DE2301286C2 - Vorrichtung zum Herstellen eines Rohlings für Luftreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Herstellen eines Rohlings für Luftreifen, mit einer mittleren, von einer zylindrischen in eine toroidale Gestalt radial aufweitbaren Trommel, je einer beiderseits und koaxial zu dieser angeordneten Endtrommel mit jeweils zwei aufblasbaren Luftsäcken beiderseits der mittleren Trommel zum Andrücken gegen die zugeordnete Seitenwand und den zugeordneten, den Wulstkern umschließenden Bereich des Rohlings, und mit einer Einrichtung zum Abstützen je eines der die Wulstkerne einschließenden Bereiche des Rohlings axial von innen.

Bei solchen bekannten Vorrichtungen ist es bisher bei der Herstellung eines Reifenrohlings nicht möglich, dessen Wulstbereich ständig zuverlässig festzuklemmen, während gleichzeitig Seitenwandmaterial an den Seitenwänden mit geringerer Andruckwirkung aufgebracht wird, so daß ein Materialfluß im Wulstbereich auftreten kann, der zur Faltenbildung führt und somit die formgenaue Herstellung des Wulstbereichs verhindert Auch ist es mit der bekannten Vorrichtung nicht möglich, einen Reifenrohling in der Form herzustellen, die der fertige Reifen aufweisen soll. Vielmehr müssen die Rohlinge im Rahmen ihrer weiteren Bearbeitung nachträglich noch verformt werden, was insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsreifen unter Umständen zu gefährlichen, kaum erkennbaren Schäden bzw. Fehlverhalten der Reifen führen kann.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art, mit der insbesondere im Wulstbereich eine möglichst genau der Endform des Reifens entsprechende Formgebung des Reifenrohlings möglich ist

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, -, daß je einer der beiden Luftsäcke als Hochdruck-Luftsack und im aufgeblasenen Zustand im wesentlichen zum Umschlagen und Festdrücken des Karkassenmaterials um den zugeordneten Wulstkern ausgebildet ist und im aufgeblasenen Zustand von dem zum Andrücken

ίο gegen die zugeordnete Seitenwand des Reifenrohlings als Niederdruck-Luftsack ausgebildeten anderen Luftsack mindestens teilweise umgeben ist und mit diesem eine ununterbrochene Andruckfläche bildet, wobei die Einrichtung zur Abstützung der die Wulstkerne

ι ■-, umschließenden Bereiche aus je einer an die Innenseite je eines der Bereiche anlegbaren Stützeinrichtung mit einer komplementär zur Innenoberfläche das Wulstbereiches konkav ausgebildeten Anlagefläche besteht
Bei der solchermaßen ausgebildeten Vorrichtung

iii wird zunächst der Wulstbereich durch Aufblasen des Hochdruck-Luftsackes an die Stützeinrichtung angedrückt, die an den Endtrommeln angeordnet und in und außer Eingriff fahrbar ist Bei aufgeblasenen Hochdruck-Luftsäcken können dann die Niederdruck-Luftsäcke allmählich aufgepumpt werden, die sich mit der gewünschten Anaruckwirkung gegen die Seitenwände des Reifenrohlings legen und Seitenwandmaterial andrücken, ohne daß während dessen die Andruckwirkung auf den Wulstbereich, der durch die Stützeinrich-

jo tung ständig in gewünschter Weise geformt bleibt, verringert werden muß. Dadurch ist eine formgenaue Herstellung von Reifenrohlingen möglich, wobei neben dem Aus- und Einfahren der mittleren, aufweitbaren Trommel nur das Aus- und Einfahren der beiderseitigen Stützeinrichtung erforderlich ist. Mechanische Bewegungen großer Teile sind bei dieser Ausbildung der Vorrichtung nicht nötig.

Eine vorteilhafte WeiterbilduEjj der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergibt sich dadurch, daß der Hochdruck-Luftsack im Inneren des Niederdruck-Luftsackes angeordnet ist Hierdurch ergibt sich eine besonders kompakte Anordnung, die eine optimale Arbeitsweise zuläßt und nicht störanfällig ist

Die Erfindung soll in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung erläutert werden. Die detaillierte Beschreibung der Aufbautrommel und deren Funktion dient zur Erläuterung der Reifenherstellung und ist nicht Gegenstand der Erfindung. Es zeigen

Fig. 1 bis 11 einen Teilschnitt des oberen rechten Endabschnitts einer Reifenbauvorrichtung, wobei eine Folge von Betriebsstellungen veranschaulicht ist,

F i g. 12 eine Teilschnittansicht einer zweiten Ausführungsform,

-,5 Fig. 13 einen weiteren Teilschnitt der in Fig. 12 gezeigten Ausführungsform,

Fig. 14 eine Teilschnittansicht einer dritten Ausführungsform,
Fig. 15 bis 17 eine Folge von Betriebsstellungen der in P i g. 14 dargestellten Verbindung.

Die dargestellte Reifenbauvorrichtung weist eine mittlere, ausdehnbare Trommel 4 und zwei Endtrommeln auf, von denen in den Zeichnungen jeweils die mit dem Bezugszeichen 5 bezeichnete rechte Endtrommel

t,5 dargestellt ist.

Die mittlere Trommel 4 weist mehrere, in Umfangsrichtung angeordnete Plattform- oder Tragsegmente 8 auf. Jedes Tragsegment hat eine Vielzahl von Tragglie-

dem 10, die sich in Umfangsrichtung der Trommel 4 erstrecken und im Abstand voneinander nebeneinander angeordnet sind, wobei die Enden der Tragglieder benachbarter Tragsegmente 8 ineinander eingreifen. In der voll ausgedehnten Lage der ausdehnbaren Trommel 5 4, verbleiben die benachbarten Endabschnitte benachbarter Tragglieder 10 vorzugsweise in einer einander überlappenden Stellung. Wie bekannt, kann die Breite der Tragsegmente 8 dadurch bestimmt werden, daß Tragglieder 10 hinzugefügt oder fortgenommen wer- ι ο den.

