JPH07146364A - 車両の衝突判断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】自車および対照障害物間の相対運動パラメータ
を検出する相対運動パラメータ検出手段と、前記相対運
動パラメータに基づいて対照障害物との衝突の可能性を
判断する判断処理ユニットとを備える車両の衝突判断装
置において、登・降坂に応じて判断基準を変更し、車両
負荷に適合した衝突判断を可能とする。 【構成】車両の登・降坂状態を登・降坂識別手段４１で
識別し、降坂状態であると識別したときに判断処理ユニ
ットＣは衝突の可能性を判断するための判断基準を衝突
の可能性が高いと判断する側に変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車および対照障害物
間の相対運動パラメータを検出する相対運動パラメータ
検出手段と、前記相対運動パラメータに基づいて対照障
害物との衝突の可能性を判断する判断処理ユニットとを
備える車両の衝突判断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、たとえば特公昭６１−４７００号
公報で開示されるように、自車および対照障害物間の距
離を測定するとともに、自車の現在の走行速度での制動
距離を演算し、両距離の比較によりブレーキ装置を作動
せしめるようにしたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
自車および対照障害物間の相対運動パラメータに基づく
衝突の可能性の判断が、一定の判断基準に基づいてなさ
れている。ところが、車両にかかる負荷によっては制動
距離が変化し、またステアリング操作による衝突回避特
性も変化する。すなわち車両の降坂時には登坂時に比べ
て制動距離が長くなるとともにステアリング操作による
衝突回避もより難しくなるものであり、車両重量が増大
すると車両の運動性能低下により衝突回避性能および制
動性能も低下するものである。このため、上記従来のよ
うに一定の判断基準で衝突判断を行なうものでは、車両
の負荷が変化したときには適切な判断結果が得られない
ことになる。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両にかかる負荷に応じて判断基準を変更し
て、車両負荷に適合した衝突判断を可能とした車両の衝
突判断装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、自車および対照障害物間の
相対運動パラメータを検出する相対運動パラメータ検出
手段と、前記相対運動パラメータに基づいて対照障害物
との衝突の可能性を判断する判断処理ユニットとを備え
る車両の衝突判断装置において、車両の登・降坂状態を
識別する登・降坂識別手段を含み、判断処理ユニット
は、降坂状態であることを登・降坂識別手段が識別した
ときには衝突の可能性を判断するための判断基準を衝突
の可能性が高いと判断する側に変更することを特徴とす
る。

【０００６】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、登・降坂識別手段
は、駆動トルク、走行抵抗および車両重量に基づいて平
坦路走行時を想定して算出される加・減速度と、車輪速
度に基づいて定められる車体速度の微分値との比較によ
り登・降坂状態を識別する。

【０００７】請求項３記載の発明は、自車および対照障
害物間の相対運動パラメータを検出する相対運動パラメ
ータ検出手段と、前記相対運動パラメータに基づいて対
照障害物との衝突の可能性を判断する判断処理ユニット
とを備える車両の衝突判断装置において、車両重量の変
化を判定する車両重量変化判定手段を含み、判断処理ユ
ニットは、車両重量が増加したと車両重量変化判定手段
が判定したときには衝突の可能性を判断するための判断
基準を衝突の可能性が高いと判断する側に変更すること
を特徴とする。

【０００８】さらに請求項４記載の発明によれば、上記
請求項３記載の発明の構成に加えて、車両重量変化判定
手段は、ブレーキ時に各車輪に与えられるトータルのブ
レーキ力を、車輪速度に基づいて定められる車体速度の
微分値のブレーキ時の値で除した値に基づいて、車両重
量の変化を判定する。

【０００９】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。

【００１０】図１ないし図７は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は全体構成を示す図、図２は電動式
油圧出力手段の縦断側面図、図３は判断処理ユニットの
要部構成を示すブロック図、図４は登・降坂識別手段の
構成を示すブロック図、図５は走行路勾配に応じた設定
時間の設定マップを示す図、図６は対照障害物検出デー
タの座標展開図、図７は対照障害物の推定位置座標展開
図である。

【００１１】先ず図１において、乗用車両において、左
前車輪Ｗ_FLおよび右前車輪Ｗ_FRには左前輪用ディスクブ
レーキＢ_FLおよび右前輪用ディスクブレーキＢ_FRが装着
され、左後輪Ｗ_RLおよび右後輪Ｗ_RRには左後輪用ディス
クブレーキＢ_RLおよび右後輪用ディスクブレーキＢ_RRが
装着される。

