JPH05180934A - 車両および対照障害物間の相対速度推定方法 - Google Patents
車両および対照障害物間の相対速度推定方法Info
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- JPH05180934A JPH05180934A JP3347496A JP34749691A JPH05180934A JP H05180934 A JPH05180934 A JP H05180934A JP 3347496 A JP3347496 A JP 3347496A JP 34749691 A JP34749691 A JP 34749691A JP H05180934 A JPH05180934 A JP H05180934A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車両および対照障害物間の相対速度推定にあた
って、ノイズデータを排除して実在の対照障害物との相
対速度を確実に得るようにする。 【構成】測距ユニット３２で得た複数の対照障害物デー
タにラベル付けを行ない、過去の対照障害物データに基
づいて予測した対照障害物データと、新たに得た対照障
害物データとを比較して同一の障害物が存在するか否か
を各ラベル毎に判断し、同一であると判断した対照障害
物データに関して前回データおよび今回データの比較に
より各ラベル毎に距離変化量を求め、その距離変化量を
サンプリング時間で除して相対速度を得る。
って、ノイズデータを排除して実在の対照障害物との相
対速度を確実に得るようにする。 【構成】測距ユニット３２で得た複数の対照障害物デー
タにラベル付けを行ない、過去の対照障害物データに基
づいて予測した対照障害物データと、新たに得た対照障
害物データとを比較して同一の障害物が存在するか否か
を各ラベル毎に判断し、同一であると判断した対照障害
物データに関して前回データおよび今回データの比較に
より各ラベル毎に距離変化量を求め、その距離変化量を
サンプリング時間で除して相対速度を得る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両および対照障害物
間の相対速度推定方法に関する。
間の相対速度推定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自車および対照障害物間の距離を
測距ユニットで測定するとともに、自車および対照障害
物間の距離に応じて、ブレーキ装置を作動せしめるよう
にした車両用衝突防止装置が、たとえば特公昭６１−４
７００号公報等で知られている。
測距ユニットで測定するとともに、自車および対照障害
物間の距離に応じて、ブレーキ装置を作動せしめるよう
にした車両用衝突防止装置が、たとえば特公昭６１−４
７００号公報等で知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記車両用
衝突防止装置において、自車および対照障害物間の相対
速度を把握しておくことが必要であるが、測距ユニット
で得る対照障害物データ中にノイズデータが混入するこ
とは避けられない。而して、そのようなノイズデータを
対照障害物として誤判断した場合には、実在しない対照
障害物との間の相対速度に基づいてブレーキ装置が自動
的に作動することも有り、実在の対照障害物に対しての
み正確な相対速度を得るようにすることが望ましい。
衝突防止装置において、自車および対照障害物間の相対
速度を把握しておくことが必要であるが、測距ユニット
で得る対照障害物データ中にノイズデータが混入するこ
とは避けられない。而して、そのようなノイズデータを
対照障害物として誤判断した場合には、実在しない対照
障害物との間の相対速度に基づいてブレーキ装置が自動
的に作動することも有り、実在の対照障害物に対しての
み正確な相対速度を得るようにすることが望ましい。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、ノイズデータを排除して実在の対照障害物と
の相対速度を確実に得るようにした車両および対照障害
物間の相対速度推定方法を提供することを目的とする。
のであり、ノイズデータを排除して実在の対照障害物と
の相対速度を確実に得るようにした車両および対照障害
物間の相対速度推定方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、対照障害物に向けての信号の送信
ならびに対照障害物からの反射信号の受信が可能な送・
受信部と、前記送信および受信間の時間に基づいて自車
および対照障害物間の距離を演算する演算部とを備える
測距ユニットが搭載される車両と、対照障害物との間の
相対速度を推定するにあたって、測距ユニットで得た複
数の対照障害物データにラベル付けを行ない、過去の対
照障害物データに基づいて予測した対照障害物データ
と、新たに得た対照障害物データとを比較して同一の障
害物が存在するか否かを各ラベル毎に判断し、同一であ
ると判断した対照障害物データに関して前回データおよ
び今回データの比較により各ラベル毎に距離変化量を求
め、その距離変化量をサンプリング時間で除して相対速
度を得る。
に、本発明によれば、対照障害物に向けての信号の送信
ならびに対照障害物からの反射信号の受信が可能な送・
受信部と、前記送信および受信間の時間に基づいて自車
および対照障害物間の距離を演算する演算部とを備える
測距ユニットが搭載される車両と、対照障害物との間の
相対速度を推定するにあたって、測距ユニットで得た複
数の対照障害物データにラベル付けを行ない、過去の対
照障害物データに基づいて予測した対照障害物データ
と、新たに得た対照障害物データとを比較して同一の障
害物が存在するか否かを各ラベル毎に判断し、同一であ
ると判断した対照障害物データに関して前回データおよ
び今回データの比較により各ラベル毎に距離変化量を求
め、その距離変化量をサンプリング時間で除して相対速
度を得る。
【０００６】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【０００７】図１ないし図５は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は全体構成を示す図、図２は電動式
油圧出力手段の縦断側面図、図３は電子制御ユニットの
要部構成を示すブロック図、図４は対照障害物検出デー
タの座標展開図、図５は対照障害物の推定位置座標展開
図である。
すものであり、図１は全体構成を示す図、図２は電動式
油圧出力手段の縦断側面図、図３は電子制御ユニットの
要部構成を示すブロック図、図４は対照障害物検出デー
タの座標展開図、図５は対照障害物の推定位置座標展開
図である。
【０００８】先ず図１において、乗用車両において、ス
テアリング装置Ｓに連なる左前車輪ＷFLおよび右前車輪
ＷFRには左前輪用ディスクブレーキＢFLおよび右前輪用
ディスクブレーキＢFRが装着され、左後輪ＷRLおよび右
後輪ＷRRには左後輪用ディスクブレーキＢRLおよび右後
輪用ディスクブレーキＢRRが装着される。
テアリング装置Ｓに連なる左前車輪ＷFLおよび右前車輪
ＷFRには左前輪用ディスクブレーキＢFLおよび右前輪用
ディスクブレーキＢFRが装着され、左後輪ＷRLおよび右
後輪ＷRRには左後輪用ディスクブレーキＢRLおよび右後
輪用ディスクブレーキＢRRが装着される。
【０００９】またブレーキペダルＰの踏込み操作に応じ
た制動油圧を出力するマスタシリンダＭの出力ポート１
