DE1579266C3

DE1579266C3 - Vorrichtung zum Bombieren ejner auf einer Hochschultertrommel aufgebauten Reifenkarkasse

Info

Publication number: DE1579266C3
Application number: DE1579266A
Authority: DE
Inventors: Virgil Estill Aktron Ohio Henley (V.St.A.)
Original assignee: General Tire and Rubber Co
Current assignee: Aerojet Rocketdyne Holdings Inc
Priority date: 1965-05-14
Filing date: 1966-05-12
Publication date: 1973-10-31
Also published as: DE1579266A1; NL143474B; US3402090A; NL6606536A; GB1136628A; ES326680A1; DE1579266B2; ES337428A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bombieren einer auf einer Hochschultertrommel aufgebauten Reifenkarkasse, mit zwei kreisförmigen, auf einer gemeinsamen Welle axial aufeinander zu und voneinander weg bewegbaren Wulstträgern mit je einer der Gestalt des Reifenwulstes angepaßten äußeren Umfangsfläche und ¹Je einer ringförmigen radial aufblähbaren Blase zum hermetischen Abdichten des Reifenwulstes auf dem Wulstträger und mit einer Zuführung für Druckluft in den von den Wulstträgern und der Reifenkarkasse umschlossenen Raum.

Es ist bereits eine Vorrichtung zum Bombieren einer Reifenkarkasse bekannt, in welcher eine Trommel verwendet wird, deren Oberfläche aus einer aufblasbaren Blase besteht. Nach der Einleitung von Luft in die Blase, wodurch die Karkasse die Torusform annimmt, wird eine undehnbare Protektor- und Rohlaufstreifenanordnung angebracht, wonach die Trommel abgeplattet und der Reifen abgenommen wird (französische Patentschrift 1243 790).

Es ist ebenfalls bekannt, jeden Wulstträger auf einem von zwei zueinander entgegengesetzte Steigung aufweisenden Gewindeabschnitt einer drehbaren Schraubenwelle anzuordnen (britische Patentschrift 929777).

Es ist ferner bereits eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Bombieren einer Reifenkarkasse bekannt, in welcher die Reifenwülste auf starren, axial bewegbaren Wulstträgem angebracht sind (USA.-Patentschrift 3 107 192). Deshalb wa'r es bei der bekannten Vorrichtung schwierig, die Reifenwülste über die starren randseitigen Flansche der Wulstträger zu bewegen, da deren Durchmesser größer als der Innendurchmesser der Reifenwülste ist.

Ferner war es schwierig, die Anrollvorgänge in der

gewünschten Weise durchzuführen, da ein axia

Druck gegen die Seitenwände den/Reifen beweg

. und die Abdichtung an den Reifenwülsten zerstör konnte. In der bekannten Anordnung befand sich c Abdichtung nur an der inneren Seite des Reifenwi.

stes und nicht längs der gesamten Breite des Wulst Um in einer derartigen Vorrichtung die Abdichtu

aufrechtzuhalten, war es notwendig, die Reifenwüls in einem größeren Abstand voneinander zu halte

ίο als dem normalen Abstand des fertigen Reifens er; sprach, was zur Folge hatte, daß der Rohlaufstreifs und der mit der Reifenkarkasse zu verbindende Pn tektor einen etwas kleineren Durchmesser als im fergen Reifen aufwies. Infolgedessen trat eine Bewegu:

des Materials des Protektors auf und dieser mußte e Ausdehnen des Reifens in der Form auf seine Ende mensionen gestatten. Dies führte zu Problemen ur machte es schwierig, eine Gleichmäßigkeit des fen gen Reifens zu erzielen.

Die vorausgehend genannten Schwierigkeiten we den erfindungsgemäß dadurch überwunden, daß ζ jedem Wulstträger mehrere starre radial bewegba: Trägersegmente in Umfangsrichtung nebeneinand. angeordnet sind, die je Wulstträger von einem elaste

as meren Dichtungsstreifen umfaßt sind, dem zur Bi dung der der Gestalt des Reifenwulstes angepaßte Umfangsfläche in Gestalt einer am Außenumfang di Dichtungsstreifens der vollen Breite eines Doppe ringwulstes angepaßten Vertiefung eine entspn chende Nut in den Trägersegmenten zugeordnet is wobei die aufblähbare Blase radial innerhalb der Tn gersegmente als deren Antrieb radial nach außen ar geordnet ist. .

