinrichtungsansteuer signal. Das Anzeigeeinrichtungsansteuersignal stellt den Abstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug dar. Die elektronische Steuer schaltung 5 gibt das Anzeigeeinrichtungsansteuersignal zu einer Abstandsanzeigeeinrichtung 7 aus, so daß der Abstand zwischen dem Bezugsfahrzeug und dem voraus be findlichen Fahrzeug dadurch angezeigt wird.

In dem Fall, in dem sich der Moduswahlschalter in der ersten Position befindet, um den Kollisionsverhin derungsprozeß auszuwählen, gibt die elektronische Steu erschaltung 5, wenn das voraus befindliche Fahrzeug in den Warnbereich eintritt, ein Ansteuersignal zu einem Alarmgeräuschgenerator 9 aus, so daß durch den Alarmge räuschgenerator 9 ein Alarmgeräusch erzeugt wird. Mit der elektronischen Steuerschaltung 5 sind eine Alarm lautstärkeeinstellvorrichtung 11 und eine Alarmempfind lichkeitseinstellvorrichtung 13 verbunden. Die elektro nische Steuerschaltung 5 stellt im Ansprechen auf das Ausgangssignal der Alarmlautstärkeeinstellvorrichtung 11 die Lautstärke des Alarmgeräusches ein. Die elektro nische Steuerschaltung 5 stellt im Ansprechen auf das Ausgangssignal der Alarmempfindlichkeitseinstellvor richtung 13 die Empfindlichkeit der Erzeugung eines Alarmgeräusches ein.

Bei der Ausführung des Fahrsteuerprozesses dient die elektronische Steuerschaltung 5 dazu, die Geschwin digkeit des Bezugsfahrzeuges einzustellen. Zu diesem Zweck ist die elektronische Steuerschaltung 5 mit einem Drosseltreiber 15, einem Bremstreiber 17 und einer Steuereinrichtung 19 für das automatische Getriebe ver bunden. Der Drosseltreiber 15 dient dazu, ein Drossel ventil (nicht gezeigt) eines Fahrzeugantriebsmotors zu betätigen. Der Bremstreiber 17 dient zum Betätigen einer Bremse des Bezugsfahrzeugs. Die Steuereinrichtung 19 für das automatische Getriebe dient zum Einstellen eines automatischen Getriebes des Bezugsfahrzeugs. Bei der Ausführung des Fahrsteuerprozesses gibt die elek tronische Steuerschaltung 5 Treibersignale zum Drossel treiber 15, zum Bremstreiber 17 und zur Steuereinrich tung 19 für das automatische Getriebe aus, um die Ge schwindigkeit des Bezugsfahrzeugs zu steuern.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, ein Brems schalter 23 und ein Drosselpositionssensor 25 sind mit der elektronischen Steuerschaltung 5 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 gibt ein Signal aus, das die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs darstellt. Das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 21 wird der elektronischen Steuerschaltung 5 zugeführt. Der Bremsschalter 23 gibt ein Signal aus, das die Be triebszustände der Bremse darstellt. Das Ausgangssignal des Bremsschalters 23 wird der elektronischen Steuer schaltung 5 zugeführt. Der Drosselpositionssensor 25 gibt ein Signal aus, das den Öffnungsgrad des Drossel ventils darstellt, d. h. die Position des Drosselven tils. Das Ausgangssignal des Drosselpositionssensors 25 wird der elektronischen Steuerschaltung 5 zugeführt. Die Teile der Informationen, die durch die Ausgangssi gnale des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 21, des Bremsschalters 23 und des Drosselpositionssensors 25 dargestellt werden, werden im Kollisionsverhinderungs prozeß und Fahrsteuerprozeß verwendet.

Die elektronische Steuerschaltung 5 ist mit einem Energieversorgungsschalter 27 verbunden. Wenn der Ener gieversorgungsschalter 27 im Ansprechen auf die Betäti gung eines Motorschlüsselschalters (nicht gezeigt) von einer Aus-Position in eine Ein-Position geschaltet wird, führt eine Energieversorgungsschaltung (nicht ge zeigt) der elektronischen Steuerschaltung 5 elektrische Energie zu, so daß die elektronische Steuerschaltung 5 mit dem Betrieb beginnt.

Die elektronische Steuerschaltung 5 ist mit einer Sensorabnormitätsanzeigeeinrichtung 29 verbunden. Die elektronische Steuerschaltung 5 erfaßt das Auftreten einer Abnormität in jedem der Sensoren 21, 23 und 25. Die elektronische Steuerschaltung 5 erzeugt ein Ansteu ersignal, das das Auftreten einer Sensorabnormität dar stellt, und gibt das Ansteuersignal zur Sensorabnormi tätsanzeigeeinrichtung 29 aus, so daß dadurch das Auf treten der Sensorabnormität angezeigt wird.

Wie es in Fig. 5 gezeigt ist, weist die Abtastent fernungsmeßvorrichtung 3 einen Sende-/Empfangsabschnitt 31 und einen Berechnungsabschnitt 33 auf. Der Sende- /Empfangsabschnitt 31 hat eine Abtastspiegelanordnung 35, eine Lichtsendelinse 37, eine Halbleiterlaserdiode 39, eine Kondensorlinse (eine lichtaufnehmende Linse) 41 und einen Fotodetektor oder Fotosensor 43.

Die Laserdiode 39 dient dazu, Impulse eines Vor wärtslaserlichtstrahles H zur Abtastspiegelanordnung 35 auszusenden. Der Vorwärtslaserlichtstrahl H wird durch die Abtastspiegelanordnung 35 vor dem Aussenden über die Lichtsendelinse 37 in einen vorgegebenen Bereich vor dem Fahrzeug reflektiert oder abgelenkt. Ein nicht gezeigtes Hindernis, das dem Vorwärtslaserlichtstrahl H ausgesetzt ist, verursacht einen Rückstrahllichtstrahl oder einen reflektierten Lichtstrahl H. Der reflek tierte Lichtstrahl H wird über die Lichtempfangslinse 41 zum Fotodetektor 43 geführt. Der Fotodetektor gibt ein Signal mit einer Spannung aus, die von der Intensi tät des empfangenen Lichtstrahls H abhängt.

Die Laserdiode ist über eine Ansteuerschaltung 45 mit dem Berechnungsabschnitt 33 verbunden. Die Ansteu erschaltung 45 aktiviert im Ansprechen auf ein Steuer signal (ein Ansteuersignal), das vom Berechnungsab schnitt 33 zugeführt wird, die Laserdiode 39 intermit tierend und periodisch. Durch die intermittierende und periodische Aktivierung der Laserdiode 39 ergibt sich das Aussenden von Impulsen eines Vorwärtslaserlicht strahls H von der Laserdiode 39. Die Abtastspiegelan ordnung 35 hat einen Spiegel 47, der um eine Achse, die sich in bezug auf das Bezugsfahrzeug vertikal er streckt, geschwenkt oder gedreht werden kann. Der Spie gel 47 wird durch einen nicht gezeigten Motor betätigt, dem durch einen Motortreiber 49 Energie zugeführt wird. Der Spiegel 47 schwenkt oder dreht sich im Ansprechen auf ein Steuersignal (ein Ansteuersignal), das dem Mo tortreiber 49 vom Berechnungsabschnitt 33 zugeführt wird. Wenn der Spiegel 47 schwenkt oder sich dreht und somit sich die Winkelposition des Spiegels 47 ändert, ändert sich die Richtung des Vorwärtslaserlichtstrahls H, so daß ein vorgegebener Winkelbereich vor dem Be zugsfahrzeug durch den Vorwärtslaserlichtstrahl H abge tastet wird.

Das Ausgangssignal des Fotodetektors wird über einen Vorverstärker 51 einem Verstärker 53 mit verän derlicher Verstärkung zugeführt und durch diesen ver stärkt. Der Verstärker 53 mit veränderlicher Verstär kung ist über einen D/A (Digital-Analog)-Wandler 55 mit dem Berechnungsabschnitt 33 verbunden. Der Berechnungs abschnitt 33 führt dem D/A-Wandler 55 ein Digitalsignal zu, das eine bezeichnete Verstärkung darstellt. Der D/A-Wandler 55 wandelt das Digitalsignal in ein ent sprechendes Analogsignal um und gibt das Analogsignal zum Verstärker 53 mit veränderlicher Verstärkung aus. Die Verstärkung des Verstärkers 53 mit veränderlicher Verstärkung wird mit der bezeichneten Verstärkung ge steuert, die durch das Ausgangssignal des D/A-Wandlers 55 dargestellt ist. Der Verstärker 53 mit veränderli cher Verstärkung gibt das Signal nach der Verstärkung zu einer Vergleichsschaltung 57 und einer Spitzenwert halteschaltung 63 aus. Außerdem wird der Vergleichs schaltung 57 eine vorgegebene Spannung (eine vorbe stimmte Referenzspannung) V0 zugeführt. Die Vergleichs schaltung 57 vergleicht die Spannung V des Ausgangssi gnals des Verstärkers 53 mit veränderlicher Verstärkung mit der vorgegebenen Spannung V0. Wenn die Spannung V des Ausgangssignals des Verstärkers 53 mit veränderli cher Verstärkung größer als eine vorgegebene Spannung V0 ist, führt die Vergleichsschaltung 57 ein vorgegebe nes Signal (ein Lichtaufnahmesignal), das die Aufnahme eines reflektierten Lichtstrahls H darstellt, einer Zeitmeßschaltung 61 zu.