【００１２】またブレーキペダルＰの踏込み操作に応じ
た制動油圧を出力するマスタシリンダＭの出力ポート１
に連なる油路２と、各ディスクブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ
_RL，Ｂ_RRに個別に連なる油路３_FL，３_FR，３_RL，３_RRと
の間には、電動式油圧出力手段Ａが介設されており、こ
の電動式油圧出力手段Ａは、その非作動時に油路２およ
び油路３_FL，３_FR，３_RL，３_RR間を連通させてマスタシ
リンダＭからの制動油圧を各ディスクブレーキＢ_FL，Ｂ
_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに作用させ得る状態と、作動時に油路２
および油路３_FL，３_FR，３_RL，３_RR間を遮断するととも
に電動式油圧出力手段Ａが出力する油圧を各ディスクブ
レーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに作用させる状態とを切
換可能である。

【００１３】図２において、電動式油圧出力手段Ａは、
先端側を閉塞端として有底筒状に形成されたシリンダ体
４と、該シリンダ体４の後端に同軸に連結されるガイド
筒５と、ガイド筒５に同軸に連結される支持筒６と、該
支持筒６に同軸に連結される連結筒７と、エンコーダ８
を有して前記連結筒７に同軸に連設されるモータ９と、
前記シリンダ体４の閉塞端との間に圧力室１０を形成し
てシリンダ体４内に摺動自在に嵌合されるピストン１１
と、軸線まわりの回転を阻止されてガイド筒５内に配置
されるとともにピストン１１の後端に同軸に連結される
筒状のナット部材１２と、ボールねじ１３を介して前記
ナット部材１２に結合されるとともにモータ９の出力軸
９ａにオルダムジョイント１４を介して連結される回転
軸１５とを備える。

【００１４】ガイド筒５の内面およびナット部材１２の
外面には軸線方向に延びる複数条の溝１６，１７が相互
に対応して設けられており、相互に対応する溝１６，１
７にボール１８がそれぞれ嵌合されることにより、ナッ
ト部材１２すなわちピストン１１の軸線まわりの回転作
動が阻止される。また回転軸１５は、一対のボールベア
リング１９，２０を介して支持筒６に回転自在に支承さ
れるものであり、半径方向外方に張出して回転軸１５に
設けられる鍔２１、ならびに回転軸１５に嵌着される止
め輪２２が、両ボールベアリング１９，２０における各
内輪の軸方向外端にそれぞれ係合することにより、回転
軸１５の軸線方向移動が阻止される。

【００１５】またシリンダ体４の前端には、マスタシリ
ンダＭに連なる油路２に通じる弁孔２３が設けられてお
り、この弁孔２３を閉じ得る弁体２４がピストン１１に
保持される。すなわち、ピストン１１の前端部には、規
制された範囲での軸方向相対移動を可能としてロッド２
５の後端部が保持され、該ロッド２５の前端部に弁体２
４が設けられ、ロッド２５およびピストン１１間にはロ
ッド２５すなわち弁体２４を弁孔２３側に向けて付勢す
るばね２６が縮設される。

【００１６】さらにシリンダ体４には、圧力室１０に通
じる出力ポート２７が設けられており、この出力ポート
２７に、前記各ディスクブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ
_RRにそれぞれ個別に通じる油路３_FL，３_FR，３_RL，３_RR
が接続される。

【００１７】このような電動式油圧出力手段Ａでは、モ
ータ９の正逆回転作動に応じてボールねじ１３によりピ
ストン１１が軸方向に往復作動せしめられ、ピストン１
１が前方に移動したときには弁孔２３が弁体２４で閉じ
られるとともに、ピストン１１の前方移動量に応じた油
圧が出力室１０で発生し、その油圧が各ディスクブレー
キＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに作用することになる。

【００１８】再び図１において、この乗用車両の前部に
は、自車および対照障害物間の相対運動パラメータとし
ての距離を検出する相対運動パラメータ検出手段として
の測距ユニット３０が搭載される。この測距ユニット３
０は、車両から前方に向けての信号の送信ならびに対照
障害物からの反射信号の受信が可能である送・受信部２
８と、前記送信から受信までの時間に基づいて自車およ
び対照障害物間の距離を演算する演算部２９とを備える
ものであり、車両の車幅方向に走査して車幅方向に一定
の範囲での対照障害物の自車からの距離を検出可能であ
る。