Die Anordnung durch einen aufblähbaren Schlaue radial bewegbarer Segmente an einem Wulstträger i: an sich aus der deutschen Auslegeschrift 1106 94 bekannt, so daß Schutz für dieses Merkmal nur in Vc bindung mit den weiteren Merkmalen des Ansprüche beansprucht wird. Im übrigen sind die Wulstträger ge maß der deutschen Auslegeschrift 1106 948 etwa anders ausgebildet als die Wulstträger gemäß der Er findung, da letztere im Gegensatz zu den bekannte Wulstträgern zwecks Erzielung einer sicheren At dichtung keine Schwenkbewegung der Reifenwulst während der Ausdehnung des Reifens von der zylir drischen Form zur Torusform gestatten.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird ein Abdichtung über die Breite der Doppelwülste erzie: und liefert einen sicheren Halt für die Karkasse, s< daß hohe Anrolldrücke verwendet werden können ohne die Abdichtung zu zerstören oder den Reife; unzulässig zu verformen. Das bedeutet, daß de Durchmesser des Reifens während des Aufbringen des Rohlaufstreifens und des Protektors nicht merk lieh geringer als in der Vulkanisierform ist. Dadurc! wird die Bewegung des Materials so gering wie mög lieh und eine wesentliche Änderung im Winkel de Fäden des Protektors wird verhindert. Daher wire eine gleichmäßige hohe Qualität erhalten.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung eignet sich be sonders gut zur Herstellung von mit Doppelwulst aus¹ gestatteten Lastwagen-Radialreifen in Massenferti gung unter Verwendung eines Übertragungszylinder zur Bewegung der Lauffläche axial in eine Lage, wel· ehe die Reifenkarkasse umgibt, wobei die Lauffläche mit den Protektorstreifen auf der aufgeweiteten Rei fenkarkasse aufgebracht wird und der Übertragungszylinder zur Bewegung des Reifens zur Vulkani-

erform verwendet wird.

Die Lebensdauer der erfindungsgemäßen kleinen, iiter den Segmenten liegenden Blasen ist etwa bis ι viermal größer als die Lebensdauer bekannter Forungsblasen.

An Hand der Figuren wird die Erfindung beispielseise näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht der Vorrichtung zum ombieren einer Reifenkarkassee zusammen mit eier Trommel zur Bildung des undehnbaren Protektors iid des Rohlaufstreifens zu einem ringförmigen Band wie mit einem Ring zum Übertragen des ringförmien Bandes in eine die Vorrichtung zum Bombieren mgebende Stellung,

Fig. 2 einen Schnitt der in Fig. 1 dargestellten orrichtung zum Bombieren mit einer darauf angerdneten Reifenkarkasse,

Fig. 3 einen Schnitt der in Fig. 2 dargestellten orrichtung, nachdem die Reifenwülste gegeneinaner bewegt sind, die Reifenkarkasse in die Torusgealt gebracht und das ringförmige Band darauf angeacht ist,

Fig. 4 eine Teilstirnansicht der Vorrichtung zum ombieren gemäß der Linie 4-4 in F i g. 1, welche teileise geschnitten ist, um die die Reifenwülste tragen- ;n Trägersegmente zu zeigen,
Fig. 5 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie -5 in Fig. 4 und

Fig. 6 einen der Fig. 5 ähnlichen Schnitt, wobei doch die Trägersegmente in die radial äußerste Stelng gebracht sind.