Außerdem wird der Zeitmeßschaltung 61 das Ansteu ersignal zugeführt, das vom Berechnungsabschnitt 33 in die Ansteuerschaltung 45 gespeist wird. Die Zeitmeß schaltung 61 mißt die Differenz zwischen dem Moment des Auftretens des Ansteuersignals und dem Moment des Auf tretens des Lichtempfangssignals. Die Zeitmeßschaltung 61 gibt ein Signal der gemessenen Zeitdifferenz zum Be rechnungsabschnitt 33 aus.

Der Berechnungsabschnitt 33 weist Informationen der gegenwärtigen Winkelposition des Spiegels 47 auf. Der Berechnungsabschnitt 33 berechnet den Abstand zwi schen dem Bezugsfahrzeug und dem Hindernis und die Richtung des Hindernisses in bezug auf das Bezugsfahr zeug im Ansprechen auf die gemessene Zeitdifferenz und die in Beziehung stehende Winkelposition des Spiegels 47. Der Berechnungsabschnitt 33 führt der elektroni schen Steuerschaltung 5 Signale (Daten für eindimensio nalen Abstand) zu, die den berechneten Abstand und die berechnete Richtung des Hindernisses darstellen.

Die Spitzenwerthalteschaltung 63 dient dazu, eine Maximalspannung des Ausgangssignals des Verstärkers 53 mit veränderlicher Verstärkung zu halten. Die Spitzen werthalteschaltung 63 führt dem Berechnungsabschnitt 33 ein Signal zu, das die Maximalspannung des Ausgangssi gnals des Verstärkers 53 mit veränderlicher Verstärkung darstellt.

Die elektronische Steuerschaltung 5 weist einen Mikrorechner oder eine ähnliche Vorrichtung auf, die eine Kombination aus einem Eingabe/Ausgabeanschluß, einem ROM, einem RAM und einer CPU hat. Die elektroni sche Steuerschaltung 5 arbeitet entsprechend einem Pro gramm, das im ROM gespeichert ist. Fig. 6 ist ein Teil (ein Unterprogramm) des Programms, das sich auf einen Hinderniserkennungsprozeß bezieht. Der Programmteil in Fig. 6 wird mit einer vorgegebenen Periode von z. B. 0,2 Sekunden wiederholt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 nimmt ein erster Schritt 101 des Programmteils die Daten für den eindi mensionalen Abstand vom Berechnungsabschnitt 33 auf (siehe Fig. 5). Der Schritt 101 unterzieht die Daten für den eindimensionalen Abstand einer vorgegebenen Um wandlung, wobei die Position jedes Hindernisses in Or thogonalkoordinaten (X-Y-Orthogonalkoordinaten) erkannt oder bestimmt wird. Die X-Richtung der Orthogonalkoor dinaten entspricht der Breitenrichtung des Bezugsfahr zeuges, während die Y-Richtung der Orthogonalkoordina ten der Längsrichtung des Bezugsfahrzeugs entspricht. Außerdem entspricht der Ursprung der Orthogonalkoordi naten der Position des Mittelpunktes der Vorderseite des Bezugsfahrzeugs.

Die Winkelposition des Spiegels 47 wird schritt weise periodisch geändert. Dementsprechend ändert sich die Winkelrichtung der Bewegung des Vorwärtslaserlicht strahls H vor dem Bezugsfahrzeug schrittweise. Jeder Schritt bei der Änderung der Winkelrichtung der Bewe gung des Vorwärtslaserlichtstrahls H entspricht einem vorgegebenen Winkel (z. B. 0,5°). Folglich werden in Schritt 101 ein Hindernis oder Hindernisse als diskrete Punkte erkannt (dargestellt), z. B. Punkte P1, P1, P3, P4, P5 und P6 im linken Teil von Fig. 7.

Ein Schritt 103, der sich an Schritt 101 an schließt, vereinigt benachbarte Punkte von den Punkten, die durch den Schritt 101 vorgesehen werden. Insbeson dere sieht Schritt 103 eine Gruppe oder Gruppen vor, von denen jede benachbarte Punkte aufweist. Auf diese Gruppen wird sich als Nachbarpunktgruppen bezogen. Der Schritt 103 erkennt ein Hindernis, das der jeweiligen Nachbarpunktgruppe entspricht, als eine Strecke mit einer Länge nur in Breitenrichtung des Bezugsfahrzeugs. Es ist festzuhalten, daß sich auf die Länge einer Strecke ebenfalls in der nachfolgenden Beschreibung als Breite bezogen wird.

Punkte, die in X-Richtung (der Breitenrichtung des Bezugsfahrzeugs) mit einem Winkelintervall voneinander entfernt sind, der gleich einem vorgegebenen Winkelin tervall oder kleiner als dieser ist, und in Y-Richtung (der Längsrichtung des Bezugsfahrzeugs) mit einem Ab stand voneinander entfernt sind, der kleiner als ein vorgegebener Abstand ist, sind als Nachbarpunkte defi niert. Der vorgegebene Winkelintervall in X-Richtung entspricht z. B. einem Schritt bei der Änderung der Winkelrichtung der Bewegung des Vorwärtslaserlicht strahls H. Der vorgegebene Abstand in Y-Richtung ist gleich z. B. 3 m.

Punkte, die in X-Richtung (der Breitenrichtung des Bezugsfahrzeugs) mit einem Abstand voneinander entfernt sind, der kleiner als ein vorgegebener Abstand ist, und die in Y-Richtung (der Längsrichtung des Bezugsfahr zeugs) mit einem Abstand entfernt sind, der kleiner als ein vorgegebener Abstand ist, können als Nachbarpunkte definiert werden. In diesem Fall ist der vorgegebene Abstand in X-Richtung gleich einem Wert, der vorzugs weise im Bereich von 0,5 bis 1 Meter liegt. Der vorge gebene Abstand in Y-Richtung ist gleich z. B. 3 m.

Im linken Abschnitt von Fig. 7 gezeigten Beispiel sind die Punkte P1 und P2 voneinander in X-Richtung mit einem Winkelintervall entfernt, der gleich einem vorge gebenen Winkelintervall oder kleiner als dieser ist, und in Y-Richtung mit einem Abstand entfernt, der klei ner als der vorgegebene Abstand ist; auch die Punkte P1 und P3 sind voneinander in X-Richtung mit einem Winkel intervall entfernt, der gleich dem vorgegebenen Winkel intervall oder gleich diesem ist, und in Y-Richtung mit einem Abstand entfernt, der kleiner als der vorgegebene Abstand ist. Daher vereinigt der Schritt 103 die Punkte P1, P2 und P3 zu einer gemeinsamen Nachbarpunktgruppe. Andererseits sind die Punkte P3 und P4 mit einem Ab stand in Y-Richtung voneinander entfernt, der größer als ein vorgegebener Abstand ist, so daß der Schritt 103 die Punkte P3 und P4 nicht zu einer gemeinsamen Nachbarpunktgruppe vereinigt. Die Punkte P4 und P5 sind voneinander in X-Richtung mit einem Winkelintervall be abstandet, der gleich dem vorgegebenen Winkelintervall ist oder kleiner als dieser ist, und in Y-Richtung mit einem Abstand beabstandet, der kleiner als der vorgege bene Abstand ist; auch die Punkte P5 und P6 sind von einander in X-Richtung mit einem Winkelintervall beab standet, der gleich dem vorgegebenen Winkelintervall oder kleiner als dieser ist, und in Y-Richtung mit einem Abstand beabstandet, der kleiner als der vorgege bene Abstand ist. Daher vereinigt der Schritt 103 die Punkte P4, P5 und P6 zu einer gemeinsamen Nachbarpunkt gruppe. Somit sind in dem Beispiel, das im linken Ab schnitt von Fig. 7 gezeigt ist, eine erste Nachbar punktgruppe, die die Punkte P1, P2 und P3 aufweist, und eine zweite Nachbarpunktgruppe vorgesehen, die die Punkte P4, P5 und P6 aufweist.

Gemäß Vorbeschreibung erkennt der Schritt 103 jede Nachbarpunktgruppe als eine Strecke mit einer Länge nur in X-Richtung (der Breitenrichtung des Bezugsfahr zeugs). Anders ausgedrückt wandelt der Schritt 103 jede Nachbarpunktgruppe in eine Strecke mit einer Länge nur in X-Richtung um. Die Länge der Strecke ist auf den Ab stand zwischen dem linken Endpunkt und dem rechten End punkt in der in Beziehung stehenden Gruppe in X-Rich tung festgelegt. Außerdem ist die Y-Position der Strecke auf ein Mittel (einen Mittelwert) der Y-Posi tionen aller Punkte in der in Beziehung stehenden Grup pe festgelegt.