【００１９】またブレーキペダルＰには、踏力センサ３
１が付設され、各車輪にはそれらの車輪速度を個別に検
出する車輪速度センサ３３_FL，３３_FR，３３_RL，３３_RR
がそれぞれ付設される。而してそれらのセンサ３１，３
３_FL，３３_FR，３３_RL，３３ _RRならびに前記測距ユニッ
ト３０からの信号は、コンピュータから成る判断処理ユ
ニットＣに入力される。さらに、該判断処理ユニットＣ
には、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３
４、乗用車両に搭載されたエンジンＥの回転速度を検出
する回転速度センサ３５、エンジンＥの吸気量を制御す
るスロットル弁３６の開度を検出するスロットル開度セ
ンサ３７、ならびにエンジンＥに連なる変速機Ｔのギヤ
位置を検出するギヤ位置検出器３８からの信号もそれぞ
れ入力される。

【００２０】前記判断処理ユニットＣは、測距ユニット
３０、車輪速度センサ３３_FL，３３ _FR，３３_RL，３
３_RR、ヨーレートセンサ３４、回転速度センサ３５、ス
ロットル開度センサ３７およびギヤ位置検出器３８から
の信号に基づいて電動式油圧出力手段Ａの作動を制御す
るとともに警報器ＢＺの作動を制御する。

【００２１】図３において、判断処理ユニットＣは、各
車輪速度センサ３３_FL，３３_FR，３３_RL，３３_RRの検出
値に基づいて車体速度を演算する車体速度演算手段４０
と、登・降坂識別手段４１と、第１および第２時間設定
手段４２，４３と、自車位置推定手段４４と、障害物位
置推定手段４５と、第１および第２判断手段４６，４７
とを備えるものである。

【００２２】図４において、登・降坂識別手段４１は、
駆動トルク演算回路５１と、走行抵抗設定回路５２と、
加え合わせ点５３と、加・減速度演算回路５４と、微分
回路５５と、勾配判定回路５６とを備える。

【００２３】ところで、左、右両前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに加え
られる駆動トルクをＴ_D 、乗用車両走行時の走行抵抗を
ρ、車両重量をＭ、加・減速度をαとしたときに、（Ｔ
_D −ρ＝Ｍ×α）が成立するものである。

【００２４】而して駆動トルク演算回路５１は、回転速
度センサ３５で検出されたエンジン回転数Ｎ_E 、スロッ
トル開度センサ３７で検出されたスロットル開度θ_TH、
ならびにギヤ位置検出器３８で検出された変速機Ｔのギ
ヤ位置に基づいて駆動トルクＴ_D を演算する。また走行
抵抗設定回路５２は、車体速度演算手段４０で得られた
車体速度Ｖと一定の車両重量とに基づいて、乗用車両が
平坦路を走行する際の走行抵抗ρを定めるものであり、
風抵抗は無視されている。

【００２５】加え合わせ点５３では、駆動トルク演算回
路５１で得られた駆動トルクＴ_D から走行抵抗ρが減算
（Ｔ_D −ρ）され、次の加・減速度演算回路５４では、
加え合わせ点５３で得られた（Ｔ_D −ρ）を一定の車両
重量Ｍで除す演算が実行される。すなわち平坦路走行時
を想定した加・減速度αが｛（Ｔ_D −ρ）／Ｍ｝として
加・減速度演算回路５４で得られることになる。また微
分回路５５は、車体速度演算手段４０で得られた車体速
度Ｖを微分することにより加・減速度Ｇを得るものであ
る。

【００２６】勾配判定回路５６は、駆動トルクＴ_D 、走
行抵抗ρおよび車両重量Ｍに基づいて平坦路走行時を想
定して算出される加・減速度αと、車輪速度に基づいて
定められる車体速度Ｖの微分値Ｇとを比較して、走行路
面の勾配を判定するものである。