Die Tragglieder 10 weisen äußere, in Umfangsrichtung verlaufende Tragoberflächen auf, die in der Umfangsrichtung konvex sind. Die inneren oder mittleren Tragglieder Iß weisen im wesentlichen einen ι ϊ gleichförmigen Durchmesser auf und die am Ende liegenden Tragglieder 10, die sich axial außerhalb von den inneren Traggliedern erstrecken, weisen allmählich abnehmende Durchmesser auf, so daß im voll ausgedehnten Zustand der mittleren Trommel 4, wie es am besten F i g. 5 zeigt, die verschiedenes- Tragglieder 10 eine kronenförmige, sich in Umfangsrichtung erstreckende Tragoberfläche bilden, die der Kronenform eines üblichen Reifens innerhalb des Kordgewebes und der Laufdecke entspricht Jedes Tragsegment 8 weist eine gegabelte Halterung 14 auf, die radial nach innen verlaufende einander gegenüberliegende Armabschnitte 16 hat, zwischen denen die inneren Enden von Drückerarmen 17 schwenkbar bei 18 montiert sind. Die Drückeranne 17 liegen in Ebenen, die sich axial zur in mittleren Trommel 4 erstrecken und sind an ihren äußeren Enden bei 19 in im axialen Abstand voneinander angeordneten Drückeinrichtungen schwenkbar gelagert, wie beispielsweise in Drückringen 20.

Die Drückringe 20 weisen quer verlaufende im wesentlichen ringförmige Konsolen 21 auf, die die Schwenkzapfen 19 aufnehmen. Diese Schwenkzapfen werden n. den Konsolen durch Halterungen 22 gehalten, die an den Drückringen 20 befestigt sind. Die -to Drückarme 17 sind an ihren inneren Enden mit gleichen, miteinander kämmenden Zähnen 24 und zwar auf der querverlaufenden Mittellinie 25 der mittleren Trommel 4 ausgebildet, wobei diese Mittellinie 25 senkrecht zur Achse der Drückringe 20 verläuft Die Halterungen 14, die Drückarme 17, die Drückringe 20 und die zugeordneten Bauteile bilden zusammen mit einer äußeren hohlen Welle 32, in der eine innere Welle 26 angeordnet ist, die Einrichtung zum Ausdehnen und Zusammenziehen der mittleren Trommel. Hierbei weist die innere Welle 26 Linksgewinde- und Rechtsgewindeabschnitte auf, von denen in den Zeichnungen nur der der rechten Endtrommel 5 zugeordnete Abschnitt 29 dargestellt ist Die Gewindeabschnitte sind auf ihren gegenüberliegenden inneren Enden durch eine Hülse 27 miteinander verbunden, um ihnen eine gemeinsame Drehung vermitteln zu können. Kugelmuttern 30 sind auf Gewindeabschnitte eines jeden der Wellenabschnitte 29 aufgeschraubt jede der Kugelmuttern trägt diametral gegenüberliegende Kugelmutterverbindungsstücke 31, die in axial verlaufende Schlitze 33 eingreifen, welche einander diametral gegenüberliegend in der hohlen Welle 32 angeordnet sind. An den Kugelmutterverbindungsstürken 31 sind die Drückerringe 20 befestigt. An der Mitte der hohlen Welle 32 ist ein Führungsblock 38 ztit einer Nabe montiert. Der Führungsblock 38 weist Schlitze 40 auf, die dazu dienen, benachbarte äußere Abschnitte der Drückerarme 17 im Betrieb der Vorrichtung zu führen oder eine Umfangsbewegung dieser benachbarten Abschnitte zu vei hindern.

Zum Aufbau einer Reifenkarkasse werden auf einer elastischen Trommelhülse 36, die sich zwischen den inneren Enden der Endtrommeln 6 erstreckt, Teile 7 angeordnet und in die Form eines vollständigen Reifens gebracht

Nachdem das Reifenkarkassenmaterial aufgebracht ist, wird die innere Welle 26 gedreht, um eine gemeinsame axiale Einwärtsbewegung der Drückerringe 20 aufeinander zu hervorzurufen und zwar mit der gleichen Geschwindigkeit, mit der der kämmende Eingriff der Zähne 24 bewirkt daß die mittlere Trommel radial ausgedehnt wird und zwar derart, daß fortschreitend der mittlere Teil des Reifenkarkassenmaterials 7 und der Trommelhülse 36 in eine Torusform gebracht wird, wie es Fig.5 zeigt Weiterhin wird in der Endstellung der Teile das Reifenkarkassenmaterial 7 durch noch zu beschreibende Eim-ii.-htungen in die Form eines vollständigen Reifens gebraeirt, wie es F i g. 6 zeigt. In dieser Stellung haben sich die Tragglieder 10 radial und in Umfangsrichtung relativ zueinander bewegt, und bilden eine Tragoberfläche für die mittlere Troirimel, damit Profilteile, wie beispielsweise Gewebe- und Laufflächen, in bekannter Weise angeheftet werden können. Die Ausdehnung der mittleren Trommel kann, bis zu einer Maximalstellung erfolgen. Wenn jedoch ein Reifen mit kleinerem Durchmesser hergestellt werden soll, können die relativen radialen und Umfangsbewegungen der Tragglieder 10 in irgendeiner gewünschten radialen Stellung abgestoppt werden, so daß zylindrische Oberflächen von unterschiedlichen Durchmessern oder Umfangsabmessui'igen für einen gewünschten Reifendurchmessev eingestellt werden können.

