DE2302664A1 - Verfahren und vorrichtung zur herstellung von reifen - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zur herstellung von reifenInfo
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Description
National-Standard Company,
Eight & Howard Streets
Eight & Howard Streets
Wiles. Michigan
V.St.A. ■
Unser Zeichen: N 6l4
Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung von Peifen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Herstellung von Reifen.
Es sind Reifenbauvorrichtungen bekannt, die eine mittlere ausdehnbare
Trommel und Endtrommeln aufweisen, wobei diese Trommeln in der Ausgangsstellung eine im wesentlichen zylindrische
Oberfläche bilden, die ein Reifenkarkassenmaterial in Form eines
Zylinders aufnimmt. Die mittlere Trommel kann beispielsweise eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Tragsegmenten
aufweisen, von denen jedes eine Mehrzahl von Traggliedern hat, die sich in Umfangsrichtung der Trommel erstrecken. Die Tragglieder
benachbarter Tragsegmente greifen mit ihren Enden ineinander, so daß bei einer radialen Auswärtsverschiebung der Tragsegmente
die äußeren Oberflächen der Tragglieder Tragoberflächen von unterschiedlichen Radien oder Umfangsabmessungen bilden.
Nach der Aufbringung der Reifenkarkasse um die mittlere Trommel, wobei sich die Endtrommeln in ihrer Anfangsstellung befinden,
kann die mittlere Trommel ausgedehnt werden, um das Reifenkar-
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OFUGiNAL INSPECTED
kassenmaterial in eine im wesentlichen abgestumpfte torroidale
Form zu bringen, damit beispielsweise Kordgewebelagen und Profi !komponenten auf den Kronenabschnitt der Reifenkarkasse aufgebracht
werden können. Als Alternativmaßnahme ist es bekannt, daß Kordgewebelagen und Profilkomponenten außerhalb der mittleren
Trommel gehalten werden derart, daß bei einer radialen Ausdehnung der mittleren Trommel das Reifenkarkassenmaterial
ausgedehnt und gegen die Kordgewebelage und Profilkomponenten
gepreßt wird. Die Tragglieder der Tragsegmente bilden in den zuletzt genannten Stellungen eine feste Oberfläche mit gewünschter
ümfangsabmessung, welche das Reifenkarkassenmaterial trägt,
wodurch es möglich ist, daß Kordgewebelage und Profilkoraponenten
an die Reifenkarkasse angeheftet werden können.
Es ist ebenfalls bekannt, aufblasbare Lagenumschlagschläuche
und Andrückvorrichtungen für die Umschlagschläuche vorzusehen, um Reifenseitenwandungskomponenten auf d.,<- Seitenwandungsabschnitte
des geformten Reifenkarkassenmaterials aufzubringen.
Weiterhin ist es bekannt, Wulstkerntrag- und Verriegelungseinrichtungen
an den inneren Enden der Endtrommel vorzusehen, die in ihrer Betriebsstellung im axialen Abstand voneinander und
konzentrisch zur Längsachse der Vorrichtung die äußeren Enden des Reifenkarkassenmaterials zusammen mit Reifenwulstkernringen
halten und verriegeln.
Ferner ist es bekannt, ein Druckmittel in das Innere der Vorrichtung
einzuführen, um eine Reaktionskraft für die Aufbringung der Seitenwandungskomponenten auf die Seiten des Reifenkarkassenmaterials
zu erzeugen, wobei die Aufbringung durch den aufblasbaren Sack und die Andrückvorrichtung erfolgt, wenn das'
Reifenkarkassenmaterial in eine Torusform gebracht ist.