【００２７】再び図３において、登・降坂識別手段４１
の出力は第１および第２時間設定手段４２，４３にそれ
ぞれ入力される。第１時間設定手段４２では、車両運転
時にステアリング操作およびブレーキ操作により前方の
対照障害物との衝突を回避し得る時間よりも短い第１の
設定時間ｔ_S1が、図５の実線で示すように、走行路面の
勾配に応じて設定されており、第２時間設定手段４３で
は、第１の設定時間ｔ _s1よりも長い第２の時間ｔ_s2が、
図５の破線で示すように、走行路面の勾配に応じて設定
されている。すなわち第１および第２の設定時間ｔ_s1，
ｔ_s2は、降坂時の方が登坂時よりも長く、しかも降坂時
に勾配がきつくなるにつれてより長くなるように設定さ
れる。

【００２８】自車位置推定手段４４は、車体速度演算手
段４０で得られた車体速度Ｖと、ヨーレートセンサ３４
で検出されたヨーレートに基づいて自車ベクトルを求め
る自車ベクトル演算部５８と、第１および第２自車位置
演算部５９，６０とを備える。

【００２９】第１および第２自車位置演算部５９，６０
では、或る時点で制動を開始すると仮定したときに、自
車の走行速度および走行方向に基づく自車ベクトルに設
定時間を乗じて、前記制動開始時点から設定時間後の自
車位置が演算されるものである。すなわち自車走行速度
をＶ₁ 、検出から出力までに要する演算処理時間を
ｔ ₀ 、設定時間をｔ_S 、制動時の設定減速度をα₁ とし
たときに、自車の走行方向に沿う制動開始時点から設定
時間経過までの自車走行距離Ｌ₁ が、基本的には次の第
式および第式に従って、第１および第２自車位置演
算部５９，６０でそれぞれ得られる。

【００３０】 Δｔ＝ｔ_S −ｔ₀ … Ｌ₁ ＝Ｖ₁ ・ｔ₀ ＋Ｖ₁ ・Δｔ−０．５・α₁ ・Δｔ² … ここで、第１自車位置演算部５９では、第１時間設定手
段４２で設定された第１の設定時間ｔ_s1に基づいて上記
第式および第式の演算が実行され、第２自車位置演
算部６０では、第２時間設定手段４３で設定された第２
の設定時間ｔ_s2に基づいて上記第式および第式の演
算が実行される。これにより制動開始時点から各設定時
間ｔ_S1，ｔ_S2経過後の自車位置がそれぞれ推定されるこ
とになる。

【００３１】障害物位置推定手段４５は、測距ユニット
３０からの信号により対照障害物の位置をＸ，Ｙ座標上
に展開するための座標展開部６１と、予測演算部６２
と、予測演算部６２で前回予測されたデータおよび座標
展開部６１で展開された今回データ間の比較を行なって
同一障害物と判断されるデータを取出す比較演算部６３
と、同一障害物と判断されたデータに基づいて対照障害
物の相対速度ベクトルを算出する相対速度ベクトル演算
部６４と、第１および第２障害物位置演算部６５，６６
とを備える。

【００３２】座標展開部６１では、図６で示すように、
自車位置を原点（Ｘ＝０，Ｙ＝０）とするとともに車幅
方向をＸ軸、車両走行方向をＹ軸としたＸ，Ｙ座標上
に、測距ユニット３０からのデータが展開されるととも
に、該座標上で相互に近接している障害物データに仮ラ
ベルが、たとえばＮＯ．１，２，３…と順次付けられ
る。たとえば図６においては、仮ラベルＮＯ．１，２，
３が付されることになり、その仮ラベルＮＯ．１，２，
３毎の幅（Ｘ軸方向の長さ）、前後長さ（Ｙ軸方向の長
さ）、ならびに重心位置の座標が、表１で示すように求
められる。

【００３３】

【表１】 予測演算部６２は、比較演算部６３で正式にラベル付け
されたデータ、ならびに相対速度ベクトル演算部６４で
得られる相対速度ベクトルに基づいて、各正式ラベル毎
の予測位置を演算するものであり、たとえば表２で示す
ように、各正式ラベル毎の幅（Ｘ軸方向の長さ）、前後
長さ（Ｙ軸方向の長さ）、ならびに重心位置が予測され
る。

【００３４】

【表２】 比較演算部６３では、前記表１で示される今回データ
と、表２で示される予測データとが比較され、予測デー
タの重心位置にほぼ対応する重心位置を有する今回デー
タのみが、表３で示すように正式ラベルを付されて比較
演算部６３から出力される。