Die Schlitze 40 des Führungsblockes 38 und die sich davon radial nach außen erstreckenden, geschlitzten Endflansche verhindern im wesentlichen eine Umfangsbewegung der Führungsarme 17. Der kämmende Eingriff der Zähne 24 ordnet die Tragsegmente 8 starr und genau in bezug aufeinander an, so daß die Tragglieder 10 eine Tragoberfläche von gewünschtem Umfangsausmaß bilden, wobei diese Ti agoberfläche symmetrisch um die Längsachse der Trommel ausgebildet ist Diese Tragoberfläche ist für das Reifenkarkassenmaterial bestimmt Wenn die mittlere Trommel in ihre äußerste Stellung ausgedehnt ist, können Seitenwandungen auf die gegenüberliegenden Seiten der ausgedehnten Reifenkarkasse aufgebracht werden.

Bei der speziellen dargestellten Ausführungsform der mittleren ausdehnbaren Trommel 4 befinden sich die Zähne 24 dauernd in kämmendem Eingriff. Wenn die Tragsegmente 8 um eine gleiche Strecke radial nach außen längs der Achse 25 senkrecht zur Achse der Drücker 20 verschoben werden, so bleiben die Tragsegmente 8 im wesentlichen im gleichen Abstand zur Achse der mittleren ausdehnbaren Trommel 4. Die Zähne 24 sind derart ausgebildet, daß die Tragsegmente 8 in einer äquidistanten Stellung verbleiben und ungleichen Anpreßdrucken sowie Seitendrucken widerstehen können, die auftreten, wenn Kordgewebe, Laufflächen oder Seitenwandungen mittels Anheftvorrichtungen aufgebracht werden.

Eine im vorbestimmten axialen Abstand angeordnete Lage von zwei Wulsttrag- und Verriegelungseinrichtungen 70 und Wulststützeinrichtungen 80 an den inneren Enden der Endtrommeln 6 wird dadurch erzielt, daß Trägereinstellvorrichtungen 81 vorgesehen sind, die

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eine Sechskantwelle 82 aufweisen, welche sich durch die Kugelmutterverbindungsstücke 31 hindurch erstrecken. Die Sechskantwelle 82 kann mittels eines Sechskantansatzes 76 gedreht werden, der sich nach außen über das äußere Ende der Trommel 5 hinweg erstreckt. Gewindehülsen 86 erstrecken sich durch die Kugelmutterverbindungsstücke 31 und weisen entgegengesetzte axial sich nach außen erstreckende Gewinde auf, die in Gewindeeingriff mit dem inneren Ende von radial nach außen sich erstreckenden Zapfen 83 stehen, die sich axial in Schlitzen 33 der Welle 32 bewegen.

Eine Drehung der Sechskantwelle 82 bewirkt eine axiale Bewegung der Zapfen 83 gegenüber den Kugelmutterverbindungsstücken 31, die vorher zentriert wurden. Dies bewirkt eine Einwärts- oder Auswärtseinstellung für die Reifenkarkasse, wobei die mittlere Trommel unbeeinflußt bleibt. Wenn die Sechskantwelle 82 durch den Sechskantabschnitt 76 gedreht wird, so erfolgt eine gleiche Bewegung der Zapfen 83 axial nach innen und nach außen gegenüber der Mittellinie 25 der mittleren Trommel 4. Wenn die Zapfen 83 im gleichen Abstand von der senkrechten Mittellinie 25 der mittleren Trommel 4 eingestellt sind, so sind die Druckringe 20 immer im gleichen Abstand von der senkrechten Mittellinie 25 der mittleren Trommel angeordnet und zwar in jeder axialen Abstandslage der Kugelmutterverbindungsstücke 31 voneinander.

Wenn die Kugelmuttern 30 und die Drückringe 20 axial zur senkrechten Mittellinie 25 der Trommel hin und von dieser fort bewegt werden, um die mittlere Trommel 4 auszudehnen und zusammenzuziehen, so bewegen sich die Träger 89 der beiden Endtrommeln 5 aufeinander zu und voneinander fort und zwar auf den äußeren Enden der Welle 32. Durch eine Verstellung der Träger 89 axial nach außen auf der Welle 32 wird die Wulsteinstellabmessung der Wulsttrage- und Verriegelungsvorrichtung 70 und der Reifenwulsthalterung 80 für die Trommel vergrößert Die Wulsttrag- und Verriegelungseinrichtung 70 weist eine Anzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Einspanngliedern 95 auf, die konkave oder andere geeignete Oberflächen 96 haben. Die Einspannglieder 95 werden von den äußeren Enden von Hebelarmen 99 getragen, die schwenkbar an Halterungen 102 montiert sind. Diese Halterungen 102 sind an einer Zylinderhülse 103 befestigt, die ihrerseits an einer Gewebespannvorrichtung 104 befestigt ist, welche den Träger 89 umgibt und axial mit diesem und relativ zu diesem beweglich ist

Der Träger 89 trägt zwischen seinen Enden einen Kolben 106. der innerhalb des Zugzylinders 108 der Zugvorrichtung 104 angeordnet ist Der Zugzylinder 108 weist an seinem inneren Ende eine Halterung für die Reifenwulsttrag- und Verriegelungsvorrichtung auf, wobei diese Halterung einen Zylinder tlO aufweist und ferner sind EinsteHeinrichtungen für die Reifenwulststützvorrichtung vorgesehen, die einen Zylinder 112 aufweisen.