In Fig. 1 ist eine Vorrichtung 1 zum Bombieren ner Reifenkarkasse, eine Protektor- und Rohlaufreifentrommel 3 sowie ein Ubertragungsmechanisus 5 dargestellt, welcher normalerweise zwischen m beiden ersteren angeordnet ist. Die Vorrichtung 1 : am Ende einer Welle 7 fliegend gelagert, welche ;h in ein Gehäuse 9 erstreckt, das verschiedene ektrische und pneumatische Steuereinrichtungen wie einen Drehantrieb für die Welle 7 enthält. Die orrichtung 1 weist einen äußeren Wulstträger 11 id einen inneren Wulstträger 13 auf. Beide Wulstäger 11, 13 sind auf der Welle 7 gelagert, und die mfangsfläche jedes Wulstträgers 11,13 enthält eine ut 15, welche jeweils zur Aufnahme eines der Reinwülste ausgebildet ist. Die Welle 7 weist zwei Geindesätze 17, 19 auf, wobei die Steigung eines Geindesatzes 17 der Steigung des anderen 19 itgegengesetzt ist. Jeder Wulstträger 11,13 steht mit nem der Gewindesätze 17, 19 in Eingriff, wodurch ei Drehung der Welle 7 die Wulstträger 11, 13 sich jfeinander zu oder voneinander weg bewegen. Die ulstträger 11, 13 gleiten auf Führungsstangen 21, siehe durch eine in einem Gehäuse 23 enthaltene upplung an die Welle 7 angekuppelt werden kön- :n. Daher kann die Welle 7 unabhängig von den ulstträgern 11, 13 gedreht werden, wobei sich die 'ulstträger 11, 13 in axialer Richtung aufeinander ! oder voneinander weg bewegen. Statt dessen dre- :n sich, wenn die Kupplung eingekuppelt ist, die ulstträger zusammen mit der Welle 7, verschieben :h jedoch nicht in axialer Richtung. Eine Rohlaufstreifen- und Protektortrommel ist it einer im wesentlichen zylindrischen Oberfläche - versehen, deren Durchmesser gleichförmig veränrt werden kann. Die Trommel ist durch eine Welle ; mit einem Antrieb in einem Gehäuse 27 verbun-•n. Es sind Einrichtungen zum Regulieren und Einstellen des Trommeldurchmessers vorgesehen, so daß dieser im wesentlichen dem Außendurchmesser entspricht, den die fertige Karkasse annimmt. Der Rohlaufstreifen und der Protektor werden sodann zu einem ringförmigen Band auf die Trommel aufgebracht, wobei das Band einen dem Karkassendurchmesser entsprechenden Innendurchmesser aufweist.

Der Übertragungsmechanismus 5 ist beispielsweise auf einem Paar von Hängeschienen bewegbar, welche

ίο hinter einem Rahmenteil 10 angeordnet sind und sich vom Gehäuse 9 der Vorrichtung 1 zum Gehäuse 27 der Trommel 3 erstrecken. Der Übertragungsmechanismus 5 besteht im wesentlichen aus einem festen Ring und einer Reihe von Segmenten, welche rings um die Innenfläche desselben angeordnet sind. Mindestens eine ringförmige, aufblasbare Blase ist zwischen den Segmenten und dem Ring angeordnet. Das Aufblasen der Blase bewirkt eine Bewegung der Segmente radial nach innen, wodurch der wirksame

ao Durchmesser innerhalb des Ubertragungsmechanismus 5 vermindert wird.

Nachdem der Rohlaufstreifen und Protektor auf der Trommel 3 angeordnet sind, wird der Übertragungsmechanismus 5 in eine die Trommel 3 umgebende Stellung gebracht und die Blase innerhalb des Ubertragungsmechanismus 5 aufgeblasen, um dadurch die Segmente radial nach innen zum Angreifen an der Außenfläche des Rohlaufstreifens zu bringen. Gleichzeitig damit wird der Durchmesser der Trommel 3 vermindert, wonach sich der das ringförmige Band greifende Übertragungsmechanismus 5 von der Trommel 3 wegbewegt. Der Ubertragungsmechanismus 5 bringt sodann das Band in eine die Vorrichtung 1 umgebende Stellung, wonach Luft ins Innere der Reifenkarkasse eingeleitet wird, während gleichzeitig die Wulstträger 11 und 13 aufeinander zu bewegt werden, bis die Reifenkarkasse die Innenfläche des Protektors berührt. Sodann wird die Blase innerhalb des Übertragungsmechanismus 5 entleert, wodurch dieser aufhört, an dem ringförmigen Band anzugreifen, wonach der Übertragungsmechanismus 5 in seine Normalstellung zurückgebracht wird. Nachdem der Rohlaufstreifen und der Protektor an der Reifenkarkasse befestigt oder angerollt sind, werden die Wulstträger 11, 13 abgeplattet und der vulkanisierbare Reifenrohling wird von der Vorrichtung 1 abgenommen und in eine Vulkanisierform übergeführt, in welcher er vulkanisiert wird.