に連なる油路２と、各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，Ｂ
RL，ＢRRに個別に連なる油路３FL，３FR，３RL，３RRと
の間には、アクチュエータとしての電動式油圧出力手段
Ａ1 が介設されており、この電動式油圧出力手段Ａ
1 は、その非作動時に油路２および油路３FL，３FR，３
RL，３RR間を連通させてマスタシリンダＭからの制動油
圧を各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用
させ得る状態と、作動時に油路２および油路３FL，
３FR，３RL，３RR間を遮断するとともに電動式油圧出力
手段Ａ1 が出力する油圧を各ディスクブレーキＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRに作用させる状態とを切換可能である。
た制動油圧を出力するマスタシリンダＭの出力ポート１
に連なる油路２と、各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，Ｂ
RL，ＢRRに個別に連なる油路３FL，３FR，３RL，３RRと
の間には、アクチュエータとしての電動式油圧出力手段
Ａ1 が介設されており、この電動式油圧出力手段Ａ
1 は、その非作動時に油路２および油路３FL，３FR，３
RL，３RR間を連通させてマスタシリンダＭからの制動油
圧を各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用
させ得る状態と、作動時に油路２および油路３FL，
３FR，３RL，３RR間を遮断するとともに電動式油圧出力
手段Ａ1 が出力する油圧を各ディスクブレーキＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRに作用させる状態とを切換可能である。
【００１０】図２において、電動式油圧出力手段Ａ
1 は、先端側を閉塞端として有底筒状に形成されたシリ
ンダ体４と、該シリンダ体４の後端に同軸に連結される
ガイド筒５と、ガイド筒５に同軸に連結される支持筒６
と、該支持筒６に同軸に連結される連結筒７と、エンコ
ーダ８を有して前記連結筒７に同軸に連設されるモータ
９と、前記シリンダ体４の閉塞端との間に圧力室１０を
形成してシリンダ体４内に摺動自在に嵌合されるピスト
ン１１と、軸線まわりの回転を阻止されてガイド筒５内
に配置されるとともにピストン１１の後端に同軸に連結
される筒状のナット部材１２と、ボールねじ１３を介し
て前記ナット部材１２に結合されるとともにモータ９の
出力軸９ａにオルダムジョイント１４を介して連結され
る回転軸１５とを備える。
1 は、先端側を閉塞端として有底筒状に形成されたシリ
ンダ体４と、該シリンダ体４の後端に同軸に連結される
ガイド筒５と、ガイド筒５に同軸に連結される支持筒６
と、該支持筒６に同軸に連結される連結筒７と、エンコ
ーダ８を有して前記連結筒７に同軸に連設されるモータ
９と、前記シリンダ体４の閉塞端との間に圧力室１０を
形成してシリンダ体４内に摺動自在に嵌合されるピスト
ン１１と、軸線まわりの回転を阻止されてガイド筒５内
に配置されるとともにピストン１１の後端に同軸に連結
される筒状のナット部材１２と、ボールねじ１３を介し
て前記ナット部材１２に結合されるとともにモータ９の
出力軸９ａにオルダムジョイント１４を介して連結され
る回転軸１５とを備える。
【００１１】ガイド筒５の内面およびナット部材１２の
外面には軸線方向に延びる複数条の溝１６，１７が相互
に対応して設けられており、相互に対応する溝１６，１
７にボール１８がそれぞれ嵌合されることにより、ナッ
ト部材１２すなわちピストン１１の軸線まわりの回転作
動が阻止される。また回転軸１５は、一対のボールベア
リング１９，２０を介して支持筒６に回転自在に支承さ
れるものであり、半径方向外方に張出して回転軸１５に
設けられる鍔２１、ならびに回転軸１５に嵌着される止
め輪２２が、両ボールベアリング１９，２０における各
内輪の軸方向外端にそれぞれ係合することにより、回転
軸１５の軸線方向移動が阻止される。
外面には軸線方向に延びる複数条の溝１６，１７が相互
に対応して設けられており、相互に対応する溝１６，１
７にボール１８がそれぞれ嵌合されることにより、ナッ
ト部材１２すなわちピストン１１の軸線まわりの回転作
動が阻止される。また回転軸１５は、一対のボールベア
リング１９，２０を介して支持筒６に回転自在に支承さ
れるものであり、半径方向外方に張出して回転軸１５に
設けられる鍔２１、ならびに回転軸１５に嵌着される止
め輪２２が、両ボールベアリング１９，２０における各
内輪の軸方向外端にそれぞれ係合することにより、回転
軸１５の軸線方向移動が阻止される。
【００１２】またシリンダ体４の前端には、マスタシリ
ンダＭに連なる油路２に通じる弁孔２３が設けられてお
り、この弁孔２３を閉じ得る弁体２４がピストン１１に
保持される。すなわち、ピストン１１の前端部には、規
制された範囲での軸方向相対移動を可能としてロッド２
５の後端部が保持され、該ロッド２５の前端部に弁体２
４が設けられ、ロッド２５およびピストン１１間にはロ
ッド２５すなわち弁体２４を弁孔２３側に向けて付勢す
るばね２６が縮設される。
ンダＭに連なる油路２に通じる弁孔２３が設けられてお
り、この弁孔２３を閉じ得る弁体２４がピストン１１に
保持される。すなわち、ピストン１１の前端部には、規
制された範囲での軸方向相対移動を可能としてロッド２
５の後端部が保持され、該ロッド２５の前端部に弁体２
４が設けられ、ロッド２５およびピストン１１間にはロ
ッド２５すなわち弁体２４を弁孔２３側に向けて付勢す
るばね２６が縮設される。
【００１３】さらにシリンダ体４には、圧力室１０に通
じる出力ポート２７が設けられており、この出力ポート
２７に、前記各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ
RRにそれぞれ個別に通じる油路３FL，３FR，３RL，３RR
が接続される。
じる出力ポート２７が設けられており、この出力ポート
２７に、前記各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ
RRにそれぞれ個別に通じる油路３FL，３FR，３RL，３RR
が接続される。
【００１４】このような電動式油圧出力手段Ａ1 では、
モータ９の正逆回転作動に応じてボールねじ１３により
ピストン１１が軸方向に往復作動せしめられ、ピストン
１１が前方に移動したときには弁孔２３が弁体２４で閉
じられるとともに、ピストン１１の前方移動量に応じた
油圧が出力室１０で発生し、その油圧が各ディスクブレ
ーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用することになる。
モータ９の正逆回転作動に応じてボールねじ１３により
ピストン１１が軸方向に往復作動せしめられ、ピストン
１１が前方に移動したときには弁孔２３が弁体２４で閉
じられるとともに、ピストン１１の前方移動量に応じた
油圧が出力室１０で発生し、その油圧が各ディスクブレ
ーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用することになる。
【００１５】再び図１において、この乗用車両の前部に
は、該車両から前方に向けての信号の送信ならびに対照
障害物からの反射信号の受信が可能である送・受信部３
０と、前記送信から受信までの時間に基づいて自車およ