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Die Erfindung umfaßt eine Reifenbauvorrichtung, die eine ausdehnbare
Trommel der im Vorstehenden beschriebenen Art aufweist, wobei jedoch die Tragglieder der Tragsegmente ineinander eingreifende
äußere Endabschnitte von geringerer Querschnittsfläche
haben als die Querschnittsfläche der mittleren Abschnitte der Tragglieder, wobei in der ausgedehnten Lage der ausdehnbaren
Trommel die einander überlappenden äußeren Endabschnitte der Tragglieder dazu dienen, eine sich in ümfangsrichtung erstreckende
Oberfläche von größerer Länge zu bilden als die Tragglieder von bisher bekannten ausdehnbaren Trommeln, um einen Kronenabschnitt
im Reifenkarkassenmaterial zu bilden, der der Umfangsabmessung und/oder radialen Abmessung des Kronenabschnittes der
Karkasse eines fertigen Reifens entspricht. Die Erfindung umfaßt ferner eine ausdehnbare Trommel, in der die Tragsegmente
durch Hauptteile gebildet werden, die eine Anzahl von einzelnen Traggliedern cragen, wobei diese Hauptteile Einstelloberflächen
für die verschiedenen Tragglieder aufweisen, um diese in vorbestimmten Lagen beim Ausdehnen und Zusammenziehen der ausdehnbaren
Trommel einzustellen, wobei die äußeren Endabschnitte der Tragglieder verminderte Querschnittsflächen, wie vorher beschrieben,
aufweisen können oder nicht.
Die Erfindung betrifft ferner eine ausdehnbare Trommel, wie sie im Vorstehenden beschrieben wurde, bei der die Tragglieder an
den gegenüberliegenden Enden der Tragsegmente flache gegeneinander anliegende Oberflächen haben, die in Gleitanlage gegeneinander
anliegen, um eine axiale Verformung der Trommel zu verhindern.
Die Erfindung umfaßt ferner ein Verfahren zur Herstellung eines Reifens, bei welchem die Reifenwulstkerne innerhalb der Endabschnitte
des Reifenkarkassenmaterials, welches eine hohle Form
aufweist, angeordnet werden, wonach dann fortschreitend der Mittelabschnitte des Reifenkarkassenmaterials verformt wird, um
dieses in die Form des Kronenabschnittes des Reifenkarkassen-
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materials eines fertigen Reifens zu bringen, wobei die Reifenwulstkerne
in die äußeren Endabschnitte des Reifenkarkassenmaterials eingeschlagen werden* Andere Reifenkomponenten, wie
beispielsweise Kordgewebelagen, Laufflächen- und Seitenwandungen können in bekannter Weise auf das geformte Karkassenmaterial
aufgebracht werden.
Die Erfindung betrifft somit eine Reifenbauvorrichtung, die eine ausdehnbare Trommel aufweist, die durch eine Mehrzahl von in
ümfangsrichtung angeordneten Tragsegmenten gebildet wird, von
denen jedes eine Mehrzahl von in ümfangsrichtung sich erstreckenden
Traggliedern aufweist, die in radialer Richtung und in Umfangsrichtung radial zueinander beweglich sind, um Tragoberflächen
zu bilden, die unterschiedliche Radien haben, wobei benachbarte äußere Endabschnitte von benachbarten Traggliedern
einander überlappen und wobei die äußeren Endabschnitte der Tragglieder geringere Querschnittsflächen haben als die Querschnittsflächen
der mittleren Abschnitte der Tragglieder, wodurch Tragglieder geschaffen werden, die gegenüber bekannten
Konstruktionen größere Längen aufweisen und wodurch in der ausgedehnten Stellung der ausdehnbaren Trommel eine in Umfangsrichtung
sich erstreckende Tragoberfläche von maximaler Länge gebildet werden kann, die im wesentlichen gleich der ümfangslänge
der ineinander eingreifenden äußeren Endabschnitte der Tragglieder und der mittleren Abschnitte der Tragglieder ist.
Die ausdehnbare Trommel weist Tragsegmente auf, die Hauptteile haben, welche die einzelnen Tragglieder tragen. Die Hauptteile
weisen Einstelloberflächen auf, gegen die sich radial innere Oberflächen der Tragglieder anlegen, um diese in vorbestimmten
Lagen nach der Ausdehnung und dem Zusammenziehen der ausdehnbaren Trommel einzustellen, wobei die Tragglieder äußere Endabschnitte aufweisen können, wie es zuerst oben beschrieben
wurde oder auch nicht.