Unter Betrachtung des in Fig. 7 gezeigten Bei spiels wird die Gruppe der Punkte P1, P2 und P3 als eine Strecke S1, die eine Länge W1 nur in X-Richtung hat, erkannt (in diese umgewandelt), während die Gruppe von Punkten P4, P5 und P6 als eine Strecke S2 mit einer Länge W2 nur in X-Richtung erkannt wird (in diese umge wandelt wird). Die Länge W1 der Strecke S1 ist auf den Abstand zwischen dem linken Endpunkt P1 und dem rechten Endpunkt P2 in X-Richtung festgelegt. Die Y-Position der Strecke S1 ist auf einen Mittelwert der Y-Positio nen der Punkte P1, P2 und P3 festgelegt. Andererseits ist die Länge W2 der Strecke S2 auf den Abstand zwi schen dem linken Endpunkt P4 und dem rechten Endpunkt P6 in X-Richtung festgelegt. Die Y-Position der Strecke S2 ist auf einen Mittelwert der Y-Position der Punkte P4, P5 und P6 festgelegt.

In der elektronischen Steuerschaltung 5 wird die Position des Mittelpunktes jeder Strecke, die durch Schritt 103 vorgesehen wird, berechnet oder bestimmt. Jede Strecke wird durch Parameter einschließlich ihrer Mittelpunktsposition und ihrer Länge definiert.

Unter Bezugnahme auf das Beispiel, das in Fig. 7 gezeigt ist, ist die Strecke S1 durch Parameter defi niert, die ihre Mittelpunktsposition (X1, Y1) und ihre Länge W1 aufweisen. Außerdem ist die Strecke S2 durch Parameter definiert, die ihre Mittelpunktsposition (X2, Y2) und ihre Länge W2 aufweisen.

Der Schritt 103 berechnet die Abmessung (die Länge) jeder Nachbarpunktgruppe in Y-Richtung. Der Schritt 103 vergleicht die berechnete Abmessung mit einer vorbestimmten Referenzabmessung (die z. B. gleich 6 m ist). In dem Fall, in dem die berechnete Abmessung gleich der Referenzabmessung oder größer als diese ist, scheidet Schritt 103 die Daten aus, die die in Bezie hung stehende Nachbarpunktgruppe darstellen. Somit wird eine solche Nachbarpunktgruppe nicht als Strecke er kannt. Andererseits akzeptiert in dem Fall, in dem die berechnete Abmessung kleiner als die Referenzabmessung ist, der Schritt 103 die Daten, die die in Beziehung stehende Nachbarpunktgruppe darstellen. Somit wird eine solche Nachbarpunktgruppe als eine Strecke erkannt.

Ein Schritt 105, der sich an Schritt 103 an schließt, setzt eine Variable "i" auf 1. Nach Schritt 105 geht das Programm zu einem Schritt 107. Der Schritt 107 bestimmt, ob eine Objektmarkierung Bi, die der Zahl "i" entspricht, vorliegt oder nicht. Wie es nachstehend deutlich wird, bezeichnet "i" eine natürliche Zahl und i=1, 2, . . . , so daß Bi=B1, B2, . . . ist. Die Objektmar kierung Bi entspricht einem Modell eines Hindernisses, das für eine Strecke erzeugt wird. Wenn eine Objektmar kierung Bi vorliegt, geht das Programm von Schritt 107 zu einem Schritt 121. Wenn eine Objektmarkierung Bi nicht vorliegt, geht das Programm von Schritt 107 zu einem Schritt 111. Im Moment der Ausführung von Schritt 107 liegt beim ersten Ausführungszyklus des Programm teils keine Objektmarkierung Bi vor. Daher geht das Programm beim ersten Ausführungszyklus des Programm teils von Schritt 107 zu Schritt 111.

Der Schritt 111 bestimmt, ob zumindest eine Strecke, die noch nicht mit einer Objektmarkierung Bi bezeichnet wurde, vorliegt. Wenn zumindest eine Strecke, die noch nicht mit einer Objektmarkierung Bi bezeichnet wurde, vorliegt, geht das Programm von Schritt 111 zu einem Schritt 112. Andernfalls springt das Programm von Schritt 111 zu einem Schritt 115. Beim ersten Ausführungszyklus des Programmteils geht, wenn der Schritt 103 zumindest eine Strecke vorsieht, das Programm von Schritt 111 zum Schritt 112, da zum Zeit punkt der Ausführung von Schritt 111 der Strecke noch keine Objektmarkierung Bi zugewiesen wurde.

Der Schritt 112 bestimmt, ob die Anzahl der Ob jektmarkierungen Bi kleiner als eine vorgegebene Anzahl ist. Wenn die Anzahl der Objektmarkierungen Bi kleiner als die vorgegebene Anzahl ist, geht das Programm von Schritt 112 zu einem Schritt 113. Andernfalls springt das Programm von Schritt 112 zum Schritt 115. Beim ersten Ausführungszyklus des Programmteils ist zum Zeitpunkt der Ausführung von Schritt 112 die Anzahl der Objektmarkierungen Bi kleiner als die vorgegebene An zahl; somit geht das Programm von Schritt 112 zu Schritt 113.

Im allgemeinen gibt es eine bestimmte obere Grenze für die Anzahl der Hindernisse, die von den Hindernis sen berücksichtigt werden sollen, die unter Verwendung des Laserlichtstrahls H über die Abtastentfernungsmeß vorrichtung (die Radarvorrichtung) 3 erfaßt werden. Beispiele für die Hindernisse, die betrachtet werden sollen, sind vor dem Bezugsfahrzeug befindliche Fahr zeuge. In den meisten Fällen, in denen die Anzahl der Hindernisse, die über die Abtastentfernungsmeßvorrich tung (die Radarvorrichtung) 3 erfaßt wurden, größer als die vorbestimmte obere Grenze der Anzahl von Hindernis sen ist, die berücksichtigt werden sollen, stimmt eines oder mehrere der erfaßten Hindernisse mit außer acht zu lassenden Gegenständen an der Fahrbahnseite überein. Demzufolge ist es vorzuziehen, daß die vorgegebene An zahl, die bei der Bestimmung durch Schritt 112 verwen det wird, um eine vorgegebene beträchtliche Anzahl größer als die zuvor angegebene obere Grenze der Anzahl von Hindernissen ist. In diesem Fall kann die Datenver arbeitung, die sich auf Hindernisse bezieht, verein facht werden, während die Betrachtung verhindert werden kann, bei der das Übersehen von Hindernissen erforder lich ist.

Der Schritt 113 erzeugt eine Objektmarkierung Bj in bezug auf eine Strecke, die noch nicht mit einer Ob jektmarkierung bezeichnet wurde. Nach Schritt 113 geht das Programm zu Schritt 115. Der Schritt 113 wiederholt die Objektmarkierungserzeugung in dem Fall, in dem eine Vielzahl von Strecken vorliegt, zwei- oder mehrfach. Genauer gesagt werden Objektmarkierungen Bj (j=1, 2, . . . ) in bezug auf die jeweiligen Strecken aufeinander folgend erzeugt. Die Objektmarkierungen B1, B2, . . . werden den Strecken in der Reihenfolge entsprechend dem Grad der Nähe der Strecke bezüglich des Bezugsfahrzeu ges aufeinanderfolgend zugewiesen. Genauer gesagt wird die nächstliegende Strecke mit der ersten Objektmarkie rung B1 bezeichnet und die am zweitnächsten liegende Strecke mit der zweiten Objektmarkierung B2. Bei der aufeinanderfolgenden Erzeugung von Objektmarkierungen Bj ermöglicht der Schritt 112, wenn die Gesamtzahl der erzeugten Objektmarkierungen Bj die zuvor angezeigte vorgegebene Anzahl erreicht, daß Schritt 113 übersprun gen wird, so daß die Erzeugung von weiteren Objektmar kierungen verhindert ist.

Jede Objektmarkierung Bj hat verschiedene Daten teile, d. h. einen Datenteil, der die gegenwärtigen Ko ordinaten (X, Y) des Mittelpunktes der in Beziehung stehenden Strecke darstellt, einen Datenteil, der die Breite (die Länge in X-Richtung) W der in Beziehung stehenden Strecke darstellt, einen Datenteil, der die Geschwindigkeit VX der in Beziehung stehenden Strecke in bezug auf das Bezugsfahrzeug in X-Richtung dar stellt, einen Datenteil, der die Geschwindigkeit VY der in Beziehung stehenden Strecke in bezug auf das Bezugs fahrzeug in Y-Richtung darstellt, Datenteile, die die vier vorhergehenden Koordinaten (X, Y) des Mittelpunk tes der in Beziehung stehenden Strecke darstellen, und einen Datenteil, der ein Zustandsflag Fj darstellt.