In F i g. 2 ist eine Karkasse 100 für einen Schwerlastreifen, wie einen Lastwagenreifen, mit Doppelwulst dargestellt, wobei die Gestalt der Karkasse 100 derjenigen entspricht, welche sie einnehmen würde, wenn sie durch das Flachbandverfahren auf einer abplattbaren Trommel hergestellt wäre.

Die Vorrichtung zum Bombieren der Karkasse 100 besteht aus zwei allgemein kreisförmigen Wulstträgern 101 und 103, welche auf einer drehbaren Schraubenwelle 105 gelagert sind und auf Führungsstangen 107 und 109 gleiten können. Die Schraubenwelle 105 weist einen abgesetzten Teil 111 auf, welcher mit einem Gewinde versehen ist, das in einer Richtung verläuft, sowie einen Teil 113 mit etwas größerem Durchmesser, dessen Gewinde in der entgegengesetzten Richtung verläuft. Der Hauptzweck dafür, daß der äußere Teil 111 einen kleineren Durchmesser aufweist als der innere Teil 113, liegt darin, den Zusammenbau der verschiedenen Bestandteile zu erleichtern.

Wie oben ausgeführt, wird eine Kupplung verwendet, um die Führungsstangen 107,109 mit der Schraubenwelle 105 zu verbinden. Eine Stirnplatte 115 und eine innere Platte 117 dienen dazu, die Stellung und Ausrichtung der Schraubenwelle 105 in bezug auf die Führungsstangen 107, 109 einzuhalten. Die Führungsstangen 107, 109 sind an der Stirnplatte 115 durch Bolzen 119 befestigt und sind in Gewindebohrungen in der Platte 117 eingeschraubt. Das Ende der Schraubenwelle 105 wird in einer Hülse 121 gehalten, welche an der Stirnplatte 115 angeschweißt ist, ein Bronzelager enthält und dadurch die Drehung der Schraubenwelle 105 relativ zur Stirnplatte 115 ermöglicht.

Jeder der Wulstträger 101 und 103 ist auf der Schraubenwelle 105 derart gelagert, daß sich die Schraubenwelle 105 unabhängig vom Wulstträger 101,103 drehen kann. Diese unabhängige Bewegung wird durch eine auf die Schraubenwelle 105 geschraubte Bundmutter 123 übertragen. In radialer Richtung nach außen von der Bundmutter 123 erstreckt sich ein Wulstträgerkopf 125. Eine luftdichte Verbindung ist zwischen der Schraubenwelle 105 und jedem Wulstträgerkopf 125 durch eine Dichtung 127 vorgesehen, welche durch einen Sicherungsring 129 und eine Endkappe 131 an ihrer Stelle gehalten wird. Der Wulstträgerkopf 125 ist mit axial verlaufenden Bohrungen versehen, durch welche die Führungsstangen 107,109 geführt sind. Ein O-Ring 133 bildet eine im wesentlichen luftdichte Verbindung zwischen den Führungsstangen 107, 109 und jedem Wulstträgerkopf 125.

Die Umfangsfläche jedes Wulstträgers 101, 103 besteht aus einer Mehrzahl von festen Trägersegmenten 135, welche Seite an Seite rund um den Wulstträger 101, 103 angeordnet sind. Jedes Trägersegment 135 besteht aus einem Hauptteil mit einer Einziehung 136, welche allgemein mit der Oberflächenform der Reifenwülste übereinstimmt. Zwei radial nach innen stehende Schenkel 137 enden in Bügeln 139. Die Bügel 139 sind zur Aufnahme von Schraubenfedern 141 geeignet, die dazu dienen, die Trägersegmente 135 in radialer Richtung nach innen zu drücken. Die Einwärtsbewegung wird durch eine feste, ringförmige Segmentauflage 143 begrenzt, welche am Wulstträgerkopf 125 angebolzt ist. Eine ringförmige aufblasbare Blase 147, welche jeweils zwischen den Schenkeln 137 angeordnet ist, drückt, wenn sie aufgeblasen wird, jede Trägersegmentreihe radial nach außen. Die radiale Auswärtsbewegung der Trägersegmente 135 wird dadurch begrenzt, daß die Bügel 139 die Unterseite eines Blasenträgers 145 berühren. Die Blase 147 ist über eine ringförmige Durchführung 161 mit Druckluftleitungen 163 verbunden.