Kolben 114 und 116 sind für die Zylinder 110 und 112 vorgesehen. Druckmittelzuführungs- und -abflußöffnungen sind in den geschlossenen Enden der Zylinder 110 und 112 schematisch bei 110* und 112" dargestellt Die Hebelarme 99 tragen innerhalb ihrer Enden Nockenstößel 115, die gegen Nocken 117 anliegen, welche an den inneren Enden der Arme 118 angeordnet sind. Die äußeren Enden dieser Arme 118 sind mit dem Kolben 114 verbunden. Bei einer axialen Bewegung des Kolbens 114 gelangen die Nockenstöße! 115 in Eingriff mit dem

Nocken 117, um die Reifenwulsttrag- und Verriegelungsvorrichtung aus ihrer in Fig. 1 dargestellten unwirksamen Stellung in ihre Betriebsstellung zubringen, die in F i g. 3 gezeigt ist.

Die Stützeinrichtung 80 weist beim dargestellten Ausführungsbeispiel etne Anzahl von um den Umfang herum angeordnete Stützschuhe 125 auf, die von den inneren Enden der Arme 126 getragen werden. Diese Arme 126 sind zwischen ihren Enden bei 127 an Halterungen 128 schwenkbar gelagert, die ihrerseits an den inneren Enden der axial sich erstreckenden Zylinder 103 befestigt sind. Die axial inneren Enden der Zylinder 103 sind mit radial sich nach außen erstreckenden Schultern 130 ausgemistet, innerhalb denen die Reifenwulsttrag- und Verriegelungseinrichtungen 70 in der unwirksamen Stellung angeordnet sind. Die axial äußeren Enden der Hebel 126 sind bei 135 schwenkbar mit Gestängen 140 verbunden, die an ihren anderen Enden mit Gestängen 142 und 149 über den Zapfen 147 verbunden sind. Die Gestängehebel 142 sind an ihren äußeren Enden mit Halterungen 144 verbunden, die an Rahmenteilen befestigt sind. Die Gestängehebel 149 sind an ihren Enden schwenkbar mit Halterungen 152 verbunden, die am Kolben 116 des Wulststützzylinders 112 befestigt sind. In der zurückgezogenen Stellung des Kolbens 116 befinden sich die Wulstabstützschuhe in ihrer unwirksamen Stellung und bei der Zuführung von Druckmittel in den Zylinder 116 zwischen dessen geschlossene Enden und zwar durch die öffnung 112' werden die Wulststützschuhe in ihre Betriebsstellung gebracht, wie sie in Fig.4 gezeigt ist. Entsprechende Dichtungen sind für die verschiedenen Zylinder vorgesehen, um einen Austritt oder ein Auslecken von Druckmittel zu verhindern. Ferner sind entsprechende Druckmitteleinlaß- und -auslaßanschlüsse und Steuerschieber für die verschiedenen Zylinder vorgesehen und zwar in der üblichen Weise. In die Hülse 36 können, falls gewünscht, Stahldrähte oder Drähte aus einem anderen Material mit hoher Zugfestigkeit eingebettet sein, um eine Verlängerung der Hülse bei der aufeinanderfolgenden Ausbildung des Reifenkarkassenmaterials zur endgültigen Form zu verhindern.

Die Hülse 36 wird an ihren gegenüberliegenden Enden durch Gewindebolzen 180 gehalten, deren innere Enden am Endring 181 befestigt sind, in dem ein verbreiterter Ringendabschnitt der Hülse 36 montiert ist. Die rechten Gewindebolzen 180 sind in eine Einstellhülse 183 eingeschraubt, um die axialen Abstandslagen der Ringe 181 einzustellen, damit die Hülse 36 gespannt werden kann.

Jede Endtrommel trägt einen aufblasbaren Schlauch oder eine aufblasbare Blase 184. Jeder Schlauch weist einen Doppelhüllenaufbau auf, und es ist ein aufblasbarer Seitenwandanlegeschlauch 185 mit Gummi- oder Kautschuklagen vorgesehen. Diese Lagen können axial durch Stahldrähte oder andere feste Materialien verstärkt sein. An den äußeren Enden des aufblähbaren Seitenwandanlegeschlauches weist die innere Lage 186 kegelstumpfförmige Abschnitte 189 auf, die mit Paßsitz in entsprechend ausgebildeten Nuten im Endtrommelrahmen 192 sitzen, wobei diese Rahmen 192 die Halterung für die elastische Hülle 36 umgibt und zwar die vorher beschriebenen Teile, die in jeder der Endtrommeln vorgesehen sind. Die konischen Abschnitte 189 weisen Durchgangskanäle auf, damit Druckmittel in den aufblähbaren Niederdruckschlauch 185. der zum Anlegen der Seitenwandung dient, eingeführt werden kann, um diesen Schlauch aufzublasen. Diese Kanäle

dienen auch dazu, Druckmittel aus dem Schlauch abzulassen, damit sich dieser wieder zusammenziehen kann. Das innere Ende des aufblasbaren Schlauches 184 ist, wie bei 200 gtzeigt, abgeschrägt und dazu bestimmt, zwischen der elastischen Hülse 36 innerhalb der Endtrommel und dem Reifenkarkassenmaterial an den Stellen zu liegen, an denen die Reifenwulst vor der Ausbiß-Jung des Reifenkarkassenmaterials zu einer Torusform angeordnet werden.

Die Schlaucheinrichtung 184 weist ferner einen Hochdruckumschlagschlauch 202 für Riifenbauteile. wie beispielsweise Reifengewebe, auf. wobei dieser Hochdruckschlauch 202 axial außerhalb der konischen Enden 200 angeordnet ist und innerhalb des Seitenwandungsanlegu.'gsschlauches 185 liegt. Es sind Verbindungskanäle vorgesehen, um Druckmittel in den Umschlagschlauch 202 einzuführen und um Druckmittel aus diesem Schlauch abzulassen.