Bei der Erzeugung jeder Objektmarkierung Bj durch den Schritt 113 werden diese Daten wie folgt festge legt. Die Mittelpunktsposition und die Breite einer in Beziehung stehenden Strecke werden in den Datenteilen, die die gegenwärtigen Mittelpunktskoordinaten (X, Y) und die Breite W darstellen, direkt verwendet. Die Re lativgeschwindigkeit VX, die durch den Datenteil darge stellt wird, wird auf Null gesetzt. Die Relativge schwindigkeit VY, die durch den Datenteil dargestellt wird, wird auf die Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs festgesetzt, die mit -1/2 multipliziert ist. Die Daten teile, die die vier vorherigen Mittelpunktskoordinaten (X, Y) darstellen, werden gelöscht oder geleert. Das Zustandsflag Fj, das durch den Datenteil dargestellt wird, wird auf "0" gesetzt. Wie es später deutlich wird, ist das Flag Fj zwischen "0", "1" und "2" änder bar. Das Zustandsflag Fj zeigt den Zustand an, in dem sich die in Beziehung stehende Objektmarkierung Bj be findet, einen unbestimmten Zustand, einen Erkennungszu stand und einen Extrapolationszustand. Genauer gesagt zeigt das Zustandsflag Fj von "0" an, daß die Objekt markierung sich im unbestimmten Zustand befindet. Das Zustandsflag Fj von "1" zeigt an, daß sich die Objekt markierung Bj im Erkennungszustand befindet. Das Zu standsflag Fj von "2" zeigt an, daß sich die Objektmar kierung im Extrapolationszustand befindet. Die Defini tionen des unbestimmten Zustands, des Erkennungszustan des und des Extrapolationszustandes werden nachstehend beschrieben.

Der Schritt 115 fügt eine Objektmarkierung Bn in eine Objektmarkierung Bm ein, wenn in bezug auf die Ob jektmarkierungen Bm und Bn vorgegebene Mischbedingungen vorliegen. Insbesondere vereinigt der Schritt 115 zwei Objektmarkierungen Bm und Bn zu einer neuen Objektmar kierung (einer sich ergebenden Mischobjektmarkierung) Bm in dem Fall, in dem in bezug auf die zwei Objektmar kierungen Bm und Bn den folgenden fünf Mischbedingungen genügt wird.

Die erste Mischbedingung ist die, daß sich die Ob jektmarkierung Bm im Erkennungszustand befindet (Fm=1) und das Hindernis, das sich auf die Objektmarkierung Bm bezieht, bei sechs oder mehr Ausführungszyklen des Pro grammteils nach seinem Auftreten erkannt (erfaßt) wird. Die zweite Mischbedingung ist die, daß sich die Objekt markierung Bn im Erkennungszustand befindet (Fn=1). Die dritte Mischbedingung ist die, daß die Breite Wm, die durch die sich ergebende Mischobjektmarkierung Bm dar gestellt wird, gleich 3,0 m oder kleiner ist, wie es nachstehend beschrieben wird. Die vierte Mischbedingung ist die, daß die Differenz bei den gegenwärtigen Mit telpunktskoordinaten in Y-Richtung zwischen den Objekt markierungen Bm und Bn gleich 3,0 m oder kleiner ist. Die fünfte Mischbedingung ist die, daß die Differenz bei der Relativgeschwindigkeit VY zwischen den Objekt markierungen Bm und Bn gleich 3,0 km/h oder kleiner ist.

Die fünf Mischbedingungen sind dazu geeignet, Ob jektmarkierungen Bm und Bn in dem Fall zu einer neuen Objektmarkierung Bm in dem Fall zu vereinigen, in dem die linken und rechten Reflektoren, die an der Hinter seite eines voraus befindlichen Fahrzeuges vorgesehen sind, als getrennte Hindernisse erkannt (erfaßt) wer den, die den Objektmarkierungen Bm bzw. Bn entsprechen.

Wenn die fünf Mischbedingungen erfüllt sind, sieht Schritt 115 eine neue Strecke mit einer Länge (einer Breite) vor, die sich zwischen der linken Kante und der rechten Kante der Kombination der Strecken erstreckt, die sich auf die Objektmarkierung Bm und Bn beziehen. Die Y-Koordinate des Mittelpunktes der neuen Strecke ist gleich dem Mittelwert (dem gemittelten Wert), der sich aus der Wichtung der Y-Koordinaten der Strecken ergibt, die sich auf die Objektmarkierungen Bm und Bn beziehen, während die Breiten Wm und Wn der Strecken als Wichtungsfaktoren verwendet werden. Die Objektmar kierung Bm wird entsprechend der neuen Strecke aktuali siert. Daher werden die Breite der neuen Strecke und die Koordinaten des Mittelpunktes der neuen Strecke als Breite Wm und die gegenwärtigen Mittelpunktskoordinaten (Xm, Ym) verwendet, die durch die neue Objektmarkierung Bm dargestellt sind. Die Relativgeschwindigkeit VX, die Relativgeschwindigkeit VY, die vier vorhergehenden Mit telpunktskoordinaten und das Zustandsflag Fm, die durch die alte Objektmarkierung Bm dargestellt sind, werden als Relativgeschwindigkeit VX, Relativgeschwindigkeit VY, als vier vorhergehende Mittelpunktskoordinaten bzw. Zustandsflag Fm verwendet, die durch die neue Objekt markierung Bm dargestellt sind. Nach der Beendigung des vorstehend genannten Vereinigungsprozesses tilgt oder löscht Schritt 115 alle Datenteile, die die Objektmar kierung Bn bilden. Mit dem vorstehend genannten Verei nigungsprozeß wird abgesichert, daß für ein voraus be findliches Fahrzeug nur eine Objektmarkierung erzeugt wird.

Wenn die fünf Mischbedingungen nicht erfüllt sind, führt Schritt 115 nicht den vorstehend genannten Verei nigungsprozeß aus. Nach Schritt 115 endet der gegenwär tige Ausführungszyklus des Programmteils und das Pro gramm springt zu einem nicht gezeigten Hauptprogramm zurück.

Gemäß Vorbeschreibung geht das Programm von Schritt 107 zum Schritt 121, wenn durch Schritt 107 herausgefunden wird, daß eine Objektmarkierung Bi vor liegt. Der Schritt 121 erfaßt eine Strecke, die der Ob jektmarkierung Bi entspricht.

Die Definition einer Strecke, die der Objektmar kierung Bi entspricht, wird nun beschrieben. Es wird angenommen, daß, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, die Po sition, die durch die Objektmarkierung Bi dargestellt wird, sich von einer Position Bi(n-1) zu einer Position (einer geschätzten Position) Bi(n) mit einer Geschwin digkeit (VX, VY) bewegt, wobei die Position Bi(n-1) im unmittelbar vorhergehenden Ausführungszyklus des Pro grammteils vorgesehen wird; die geschätzte Position Bi(n) entspricht einer angenommenen Position, die im gegenwärtigen Ausführungszyklus des Programmteils auf tritt; die Geschwindigkeit (VX, VY) entspricht einer Resultierenden der Relativgeschwindigkeit VX und der Relativgeschwindigkeit VY, die im unmittelbar vorherge henden Ausführungszyklus des Programmteils vorgesehen werden. Ein geschätztes Bestimmungsgebiet BB ist um die geschätzte Position Bi(n) herum festgelegt. Das ge schätzte Bestimmungsgebiet BB hat eine rechteckige Form mit einer vorgegebenen Abmessung ΔX in X-Richtung und einer vorgegebenen Abmessung ΔY in Y-Richtung. Eine Strecke SSa, die zumindest teilweise im geschätzten Be stimmungsgebiet BB liegt, ist als der Objektmarkierung Bi entsprechend definiert. Andererseits ist eine Strecke SSb, die vollständig außerhalb des geschätzten Bestimmungsgebietes BB liegt, als nicht der Objektmar kierung Bi entsprechend definiert.

Die vorgegebenen Abmessungen ΔX und ΔY sind wie folgt festgelegt. In dem Fall, in dem sich die Objekt markierung Bi im unbestimmten Zustand (Fi=0) befindet, ist die vorgegebene Abmessung ΔX auf 2,5 m festgelegt, während die vorgegebene Abmessung ΔY auf 5,0 m festge legt ist. In dem Fall, in dem sich die Objektmarkierung Bi im Erkennungszustand (Fi=1) befindet und die Zeit, die seit dem Auftreten der Objektmarkierung Bi vergan gen ist, weniger als sechs Ausführungszyklen des Pro grammteils entspricht, ist die vorgegebene Abmessung ΔX auf 2,0 m festgelegt, während die vorgegebene Abmessung ΔY auf 4,0 m festgelegt ist. In dem Fall, in dem sich die Objektmarkierung im Erkennungszustand (Fi=1) befin det und die Zeit, die seit dem Auftreten der Objektmar kierung Bi vergangen ist, sechs oder mehr Ausführungs zyklen des Programmteils entspricht, ist die vorgegebe ne Abmessung ΔX auf 1,5 m festgelegt, während die vor gegebene Abmessung ΔY auf 3,0 m festgelegt ist. In dem Fall, in dem sich die Objektmarkierung Bi im Extrapola tionszustand (Fi=2) befindet, ist die vorgegebene Ab messung ΔX auf 1,5 m festgelegt, während die vorgegebe ne Abmessung ΔY auf 3,0 m festgelegt ist.