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Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Herstellung von Reifen, bei welchem die Reifenwulstkerne innerhalb der äußeren
Enden eines langgestreckten hohlen Reifenkarkassenmaterials angeordnet
werden, wobei der mittlere Abschnitt des Reifenkarkassenmaterials verformt wird, um dieses Material in die richtige
Form eines Kronenabschnittes der Karkasse eines fertigen Reifens zu bringen, wobei die Reifenwulstkerne in die äußeren Endabschnitte
des Reifenkarkassenmaterials eingeschlagen werden.
Die Erfindung soll in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung erläutert werden. Es zeigen
Fig. 1 a und Ib eine Längsschnittansicht einer erfindungsgemäßen
Reifenbauvorrichtung, bei der sich die Teile in einer Stellung befinden, in der diese Vorrichtung einen langgestreckten
Reifenkarkassenmaterialschlauch trägt,
Fig. 2 eine Axialschnittansicht, genommen längs der Linie 2-2
der Fig. Ib, gesehen in Richtung der Pfeile, wobei voll
ausgezogen eine mittlere ausdehnbare Trommel im zusammengezogenen Zustand gezeigt ist und wobei mit gestrichelten
Linien die mittlere ausdehnbare Trommel im ausgedehnten Zustand dargestellt ist,
Fig. 3 eine Teilschnittansicht eines Teiles der mittleren Trommel
der Reifenbauvorrichtung, wobei sich die Teile in zusammengezogenem Zustand befinden,
Fig. H eine Teilschnittansicht eines Teiles der mittleren Trommel,
wobei die Trommel im. ausgezogenen Zustand sich befindet,
Fig. 5 eine Schnittansicht, genommen längs der Linie 5-5 der Fig. Ib,
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Fig. 6 eine Draufsicht auf den mittleren Abschnitt der Fig. 5,
Fig. 7 eine Όνε- 'sieht auf die Tragglieder der mittleren Trom- ,
mel, die in Fig. la und Ib dargestellt ist, wobei die Beziehungen
von in Unfangsrichtung benachbarten Tragsegmenten im zusammengezogenen Zustand gezeigt ist»
Fig. 7 a eine vergrößerte Darstellung eines Teiles der Fig. 7,
Fig. 8 eine Draufsicht auf die Tragglieder der Tragsegmente, wobei die Beziehungen aneinander angrenzender Segmente
im ausgedehnten Zustand der Trommel gezeigt sind,
Fig. 8.a eine vergrößerte Ansicht eines Teiles der Fig. 8,
Fig. 9 eine anseinandergezogene perspektivische Ansicht, die
zeigt, wie äußere und mittlere Tragglieder an einem Block ©ines Tragsegmentes angebaut werdt ;,
Fig. 9 a eine Detailansicht eines Traggliedes der mittleren Trommel in zusammengezogenem Zustand,
Fig. 9 b eine Detailansicht eines Traggliedes einer mittleren Trommel in der äußeren Stellung,
Fig. 10 bis 16 eine Ansicht des oberen rechten Abschnittes der in Fig. Ib gezeigten Vorrichtung, wobei eine Folge von
Stellungen der mittleren Trommel und der rechten Trommel bei der Herstellung eines Reifens gezeigt wird,
Fig.17 eine Draufsicht auf einen abgeänderten Traggliedaufbau,
wobei die Tragglieder in der zusammengezogenen Stellung gezeigt sind,
Fig.17 a eine vergrößerte Ansicht eines Teiles der Fig. 17,
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Fig. 18 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 17, bei der jedoch die
Tragglieder in der ausgedehnten Stellung der mittleren Trommel gezeigt sind,
Fig. 18 a eine vergrößerte Ansicht eines Teiles der Fig. 18,
Fig. 19 eine Längsschnittansicht einer abgeänderten Ausführungsform eines Tragsegmentes
und
und
Fig. 20 eine Draufsicht auf das Tragsegment von Fig. 19.
Die Fig. la und Ib zeigen eine Reifenbauvorrichtung, wie sie
in der US-Patentanmeldung Ser. Nr. 173 769 vom 23. August 1971
beschrieben wird, jedoch mit dem Unterschied, daß die mittlere ausdehnbare Trommel 4 anders ausgebildet ist und daß Wulstkeratrag-
und Verriegelungseinrichtungen 80 vorgesehen sind. Die Reifenbauvorrichtung weist an o.en Enden äußere Endtrommeln 5
und 6 auf.