Die Trägersegmente 135 überdeckend verläuft rings um den ganzen Umfang jedes Wulstträgers 101, 103 ein Dichtungsstreifen 149, welcher aus einem Elastomer besteht. Jeder Rand 151 des Dichtungsstreifens 149 weist einen vergrößerten Kreisquerichnitt auf, um die Befestigung des Dichtungsstreifens 149 an Ort und Stelle zu erleichtern. Der äußere Rand 151 wird zwischen einem Segmenthaltering 153 und iinem äußeren Klemmring 155 festgehalten. In glei- :her Weise wird der innere Rand 151 zwischen dem iVulstträgerkopf 125 und einem inneren Klemmring -57 gehalten.

Wie in Fig. 2 dargestellt ist, sind die Blasen 147 ufgeblasen, wodurch die Trägersegmente 135 veranlaßt werden, ihre in radialer Richtung äußerste Stellung einzunehmen und den Dichtungsstreifen 149 in Berührung mit den Wulstteilen der Karkasse 100 zu drücken. Wie ebenfalls aus dieser Figur ersichtlich, ist die Führungsstange 107 rohrförmig ausgebildet

und mit einer öffnung 165 versehen, welche über eine Leitung 167 mit einer Druckluftquelle verbunden ist.

In Fig. 3 ist die Vorrichtung nach Drehung der

Schraubenwelle 105 dargestellt, wodurch die zwei

ίο Wulstträger 101, 103 aufeinander zu bewegt worden sind. Während der Drehung der Schraubenwelle 105 und der Bewegung der zwei Wulstträger 101,103 aufeinander zu wird Luft durch die öffnung 165 in der Führungsstange 107 in den Bereich zwischen den zwei Wulstträgern 101, 103 eingeleitet. Dadurch wird die Karkasse 100 radial nach außen gedrückt. Die Bewegung der Reifenwülste aufeinander zu unter gleichzeitiger Einleitung von Druckluft ermöglicht die Formung der Karkasse 100 in eine Torusform ohne

so ernstliche Verformung oder Verzerrung der einzelnen Fäden der Karkasse 100.

Nachdem das ringförmige Band 171 aus dem Rohlaufstreifen und dem Protektor in der Karkasse 100 angebracht und festgeheftet oder angerollt ist, werden die Blasen 147 entleert, wodurch die Schraubenfedern 141 die Trägersegmente 135 radial nach innen ziehen können, bis die Bügel 139 an der Segmentauflage 143 zum Anschlag kommen. Sodann kann der Reifenrohling leicht von der Vorrichtung abgenommen werden, ohne daß die Wülste in ovale Form gezogen werden müssen.

Fig. 4 zeigt einen Teil der Vorrichtung, betrachtet durch den Übertragungsmechanismus 5. In dieser Figur ist das Ende der Schraubenwelle 105 so dargestellt, daß es durch die Stirnplatte 115 ragt und innerhalb der Hülse 121 befestigt ist. Die obere Führungsstange 107 und die untere Führungsstange 109 sind an der Stirnplatte 115 durch die Bolzen 119 befestigt.

Auf der linken Seite der Fig. 4 ist teilweise geschnitten eine Mehrzahl der Trägersegmente 135 dargestellt, wobei die aufblasbare elastomere Blase 147 unterhalb der Trägersegmente 135 angeordnet ist. Die Blase 147 weist ein Ventil 173 auf, welches in die Durchführung 161 eingesetzt ist, wobei durch O-Ringe 175 eine luftdichte Abdichtung vorgesehen ist. Die Durchführung 161 ist mit der Druckluftleitung 163 verbunden, die mit einer Quelle hohen Luftdrucks verbunden ist. Die Schenkel 137 enden in Bügeln, welche zusammen eine Rille bilden, in der die Schraubenfeder 141 angeordnet ist. Der Dichtungsstreifen 149 überdeckt die nach außen liegende, eine Einziehung bildende Oberfläche der Trägersegmente 135, und der äußere Rand 151 des Dichtungsstreifens 149 ist zwischen dem äußeren Klemmring 155 und der Segmentauflage 143 befestigt, wie auf der rechten Seite der Fig. 4 gezeigt ist.