Wenn sich eine Vielzahl von Strecken zumindest teilweise im geschätzten Bestimmungsgebiet BB befinden, wählt Schritt 121 eine der Strecken als der Objektmar kierung Bi zugehörig in einer Weise aus, die nachste hend beschrieben wird.

Ein Block 123, der sich an Schritt 121 anschließt, aktualisiert die Objektmarkierung Bi. Die Einzelheiten des Aktualisierungsblocks 123 werden nachfolgend be schrieben. Ein Schritt 125, der sich an Block 123 an schließt, erhöht die Anzahl "i" um "1" entsprechend dem Ausdruck "i=i+1". Nach Schritt 125 springt das Programm zu Schritt 107 zurück.

Nun wird Schritt 121 weiter beschrieben. Gemäß Vorbeschreibung hat Schritt 121 die Funktion, eine Strecke auszuwählen, die zumindest teilweise im ge schätzten Bestimmungsbereich BB liegt. Die Auswahl von einer der Strecken wird wie folgt ausgeführt. Es wird angenommen, daß N Strecken zumindest teilweise im ge schätzten Bestimmungsgebiet BB liegen. Die Bezeichnun gen SS1, SS2, . . . , SSN werden den N Strecken in der Reihenfolge entsprechend den Positionen der N Strecken in der Richtung von links nach rechts aufeinanderfol gend zugeordnet. Wie es in Fig. 9 gezeigt ist, werden fünf Strecken SS1, SS1+INT(N+1/4), SSINT(N+1/2), SSN- INT(N+1/4) und SSN aus den n Strecken SS1, SS2, . . . , SSN ausgewählt. Hierbei bedeutet INT(N+1/4) INT{(N+1)/4} und INT(N+1/2) INT{(N+1)/2}. Darüber hin aus ist "INT" ein Operator, der den ganzzahligen Teil des numerischen Wertes in den darauffolgenden Klammern anzeigt. Zum Beispiel bedeutet im Fall von N=10, INT(N+1/4) "2", während INT(N+1/2) "5" bedeutet. Dem entsprechend werden in diesem Fall die Strecken SS1, SS3, SS5, SS8 und SS10 ausgewählt.

Anschließend werden, wie es in Fig. 9 gezeigt ist, sechs Anwärter K1, K2, K3, K4, K5 und K6 auf der Grund lage der fünf ausgewählten Strecken erzeugt. Der Anwär ter K1 setzt sich nur aus der Strecke SS1 zusammen. Der Anwärter K2 setzt sich aus den Strecken SS1+INT(N+1/4) bis SSN-INT(N+1/4) zusammen. Der Anwärter K3 setzt sich nur aus der Strecke SSN zusammen. Der Anwärter K4 setzt sich aus den Strecken SS1 bis SSINT(N+1/2) zusammen. Der Anwärter K5 setzt sich aus den Strecken SSINT(N+1/2) bis SSN zusammen. Der Anwärter K3 setzt sich aus allen Strecken von SS1 bis SSN zusammen.

Die Strecken SS bei jedem der Anwärter K2, K4, K5 und K6 werden in ähnlicher Weise wie beim vorstehend genannten Vereinigungsprozeß (dem zuvor genannten Mischprozeß) vereinigt. Als Ergebnis werden Mittel punktskoordinaten und eine Breite (eine Länge) für je den der Anwärter K1, K2, K3, K4, K5 und K6 vorgesehen. Die Mittelpunktskoordinaten, die sich auf jeden Anwär ter beziehen, werden mit den Mittelpunktskoordinaten verglichen, die durch die Objektmarkierung Bi an der geschätzten Position Bi(n) dargestellt sind; somit wird die Differenz ΔXk in X-Richtung und die Differenz ΔYk in Y-Richtung zwischen diesen berechnet. Eine Breite, die sich auf jeden Anwärter bezieht, wird mit der Brei te, die durch die Objektmarkierung Bi an der geschätz ten Position Bi(n) dargestellt wird, verglichen; somit wird die Differenz ΔWk zwischen diesen berechnet. Eine Gruppe von berechneten Differenzen ΔXk, ΔYk und ΔWk wird unter Bezugnahme auf das folgende Gütekriterium (die folgende Bewertungsfunktion) Pidx bewertet.

Pidx = α·ΔXk + β·ΔYk + γ·ΔWk,

wobei "α", "β" und "γ" Koeffizienten bezeichnen, die entsprechend den Eigenschaften der Abtastentfer nungsmeßvorrichtung 3 bestimmt sind. Zum Beispiel sind die vorbestimmten Koeffizienten "α", "β" und "γ" gleich 1. Die Gütekriterien Pidx werden für die Anwärter K1, K2, K3, K4, K5 bzw. K6 berechnet. Die sechs Gütekrite rien Pidx werden miteinander verglichen und aus diesen sechs Gütekriterien Pidx das minimale Gütekriterium be stimmt. Einer der Anwärter K1, K2, K3, K4, K5 und K6, der dem minimalen Gütekriterium entspricht, wird ausge wählt. Die Mittelpunktskoordinaten und die Breite, die sich auf den ausgewählten Anwärter beziehen, werden als Mittelpunktskoordinaten und Breite verwendet, die durch die Strecke dargestellt werden, die der Objektmarkie rung Bi entspricht.

Unter Bezugnahme auf Fig. 9 wird z. B. in dem Fall, in dem der Anwärter K4 von den Anwärtern K1, K2, K3, K4, K5 und K6 ausgewählt wurde, die Strecke SSS als Strecke verwendet, die der Objektmarkierung Bi ent spricht. Nach der Auswahl der Strecke, die der Objekt markierung Bi entspricht, werden die anderen Strecken als nicht der Objektmarkierung Bi entsprechend angese hen und somit unbeachtet gelassen.

Mit dem vorstehend genannten Vorgehen durch Schritt 121 wird ermöglicht, genau zu beurteilen, ob eine Strecke, die durch Schritt 103 gegenwärtig vorge sehen wird, die gleiche wie eine zuvor vorgesehene Strecke ist. Hierbei bedeutet "gleich", daß die gegen wärtig vorgesehene Strecke und die zuvor vorgesehene Strecke dem gleichen Hindernis entsprechen.

In dem Fall, in dem die Anzahl der Strecken, die sich zumindest teilweise im geschätzten Bestimmungsge biet BB befinden, zwischen 2 und 4 liegt, ist die dop pelte Verwendung der Strecken bei den fünf Strecken SS1, SS1+INT(N+1/4), SSINT(N+1/2), SSN-INT(N+1/4) und SSN gestattet. Zum Beispiel sind im Fall von N=3 INT(N+1/4)=1 und INT(N+1/2)=2, so daß die Strecken SS1, SS2, SS2, SS2 und SS3 als die fünf Strecken ausgewählt sind. In diesem Fall setzt sich, wie es in Fig. 10 ge zeigt ist, der Anwärter K2 aus nur der Strecke SS2 zu sammen, während sich der Anwärter K4 aus den Strecken SS1 und SS2 zusammensetzt. Außerdem setzt sich der An wärter K5 aus den Strecken SS2 und SS3 zusammen.

Fig. 11 zeigt Einzelheiten des Aktualisierungs blocks 123 in Fig. 6. Unter Bezugnahme auf Fig. 11 hat der Aktualisierungsblock 123 einen ersten Schritt 201, der sich an Schritt 121 in Fig. 6 anschließt. Der Schritt 201 bestimmt, ob der vorhergehende Schritt 121 die Strecke, die der Objektmarkierung Bi entspricht, erfaßt hat. Wenn die Strecke, die der Objektmarkierung Bi entspricht, erfaßt wurde, geht der Programmablauf von Schritt 201 zu einem Schritt 203. Andernfalls geht der Programmablauf von Schritt 201 zu einem Schritt 211.

Wenn die Strecke, die der Objektmarkierung Bi ent spricht, erfaßt wurde, wird die Objektmarkierung Bi als sich im Erkennungszustand befindlich angesehen; dadurch setzt der Schritt 203 das Zustandsflag Fi auf "1". Ein Schritt 205, der sich an Schritt 203 anschließt, setzt einen Wert Cni auf "0" zurück. Der Wert Cni bezeichnet einen Zähler, der dazu dient, die Anzahl der Male des Auftretens der Tatsache zu zählen, daß die Strecke, die der Objektmarkierung Bi entspricht, durch Schritt 121 nicht erfaßt wurde. Ein Schritt 207, der sich an Schritt 205 anschließt, inkrementiert einen Wert Cai um "1", was dem Ausdruck "Cai=Cai+1" entspricht. Der Wert Cai bezeichnet einen Zähler, der dazu dient, die Anzahl der Male des Auftretens der Tatsache zu zählen, daß die Strecke, die der Objektmarkierung Bi entspricht, durch den Schritt 121 erfaßt wurde. Ein Schritt 209, der sich an den Schritt 207 anschließt, aktualisiert die Daten in der Objektmarkierung Bi im Ansprechen auf die Daten, die die Strecke darstellen, die der Objektmarkierung Bi entspricht. Nach Schritt 209 verläßt das Programm den Aktualisierungsblock 123 und geht zu Schritt 125 in Fig. 6.