【００３５】

【表３】 相対速度ベクトル演算部６４では、比較演算部６３から
出力される今回のデータと、比較演算部６３から前回出
力された前回のデータとに基づいて、各正式ラベル毎の
相対速度ベクトルが算出される。すなわち、比較演算部
６３からの前回のデータが表４で示すようなものである
ときに、前記表３で示した今回データの重心位置と、表
４で示す前回データの重心位置とが比較され、表５で示
すように、各正式ラベル毎のＸ軸およびＹ軸方向の重心
位置の差が算出される。

【００３６】

【表４】

【００３７】

【表５】 而して、表５で示される各正式ラベル毎の差をサンプリ
ング時間で除すことにより、各障害物の自車に対する相
対速度が得られ、また表５で示したＸ軸、Ｙ軸方向の相
対差により移動方向が得られることになる。

【００３８】第１および第２障害物位置演算部６５，６
６では、或る時点で制動を開始すると仮定したときに、
相対速度ベクトル演算部６３で得られた相対速度ベクト
ルに自車位置演算手段４４の自車ベクトル演算部５８で
得られた自車ベクトルを加算して得た対照障害物の絶対
速度ベクトルに設定時間を乗じて、前記制動開始時点か
ら設定時間後の対照障害物の位置が演算されるものであ
る。すなわち自車体速度度に相対速度を加算して得られ
る対照障害物の絶対速度をＶ₂ 、設定時間をｔ _S 、対照
障害物の設定減速度をα₂ としたときに、対照障害物の
移動方向に沿う設定時間経過後の移動距離Ｌ₂ が、基本
的には次の第式に従って、第１および第２障害物位置
演算部６５，６６でそれぞれ求められる。

【００３９】 Ｌ₂ ＝Ｖ₂ ・ｔ_S −０．５・α₂ ・ｔ_S ² … ここで、第１障害物位置演算部６５では、第１時間設定
手段４２で設定された第１の設定時間ｔ_s1に基づいて上
記第式の演算が実行され、第２障害物位置演算部６６
では、第２時間設定手段４３で設定された第２の設定時
間ｔ_s2に基づいて上記第式の演算が実行される。これ
により、各設定時間ｔ_S1，ｔ_s2経過後の障害物位置がそ
れぞれ推定され、図７で示すように各設定時間ｔ_S1，ｔ
_S2経過後の障害物の推定位置をＸ，Ｙ座標上に展開可能
となる。

【００４０】第１判断手段４６は、自車位置推定手段４
４の第１自車位置演算部５９から出力される自車位置
と、障害物位置推定手段４５の第１障害物位置演算部６
５から出力される障害物位置とを比較し、それらの位置
が一致したときには電動式油圧出力手段Ａを作動させる
ための作動信号を出力する。すなわち、図７で示した対
照障害物の推定位置に自車推定位置が重なったときに、
電動式油圧出力手段Ａが作動せしめられることになる。
また第２判断手段４７は、自車位置推定手段４４の第２
自車位置演算部６０から出力される自車位置と、障害物
位置推定手段４５の第２障害物位置演算部６６から出力
される障害物位置とを比較し、それらの位置が一致した
ときには警報器ＢＺを作動させるための作動信号を出力
する。

【００４１】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、或る時点で制動を開始すると仮定したときにその
制動開始時点から設定時間経過後の自車の位置は、自車
位置推定手段４４により推定され、対照障害物の前記設
定時間経過後の位置は障害物位置推定手段４５により推
定され、両推定位置の比較により警報器ＢＺを警報作動
させたり、警報器ＢＺおよび電動式油圧出力手段Ａをと
もに作動させたりして対照障害物との衝突回避あるいは
衝突時のダメージ軽減を図ることができる。

【００４２】すなわち運転者のブレーキ装置およびステ
アリング操作により対照障害物との衝突を回避し得る時
間よりも短く設定された第１の設定時間ｔ_S1よりも長い
第２の設定時間ｔ_s2が設定されており、第２の設定時間
ｔ_S2に基づく演算により推定された自車位置および対照
障害物の位置が一致したときに、警報器ＢＺが作動して
運転者に衝突の可能性があることを前もって報知するこ
とができる。また上記第１の設定時間ｔ_S1に基づく演算
により推定された自車位置および対照障害物の位置が一
致したときには、警報器ＢＺが作動するとともに電動式
油圧出力手段Ａが自動的に作動し、対照障害物との衝突
回避あるいは衝突時のダメージ軽減を図ることができ
る。