Die Fig. 5 und 6 zeigen einige Einzelheiten des äußeren Wulstträgers 103, wobei Fig. 5 die Träger-

Segmente 135 in ihrer in radialer Richtung inneren Stellung und Fig. 6 die Trägersegmente 135 radial ausgefahren in der Wulstgreifstellung zeigt. Die Fig. 5 und 6 beziehen sich zwar auf den äußeren Wulstträger 103, es wird jedoch bemerkt, daß die ver-

schiedenen Bestandteile in Größe und Form denjenigen gleich sind, die beim inneren Wulstträger 101 verwendet werden. Wie bereits erwähnt, besteht die Umfangsfläche des Wulstträgers 103 aus einer Mehr-

zahl der festen Trägersegmente 135, vorzugsweise aus Metall, welche die konkave Einziehung 136 aufweisen, die der Form des Wulstteils der Karkasse 100 entspricht. Die Trägersegmente 135 überdeckend ist der elastomere Dichtungsstreifen 149 vorgesehen, dessen Ränder 151 zur Befestigung des Streifens an Ort und Stelle verdickt sind. Der äußere Rand 151 wird zwischen dem Klemmring 155 und dem Segmenthaltering 153 festgehalten und in gleicher Weise wird der innere Rand 151 zwischen dem inneren Klemmring 157 und dem Wulstträgerkopf 125 festgehalten. Es wird bemerkt, daß nicht gezeigte Bolzen verwendet werden, um diese Klemmelemente zusammenzuhalten.

Jedes Trägersegment 135 weist die zwei parallelen Schenkel 137 auf, welche in den Bügeln 139 enden. Die Schenkel 137 verlaufen in radialer Richtung nach innen auf die nicht gezeigte Schraubenwelle zu. Der Bügel 139 jedes Schenkels 137 wirkt mit den entsprechenden Bügeln 139 der Schenkel 137 der anderen Trägersegmente 135 zusammen, um eine Rille zu bilden. In dieser Rille ist die ringförmige Schraubenfeder 141 angeordnet, welche jedes Trägersegment 135 in Richtung auf die Schraubenwelle hin zieht. Die Segmentauflage 143 begrenzt diese Einwärtsbewegung, wie in Fig. 5 gezeigt ist.

Zwischen den zwei Schenkeln 137 der Trägersegmente 135 ist die aufblasbare, schlauchförmige Blase 147 angeordnet, die auf dem Blasenträger 145 aufliegt. Wie in Fig. 6 dargestellt, drückt die Blase 147 in aufgeblasenem Zustand die Trägersegmente 135 radial nach außen, wodurch der wirksame Durchmesser der Einziehung 136 der Trägersegmente 135 erhöht wird. Die Auswärtsbewegung der Trägersegmente 135 wird durch Anschläge begrenzt, wie sie gebildet werden, wenn die Bügel 139 den Blasenträger 145 und einen Vorsprung 154 am Segmenthaltering 153 berühren. Die Auswärtsbewegung der Trägersegmente 135 bewirkt eine gewisse Reckung und Verlängerung des Dichtungsstreifens 149. Wenn die Trägersegmente 135 den Dichtungsstreifen 149 in Berührung mit dem Wulst der Karkasse 100 drücken, dient die Elastizität des Dichtungsstreifens 149 zur Erzielung einer luftdichten Abdichtung zwischen dem Dichtungsstreifen 149 und dem Wulst. Wenn daher Luft in den Bereich zwischen den zwei Wulstträgern 101,103 eingeleitet wird, tritt kein merkliches Lecken zwischen den Wülsten und den Trägersegmenten 135 auf.

Der Segmenthaltering 153 und der innere Klemmring 157 bilden zusammen einen Kanal, in welchem sich die Trägersegmente 135 senkrecht zur Achse der Schraubenwelle 105 bewegen. Die Verwendung von zwei Schraubenfedern 141 mit im wesentlichen gleicher Abmessung und Spannung gewährleistet, daß die Trägersegmente 135 sich frei in dem Kanal bewegen, wenn die Blase 147 aufgeblasen und entleert wird.