Die Funktion von Schritt 209 wird detaillierter beschrieben. Gemäß Vorbeschreibung ist im Hinblick auf die Strecke, die der Objektmarkierung Bi entspricht, ein Datenteil, der Mittelpunktskoordinaten darstellt, und ein Datenteil, der eine Breite darstellt, vorhan den. Der Datenteil, der die Mittelpunktskoordinaten, darstellt, wird mit (Xs, Ys) bezeichnet, während der Datenteil, der die Breite darstellt, mit Ws bezeichnet wird. Neue Mittelpunktskoordinaten, die durch die Mar kierung Bi dargestellt werden, werden gleich den Mit telpunktskoordinaten (Xs, Ys) gesetzt. Außerdem wird eine neue Breite, die durch die Markierung Bi darge stellt wird, gleich der Breite Ws gesetzt. Ferner wer den neue Relativgeschwindigkeiten (VX, VY), die durch die Objektmarkierung Bi dargestellt werden, unter Be zugnahme auf die folgende Gleichung festgelegt.

wobei (Xk, Yk) die ältesten Mittelpunktskoordina ten, die durch die Objektmarkierung Bi dargestellt wer den, von den vier vorhergehenden Mittelpunktskoordina ten bezeichnet und "dt" die Zeit bezeichnet, die seit dem Zeitpunkt der Messung der ältesten Mittelpunktsko ordinaten vergangen ist.

Wenn die Strecke, die der Objektmarkierung Bi ent spricht, durch Schritt 201 nicht erfaßt wurde, geht der Programmablauf gemäß Vorbeschreibung von Schritt 201 zum Schritt 211. Der Schritt 211 bestimmt, ob das Zu standsflag Fi in der Objektmarkierung Bi "2" ist, d. h., ob sich die Objektmarkierung Bi im Extrapolations zustand befindet. Wenn das Zustandsflag Fi in der Ob jektmarkierung nicht "2" ist, geht der Programmablauf von Schritt 211 zu einem Schritt 213. Wenn das Zu standsflag Fi in der Objektmarkierung Bi "2" ist, springt der Programmablauf andererseits von Schritt 211 zu einem Schritt 225. In dem Fall, in dem der Programm ablauf das erste Mal zum Schritt 211 geht, ist das Zu standsflag Fi in der Objektmarkierung Bi "0" oder "1", so daß der Programmablauf anschließend von Schritt 211 zum Schritt 213 geht.

Der Schritt 213 vergleicht den Zählwert Cai mit einer vorbestimmten Zahl, z. B. 6. Wenn der Zählwert Cai kleiner als 6 ist, geht der Programmablauf von Schritt 213 zu einem Schritt 215. Wenn andererseits der Zählwert Cai gleich oder größer als 6 ist, geht der Programmablauf von Schritt 213 zu einem Schritt 221.

Der Schritt 215 löscht oder tilgt alle Datenteile, die sich auf die Objektmarkierung Bi beziehen. Nach Schritt 215 verläßt das Programm den Aktualisierungs block 123 und geht zum Schritt 125 in Fig. 6.

Bei aufeinanderfolgender Erfassung der Strecke, die der Objektmarkierung Bi entspricht, wird dement sprechend die Reihenfolge der Schritte 201, 203, 205, 207 und 209 periodisch ausgeführt, so daß die Inkremen tierung des Zählwerts Cai durch Schritt 207 fortgeführt - wird. In dem Fall, in dem die Strecke, die der Objekt markierung Bi entspricht, nach ihrem Auftreten in einem Intervall verschwindet, der weniger als sechs Ausfüh rungszyklen des Programmteils entspricht, geht anderer seits der Programmablauf von Schritt 213 zum Schritt 215, so daß alle Datenteile, die sich auf die Objekt markierung Bi beziehen, durch den Schritt 215 gelöscht oder getilgt werden. Somit ist es möglich, Datenteile der Objektmarkierung Bi zu löschen oder zu tilgen, die einem zeitweise erfaßten Hindernis entsprechen. Ein solches zeitweise erfaßtes Hindernis entspricht im all gemeinen einem außer acht zu lassenden Gegenstand an der Fahrbahnseite; daher verursacht das Löschen der Da tenteile eine Erhöhung - der Genauigkeit des Erkennens des zu betrachtenden Objektes.

Wenn der Zählwert Cai gleich oder größer als "6" ist, geht gemäß Vorbeschreibung das Programm von Schritt 213 zum Schritt 221. Somit wird in dem Fall, in dem die Strecke, die der Objektmarkierung Bi ent spricht, nach ihrem Auftreten in einem Intervall ver schwindet, der zumindest den sechs Ausführungszyklen des Programmteils entspricht, der Schritt 221 ausge führt. Der Schritt 221 sieht die Objektmarkierung Bi als sich im Extrapolationszustand befindlich an und setzt den Zustandsflag Fi in der Objektmarkierung Bi auf "2". Nach Schritt 221 geht das Programm zu Schritt 225.

Der Schritt 225 inkrementiert den Zählwert Cni um "1", was dem Ausdruck "Cni=Cni+1" entspricht. Ein Schritt 227, der sich an Schritt 225 anschließt, ver gleicht den Zählwert Cni mit "5". Wenn der Zählwert "Cni" kleiner als "5" ist, geht der Programmablauf von Schritt 227 zu einem Schritt 229. Wenn der Zählwert Cni gleich oder größer als "5" ist, geht andererseits der Programmablauf vom Schritt 227 zum Schritt 215.

Der Schritt 229 aktualisiert im Ansprechen auf be rechnete Werte die Daten in der Objektmarkierung Bi. Insbesondere berechnet der Schnitt 229 neue Mittel punktskoordinaten (X, Y), die durch die Objektmarkie rung Bi dargestellt sind, während angenommen wird, daß die zuvor angezeigten Relativgeschwindigkeiten (VX, VY) und die zuvor angezeigte Breite W unverändert sind. Dann ersetzt der Schritt 229 das Datenstück der alten Mittelpunktskoordinaten durch das Datenstück der neuen Mittelpunktskoordinaten in der Objektmarkierung Bi. Nach Schritt 229 verläßt das Programm den Aktualisie rungsblock 123 und geht zum Schritt 125 in Fig. 6.

In dem Fall, in dem die Strecke, die der Objekt markierung Bi entspricht, nach ihrem Auftreten in einem Intervall verschwindet, der zumindest sechs Ausfüh rungszyklen des Programmteils entspricht, setzt dement sprechend Schritt 221 das Zustandsflag Fi in der Ob jektmarkierung Bi auf "2", was den Extrapolationszu stand darstellt. Dann aktualisiert der Schritt 229 im Ansprechen auf die berechneten Werte die Daten in der Objektmarkierung Bi. Außerdem wird der Zählwert Cni durch den Schritt 225 inkrementiert. In dem Fall, in dem der Zählwert Cni "5" oder mehr erreicht, d. h. in dem Fall, in dem eine Strecke, die der Objektmarkierung Bi entspricht, während zumindest den fünf Ausführungs zyklen des Programmteils erfaßt wird, geht der Pro grammablauf zum Schritt 215, so daß durch den Schritt 215 alle Datenteile in der Objektmarkierung Bi gelöscht oder getilgt werden.

Daher wird in dem Fall, in dem ein Hindernis (das der Objektmarkierung Bi entspricht) zeitweise ver schwindet, nachdem das Hindernis in zumindest den sechs Ausführungszyklen des Programmteils erfaßt wurde, das Hindernis verfolgt, während es als solches erkannt wird, wobei vorausgesetzt wird, daß das Hindernis er neut im Schritt 201 erkannt wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß im Hinblick auf ein Hindernis, das vor seinem Ver schwinden zumindest während des vorgegebenen Intervalls erfaßt wird, damit fortgefahren wird, Daten, die das Hindernis darstellen, im Ansprechen auf berechnete Werte in einer vorgegebenen Periode nach dem Verschwin den zu aktualisieren. Daher kann selbst in dem Fall, in dem ein reflektierter Lichtstrahl von einem Hindernis zeitweise unerfaßt bleibt und dann erneut erfaßt wird, das Hindernis in geeigneter Weise verfolgt werden. An dererseits wird in dem Fall, in dem ein Hindernis in zumindest der vorgegebenen Periode unerfaßt bleibt, da von ausgegangen, daß das Hindernis tatsächlich ver schwunden ist. In diesem Fall werden die Daten, die das Hindernis darstellen, gelöscht. Dementsprechend kann die Fehlerfassung eines Hindernisses verhindert werden und die Belastung der elektronischen Steuerschaltung 5 verringert werden. Somit ist es möglich, die Geschwin digkeit und die Verarbeitungsgenauigkeit zu verbessern, die sich auf die Hinderniserkennung beziehen.