び対照障害物間の距離を演算する演算部３１とを備える
測距ユニット３２が搭載されており、この測距ユニット
３２は、車両の車幅方向に走査して車幅方向に一定の範
囲での対照障害物の自車からの距離を検出可能である。
は、該車両から前方に向けての信号の送信ならびに対照
障害物からの反射信号の受信が可能である送・受信部３
０と、前記送信から受信までの時間に基づいて自車およ
び対照障害物間の距離を演算する演算部３１とを備える
測距ユニット３２が搭載されており、この測距ユニット
３２は、車両の車幅方向に走査して車幅方向に一定の範
囲での対照障害物の自車からの距離を検出可能である。
【００１６】またブレーキペダルＰには、踏力センサ３
３が付設され、ステアリング装置Ｓには舵角センサ３４
が付設され、各車輪にはそれらの車輪速度を個別に検出
する車輪速度センサ３５FL，３５FR，３５RL，３５RRが
それぞれ付設される。而してそれらのセンサ３３，３
４，３５FL，３５FR，３５RL，３５RRならびに前記測距
ユニット３２からの信号は、電子制御ユニットＣに入力
される。さらに、該電子制御ユニットＣには、車両のヨ
ーレートを検出するヨーレートセンサ３６、ならびに覚
醒度検出器３７からの信号もそれぞれ入力される。而し
て覚醒度検出器３７としては、運転者の運転操作（たと
えばアクセル操作やステアリング操作等）の周波数成分
解析、車両の運動状況解析（たとえば車両の前後加速
度、横加速度が設定値を超えるか否か等）、運転者の眼
球や瞼の動きをモニタするもの、運転者の脳波、脈拍お
よび皮膚抵抗等の生理的現象を計測するもの等が用いら
れ、覚醒度が所定値よりも低下したときに覚醒度検出器
３７からハイレベルの信号が出力される。
３が付設され、ステアリング装置Ｓには舵角センサ３４
が付設され、各車輪にはそれらの車輪速度を個別に検出
する車輪速度センサ３５FL，３５FR，３５RL，３５RRが
それぞれ付設される。而してそれらのセンサ３３，３
４，３５FL，３５FR，３５RL，３５RRならびに前記測距
ユニット３２からの信号は、電子制御ユニットＣに入力
される。さらに、該電子制御ユニットＣには、車両のヨ
ーレートを検出するヨーレートセンサ３６、ならびに覚
醒度検出器３７からの信号もそれぞれ入力される。而し
て覚醒度検出器３７としては、運転者の運転操作（たと
えばアクセル操作やステアリング操作等）の周波数成分
解析、車両の運動状況解析（たとえば車両の前後加速
度、横加速度が設定値を超えるか否か等）、運転者の眼
球や瞼の動きをモニタするもの、運転者の脳波、脈拍お
よび皮膚抵抗等の生理的現象を計測するもの等が用いら
れ、覚醒度が所定値よりも低下したときに覚醒度検出器
３７からハイレベルの信号が出力される。
【００１７】前記電子制御ユニットＣは、測距ユニット
３２、車輪速度センサ３５FL，３５FR，３５RL，３
５RR、ヨーレートセンサ３６ならびに覚醒度検出器３７
からの信号に基づいて電動式油圧出力手段Ａ1 の作動を
制御するとともに、アクチュエータとしての警報器Ａ2
の作動を制御する。
３２、車輪速度センサ３５FL，３５FR，３５RL，３
５RR、ヨーレートセンサ３６ならびに覚醒度検出器３７
からの信号に基づいて電動式油圧出力手段Ａ1 の作動を
制御するとともに、アクチュエータとしての警報器Ａ2
の作動を制御する。
【００１８】図３において、電子制御ユニットＣは、自
車位置推定手段３８と、障害物位置推定手段３９と、第
１および第２の判断手段４０，４１とを備える。
車位置推定手段３８と、障害物位置推定手段３９と、第
１および第２の判断手段４０，４１とを備える。
【００１９】自車位置推定手段３８は、各車輪速度セン
サ３５FL，３５FR，３５RL，３５RRの検出値に基づいて
車速を演算する車速演算部４２と、ヨーレートセンサ３
６で検出されたヨーレートならびに車速演算部４２で得
られた車速に基づいて自車ベクトルを求める自車ベクト
ル演算部４３と、第１ないし第４自車位置演算部４４，
４５，４６，４７と、覚醒度検出器３７の出力信号に応
じて第１および第２自車位置演算部４４，４５の出力の
いずれか一方を選択して第１の判断手段４０に入力させ
る切換部４８と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じて
第３および第４自車位置演算部４６，４７の出力のいず
れか一方を選択して第２の判断手段４１に与える切換部
４９とを備える。
サ３５FL，３５FR，３５RL，３５RRの検出値に基づいて
車速を演算する車速演算部４２と、ヨーレートセンサ３
６で検出されたヨーレートならびに車速演算部４２で得
られた車速に基づいて自車ベクトルを求める自車ベクト
ル演算部４３と、第１ないし第４自車位置演算部４４，
４５，４６，４７と、覚醒度検出器３７の出力信号に応
じて第１および第２自車位置演算部４４，４５の出力の
いずれか一方を選択して第１の判断手段４０に入力させ
る切換部４８と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じて
第３および第４自車位置演算部４６，４７の出力のいず
れか一方を選択して第２の判断手段４１に与える切換部
４９とを備える。
【００２０】第１ないし第４自車位置演算部４４〜４７
では、或る時点で制動を開始すると仮定したときに、自
車の走行速度および走行方向に基づく自車ベクトルに設
定時間を乗じて、前記制動開始時点から設定時間後の自
車位置が演算されるものである。すなわち自車走行速度
をＶ1 、検出から出力までに要する演算処理時間を
ｔ 0 、設定時間をｔS 、制動時の設定減速度をα1 とし
たときに、自車の走行方向に沿う制動開始時点から設定
時間経過までの自車走行距離Ｌ1 が、基本的には次の第
式および第式に従って、第１ないし第４自車位置演
算部４４〜４７でそれぞれ得られる。 Δｔ＝ｔS −ｔ0 … Ｌ1 ＝Ｖ1 ・ｔ0 ＋Ｖ1 ・Δｔ−０．５・α1 ・Δｔ2 … ここで、第１自車位置演算部４４では、運転者の覚醒度
が高い状態でのステアリング操作およびブレーキ操作に
より前方の対照障害物との衝突を回避し得る時間よりも
短い第１の設定時間ｔS1たとえば１．５秒が設定されて
おり、第２自車位置演算部４５では、第１の設定時間ｔ
S1よりも長い第２の設定時間ｔS2たとえば１．８秒が設
定され、第３自車位置演算部４６では、第１の設定時間
ｔS1よりも長い第３の設定時間ｔS3たとえば２．５秒が
設定され、第４自車位置演算部４７では、第３の設定時
間ｔS3よりも長い第４の設定時間ｔS4たとえば２．８秒
が設定される。而して各自車位置演算部４４〜４７で
は、それぞれ個別に設定された設定時間ｔS1〜ｔS4によ
り上記式に基づく演算が実行され、これにより制動開始
時点から各設定時間ｔS1〜ｔS4経過後の自車位置がそれ
ぞれ推定されることになる。
では、或る時点で制動を開始すると仮定したときに、自
車の走行速度および走行方向に基づく自車ベクトルに設
定時間を乗じて、前記制動開始時点から設定時間後の自
車位置が演算されるものである。すなわち自車走行速度
をＶ1 、検出から出力までに要する演算処理時間を
ｔ 0 、設定時間をｔS 、制動時の設定減速度をα1 とし
たときに、自車の走行方向に沿う制動開始時点から設定
時間経過までの自車走行距離Ｌ1 が、基本的には次の第
式および第式に従って、第１ないし第４自車位置演
算部４４〜４７でそれぞれ得られる。 Δｔ＝ｔS −ｔ0 … Ｌ1 ＝Ｖ1 ・ｔ0 ＋Ｖ1 ・Δｔ−０．５・α1 ・Δｔ2 … ここで、第１自車位置演算部４４では、運転者の覚醒度