F« eiriH OirhtuncTpn Hnr^j-i Hjg F"ii ίΓΟΓΓΪΓΜίΐ! hindurch

vorgesehen, um eine geschlossene innere Kammer für die Vorrichtung zu bilden, in die Druckmittel hinein zugeführt und aus der Druckmittel abgeführt werden kann. Das rechte Ende der Welle 32 ist mit einem Endverschluß 205 versehen, und es sind Dichtungen vorgesehen, mit denen das rechte Ende der hohlen Welle 32 abgeschlossen wird. Das Lager für die Welle 32, welches im Flansch 23 angeordnet ist, dichtet an dieser Stelle ab und sorgt für eine Abdichtung des linken Endes der Welle 32.

Die Zylinder der Gewebelagespannvorrichtung 104 sind .in ihren äußeren Enden durch Endkappen 208 abgeschlossen. Zwischen diesen und den inneren Enden 209 der Zug- oder Spannungszylinder erstrecken sich Stangen 210, die abgeplattete Endabschnitte aufweisen, die in Schlitze in den Endkappen 208 und in den inneren Enden 209 der Spannungszylinder eingreifen, um eine radiale Drehung der Komponenten während der Aufbringung des Reifenkarkassenmaterials und während des Anheftens zu verhindern.

Hubbegrenzer 212 sind vorgesehen, die Halterungen 213 aufweisen, welche, wie bei 214 gezeigt, an den Endkappen 208 angelenkt sind. Von diesen Halterungen erstrecken sich Gewindebolzen 215 axial nach außen und tragen Anschläge 217, die Schultern aufweisen, die sich gegen die äußeren Enden 216 des Trägers 89 anlegen. Ein Anschlagnocken wird durch einen Ring 228 und durch das innere Ende des Flansches 23 gebildet. Diese Anschlagnocken sind axial außerhalb der äußeren Enden der Träger 89 vorgesehen und dienen dazu, sich gegen die Anschläge 217 anzulegen, um die Schultern in Stellungen hineinzuheben, in der diese nicht gegen die äußeren Enden 216 der Träger 89 im zusammengezogenen Zustand der mittleren Trommel 4 anliegen. Einstell- und Verriegelungsmuttern 220 sind an den Gewindezapfen 215 vorgesehen, um die Stellung der Hubbegrenzer 212 einzustellen und in der gewünschten Stellung zu verriegeln.

Die örtliche Lage der Wulsttrag- und Verriegelungsvorrichtung 70, die den Umfang des Reifens bestimmt, hängt von folgenden Parametern ab:

1. Von der Stellung der Kugelmutterverbindungsstükke 31, die an einer gegebenen Stelle abstoppen, wenn ein nicht dargestellter Grenzschalter während der Zusammenziehung der Trommel betätigt wird,

2. der relativer, Steüung der Zapfen S3 und damit der Hülse 89 und des Kolbens 106 gegenüber den Kugelmutterverbindungsstücken 31, wie sie durch die Einstellung der Sechskantwelle 82 bestimmt wird und

3. von der Druckluft, die der axial inneren Seite des Kolbens 106 zugeführt wird, um den Kolben 106 gegen die Endkappe 200 zu halten.

In der Stellung der Teile, die in F i g. 9 gezeigt ist, wird das Reifenkarkassenmaterial 7 über die Mitteltrommel 4 gelegt und die Seitenwandungskomponenten 225 werden auf die äußere Oberfläche des aufblähbaren Schlauches 184 aufgebracht, wobei die inneren Umfangskanten der Seitenwandungen 225 innerhalb der äußeren Endabschnitte des Reifenkarkassenmaterials 7 liegen. Die inneren konischen Endabschnitte des aufblähbaren Schlauches 184 sind gegenüber dem Reifenkarkassenmaterial so angeordnet, daß sie radial außerhalb der Reifenwulsttrag- und Verriegelungsrichtung 70 liegen.

In Fig. 1 ist ein üblicher Wulstkernzuführungsring 23Q dar™es!eÜ! ar; den der Reifenv/ulsikcrn 232 montiert ist. Dieser Ring wird von einer Stelle axial außerhalb des Endes der Trommel in eine Stellung gebracht, die in F i g. 2 gezeigt ist, wodurch der Reifenwulstkern radial außerhalb der Wulstkerntrag- und Verriegelungseinrichtung 70 angeordnet wird.

Wenn ein Reifenwulstkern 232 auf diese Weise gehalten wird, wird die Wulstkerntrag- und Verriegelungseinrichtung 70 in die Stellung gebracht, die in F i g. 3 gezeigt ist und zwar dadurch, daß Druckmittel in den Zylinder 110 eingeführt wird. Der Zylinder bewegt über die beschriebenen Bauteile den Hebel 118 in die in F i g. 3 dargestellte Stellung, bis sich die konkave innere Oberfläche 86 gegen die elastische Trommelhülse 36 anlegt. Auf diese Weise wird das Karkassenmaterial und das innere Ende des Schlauches 184 mit dem Reifenwulstkern 232 verspannt, der vom Ring 230 getragen wird. Die Hebel 118 tragen Nocken 117. die mit dem Nockenstößel 115 in Kontakt gelangen, die an den Armen 99 befestigt sind. Wenn sich die Nocken 117 unter die Rollen 115 bewegen, werden die Arme 99 um ihre Schwenkpunkte 101 verschwenkt urd dadurch wird die Einspannung bewirkt. Bei der in F i g. 3 dargestellten Betriebsstellung sind die Reifenwulstkerne vom Inneren der Trommel her verriegelt und zwar in einem entsprechenden Abstand voneinander. Danach wird der Wulstkerntragring 230 in eine zurückgezogene Stellung gebracht und die radiale Ausdehnung der inneren Trommel 4 wird eingeleitet, wie es in F i g. 4 gezeigt ist. Die Reifenwulstkerne 232 sind dann zusammen mit dem Reifenkarkassenmaterial verriegelt, so daß während der nun folgenden Formgebungsarbeit die Reifenwulstkernumformung konstant bleibt.