【００４３】したがって、運転者のステアリング操作に
より衝突を回避し得る場合には電動式油圧出力手段Ａが
作動することはなく、電動式油圧出力手段Ａの作動頻度
を減少し、運転フィーリングの向上を図ることができ
る。

【００４４】ところで、障害物位置推定手段３９におけ
る対照障害物の位置の推定にあたって、対照障害物の絶
対ベクトル化を図ることにより、対照障害物が移動物で
あるか、停止物であるかの識別が可能であり、そのよう
な識別を行なうことにより、より精密な制御に適用する
ことが可能となる。

【００４５】しかも第式および第式で明らかなよう
に、自車位置の推定にあたっては設定減速度α₁ が用い
られ、対照障害物の推定にあたっては設定減速度α₂ が
用いられており、そのような減速度α₁ ，α₂ を用いて
位置を推定することにより、より高精度の位置推定が可
能であり、したがって高精度の衝突判断が可能となる。

【００４６】ところで、車両の降坂時には登坂時に比べ
て制動距離が長くなるとともにステアリング操作による
衝突回避もより難しくなるものであるが、登・降坂識別
手段４１による登・降坂識別により、第１および第２の
設定時間ｔ_s1，ｔ_s2が降坂時にはより長くなるように設
定されている。すなわち降坂時には、衝突回避のための
電動式油圧出力手段Ａおよび警報器ＢＺの作動によって
衝突を回避し易い側に設定時間が変化せしめられること
になり、車両にかかる負荷に応じて判断基準を変更して
車両負荷に適合した衝突判断が可能となる。

【００４７】しかも、登・降坂識別手段４１は、駆動ト
ルク、走行抵抗および車両重量に基づいて平坦路走行時
を想定して算出される加・減速度と、車輪速度に基づい
て定められる車体速度の微分値との比較により登・降坂
状態を識別するものであり、特別の検出手段を追加する
ことなく、既存の手段により登・降坂状態を精度よく識
別することが可能となる。

【００４８】さらに障害物位置推定手段４５において
は、測定データのＸ，Ｙ座標への座標展開、ならびに該
座標上でのラベル付けが行なわれるので、対照障害物の
数および分布を正確に把握することができ、また各ラベ
ル毎に相対速度を演算することにより複数障害物の位置
推定精度が向上する。しかも各ラベルごとの移動量は、
それらのラベル毎の重心位置の差により得るものである
ので、対照障害物の移動量演算が簡単かつ正確となり、
前回予測データおよび今回データの重心位置の比較によ
りほぼ対応するデータのみについて相対速度ベクトルを
算出するようにしたことにより、ノイズ等による測定デ
ータの急変を不感として誤判断を回避することができ
る。

【００４９】図８ないし図１０は本発明の第２実施例を
示すものであり、図８は判断処理ユニットの要部構成を
示すブロック図、図９は車両重量変化判定手段の構成を
示すブロック図、図１０は車両重量に応じた設定時間の
設定マップを示す図である。

【００５０】先ず図８において、電動式油圧出力手段Ａ
および警報器ＢＺの作動を制御する判断処理ユニット
Ｃ′は、車体速度を演算する車体速度演算手段４０と、
車両重量変化判定手段６８と、第１および第２時間設定
手段４２′，４３′と、自車位置推定手段４４と、障害
物位置推定手段４５と、第１および第２判断手段４６，
４７とを備えるものである。

【００５１】図９において、車両重量変化判定手段６８
は、各輪毎のブレーキ力を定めるブレーキ力設定回路６
９_FL，６９_FR，６９_RL，６９_RRと、全輪のブレーキ力を
定めるトータルブレーキ力設定回路７０と、車体速度演
算手段４０で得られた車体速度Ｖを微分してブレーキ時
の加・減速度Ｇを得る微分回路７１と、トータルブレー
キ力および加・減速度Ｇに基づいて車両重量を推定する
車両重量推定回路７２とを備える。