が高い状態でのステアリング操作およびブレーキ操作に
より前方の対照障害物との衝突を回避し得る時間よりも
短い第１の設定時間ｔS1たとえば１．５秒が設定されて
おり、第２自車位置演算部４５では、第１の設定時間ｔ
S1よりも長い第２の設定時間ｔS2たとえば１．８秒が設
定され、第３自車位置演算部４６では、第１の設定時間
ｔS1よりも長い第３の設定時間ｔS3たとえば２．５秒が
設定され、第４自車位置演算部４７では、第３の設定時
間ｔS3よりも長い第４の設定時間ｔS4たとえば２．８秒
が設定される。而して各自車位置演算部４４〜４７で
は、それぞれ個別に設定された設定時間ｔS1〜ｔS4によ
り上記式に基づく演算が実行され、これにより制動開始
時点から各設定時間ｔS1〜ｔS4経過後の自車位置がそれ
ぞれ推定されることになる。
【００２１】切換部４８は、覚醒度検出器３７の出力が
ローレベル、すなわち運転者の覚醒度が充分に高いとき
には第１自車位置演算部４４の出力を判断手段４０に入
力し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベル、すなわち
運転者の覚醒度が低くなったときには第２自車位置演算
部４５の出力を判断手段４０に入力する。また切換部４
９は、覚醒度検出器３７の出力がローレベルであるとき
には第３自車位置演算部４６の出力を判断手段４１に入
力し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベルとなったと
きには第４自車位置演算部４７の出力を判断手段４１に
入力する。
ローレベル、すなわち運転者の覚醒度が充分に高いとき
には第１自車位置演算部４４の出力を判断手段４０に入
力し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベル、すなわち
運転者の覚醒度が低くなったときには第２自車位置演算
部４５の出力を判断手段４０に入力する。また切換部４
９は、覚醒度検出器３７の出力がローレベルであるとき
には第３自車位置演算部４６の出力を判断手段４１に入
力し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベルとなったと
きには第４自車位置演算部４７の出力を判断手段４１に
入力する。
【００２２】障害物位置推定手段３９は、測距ユニット
３２からの信号により対照障害物の位置をＸ，Ｙ座標上
に展開するための座標展開部５０と、予測演算部５１
と、予測演算部５１で前回予測されたデータおよび座標
展開部５０で展開された今回データ間の比較を行なって
同一障害物と判断されるデータを取出す比較演算部５２
と、同一障害物と判断されたデータに基づいて対照障害
物の相対速度ベクトルを算出する相対速度ベクトル演算
部５３と、第１ないし第４障害物位置演算部５４，５
５，５６，５７と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じ
て第１および第２障害物位置演算部５４，５５の出力の
いずれか一方を選択して第１の判断手段４０に入力させ
る切換部５８と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じて
第３および第４障害物位置演算部５６，５７の出力のい
ずれか一方を選択して第２の判断手段４１に与える切換
部５９とを備える。
３２からの信号により対照障害物の位置をＸ，Ｙ座標上
に展開するための座標展開部５０と、予測演算部５１
と、予測演算部５１で前回予測されたデータおよび座標
展開部５０で展開された今回データ間の比較を行なって
同一障害物と判断されるデータを取出す比較演算部５２
と、同一障害物と判断されたデータに基づいて対照障害
物の相対速度ベクトルを算出する相対速度ベクトル演算
部５３と、第１ないし第４障害物位置演算部５４，５
５，５６，５７と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じ
て第１および第２障害物位置演算部５４，５５の出力の
いずれか一方を選択して第１の判断手段４０に入力させ
る切換部５８と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じて
第３および第４障害物位置演算部５６，５７の出力のい
ずれか一方を選択して第２の判断手段４１に与える切換
部５９とを備える。
【００２３】座標展開部５０では、図４で示すように、
自車位置を原点（Ｘ＝０，Ｙ＝０）とするとともに車幅
方向をＸ軸、車両走行方向をＹ軸としたＸ，Ｙ座標上
に、測距ユニット３７からのデータが展開されるととも
に、該座標上で相互に近接している障害物データに仮ラ
ベルが、たとえがＮＯ．１，２，３…と順次付けられ
る。たとえば図４においては、仮ラベルＮＯ．１，２，
３が付されることになり、その仮ラベルＮＯ．１，２，
３毎の幅（Ｘ軸方向の長さ）、前後長さ（Ｙ軸方向の長
さ）、ならびに重心位置の座標が、表１で示すように求
められる。
自車位置を原点（Ｘ＝０，Ｙ＝０）とするとともに車幅
方向をＸ軸、車両走行方向をＹ軸としたＸ，Ｙ座標上
に、測距ユニット３７からのデータが展開されるととも
に、該座標上で相互に近接している障害物データに仮ラ
ベルが、たとえがＮＯ．１，２，３…と順次付けられ
る。たとえば図４においては、仮ラベルＮＯ．１，２，
３が付されることになり、その仮ラベルＮＯ．１，２，
３毎の幅（Ｘ軸方向の長さ）、前後長さ（Ｙ軸方向の長
さ）、ならびに重心位置の座標が、表１で示すように求
められる。
【００２４】
【表１】
【００２５】予測演算部５１は、比較演算部５２で正式
にラベル付けされたデータ、ならびに相対速度ベクトル
演算部５３で得られる相対速度ベクトルに基づいて、各
正式ラベル毎の予測位置を演算するものであり、たとえ
ば表２で示すように、各正式ラベル毎の幅（Ｘ軸方向の
長さ）、前後長さ（Ｙ軸方向の長さ）、ならびに重心位
置が予測される。
にラベル付けされたデータ、ならびに相対速度ベクトル
演算部５３で得られる相対速度ベクトルに基づいて、各
正式ラベル毎の予測位置を演算するものであり、たとえ
ば表２で示すように、各正式ラベル毎の幅（Ｘ軸方向の
長さ）、前後長さ（Ｙ軸方向の長さ）、ならびに重心位
置が予測される。
【００２６】
【表２】
【００２７】比較演算部５２では、前記表１で示される
今回データと、表２で示される予測データとが比較さ
れ、予測データの重心位置にほぼ対応する重心位置を有
する今回データのみが、表３で示すように正式ラベルを
付されて比較演算部５２から出力される。
今回データと、表２で示される予測データとが比較さ
れ、予測データの重心位置にほぼ対応する重心位置を有
する今回データのみが、表３で示すように正式ラベルを
付されて比較演算部５２から出力される。
【００２８】
【表３】
【００２９】相対速度ベクトル演算部５３では、比較演
算部５２から出力される今回のデータと、比較演算部５
２から前回出力された前回のデータとに基づいて、各正
式ラベル毎の相対速度ベクトルが算出される。すなわ
ち、比較演算部５２からの前回のデータが表４で示すよ
うなものであるときに、前記表３で示した今回データの
重心位置と、表４で示す前回データの重心位置とが比較
され、表５で示すように、各正式ラベル毎のＸ軸および
Ｙ軸方向の重心位置の差が算出される。
算部５２から出力される今回のデータと、比較演算部５
２から前回出力された前回のデータとに基づいて、各正
式ラベル毎の相対速度ベクトルが算出される。すなわ
ち、比較演算部５２からの前回のデータが表４で示すよ