Da sich die Trägersegmente 135 beim Aufblasen der Blase 147 in radialer Richtung bewegen und die konkave Einziehung 136 der Trägersegmente 135 mit der Gestalt des Wulstes übereinstimmt, wird der Druck der Trägersegmente 135 und des Dichtungsstreifen 149 gegen den Wulst verhältnismäßig gleichförmig über die ganze Berührungsfläche verteilt. Dadurch wird eine wirksame Abdichtung erzielt. Außerdem erleichtert die feste Auflage der Träger-Segmente 135 unterhalb des verhältnismäßig dünnen Dichtungsstreifens 149 die Abdichtung.

Während des Formungsvorganges besteht die Möglichkeit, daß etwas Luft zwischen der Schraubenwelle 105 und den Wulstträgern 101,103 oder an der Stelle, wo die Führungsstangen 107, 109 durch die

Wulstträger 101, 103 geführt sind, oder möglicherweise an der Wulstabdichtung entweicht. Solange jedoch ein ausreichender Luftdruck im Bereich zwischen den zwei Wulstträgern 101, 103 aufrechterhalten wird und die verlorene Luftmenge nicht zu groß

ίο ist, beeinflußt ein geringes Entweichen die Wirkungsweise der Vorrichtung 1 nicht nachteilig.

Es wird bemerkt, daß die Vorrichtung 1 zum Bombieren von schlauchlosen Reifenkarkassen angewendet werden kann, welche mit einer inneren Auskleidung aus Butylkautschuk oder Chlorbutylkautschuk versehen sind, der für Luft besonders undurchlässig ist.

Weiter kann die Vorrichtung 1 zum Bombieren von Schlauchreifenkarkassen angewendet werden, welche normalerweise nicht mit einer inneren Auskleidung versehen sind, statt dessen jedoch eine Quetschschicht aufweisen, die ein Scheuern zwischen den Karkassenfäden und dem inneren Schlauch verhindert. Diese Quetschschicht ist für Luft genügend undurchlässig, um ein Bombieren der Karkasse mit Luft zu ermöglichen.

Um die Erfindung noch weiter zu erläutern, wird auf den Aufbau eines normalen Schwerlast-Radialreifens für Lastwagen Bezug genommen, wobei jeder Wulst desselben zwei undehnbare Wulstringe enthält. Ein solcher Reifen enthält eine Mehrschichtkarkasse, wobei sich die Fäden jeder Schicht im wesentlichen in radialer Richtung von einem Wulst zum anderen erstrecken. Die Karkasse und die Wülste werden auf einer abplattbaren Trommel angeordnet, um ein flaches, im wesentlichen zylindrisches Band zu bilden, wobei die Wulstteile radial nach innen geschlagen werden. Bei einem typischen Reifen dieser Art beträgt der Durchmesser des zylindrischen Bandes etwa 67,3 cm, während der Innendurchmesser der Wülste etwa 50,8 cm und der gegenseitige Abstand der Wülste etwa 57,1 cm beträgt.

Wenn die Einziehungen 136 am Umfang der zwei Wulstträger 101,103 so angeordnet sind, daß sie mit dem Abstand der Wülste, d.h. 57,1 cm gegenseitige Entfernung, übereinstimmen, und die unter den Trägersegmenten 135 liegenden Blasen 147 vollständig entleert sind, wird die Karkasse 100 von der Herstellungstrommel abgenommen und auf der Vorrichtung 1 angebracht. Wenn die Blasen 147 vollständig entleert sind, beträgt der Durchmesser der zwei Wulstträger 101, 103 etwa 49,5 cm, etwas weniger als der obengenannte Durchmesser der Wülste. Wenn jeder Wulst in einer der Einziehungen 136 angeordnet ist, werden die Blasen 147 mit Luft aufgeblasen, die beispielsweise unter einem Überdruck von etwa 0,316kp/cm² steht, um die Trägersegmente 135 und den darüberliegenden elastomeren Dichtungsstreifen 149 radial nach außen in feste, luftdichte Berührung mit den im wesentlichen undehnbaren Wülsten zu drücken.