Die Trommel 4 weist eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten
Tragsegmenten 8 auf, die noch beschrieben werden sollen. Wie die Fig. la und Ib zeigen, weist jedes Tragsegment 8 eine
gegabelte Halterung 14 auf, die radial nach außen sich erstrekkende
geschlitzte, gegenüberliegende Armabschnitte 16 hat, zwischen die sich die inneren Enden von Drückerarmen 17 erstrecken,
die bei 19 schwenkbar mit den Tragsegmenten 8 verbunden sind. Die Drückerarme liegen in Ebenen, die sich axial zur ausdehnbaren
Trommel 4 erstrecken und an ihren äußeren Enden sind sie bei 19' in im axialen Abstand voneinander angeordneten Drückervorrichtungen
gelagert, wie beispielsweise in Drückerringen Die Drückerringe sind mit quer sich erstreckenden, im wesentlichen
ringförmigen Halterungen 21 ausgerüstet, die die Schwenkzapfen 19' aufnehmen. Die Drückerarme 17 sind an ihren Enden mit
gleichen, miteinander kämmenden Zähnen 24 ausgerüstet, die in der Quermittellinie 25 der ausdehnbaren Trommel 4 liegen, welche
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sich senkrecht zur Achse der Drückerringe 20 erstreckt. Die Halterungen 14, die Drückerarme 17 und die Drückerringe 20 und
die zugeordneten Bauteile bilden zusammen mit einer hohlen äusseren
Welle 32 und einer Welle 26 Einrichtungen zum Ausdehnen
und Zusammenziehen der mittleren Trommel. Bei den Einrichtungen zum Ausdehnen und Zusammenziehen der mittleren Trommel, die in
den Figuren dargestellt sind, weist die innere Welle 26 Linksgewinde-und
Rechtsgewindeabschnitte 28 und 29 auf, die mittels einer Hülse 27 an ihren Enden miteinander verbunden sind, um
diese beiden Wellenabschnitte für eine gemeinsame Drehung miteinander zu verbinden. Kugelmuttern 30 sind auf die Gewindeabschnitte
der Wellen 28 und 29 aufgeschraubt. Jede Kugelmutter trägt diametral gegenüberliegende Kugelmutterverbindungsstücke
31, die sich durch axial sich erstreckende Schlitze 33 erstrekken, welche einander diametral gegenüberliegend in der hohlen
Welle 32 vorgesehen sind. Es ist je ein derartiger Schlitz für jedes Kugelmutterverbindungsstück 31 vorgesehen. An den Kugelmutterverbindungsstücken
31 sind die Drückerringe 20 durch ' Endglieder J>k befestigt, die, wie Fig. 5 zeigt, Ausschnitte 35
haben, von denen die Enden der Kugelmutterverbindungsstücke 31 aufgenommen werden. Die zentral montierte gegabelte Halterung
an der hohlen Welle 32 weist Führungsblöcke 38 und die Armabschnitte
16 auf, die bei kl geschlitzt sind, wobei diese an den
Enden der Nabe des Führungsblockes liegen und dazu dienen, eine Umfangsbewegung der benachbarten äußeren Endabschnitte der
Drückerarme 17 zu verhindern und zwar im Betrieb der Vorrichtung. Zusätzlich wird die Steifheit des Trommelaufbaues in Umfangsrichtung
erhöht.
In den Fig. la und Ib ist die Lage der Teile in der Anfangsstellung gezeigt. Die Trommel nimmt eine langgestreckte hohle
Reifenkarkasse 7 auf, die auf einer elastischen Trommelhülse 36
angeordnet ist, welche sich zwischen den inneren Enden der Trommeln 5 und 6 erstreckt. Die Hülse dient dazu, den Kronenabschnitt
des Reifenkarkassenmaterials in der ausgedehnten Stellung der
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mittleren Trommel auszubilden, wobei dieser Kronenabschnitt genau dem einer Karkasse eines fertiggestellten Reifens entspricht.