うなものであるときに、前記表３で示した今回データの
重心位置と、表４で示す前回データの重心位置とが比較
され、表５で示すように、各正式ラベル毎のＸ軸および
Ｙ軸方向の重心位置の差が算出される。
【００３０】
【表４】
【００３１】
【表５】
【００３２】而して、表５で示される各正式ラベル毎の
差をサンプリング時間で除すことにより、各障害物の自
車に対する相対速度が得られ、また表５で示したＸ軸、
Ｙ軸方向の相対差により移動方向が得られることにな
る。
差をサンプリング時間で除すことにより、各障害物の自
車に対する相対速度が得られ、また表５で示したＸ軸、
Ｙ軸方向の相対差により移動方向が得られることにな
る。
【００３３】第１ないし第４障害物位置演算部５４〜５
７では、或る時点で制動を開始すると仮定したときに、
相対速度ベクトル演算部５３で得られた相対速度ベクト
ルに自車位置演算手段３８の自車ベクトル演算部４３で
得られた自車ベクトルを加算して得た対照障害物の絶対
速度ベクトルに設定時間を乗じて、前記制動開始時点か
ら設定時間後の対照障害物の位置が演算されるものであ
る。すなわち自車速度に相対速度を加算して得られる対
照障害物の絶対速度をＶ2 、設定時間をｔS 、対照障害
物の設定減速度をα2 としたときに、対照障害物の移動
方向に沿う設定時間経過後の移動距離Ｌ2 が、基本的に
は次の第式に従って、第１ないし第４障害物位置演算
部５４〜５７でそれぞれ求められる。 Ｌ2 ＝Ｖ2 ・ｔS −０．５・α2 ・ｔS 2 … ここで、第１障害物位置演算部５４では、第１の設定時
間ｔS1が設定されており、第２障害物位置演算部５５で
は第２の設定時間ｔS2が設定され、第３障害物位置演算
部５６では第３の設定時間ｔS3が設定され、第４障害物
位置演算部５７では第４の設定時間ｔS4が設定されてお
り、各障害物位置演算部５４〜５７では、それぞれ個別
に設定された設定時間ｔS1〜ｔS4により上記式に基づく
演算が実行され、これにより各設定時間ｔS1〜ｔS4経過
後の障害物位置がそれぞれ推定され、図５で示すように
各設定時間ｔS1〜ｔS4経過後の障害物の推定位置をＸ，
Ｙ座標上に展開可能となる。
７では、或る時点で制動を開始すると仮定したときに、
相対速度ベクトル演算部５３で得られた相対速度ベクト
ルに自車位置演算手段３８の自車ベクトル演算部４３で
得られた自車ベクトルを加算して得た対照障害物の絶対
速度ベクトルに設定時間を乗じて、前記制動開始時点か
ら設定時間後の対照障害物の位置が演算されるものであ
る。すなわち自車速度に相対速度を加算して得られる対
照障害物の絶対速度をＶ2 、設定時間をｔS 、対照障害
物の設定減速度をα2 としたときに、対照障害物の移動
方向に沿う設定時間経過後の移動距離Ｌ2 が、基本的に
は次の第式に従って、第１ないし第４障害物位置演算
部５４〜５７でそれぞれ求められる。 Ｌ2 ＝Ｖ2 ・ｔS −０．５・α2 ・ｔS 2 … ここで、第１障害物位置演算部５４では、第１の設定時
間ｔS1が設定されており、第２障害物位置演算部５５で
は第２の設定時間ｔS2が設定され、第３障害物位置演算
部５６では第３の設定時間ｔS3が設定され、第４障害物
位置演算部５７では第４の設定時間ｔS4が設定されてお
り、各障害物位置演算部５４〜５７では、それぞれ個別
に設定された設定時間ｔS1〜ｔS4により上記式に基づく
演算が実行され、これにより各設定時間ｔS1〜ｔS4経過
後の障害物位置がそれぞれ推定され、図５で示すように
各設定時間ｔS1〜ｔS4経過後の障害物の推定位置をＸ，
Ｙ座標上に展開可能となる。
【００３４】切換部５８は、覚醒度検出器３７の出力が
ローレベルであるときには第１障害物位置演算部５４の
出力を判断手段４０に入力し、覚醒度検出器３７の出力
がハイレベルであるときには第２障害物位置演算部５５
の出力を判断手段４０に入力する。また切換部５９は、
覚醒度検出器３７の出力がローレベルであるときには第
３障害物位置演算部５６の出力を判断手段４１に入力
し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベルとなったとき
には第４障害物位置演算部５７の出力を判断手段４１に
入力する。
ローレベルであるときには第１障害物位置演算部５４の
出力を判断手段４０に入力し、覚醒度検出器３７の出力
がハイレベルであるときには第２障害物位置演算部５５
の出力を判断手段４０に入力する。また切換部５９は、
覚醒度検出器３７の出力がローレベルであるときには第
３障害物位置演算部５６の出力を判断手段４１に入力
し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベルとなったとき
には第４障害物位置演算部５７の出力を判断手段４１に
入力する。
【００３５】判断手段４０は、自車位置推定手段３８の
第１あるいは第２自車位置演算部４４，４５から出力さ
れる自車位置と、障害物位置推定手段３９の第１あるい
は第２障害物位置演算部５４，５５から出力される障害
物位置とを比較し、それらの位置が一致したときには電
動式油圧出力手段Ａ1 を作動させるための作動信号を出
力する。すなわち、図５で示した対照障害物の推定位置
に自車推定位置が重なったときに、電動式油圧出力手段
Ａ1 が作動せしめられることになる。また判断手段４１
は、自車位置推定手段３８の第３あるいは第４自車位置
演算部４６，４７から出力される自車位置と、障害物位
置推定手段３９の第３あるいは第４障害物位置演算部５
６，５７から出力される障害物位置とを比較し、それら
の位置が一致したときには警報器Ａ2 を作動させるため
の作動信号を出力する。
第１あるいは第２自車位置演算部４４，４５から出力さ
れる自車位置と、障害物位置推定手段３９の第１あるい
は第２障害物位置演算部５４，５５から出力される障害
物位置とを比較し、それらの位置が一致したときには電
動式油圧出力手段Ａ1 を作動させるための作動信号を出
力する。すなわち、図５で示した対照障害物の推定位置
に自車推定位置が重なったときに、電動式油圧出力手段
Ａ1 が作動せしめられることになる。また判断手段４１
は、自車位置推定手段３８の第３あるいは第４自車位置
演算部４６，４７から出力される自車位置と、障害物位
置推定手段３９の第３あるいは第４障害物位置演算部５
６，５７から出力される障害物位置とを比較し、それら
の位置が一致したときには警報器Ａ2 を作動させるため
の作動信号を出力する。
【００３６】次にこの実施例の作用について説明する
と、或る時点で制動を開始すると仮定したときにその制
動開始時点から設定時間経過後の自車の位置は、自車位
置推定手段３８により推定され、対照障害物の前記設定
時間経過後の位置は障害物位置推定手段３９により推定
され、両推定位置の比較により警報器Ａ2 を警報作動さ
せたり、警報器Ａ2 および電動式油圧出力手段Ａ1 をと
もに作動させたりして、対照障害物との衝突回避あるい
は衝突時のダメージ軽減を図ることができる。
と、或る時点で制動を開始すると仮定したときにその制
動開始時点から設定時間経過後の自車の位置は、自車位
置推定手段３８により推定され、対照障害物の前記設定
時間経過後の位置は障害物位置推定手段３９により推定
され、両推定位置の比較により警報器Ａ2 を警報作動さ
せたり、警報器Ａ2 および電動式油圧出力手段Ａ1 をと
もに作動させたりして、対照障害物との衝突回避あるい
は衝突時のダメージ軽減を図ることができる。
【００３７】すなわち運転者の覚醒度が高い状態では、
運転者のステアリング操作により対照障害物との衝突を