【００５２】左、右前輪および左、右後輪のディスクブ
レーキＢ_FL〜Ｂ_RR（図１参照）に作用するブレーキ圧
は、ブレーキ圧検出器７３_FL，７３_FR，７３_RL，７３_RR
によってそれぞれ検出されるものであり、ブレーキ力設
定回路６９_FL，６９_FR，６９_RL，６９_RRは、対応するブ
レーキ圧検出器７３_FL〜７３_RRの検出値に応じて各輪毎
のブレーキ力を定める。而してトータルブレーキ力設定
回路７０は、それらのブレーキ力設定回路６９_FL〜６９
_RRで設定されたブレーキ力の和を演算してトータルブレ
ーキ力を得ることになる。

【００５３】ここで、トータルブレーキ力をＦ_B とし、
車両重量をＭとし、車両の加・減速度をＧとしたとき
に、（Ｆ_B ＝Ｍ×Ｇ）で表されるものであり、車両重量
推定回路７２では（Ｆ_B ／Ｇ）なる演算により車両重量
Ｍが推定されることになる。

【００５４】尚、上記車両重量推定回路７２による車両
重量Ｍの推定演算は平坦路走行時に成立するものであ
り、車両の走行開始後の非ブレーキ時に第１実施例の図
４で示した登・降坂識別手段４１により平坦路走行中と
判定された後の最初のブレーキ時に車両重量推定回路７
２によって車両重量Ｍが推定され、その推定車両重量Ｍ
は、たとえば車両のドアあるいはトランクリッドが開か
れるまで保持されることになる。

【００５５】再び図８において、車両重量変化判定手段
６８の出力は第１および第２時間設定手段４２′，４
３′にそれぞれ入力され、第１時間設定手段４２′で
は、車両運転時にステアリング操作およびブレーキ操作
により前方の対照障害物との衝突を回避し得る時間より
も短い第１の設定時間ｔ_S1′が、図１０の実線で示すよ
うに、車両重量Ｍに応じて設定されており、第２時間設
定手段４３′では、第１の設定時間ｔ_s1′よりも長い第
２の時間ｔ_s2′が、図１０の破線で示すように、車両重
量Ｍに応じて設定されている。すなわち第１および第２
の設定時間ｔ_s1′，ｔ_s2′は、車両重量Ｍが大きくなる
につれて長くなるように設定される。

【００５６】而して第１時間設定手段４２′の出力は、
自車位置推定手段４４の第１自車位置演算部５９ならび
に障害物位置推定手段４５の第１障害物位置演算部６５
に入力され、第２時間設定手段４３′の出力は、自車位
置推定手段４４の第２自車位置演算部６０ならびに障害
物位置推定手段４５の第２障害物位置演算部６６に入力
される。

【００５７】次にこの第２実施例の作用について説明す
ると、車両重量Ｍが大となるにつれて、制動距離が長く
なるとともにステアリング操作による衝突回避もより難
しくなるものであるが、車両重量変化判定手段６８によ
る車両重量変化判定により、車両重量Ｍが大きくなるに
つれて第１および第２の設定時間ｔ_s1′，ｔ_s2′がより
長くなるように設定されている。すなわち車両重量Ｍが
大であるときには、衝突回避のための電動式油圧出力手
段Ａおよび警報器ＢＺの作動によって衝突を回避し易い
側に設定時間が変化せしめられることになり、車両にか
かる負荷に応じて判断基準を変更して車両負荷に適合し
た衝突判断が可能となる。

【００５８】しかも、車両重量変化判定手段６８は、ブ
レーキ時に各車輪に与えられるトータルのブレーキ力
を、車輪速度に基づいて定められる車体速度の微分値の
ブレーキ時の値で除した値に基づいて、車両重量の変化
を判定するものであり、特別の検出手段を追加すること
なく、既存の手段により車両重量変化を精度よく判定す
ることが可能となる。

【００５９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００６０】たとえば、上記第１実施例の登・降坂識別
にあたって用いる車両重量Ｍを、一定値とせずに、上記
第２実施例の車両重量推定により得られる値を用いるよ
うにしてもよい。

【００６１】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、車両の登・降坂状態を登・降坂識別手段で識別し、
降坂状態であると識別したときには衝突の可能性を判断
するための判断基準を衝突の可能性が高いと判断する側
に変更するので、車両にかかる負荷に応じて判断基準を
変更して、車両負荷に適合した衝突判断が可能となる。