Wenn die Datenteile in allen Objektmarkierungen Bi (i=1, 2, . . . ) durch die Schleife der Schritte 107, 121, 123 und 125 aktualisiert wurden, wie es in Fig. 6 ge zeigt ist, gibt es keine Objektmarkierung Bi, die der letzten Zahl "i" entspricht. Dementsprechend geht in diesem Fall der Programmablauf vom Schritt 107 zum Schritt 111. Wenn zumindest eine Strecke vorhanden ist, die nicht einer Objektmarkierung Bi entspricht (der Schritt 111), geht der Programmablauf zum Schritt 112. Dann wird eine neue Objektmarkierung oder neue Objekt markierungen Bj für die Strecke oder für die Strecken erzeugt, die keiner Objektmarkierung Bi entsprechen (der Schritt 113). Bei der Erzeugung der neuen Objekt markierungen Bj beginnt die natürliche Zahl, die durch den Index "j" bezeichnet ist, mit der kleinsten Zahl. Es ist festzuhalten, daß die Gesamtzahl der Objektmar kierung auf weniger als die vorgegebene Anzahl be schränkt ist, die in Schritt 112 verwendet wird. An schließend geht der Programmablauf zum Schritt 115. An dererseits springt in dem Fall, in dem jede Strecke einer der Objektmarkierungen Bi entspricht (der Schritt 111), der Programmablauf zum Schritt 115.

Das Fahrzeugsteuersystem 1, das das Hinderniser kennungssystem entsprechend diesem Ausführungsbeispiel aufweist, hat folgende Vorteile. In diesem Ausführungs beispiel ist es möglich, in geeigneter Weise zu beur teilen, ob ein gegenwärtig erkanntes Hindernis und ein zuvor erkanntes Hindernis die gleichen sind. Außerdem ist es möglich, die Relativgeschwindigkeiten (VX, VY) eines Hindernisses in bezug auf das Bezugsfahrzeug ge nau zu berechnen.

Eine Beurteilung der Tatsache, ob ein Hindernis sich bewegt oder feststehend ist, kann durch die fol genden Prozesse genau ausgeführt werden. Ein Hindernis, das durch eine Objektmarkierung Bi dargestellt wird, wird als stationär angesehen, wenn die Relativgeschwin digkeit VY, die durch die Objektmarkierung Bi angezeigt wird, der Beziehung "-VY < Bezugsfahrzeuggeschwindig keit × 0,7" oder der Beziehung "VY + Bezugsfahrzeugge schwindigkeit 10 km/h" genügt. Ein Hindernis, das durch eine Objektmarkierung Bi dargestellt ist, wird als sich bewegend angesehen, wenn die Relativgeschwin digkeit VY, die durch die Objektmarkierung Bi angezeigt wird, der Beziehung "-VY < Bezugsfahrzeuggeschwindig keit × 0,5" und der Beziehung "VY + Bezugsfahrzeugge schwindigkeit < 20 km/h" genügt. Durch diese Prozesse kann verhindert werden, daß ein stationäres Objekt irr tümlicherweise als sich bewegendes Fahrzeug erkannt wird.

In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Hindernis als Strecke erkannt, die eine Länge nur in Breitenrich tung des Bezugsfahrzeugs hat. Daher ist die Anzahl der notwendigen Parameter, die ein Hindernis bezeichnen, relativ gering. Durch die geringere Anzahl der benötig ten Parameter wird ein Prozeß zum Schätzen einer zu künftigen Position eines Hindernisses und ein Prozeß zur Beurteilung der Tatsache vereinfacht, ob ein gegen wärtig erkanntes Hindernis und ein zuvor erkanntes Hin dernis die gleichen sind.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel wird im Fall einer Gruppe von Nachbarpunkten, die sich in Längsrichtung (der Y-Richtung) des Bezugsfahrzeugs auf 6 m oder mehr erstrecken, die Nachbarpunktgruppe nicht als Strecke erkannt und die Datenteile aller Punkte ausgesondert. Dementsprechend ist es möglich, eine Leitschiene oder einen ähnlichen langen Gegenstand an der Fahrbahnseite außer acht zu lassen. Dieses Außer achtlassen vereinfacht die Vorgehensweise, die durch die Schleife der Schritte 107, 121, 123 und 125 ausge führt wird, und verringert die Belastung der elektroni schen Steuerschaltung 5. Somit ist es möglich, die Ge schwindigkeit und die Genauigkeit der Vorgehensweise zu verbessern, die sich auf die Hinderniserkennung bezie hen.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die Gesamtzahl der Objektmarkierungen Bi auf weniger als die vorgege bene Anzahl, die in Schritt 112 verwendet wird, be schränkt. Daher kann die Vorgehensweise, die durch die Schleife der Schritte 107, 121, 123 und 125 ausgeführt wird, vereinfacht werden und die Belastung der elektro nischen Steuerschaltung 5 verringert werden. Somit ist es möglich, die Geschwindigkeit und die Genauigkeit der Vorgehensweise, die sich auf die Hinderniserkennung be ziehen, weiter zu verbessern.

In diesem Ausführungsbeispiel erzeugt im Hinblick auf die Strecken, die keiner Objektmarkierung entspre chen, der Schritt 113 für die Strecken in der Reihen folge entsprechend dem Grad der Nähe der Strecke bezüg lich des Bezugsfahrzeugs aufeinanderfolgend neue Ob jektmarkierungen Bj. Somit ist es möglich, in geeigne terer Weise ein Hindernis nahe dem Bezugsfahrzeug zu erkennen. Selbst wenn die obere Grenze der Gesamtzahl der Objektmarkierungen Bi relativ niedrig ist, ist dar über hinaus in bezug auf das Bezugsfahrzeug eine zuver lässige Kollisionsverhinderung möglich. Ferner kann die Vorgehensweise, die durch die Schleife der Schritte 107, 121, 123 und 125 ausgeführt wird, vereinfacht wer den und die Belastung der elektronischen Steuerschal tung 5 verringert werden. Somit ist es möglich, die Ge schwindigkeit und die Genauigkeit der Vorgehensweise, die sich auf die Hinderniserkennung bezieht, weiter zu verbessern.

Wenn eine Vielzahl von Strecken SS1-SSN (Anwärter K) als zu einer Objektmarkierung Bi zugehörig erkannt werden, werden in diesem Ausführungsbeispiel die Iden titätsgrade, die sich auf die Strecken SS1-SSN (die An wärter K) beziehen, miteinander verglichen, um den größten Grad zu erfassen. Die Strecke oder der Anwär ter, die/der sich auf die stärkste Identität bezieht, wird als die/der gleiche wie die zuvor vorgesehene Strecke betrachtet, die der Objektmarkierung Bi ent spricht; das Vorgehen wird fortgesetzt. Dementsprechend ist es möglich, ein Hindernis, das der Objektmarkierung Bi entspricht, in geeigneter Weise zu verfolgen.

Die Identitätsgrade werden auf der Grundlage der Mittelpunktskoordinaten und der Breiten der Strecken SS1-SSN oder der Anwärter K miteinander verglichen. Da her kann der Vergleich zwischen den Identitätsgraden im Vergleich mit dem Fall genauer sein, in dem die Identi tätsgrade auf der Grundlage von nur den Mittelpunktsko ordinaten der Strecken SS1-SSN oder der Anwärter K mit einander verglichen werden. Somit ist es möglich, ein Hindernis, das der Objektmarkierung Bi entspricht, ge nauer zu verfolgen.

In Fig. 6 dieses Ausführungsbeispiels entspricht der Schritt 101 der Punkterkennungseinrichtung. Der Schritt 103 zum Vereinigen benachbarter Punkte ent spricht der Vereinigungseinrichtung. Der Schritt 121 zum Festlegen eines geschätzten Bestimmungsgebietes BB entspricht der Positionsschätzeinrichtung. Der Schritt 121 zum Erfassen einer Strecke oder eines Anwärters K, die/der sich auf die Objektmarkierung Bi bezieht, ent spricht der Identitätsbeurteilungseinrichtung. Der Schritt 121 zum Auswählen einer Strecke oder eines An wärters K, die/der sich auf die Objektmarkierung Bi be zieht, entsprechend den Gütekriterien entspricht der Identitätsvergleichseinrichtung. Die Schritte 112 und 113 sehen die Funktion zur Verhinderung der Erzeugung weiterer Objektmarkierungen vor, wenn die Gesamtzahl der Objektmarkierung Bj die vorgegebene Anzahl er reicht. Die Schritte 112 und 113 entsprechen der Streckenausschließeinrichtung.