Wenn die Vorrichtung 1 zusammen mit einer Trommel 3 und einem Ubertragungsmechanismus 5 der in Fig. 1 gezeigten Art verwendet wird, werden die Rohlaufstreifen und der Protektor auf der Trommel 3 angeordnet und sodann in eine axial zentrierte Stellung um die auf der Vorrichtung 1 befindliche Karkasse 100 übertragen. Luft unter einem Druck von

309 515/130

ι ο/y zoo

etwa 3,4 kp/cm² wird sodann in den eingeschlossenen Raum zwischen den zwei Wulstträgern 101, 103 eingeleitet, um die Karkasse 100 radial nach außen in eine Torusform zu drücken. Gleichzeitig mit der Druckeinleitung wird die von den Führungsstangem 107,109 ausgekuppelte Schraubenwelle 105 gedreht, um die Wulstträger 101, 103 aufeinanderzu zu bewegen. Weiterhin wird Luft eingeleitet, wenn die Karkasse 100 in feste Berührung mit der Innenseite des ringförmigen Protektors kommt, und die Bewegung der Wulstträger 101, 103 aufeinander zu wird beendet, wenn die Wülste einen gegenseitigen Abstand von etwa 36 cm aufweisen. Der Ubertragungsmechanismus 5 wird sodann von der Vorrichtung 1 wegbewegt. Die Kupplung zwischen den Führungsstangen 107, 109 und der Schraubenwelle 105 wird sodann eingekuppelt und die ganze Anordnung wird gedreht, während der Rohlaufstreifen und der Protektor von Hand oder mechanisch angeheftet oder angerollt werden. Zuletzt werden die Blasen 147 entleert, wodurch die Abdichtung zwischen den Wulstträgern 101,103 und den Wülsten aufgehoben und der Luftdruck innerhalb der Karkasse 100 entspannt wird. Der vollständig aufgebaute Reifenrohling wird sodann in einem für die Endbearbeitung bereiten Zustand von der Vorrichtung 1 abgenommen.

Wenn die Vorrichtung 1 nicht zusammen mit der Trommel 3 und dem Übertragungsmechanismus 5 verwendet wird, wird das Innere der Karkasse 100 unter Druck gesetzt und die Wülste werden aufeinander zu bewegt, bis der Scheitel der Karkasse 100 einen Umfang von etwa 297 cm erreicht, wonach der undehnbare Protektor und der Rohlaufstreifen an ihrem

ίο Platz befestigt oder angerollt werden, wonach der Reifenrohling von der Vorrichtung 1 in einem für die Endbearbeitung fertigen Zustand abgenommen wird.

Verschiedene einzelne Arbeitsschritte des Bom-

bierens können je nach Wunsch automatisch oder von Hand durchgeführt werden. Beispielsweise kann die Einleitung von Luft ins Innere der Karkasse 100 automatisch geregelt werden, beispielsweise proportional zur Geschwindigkeit, mit der die Wülste sich aufeinander zu bewegen. Andererseits kann jeder Arbeits-

ao schritt unabhängig von den anderen ausgeführt werden. Darüber hinaus können die unter den Trägersegmenten 135 liegenden Blasen 147 automatisch oder von Hand, entweder einzeln oder zusammen aufgeblasen werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Vorrichtung zum Bombieren einer auf einer Hochschultertrommel aufgebauten Reifenkarkasse, mit zwei kreisförmigen, auf einer gemeinsamen Welle axial aufeinander zu und voneinander weg bewegbaren Wulstträgern mit je einer der Gestalt des Reifenwulstes angepaßten äußeren Umfangsfläche und je einer ringförmigen radial aufblähbaren Blase zum hermetischen Abdichten des Reifenwulstes auf dem Wulstträger und mit einer Zuführung für Druckluft in den von den Wulstträgern und der Reifenkarkasse umschlossenen Raum, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Wulstträger (101, 103) mehrere starre radial bewegbare Trägersegmente (135) in Umfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind, die je Wulstträger (101,103) von einem elastomeren Dichtungsstreifen (149) umfaßt sind, dem zur Bildung der der Gestalt des Reifenwulstes angepaßten Umfangsfläche in Gestalt einer am Außenumfang des Dichtungsstreifens (149) der vollen Breite eines Doppelringwulstes angepaßten Vertiefung eine entsprechende Nut in den Trägersegmenten (135) zugeordnet ist, wobei die aufblähbare Blase (147) radial innerhalb der Trägersegmente (135) als deren Antrieb radial nach außen angeordnet ist.