回避し得る時間よりも短く設定された第１の設定時間ｔ
S1よりも長い第３の設定時間ｔS3が設定されており、第
３の設定時間ｔS3に基づく演算により推定された自車位
置および対照障害物の位置が一致したときに、警報器Ａ
2 が作動して運転者に衝突の可能性があることを前もっ
て報知することができる。また上記第１の設定時間ｔS1
に基づく演算により推定された自車位置および対照障害
物の位置が一致したときには、警報器Ａ2 が作動すると
ともに、電動式油圧出力手段Ａ1 が自動的に作動して対
照障害物との衝突回避あるいは衝突時のダメージ軽減を
図ることができる。
運転者のステアリング操作により対照障害物との衝突を
回避し得る時間よりも短く設定された第１の設定時間ｔ
S1よりも長い第３の設定時間ｔS3が設定されており、第
３の設定時間ｔS3に基づく演算により推定された自車位
置および対照障害物の位置が一致したときに、警報器Ａ
2 が作動して運転者に衝突の可能性があることを前もっ
て報知することができる。また上記第１の設定時間ｔS1
に基づく演算により推定された自車位置および対照障害
物の位置が一致したときには、警報器Ａ2 が作動すると
ともに、電動式油圧出力手段Ａ1 が自動的に作動して対
照障害物との衝突回避あるいは衝突時のダメージ軽減を
図ることができる。
【００３８】したがって、運転者のステアリング操作に
より衝突を回避し得る場合には電動式油圧出力手段Ａ1
が作動することはなく、電動式油圧出力手段Ａ1 の作動
頻度を減少し、運転フィーリングの向上を図ることがで
きる。
より衝突を回避し得る場合には電動式油圧出力手段Ａ1
が作動することはなく、電動式油圧出力手段Ａ1 の作動
頻度を減少し、運転フィーリングの向上を図ることがで
きる。
【００３９】ところで、障害物位置推定手段３９におけ
る対照障害物の位置の推定にあたって、対照障害物の絶
対ベクトル化を図ることにより、対照障害物が移動物で
あるか、停止物であるかの識別が可能であり、そのよう
な識別を行なうことにより、より精密な制御に適用する
ことが可能となる。
る対照障害物の位置の推定にあたって、対照障害物の絶
対ベクトル化を図ることにより、対照障害物が移動物で
あるか、停止物であるかの識別が可能であり、そのよう
な識別を行なうことにより、より精密な制御に適用する
ことが可能となる。
【００４０】しかも第式および第式で明らかなよう
に、自車位置の推定にあたっては設定減速度α1 が用い
られ、対照障害物の推定にあたっては設定減速度α2 が
用いられており、そのような減速度α1 ，α2 を用いて
位置を推定することにより、より高精度の位置推定が可
能であり、したがって高精度の衝突判断が可能となる。
に、自車位置の推定にあたっては設定減速度α1 が用い
られ、対照障害物の推定にあたっては設定減速度α2 が
用いられており、そのような減速度α1 ，α2 を用いて
位置を推定することにより、より高精度の位置推定が可
能であり、したがって高精度の衝突判断が可能となる。
【００４１】運転者の覚醒度が低い状態では、第３の設
定時間ｔS3よりも長い第４の設定時間ｔS4が設定されて
おり、第４の設定時間ｔS4に基づく演算により推定され
た自車位置および対照障害物の位置が一致したときに、
警報器Ａ2 が作動し、第１の設定時間ｔS1よりも長い第
２の設定時間ｔS2に基づく演算により推定された自車位
置および対照障害物の位置が一致したときには、警報器
Ａ2 が作動するとともに、電動式油圧出力手段Ａ1 が自
動的に作動する。すなわち運転者の覚醒度が低い状態で
は、衝突回避のための電動式油圧出力手段Ａ1 および警
報器Ａ2 の作動によって衝突を回避し易い側に設定時間
が変更されることになり、運転者の覚醒度を考慮した電
動式油圧出力手段Ａ1 および警報器Ａ2 の作動制御が可
能となる。
定時間ｔS3よりも長い第４の設定時間ｔS4が設定されて
おり、第４の設定時間ｔS4に基づく演算により推定され
た自車位置および対照障害物の位置が一致したときに、
警報器Ａ2 が作動し、第１の設定時間ｔS1よりも長い第
２の設定時間ｔS2に基づく演算により推定された自車位
置および対照障害物の位置が一致したときには、警報器
Ａ2 が作動するとともに、電動式油圧出力手段Ａ1 が自
動的に作動する。すなわち運転者の覚醒度が低い状態で
は、衝突回避のための電動式油圧出力手段Ａ1 および警
報器Ａ2 の作動によって衝突を回避し易い側に設定時間
が変更されることになり、運転者の覚醒度を考慮した電
動式油圧出力手段Ａ1 および警報器Ａ2 の作動制御が可
能となる。
【００４２】さらに障害物位置推定手段３９において
は、測定データのＸ，Ｙ座標への座標展開、ならびに該
座標上でのラベル付けが行なわれるので、対照障害物の
数および分布を正確に把握することができ、また各ラベ
ル毎に相対速度を演算することにより複数障害物の位置
推定精度が向上する。しかも各ラベルごとの移動量は、
それらのラベル毎の重心位置の差により得るものである
ので、対照障害物の移動量演算が簡単かつ正確となり、
前回予測データおよび今回データの重心位置の比較によ
りほぼ対応するデータのみについて相対速度ベクトルを
算出するようにしたことにより、ノイズ等による測定デ
ータの急変を不感として誤判断を回避することができ
る。
は、測定データのＸ，Ｙ座標への座標展開、ならびに該
座標上でのラベル付けが行なわれるので、対照障害物の
数および分布を正確に把握することができ、また各ラベ
ル毎に相対速度を演算することにより複数障害物の位置
推定精度が向上する。しかも各ラベルごとの移動量は、
それらのラベル毎の重心位置の差により得るものである
ので、対照障害物の移動量演算が簡単かつ正確となり、
前回予測データおよび今回データの重心位置の比較によ
りほぼ対応するデータのみについて相対速度ベクトルを
算出するようにしたことにより、ノイズ等による測定デ
ータの急変を不感として誤判断を回避することができ
る。
【００４３】図６は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。
【００４４】電子制御ユニットＣ′は、測距ユニット３
２および覚醒度検出器３７からの信号に基づいて電動式
油圧出力手段Ａ1 の作動を制御するとともに警報器Ａ2
の作動を制御するものであり、相対位置推定手段６１
と、第１および第２の判断手段６２，６３とを備える。
２および覚醒度検出器３７からの信号に基づいて電動式
油圧出力手段Ａ1 の作動を制御するとともに警報器Ａ2
の作動を制御するものであり、相対位置推定手段６１
と、第１および第２の判断手段６２，６３とを備える。
【００４５】相対位置推定手段６１は、測距ユニット３
２からの信号により対照障害物の位置をＸ，Ｙ座標上に
展開するための座標展開部５０と、予測演算部５１と、
予測演算部５１で前回予測されたデータおよび座標展開
部５０で展開された今回データ間の比較を行なって同一
障害物と判断されるデータを取出す比較演算部５２と、
同一障害物と判断されたデータに基づいて対照障害物の
相対速度ベクトルを算出する相対速度ベクトル演算部５
３と、第１ないし第４障害物相対位置演算部６４，６
５，６６，６７と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じ
て第１および第２障害物相対位置演算部６４，６５の出
力のいずれか一方を選択して第１の判断手段６２に入力
させる切換部６８と、覚醒度検出器３７の出力信号に応
じて第３および第４障害物相対位置演算部６６，６７の
出力のいずれか一方を選択して第２の判断手段６３に与