【００６２】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、登・降坂識別手段
は、駆動トルク、走行抵抗および車両重量に基づいて平
坦路走行時を想定して算出される加・減速度と、車輪速
度に基づいて定められる車体速度の微分値との比較によ
り登・降坂状態を識別するので、登・降坂を識別するた
めの特別の手段を新たに設けることを不要とし、既存の
手段を用いて登・降坂を的確に識別することが可能とな
る。

【００６３】請求項３記載の発明によれば、車両重量の
変化を車両重量変化判定手段で判定し、車両重量が増加
したと判定したときには衝突の可能性を判断するための
判断基準を衝突の可能性が高いと判断する側に変更する
ので、車両にかかる負荷に応じて判断基準を変更して、
車両負荷に適合した衝突判断が可能となる。

【００６４】さらに請求項４記載の発明によれば、上記
請求項３記載の発明の構成に加えて、車両重量変化判定
手段は、ブレーキ時に各車輪に与えられるトータルのブ
レーキ力を、車輪速度に基づいて定められる車体速度の
微分値のブレーキ時の値で除した値に基づいて、車両重
量の変化を判定するので、車両重量変化を判定するため
の特別の手段を新たに設けることを不要とし、既存の手
段を用いて車両重量の変換を的確に判定することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の全体構成を示す図である。

【図２】電動式油圧出力手段の縦断側面図である。

【図３】判断処理ユニットの要部構成を示すブロック図
である。

【図４】登・降坂識別手段の構成を示すブロック図であ
る。

【図５】走行路勾配に応じた設定時間の設定マップを示
す図である。

【図６】対照障害物検出データの座標展開図である。

【図７】対照障害物の推定位置座標展開図である。

【図８】第２実施例の判断処理ユニットの要部構成を示
すブロック図である。

【図９】車両重量変換判定手段の構成を示すブロック図
である。

【図１０】車両重量に応じた設定時間の設定マップを示
す図である。

【符号の説明】

３０ 相対運動パラメータ検出手段としての測
距ユニット ４１ 登・降坂識別手段 ６８ 車両重量変化判定手段 Ｃ，Ｃ′ 判断処理ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 新井 敏明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車および対照障害物間の相対運動パラ
   メータを検出する相対運動パラメータ検出手段（３０）
   と、前記相対運動パラメータに基づいて対照障害物との
   衝突の可能性を判断する判断処理ユニット（Ｃ）とを備
   える車両の衝突判断装置において、車両の登・降坂状態
   を識別する登・降坂識別手段（４１）を含み、判断処理
   ユニット（Ｃ）は、降坂状態であることを登・降坂識別
   手段（４１）が識別したときには衝突の可能性を判断す
   るための判断基準を衝突の可能性が高いと判断する側に
   変更することを特徴とする車両の衝突判断装置。
2. 【請求項２】 登・降坂識別手段（４１）は、駆動トル
   ク、走行抵抗および車両重量に基づいて平坦路走行時を
   想定して算出される加・減速度と、車輪速度に基づいて
   定められる車体速度の微分値との比較により登・降坂状
   態を識別することを特徴とする請求項１記載の車両の衝
   突判断装置。
3. 【請求項３】 自車および対照障害物間の相対運動パラ
   メータを検出する相対運動パラメータ検出手段（３０）
   と、前記相対運動パラメータに基づいて対照障害物との
   衝突の可能性を判断する判断処理ユニット（Ｃ′）とを
   備える車両の衝突判断装置において、車両重量の変化を
   判定する車両重量変化判定手段（６８）を含み、判断処
   理ユニット（Ｃ′）は、車両重量が増加したと車両重量
   変化判定手段（６８）が判定したときには衝突の可能性
   を判断するための判断基準を衝突の可能性が高いと判断
   する側に変更することを特徴とする車両の衝突判断装
   置。
4. 【請求項４】 車両重量変化判定手段（６８）は、ブレ
   ーキ時に各車輪に与えられるトータルのブレーキ力を、
   車輪速度に基づいて定められる車体速度の微分値のブレ
   ーキ時の値で除した値に基づいて、車両重量の変化を判
   定することを特徴とする請求項３記載の車両の衝突判断
   装置。