In diesem Ausführungsbeispiel kann die Abtastent fernungsmeßvorrichtung 3 verändert werden, so daß diese statt des Laserlichtstrahls H ein Millimeterradiowel lenbündel verwendet.

Eine Radarvorrichtung strahlt somit ein Wellenbün del in einen vorgegebenen Winkelbereich außerhalb eines Fahrzeugs aus und tastet den vorgegebenen Winkelbereich mit dem Wellenbündel ab. Die Radarvorrichtung erfaßt ein reflektiertes Wellenbündel. Eine Erkennungsvorrich tung wird betrieben, um ein Hindernis in bezug auf das Fahrzeug auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfas sung des reflektierten Wellenbündels durch die Radar vorrichtung zu erkennen. In der Erkennungsvorrichtung erkennt ein Punkterkennungsabschnitt Hindernisse als Punkte; ein Vereinigungsabschnitt wird betrieben, um benachbarte Punkte von den Punkten, die durch den Punkterkennungsabschnitt vorgesehen werden, zu vereini gen. Der Vereinigungsabschnitt sieht Gruppen vor, von denen jede benachbarte Punkte aufweist. Ein Streckener kennungsabschnitt wird betrieben, um eine spezifische Gruppe oder spezifische Gruppen von benachbarten Punk ten von den Nachbarpunktgruppen zu erfassen, die durch den Vereinigungsabschnitt vorgesehen werden, und um je de erfaßte spezifische Gruppe als eine Strecke mit ei ner Länge nur in Breitenrichtung des Fahrzeuges zu er kennen. Jede spezifische Gruppe hat in Längsrichtung des Fahrzeugs eine Länge, die kleiner als eine vorgege bene Länge ist. Ein Positionsschätzabschnitt schätzt die Position einer Strecke, die durch den Streckener kennungsabschnitt vorgesehen wird, im Ansprechen auf die Position einer zuvor vorgesehenen Strecke. Ein Identitätsbeurteilungsabschnitt wird betrieben, um die Streckenposition, die durch den Positionsschätzab schnitt geschätzt wird, und die Position einer Strecke, die durch den Streckenerkennungsabschnitt gegenwärtig vorgesehen wird, zu vergleichen, um zu beurteilen, ob die Strecke, die durch den Streckenerkennungsabschnitt gegenwärtig vorgesehen wird, und die zuvor vorgesehene Strecke die gleichen sind.

Claims

1. Hinderniserkennungssystem für ein Fahrzeug, das aufweist:

a) eine Radareinrichtung (E1, E11, E21) zum Aus senden eines Wellenbündels in einen vorgegebenen Win kelbereich außerhalb des Fahrzeugs und Abtasten des vorgegebenen Winkelbereiches mit dem Wellenbündel und zum Erfassen eines reflektierten Wellenbündels und
b) eine Erkennungseinrichtung (E2, E12, E22) zum Erkennen eines Hindernisses in bezug auf das Fahrzeug auf der Grundlage der Ergebnisses der Erfassung des re flektierten Wellenbündels durch die Radareinrichtung (E1, E11, E21),

wobei die Erkennungseinrichtung (E2, E12, E22) aufweist:

b1) eine Punkterkennungseinrichtung (E3, E13, E23) zum Erkennen von Hindernisses als Punkte auf der Grund lage des Ergebnisses der Erfassung des reflektierten Wellenbündels durch die Radareinrichtung (E1, E11, E21),
b2) eine Vereinigungseinrichtung (E4, E14, E24) zum Vereinigen benachbarter Punkte von den Punkten, die durch die Punkterkennungseinrichtung (E3, E13, E23) vorgesehen werden, und zum Vorsehen von Gruppen, von denen jede benachbarte Punkte aufweist,
b3) eine Streckenerkennungseinrichtung (E5, E15, E25) zum Erfassen einer spezifischen Gruppe oder spezi fischer Gruppen von benachbarten Punkten von den Nach barpunktgruppen, die durch die Vereinigungseinrichtung (E4, E14, E24) vorgesehen werden, und zum Erkennen je der erfaßten spezifischen Gruppe als eine Strecke mit einer Länge nur in Breitenrichtung des Fahrzeuges, wo bei jede spezifische Gruppe in Längsrichtung des Fahr zeugs eine Länge hat, die kleiner als eine vorgegebene Länge ist,
b4) eine Positionsschätzeinrichtung (E6, E16, E26) zum Schätzen der Position einer Strecke, die durch die Streckenerkennungseinrichtung (E5, E15, E25) vorgesehen wird, im Ansprechen auf die Position einer zuvor vorge sehenen Strecke und
b5) eine Identitätsbeurteilungseinrichtung (E7, E17, E27) zum Vergleichen der Streckenposition, die durch die Positionsschätzeinrichtung (E6, E16, E26) ge schätzt wurde, und der Position einer Strecke, die von der Streckenerkennungseinrichtung (E5, E15, E25) gegen wärtig vorgesehen wird, um zu beurteilen, ob die Strecke, die durch die Streckenerkennungseinrichtung (E5, E15, E25) gegenwärtig vorgesehen wird, und die zu vor vorgesehene Strecke die gleichen sind.

2. Hinderniserkennungssystem für ein Fahrzeug, das aufweist:

a) eine Radareinrichtung (E11, E21) zum Aussenden eines Wellenbündels in einen vorgegebenen Winkelbereich außerhalb des Fahrzeugs und Abtasten des vorgegebenen Winkelbereiches mit dem Wellenbündel und zum Erfassen eines reflektierten Wellenbündels und
b) eine Erkennungseinrichtung (E12, E22) zum Er kennen eines Hindernisses in bezug auf das Fahrzeug auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des reflek tierten Wellenbündels durch die Radareinrichtung (E11, E21),

wobei die Erkennungseinrichtung (E12, E22) auf weist:

b1) eine Punkterkennungseinrichtung (E13, E23) zum Erkennen von Hindernissen als Punkte auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung des reflektierten Wel lenbündels durch die Radareinrichtung (E11, E21),
b2) eine Vereinigungseinrichtung (E14, E24) zum Vereinigen benachbarter Punkte von den Punkten, die durch die Punkterkennungseinrichtung (E13, E23) vorge sehen werden, und zum Vorsehen von Gruppen, von denen jede benachbarte Punkte aufweist,
b3) eine Streckenerkennungseinrichtung (E15, E25) zum Erkennen von jeder Nachbarpunktgruppe als eine Strecke mit einer Länge nur in Breitenrichtung des Fahrzeugs,
b4) eine Positionsschätzeinrichtung (E16, E26) zum Schätzen der Position einer Strecke, die durch die Streckenerkennungseinrichtung (E15, E25) vorgesehen wird, im Ansprechen auf die Position einer zuvor vorge sehenen Strecke,
b5) eine Identitätsbeurteilungseinrichtung (E17, E27) zum Vergleichen der Streckenposition, die durch die Positionsschätzeinrichtung (E16, E26) geschätzt wurde, und der Position einer Strecke, die durch die Streckenerkennungseinrichtung (E15, E25) gegenwärtig vorgesehen wird, um zu beurteilen, ob die Strecke, die durch die Streckenerkennungseinrichtung (E15, E25) ge genwärtig vorgesehen wird, und die zuvor vorgesehene Strecke die gleichen sind, und
b6) eine Streckenausschließeinrichtung (E18; E28, E29), die, in den Fällen, in denen die Anzahl der Strecken, die durch die Streckenerkennungseinrichtung (E15, E25) gegenwärtig vorgesehen werden, eine vorgege bene Anzahl übersteigt, eine spezifische Strecke oder spezifische Strecken von den gegenwärtig vorgesehenen Strecken erfaßt und die spezifische Strecke oder zumin dest eine der spezifischen Strecken von einem nächsten Positionsschätzprozeß und einem nächsten Identitätsbe urteilungsprozeß, die durch die Positionsschätzeinrich tung (E16, E26) und die Identitätsbeurteilungseinrich tung (E17, E27) ausgeführt werden, ausschließt, wobei durch die Identitätsbeurteilungseinrichtung (E17, E27) die spezifische Strecke oder die spezifischen Strecken als von den zuvor vorgesehenen Strecken verschieden be urteilt werden.

3. Hinderniserkennungssystem nach Anspruch 2, wo bei die Streckenausschließeinrichtung (E18; E28, E29) betriebsfähig ist, um, im Fall, in dem die Anzahl der Strecken, die durch die Streckenerkennungseinrichtung (E15, E25) gegenwärtig vorgesehen werden, die vorgege bene Anzahl übersteigen, die spezifischen Strecken in der Reihenfolge entsprechend dem Abstandsgrad der spe zifischen Strecken vom Fahrzeug aufeinanderfolgend aus zuschließen, wobei die Anzahl der ausgeschlossenen spe zifischen Strecken gleich der Gesamtzahl der Strecken, die durch die Streckenerkennungseinrichtung (E15, E25) vorgesehen werden, minus der vorgegebenen Anzahl ist.