".Vie F i g. 4 zeigt, wird die Trommelausdehnung dadurch eingeleitet daß die mittlere Spindel 26 gedreht wird. Das Reifenkarkassenmaterial wird dadurch straff gehalten, daß ein Druck im Zugzylinder 104 und zwar auf der rechten Seite des stationären Kolbens 106 aufrechterhalten wird, wodurch der Umfang des Reifens in seiner richtigen Lage gehalten wird und wodurch die Materialien straff gespannt gehalten werden, wenn das Reifenkarkassenmaterial ausgedehnt wiird-

Die Ausdehnung der mittleren Trommel 4 wird fortgesetzt, wobei der Druck im Zugzylinder 107, wie vorher beschrieben, aufrechterhalten wird, bis das Reifenkarkassenmaterial in eine abgestumpfte, torroidale Form gebracht wird und zwar zur Aufbringung des Kordgewebe^ und der Laufflächen, wie es in Fig.5 gezeigt ist.

Nach dem Aufbringen der Profilelememe, wie

beispielsweise des Kordgewebes und der Laufdecke, wird, wie Fig. 6 zeigt, das Reifenkarkassenmaterial derart geformt, daß diese Form der eines vollständigen Reifens entspricht, wobei die Seitenwandungen, die aus dem Reifenkarkassenmaterial gebildet werden, derart umgebogen si.id, daß die inneren Enden der Seitenwandungen Wulstkernsitze für Wuistkerne bilden. Der Zugzylinder 104 und die Stützeinrichtungen dienen dazu, die Seitenwandungen aus Reifenkarkassenmaterial zwischen der Krone und den inneren Enden der Seitenwandung umzubiegen. Hierzu werden die Druck Verhältnisse im Zugzylinder 104 umgekehrt. Druckmittel wird dem linken Ende des Kolbens 106 zugeführt und das rechte Ende wird entlüftet. Beim Aushärten der geformten Karkasse ist keine Kompression innerhalb der Aushärtepresse erforderlich. Die Reifenstützeinrichtung 80 wurde durch eine Betätigung des Zylinders 112 in ihre Stellung gebracht. Dadurch wurde diese Gewebemalenals sichergestellt wird, da alle Reifenbestandteile mechanisch gehalten werden. Während des Einschiagens der Reifenwulstkerne und während der Aufbringung der Seitenwandungskomponente wird das Innere der Trommelvorrichtung unter Druck gesetzt, beispielsweise durch Zuführung eines Druckmittels. Dieses Druckmittel kann durch das äußere Ende der Antriebswelle 57 zugeführt werden, um die Reaktionskräfte für das endgültige Anheften der Seitenwandungskomponente an der Reifenkarkasse aufnehmen zu können. Nach der Anbringung der Seitenwandung wird der Schlauch entlüftet und kehrt in die in Fig. 10 dargestellte Lage zurück. Die Wulstkernstütz- und Verriegelungsvorriehtungen werden zurückgeführt.

Nach der Vollendung des Aufbaues des Reifens kann der Reifen in einer üblichen Härteforni gehi::tet werden, um den endgültigen Reifen herzustellen. Bei diesem Betrieb werden die Wulstkerne nicht mit einer

jiui/.vwi ι Innung uv iitnui ιιαιυ Uta !VCIlelfncll IVdSSCIIMUlterials an den Wulstkernen 232 derart angeordnet, daß das Reifenkarkassenmaterial nunmehr eine Konfiguration hat, die der eines vollständigen oder gehärteten Reifens entspricht. Die Einwärtsbewegung des Zug/ylinders 104 wurde durch den Eingriff der Hubbegrenzung 212 an den äußeren Enden des Trägers 89 beendet, vodurch die Reifenwülste in genauen axialen Abstandslagen innerhalb der Seitenwandungen der Reifenkarkasse angeordnet werden. Danach wird, wie in Fig. 7 gezeigt ist, der Hochdruckumschlagschlauch aufgeblasen, um den Reifenwulstkern in die Endabschnitte des Reifenkarkassenmaterials einzuschlagen. Dem gesamten Innenraum der Vorrichtung einschließlich der mittleren Trommel wird Druckmittel zugeführt, um die Reaktionskräfte des Umschlagschlauches und des Druckringes 230 aufnehmen zu können. Während der Druckbeaufschlagung der Vorrichtung wird die Wulstkernstützvorrichtung 80 in ihre Betriebsstellung gebracht und Druckluft wird der linken Seite des Kolbens 106 zugeführt, wodurch der Anschlag 217 gegen den Bauteil 216 gezogen wird. Dadurch werden die Reifenwulstkerne genau eingestellt, ehe das Umschlagen des Karkassen,Materials beginnt. Durch die Stützeinrichtung 80 und den innendruck wird die richtige Reifenform erzeugt, die erforderlich ist, um das Umschlagen durchführen zu können.

Es sei nunmehr auf Fig.8 Bezug genommen. Die Seitenwandungskomponenten 225 werden auf die Seitenwandungen des geformten Karkassenmaterials dadurch aufgebracht, daß der Niederdruckschlauch aufgeblasen wird und daß die Stoßvorrichtung 230 zur Reifenkarkasse derart hin bewegt wird, daß der Schlauch die Seitenwandungskomponenten gegen die Reifenkarkasse anlegt Dabei befindet sich das Innere der Vorrichtung unter einem Druck, um die Reaktionskräfte der Anlegung der Seitenwandungskomponenten an die Reifenkarkasse aufzunehmen.