える切換部６９とを備える。
２からの信号により対照障害物の位置をＸ，Ｙ座標上に
展開するための座標展開部５０と、予測演算部５１と、
予測演算部５１で前回予測されたデータおよび座標展開
部５０で展開された今回データ間の比較を行なって同一
障害物と判断されるデータを取出す比較演算部５２と、
同一障害物と判断されたデータに基づいて対照障害物の
相対速度ベクトルを算出する相対速度ベクトル演算部５
３と、第１ないし第４障害物相対位置演算部６４，６
５，６６，６７と、覚醒度検出器３７の出力信号に応じ
て第１および第２障害物相対位置演算部６４，６５の出
力のいずれか一方を選択して第１の判断手段６２に入力
させる切換部６８と、覚醒度検出器３７の出力信号に応
じて第３および第４障害物相対位置演算部６６，６７の
出力のいずれか一方を選択して第２の判断手段６３に与
える切換部６９とを備える。
【００４６】第１ないし第４障害物相対位置演算部６４
〜６７では、或る時点で制動を開始すると仮定したとき
に、相対速度ベクトル演算部５３で得られた相対速度ベ
クトルに設定時間を乗じて、前記制動開始時点から設定
時間後の対照障害物の相対位置が演算されるものであ
る。すなわち相対速度をΔＶ、検出から出力までに要す
る演算処理時間をｔ0 、設定時間をｔS 、自車の設定減
速度をα1 、対照障害物の設定減速度をα2 としたとき
に、自車および対照障害物間の設定時間経過後の相対距
離Ｌ3 が、基本的には次の第式に従って、第１ないし
第４障害物相対位置演算部６４〜６７でそれぞれ求めら
れる。 Ｌ3 ＝ΔＶ・ｔS −０．５・｛α1 ・（ｔS −ｔ0 ）2 −α2 ・ｔS 2 ｝… ここで、第１障害物相対位置演算部６４では、第１の設
定時間ｔS1が設定されており、第２障害物相対位置演算
部６５では第２の設定時間ｔS2が設定され、第３障害物
相対位置演算部６６では第３の設定時間ｔS3が設定さ
れ、第４障害物相対位置演算部６７では第４の設定時間
ｔS4が設定されており、各障害物相対位置演算部６４〜
６７では、それぞれ個別に設定された設定時間ｔS1〜ｔ
S4により上記式に基づく演算が実行され、これにより各
設定時間ｔS1〜ｔS4経過後の障害物相対位置がそれぞれ
推定される。
〜６７では、或る時点で制動を開始すると仮定したとき
に、相対速度ベクトル演算部５３で得られた相対速度ベ
クトルに設定時間を乗じて、前記制動開始時点から設定
時間後の対照障害物の相対位置が演算されるものであ
る。すなわち相対速度をΔＶ、検出から出力までに要す
る演算処理時間をｔ0 、設定時間をｔS 、自車の設定減
速度をα1 、対照障害物の設定減速度をα2 としたとき
に、自車および対照障害物間の設定時間経過後の相対距
離Ｌ3 が、基本的には次の第式に従って、第１ないし
第４障害物相対位置演算部６４〜６７でそれぞれ求めら
れる。 Ｌ3 ＝ΔＶ・ｔS −０．５・｛α1 ・（ｔS −ｔ0 ）2 −α2 ・ｔS 2 ｝… ここで、第１障害物相対位置演算部６４では、第１の設
定時間ｔS1が設定されており、第２障害物相対位置演算
部６５では第２の設定時間ｔS2が設定され、第３障害物
相対位置演算部６６では第３の設定時間ｔS3が設定さ
れ、第４障害物相対位置演算部６７では第４の設定時間
ｔS4が設定されており、各障害物相対位置演算部６４〜
６７では、それぞれ個別に設定された設定時間ｔS1〜ｔ
S4により上記式に基づく演算が実行され、これにより各
設定時間ｔS1〜ｔS4経過後の障害物相対位置がそれぞれ
推定される。
【００４７】切換部６８は、覚醒度検出器３７の出力が
ローレベルであるときには第１障害物相対位置演算部６
４の出力を判断手段６２に入力し、覚醒度検出器３７の
出力がハイレベルであるときには第２障害物相対位置演
算部６５の出力を判断手段６２に入力する。また切換部
６９は、覚醒度検出器３７の出力がローレベルであると
きには第３障害物相対位置演算部６６の出力を判断手段
６３に入力し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベルと
なったときには第４障害物相対位置演算部６７の出力を
判断手段６３に入力する。
ローレベルであるときには第１障害物相対位置演算部６
４の出力を判断手段６２に入力し、覚醒度検出器３７の
出力がハイレベルであるときには第２障害物相対位置演
算部６５の出力を判断手段６２に入力する。また切換部
６９は、覚醒度検出器３７の出力がローレベルであると
きには第３障害物相対位置演算部６６の出力を判断手段
６３に入力し、覚醒度検出器３７の出力がハイレベルと
なったときには第４障害物相対位置演算部６７の出力を
判断手段６３に入力する。
【００４８】判断手段６２は、第１あるいは第２障害物
相対位置演算部６４，６５から出力される障害物相対位
置が「０」であるか否かを判断し、「０」であったとき
には電動式油圧出力手段Ａ1 を作動させるための作動信
号を出力する。また判断手段６３は、第３あるいは第４
障害物相対位置演算部６６，６７から出力される障害物
相対位置が「０」であるか否を判断し、「０」であった
ときには警報器Ａ2 を作動させるための作動信号を出力
する。
相対位置演算部６４，６５から出力される障害物相対位
置が「０」であるか否かを判断し、「０」であったとき
には電動式油圧出力手段Ａ1 を作動させるための作動信
号を出力する。また判断手段６３は、第３あるいは第４
障害物相対位置演算部６６，６７から出力される障害物
相対位置が「０」であるか否を判断し、「０」であった
ときには警報器Ａ2 を作動させるための作動信号を出力
する。
【００４９】この第２実施例によれば、第１実施例に比
べて電子制御ユニットＣ′の構成をより単純化すること
ができる。
べて電子制御ユニットＣ′の構成をより単純化すること
ができる。
【００５０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行なうことが可能である。たとえば、第２、第
３、第４式で用いられる減速度α1 ，α2 を設定減速度
とせずに、実際の自車減速度および実際の対照障害物減
速度を用いるようにすることも可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行なうことが可能である。たとえば、第２、第
３、第４式で用いられる減速度α1 ，α2 を設定減速度
とせずに、実際の自車減速度および実際の対照障害物減
速度を用いるようにすることも可能である。
【００５１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、測距ユニ
ットで得た複数の対照障害物データにラベル付けを行な
い、過去の対照障害物データに基づいて予測した対照障
害物データと、新たに得た対照障害物データとを比較し
て同一の障害物が存在するか否かを各ラベル毎に判断
し、同一であると判断した対照障害物データに関して前
回データおよび今回データの比較により各ラベル毎に距
離変化量を求め、その距離変化量をサンプリング時間で
除して相対速度を得るので、ノイズデータを排除し、実
在の対照障害物に関してのみ相対速度を確実に得ること
ができる。
ットで得た複数の対照障害物データにラベル付けを行な
い、過去の対照障害物データに基づいて予測した対照障
害物データと、新たに得た対照障害物データとを比較し
て同一の障害物が存在するか否かを各ラベル毎に判断
し、同一であると判断した対照障害物データに関して前
回データおよび今回データの比較により各ラベル毎に距
離変化量を求め、その距離変化量をサンプリング時間で