Nach der Aufbringung der Seitenwandungskomponenten wird, wie Fig.9 zeigt die Einrichtung 230 entfernt, die zur Anordnung des Wulstkernes dient und die gegen den Schlauch drückt und Laufdecken und Gewebekomponenten können auf die Krone des Karkassenmaterials aufgebracht werden, derart, daß sich die in F i g. 9 dargestellte Konfiguration ergibt Falls gewünscht, können jedoch auch die Laufdecken und Gewebestreifen vor der Umlegung der Seitenwundung aufgebracht werden und die Seitenwapdung wird danach umgeschlagen. Es ist zu erkennen, daß eine richtige radiale Konzentrizität des Laufdecken- und

iyi\.|[rklllll ULUUMLIIlUgI UHU JHJt, LVIUIH WV.l · * KI.JI INt. I nes nimmt eine gleiche Last auf, wodurch ein Reifen hoher Qualität und großer Gleichförmigkeit hergestellt wird.

f:s sei nunmehr auf die Fig. 12 und 1.3 Hczug genommen. In diesen Figuren ist eine abgeänderte Ausführungsform des Umschlagschlauches 240 dargestellt, wobei dieser Schlauch anstelle des vorher beschriebenen aufblasbaren Schlauches 184 in der Vorrichtung angeordnet sein kann, wie sie zuvor beschrieben wurde. Andere Teile der Vorrichtung, die in den Fig. 12 und 13 gezeigt sind, sind die gleichen, wie diejenigen, die in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurden.

In den Fig. 12 und 13 ist ein aufblasbarer Hochdruck-Lagenumschlagschlauch 242 vorgesehen, der als getrennte Komponente am inneren Ende und innerhalb des aufblasbaren Niederdruckschlauches 243 angeordnet ist, wobei dieser Schlauch 243 für die Seitenwandung vorgesehen ist. Der Hochdruckumschlagschlauch 242 und der Schlauch 243 zur Aufbringung der Seitenwandung weisen, wie Fig. 13 zeigt, aneinander anliegende oder ineinander sitzende Abschnitte auf, wie es bei 244 und 245 gezeigt ist und diese Abschnitte können zusammen mit einem Reifenwulstkern 222 festgespannt werden und zwar durch die Wulstkerneinspann- und Verriegelungseinrichtung 70, wie es im Vorstehenden beschrieben wurde. Leitungen, die schematisch bei 246 gezeigt sind, ermöglichen das Aufblasen und das Entlüften des Hochdruckumschlagschlauches 242 und Leitungen, die schematisch bei 247 dargestellt sind, ermöglichen das Aufblasen und das Entlüften des Niederdruckschlauches 243 für die Seitenwandung. Die Stellung der Teile in Fig. 13 entspricht der Stellung der Teile des ersten Ausführungsbeispieles in Fig.8, wobei die Teile in die entsprechenden Stellungen durch Einrichtungen gebracht wurden, die in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurden.

Es sei nunmehr auf Fig. 14 Bezug genommen. Der rechte obere Abschnitt einer weiteren Ausführungsform der Reifenbauvorrichtung ist dargestellt Es wird angenommen, daß der Aufbau der Vorrichtung durch die Darstellung in Fig. 14 klar ist Die linksseitigen oberen und unteren Abschnitte und der rechtsseitige untere Abschnitt weisen den Aufbau auf, der Ln F i g. 14 gezeigt ist Wie Fig. 14 zeigt, ist bei diesem Ausführungsbeispiel eine mittlere Trommel 4 vorgesehen und es sind Ausdehnungs- und Zusammenzieheinrichtungen vorgesehen, wie sie im Vorstehenden untei Bezugnah-

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me auf das erste Ausführungsbeispiel beschrieben wurden.

Eine Trommelhülse 36 umschließt die mittlere Trommel und ist mit ihren beiden Enden in der Weise befestigt, wie es unter Bezugnahme auf das erste Ausführungsbeispiel beschrieben wurde.

Ein ringförmiger Endtragbauteil 250 erstreckt sich axial von der mittleren Trommel 4 nach außen und bildet einen Träger für den aufblasbaren Hochdrucklagenumschlagschlauch 252 und für den aufblasbaren m Niederdruckschlauch 253 für die Seitenwandung. Eine Stange 251 ist mit dem äußeren Ende des Tragbauteils 250 verbunden und ist durch einen Antrieb axial nach außen und innen beweglich.

Der Lagenumschlagschlauch 252 ist mit im axialen : Abstand voneinander angeordneten Wülsten 254 ausgerüstet, die in den Tragbauteil 250 sitzen. Es ist eine Leitung 255 vorgesehen, über die Druckmittel in den sich mit ihrem äußeren Endabschnitt über eine Seitenwandungskomponente 281, die von dem kombinierten Lagenumschlag- und Seitenwandungsaufbringungsschlauch getragen wird. Falls gewünscht, kann eine Auskleidungskomponente 282 auf d°r Reifenkarkasse angeordnet werden. Danach wird die mittlere Trommel 4 radial ausgedehnt, wie es unter Bezugrvahme auf das erste Ausführungsbeispiel erläutert wurde. Der Hebel 270 wird axial bewegt, um das Karkassenmaterial in die Form eines gehärteten Reifens im Wulsibereich zu bringen. Wenn sich die Teile in dieser Stellung befinden, wird der Wulstkernaufbringungs- und Andruckring 284 axial nach innen bewegt. An diesem Ring ist eine Reifenwulst 285 befestigt. Die axiale Einwartsbewegung erfolgt, um den Reifenwulstkern 285 in den Wulstkernsitz des geformten Reifenkarkassenmate.-ials einzubringen. Es sei nunmehr auf Fig. Ib Bezug genommen. Der Ring 284 ist in die in Fig. 14

UHu 3iiS uiCScil'i CingCiüiiri UHu 3iiS uiCScili tiugcidSscii

werden kann. Der Schlauch 253 zur Anlegung der Seitenwai.Jung weist im axialen Abstand voneinander angeordnete Wülste 257 auf, die im Tragbauteil 250 sitzen. Eine Leitung 260 ist vorgesehen, über die Druckmittel in den Schlauch 253 eingeführt und aus diesem abgelassen werden kann. Der Lagenumschlagschlauch 252 liegt axial innerhalb der inneren Enden des Schlauches 253 und liegt über diesem, so daß, wenn der Schlauch aufgeblasen ist, wie es in Fig. 17 gezeigt ist. der Lagenumschlagschlauch in einem eingedrückten Abschnitt des unteren Teiles des Schlauches 253 liegt. Ein Ringrahmen 261 ist an einem festen Rahmen 262 montiert und hierdurch wird ein Ringraum gebildet, in dem die Enden der Hülse 36 montiert sind.

Das innere Ende des Rahmens 262 weist einen nach außen sich erstreckenden Hülsenabschnitt 263 auf. der die äußeren Enden der Hülse 36 trägt. Am inneren Ende des Rahmens 262 sind schwenkbar und zwar am äußeren Ende bei 269 Stützvorrichtungen 270 montiert, die einen Arm 271 aufweisen, der die Konfiguration einer Seitenwandungswölbung eines Reifens hat und zwar ist er von der Lauffläche des Reifens aus nach außen und unten gekrümmt und an den Reifenwulstkei nen nach innen. Das innere Ende des Armes 271 der Stützvorrichtung 270 ist bei 275 mit den Enden der Tragsegmente der mittleren Trommel 4 verbunden.

Die Teile der Vorrichtung sind anfangs in der Stellung angeordnet, die in F i g. 14 gezeigt ist. Das Reifenkarkassenmaterial umgibt die mittlere Trommel und erstreckt

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schlagschla'ich 252 wird mittels eines Hochdruckmediums aufgeblasen, um den Reifenwulstkern 285 m den äußeren Endabschnitt des Reifenkarkassenmaterials einzuschlagen. In der in den Fig. 15 und 16 darges,eilten Stellung der Teile hat die Ausdehnung der mittleren Trommel 4 eine Verschwenkung der Stützeinrichtungi_n 270 um die Schwenkpunkte 269 hervorgerufen, so daß diese Stützeinrichtungen gegen die innere Oberfläche der Seitenwandungsatschnitte des Reifenkarkassenmaterials anliegen, um d esem Material eine gekrümmte Konfiguration zu erteilen, die der Form eines üblichen fertigen Reifens entspricht.

Nach dem Einschlagen der Reifenwulstkerne 285 wird der Ring 284 wieder axial nach innen bewegt und legt sich gegen den aufgeblasenen Schlauch 283 für die Seitenwandung an. um die Seitenwandung an den äußeren Seitenwandungsabschnitt des geformten Reifenkarkassenmaterials anzulegen. Beim Fertigbau des Reifens wird Profilmaterial, wie beispielsweise bei 290, welches die Kordlage 191 und die Lauffläche 292 umfaßt, aufgebracht und an den Kronenabschnitt der geformten Reifenkarkasse angeheftet. Danach kehren die Teile in die in F i g. 14 dargestellte Lage zurück und das geformte Reifenkarkassenmaterial mit d^n eingebetteten Wulsten und den angelegten Seitenwandungen und dem Profil wird dann in üblicher Weise in einer Härtepresse gehärtet oder vulkanisiert, um den Reifen fertig herzustellen.

Hierzu <> Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   1, Vorrichtung zum Herstellen eines Rohlings für Luftreifen, mit einer mittleren, von einer zylindrischen in eine toroidale Gestalt radial aufweitbaren Trommel, je einer beiderseits und koaxial zu dieser angeordneten Endtrommel mit jeweils zwei aufblasbaren Luftsäcken beiderseits der mittleren Trommel zum Andrücken gegen die zugeordnete Seitenwand und den zugeordneten, den Wulstkern umschließenden Bereich des Rohlings, und mit einer Einrichtung zum Abstützen je eines der die Wulstkerne einschließenden Bereiche des Rohlings axial von innen, dadurch gekennzeichnet, daß je einer der beiden Luftsäcke als Hochdruck-Luftsack (202; 242; 252) und im aufgeblasenen Zustand im wesentlichen zum Umschlagen und Festdrücken des Karkassenmaterials (7) um den zugeordneten Wulstkern (232; 285) ausgebildet ist und im aufgeblasenen Zustand von dem zum Andrücken gegen die zugeordnete Seitenwand (225; 280) des Reifenrohlings als Niederdruck-Luftsack (185; 243; 253) ausgebildeten anderen Luftsack mindestens teilweise umgeben ist und mit diesem eine ununterbrochene Andruckfläche bildet, wobei die Einrichtung zur Abstützung der die Wulstkerne umschließenden Bereiche aus je einer an die Innenseite je eines der Bereiche anlegbaren Stützeinrichtung (80; 70; 270) mit einer komplementär zur Innenoberfläche des Wulstbereiches konkav ausgebildeten Anlagefläche besteht
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochdruck-Luftsack (202; 242; 252) im Inneren des NiedeiJruck-Luftsackes (185; 243; 253) angeordnet ist.