除して相対速度を得るので、ノイズデータを排除し、実
在の対照障害物に関してのみ相対速度を確実に得ること
ができる。
【図１】本発明の第１実施例の車両用衝突防止装置の全
体構成を示す図である。
体構成を示す図である。
【図２】電動式油圧出力手段の縦断側面図である。
【図３】電子制御ユニットの要部構成を示すブロック図
である。
である。
【図４】対照障害物検出データの座標展開図である。
【図５】対照障害物の推定位置座標展開図である。
【図６】本発明の第２実施例の図３に対応するブロック
図である。
図である。
３０ 送・受信部 ３１ 演算部 ３２ 測距ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土屋 良一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 佐藤 真実 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 南野 邦夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 対照障害物に向けての信号の送信ならび
に対照障害物からの反射信号の受信が可能な送・受信部
（３０）と、前記送信および受信間の時間に基づいて自
車および対照障害物間の距離を演算する演算部（３１）
とを備える測距ユニット（３２）が搭載される車両と、
対照障害物との間の相対速度を推定するにあたって、測
距ユニット（３２）で得た複数の対照障害物データにラ
ベル付けを行ない、過去の対照障害物データに基づいて
予測した対照障害物データと、新たに得た対照障害物デ
ータとを比較して同一の障害物が存在するか否かを各ラ
ベル毎に判断し、同一であると判断した対照障害物デー
タに関して前回データおよび今回データの比較により各
ラベル毎に距離変化量を求め、その距離変化量をサンプ
リング時間で除して相対速度を得ることを特徴とする車
両および対照障害物間の相対速度推定方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3347496A JPH05180934A (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両および対照障害物間の相対速度推定方法 |
| DE4244345A DE4244345C2 (de) | 1991-12-27 | 1992-12-28 | Verfahren zur Schätzung der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis |
| US07/996,825 US5321407A (en) | 1991-12-27 | 1992-12-28 | Method for estimating relative speed between vehicle and objective obstacle |
| GB9227065A GB2263036B (en) | 1991-12-27 | 1992-12-29 | System for estimating relative speed between vehicle and obstacle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3347496A JPH05180934A (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両および対照障害物間の相対速度推定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180934A true JPH05180934A (ja) | 1993-07-23 |
Family
ID=18390621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3347496A Pending JPH05180934A (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 車両および対照障害物間の相対速度推定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05180934A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05288838A (ja) * | 1992-04-10 | 1993-11-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両および対照物間の相対速度推定方法 |
| JPH07140239A (ja) * | 1993-11-19 | 1995-06-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両の衝突判断装置 |
| US5574463A (en) * | 1994-05-26 | 1996-11-12 | Nippondenso Co., Ltd. | Obstacle recognition system for a vehicle |
| US5754099A (en) * | 1994-03-25 | 1998-05-19 | Nippondenso Co., Ltd. | Obstacle warning system for a vehicle |
| JPH11337636A (ja) * | 1998-05-27 | 1999-12-10 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用後方モニタシステム |
| US6075479A (en) * | 1998-02-16 | 2000-06-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Radar apparatus installed on vehicle for producing correct detecting result |
| JP2009168624A (ja) * | 2008-01-16 | 2009-07-30 | Toyota Motor Corp | 物体速度検出装置 |
| CN111243332A (zh) * | 2018-11-29 | 2020-06-05 | 丰田自动车株式会社 | 信息提供系统和方法、服务器、车载装置以及存储介质 |
-
1991
- 1991-12-27 JP JP3347496A patent/JPH05180934A/ja active Pending
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| DE19519222B4 (de) * | 1994-05-26 | 2005-05-25 | Denso Corp., Kariya | Hinderniserkennungssystem für ein Fahrzeug |
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| CN111243332A (zh) * | 2018-11-29 | 2020-06-05 | 丰田自动车株式会社 | 信息提供系统和方法、服务器、车载装置以及存储介质 |
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