In der Anfangsstellung der Teile wurde die innere Spindel 26 durch einen Antrieb, der zum Teil die Antriebswelle 57
umfaßt, gedreht und zwar derart, daß die Drückerringe 20 in Bezug aufeinander in ihre axial äußerste Stellung gebracht sind.
Nachdem das Reifenkarkassenmaterial in die in den Fig. la und
Ib gezeigte Lage gebracht ist, wird die innere Spindel 26 gedreht,
um eine gemeinsame Einwärtsbewegung der Drückerringe 20 aufeinanderzu zu bewegen, wobei mit gleicher Geschwindigkeit
über die kämmenden Zähne 21I die mittlere Trommel ausgedehnt wird,
um fortschreitend den mittleren Abschnitt des Reifenkarkassenmaterials auf der Trommelhülse 36 in eine Form zu bringen, in
der der mittlere Abschnitt des Reifenkarkassenmaterials so ausgebildet ist, daß dieser Abschnitt, falls es gewünscht ist, genau
dem Mittelabschnitt des Reifenkarkassenmaterials eines fertiggestellten Reifens entspricht.
Durch den kämmenden Eingriff der Zähne 24 in der Stellung der
Teile, die in den Fig. la und Ib gezeigt ist, werden die Tragsegmente
starr und genau in Bezug aufeinander angeordnet, derart, daß sie um die Längsachse der Trommel für das Karkassenmaterial
symmetrisch gehalten werden. Wenn die mittlere Trommel 4 in ihre äußerste Stellung hinein ausgdehnt ist, werden Seitenwandungen,
wie es noch beschrieben werden soll, auf beide Seiten des ausgedehnten Reifenkarkassenmaterials aufgebracht. Es sei bemerkt,
daß bei der mittleren Trommel 4 die Zähne 24 dauernd miteinander
kämmen und daß demzufolge die Tragsegmente um eine gleiche Strekke radial nach außen auf der Achse 25 senkrecht zur Achse der
Drückerringe 20 gedrückt werden, wodurch die Tragsegmente im wesentlichen im gleichen Abstand von der Achse der mittleren
ausdehnbaren Trommel 4 gehalten werden. Die Zähne sind derart ausgebildet, daß die Tragsegmente 8 in Stellungen mit gleichem
Abstand gehalten werden und der Aufbau dient dazu, ungleiche
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Rollendrucke und Seitendrucke aufzunehmen, wie sie bei der Aufbringung
von Kordgewebe, Laufdeckenkappen und/oder Seitenwandungskomponenten
auftreten können und zwar beim Anheften dieser Teile.
In der mittleren Trommel dienen die Führungsschlitze 41 im
gegabelten Führungsblock 38 und die Arme 16 als Torsionsführungen für die Drückerarme 17 und durch diese Einrichtungen ist es
möglich, falls es gewünscht ist, die Tragsegmente und die innere Trommel zu drehen, beispielsweise zum Anheften von Kordgewebelagen
oder Laufdecken auf den äußeren mittleren Umfang des Reifenkarkassenmaterials
7. Eine Mehrzahl von mittleren Tragrgliedern 62 werden, wie die Fig. 2 bis 5 und 7 bis 9 zeigen, auf
den zentralen Führungsschultern 61 der Tragsegmente 8 in der ausgedehnten Stellung getragen, wie es die Fig. 3». 4 un 9 zeigen,
und eine Anzahl von Endtraggliedern 63 wird von den Führungsschultern 61 an den äußeren Enden der Tragsegmente getragen.
Die verschiedenen Tragglieder 62 und 63 erstrecken sich in Umfangsrichtung eines jeden Tragsegmentes, wobei die verschiedenen
Tragglieder benachbarter Tragsegmente einander überlappen oder
ineinander eingreifen, wie es die Fig. 2,7 und 8 zeigen, um in der zusammengezogenen Stellung der mittleren Trommel eine im
wesentlichen zylindrische Tragoberfläche für das Reifenkarkassenmaterial
zu schaffen, wobei sich die Oberfläche 67 der Tragglieder auf der zylindrischen Oberfläche 38' des Führungsblockes 38
abstützt. Es sei auf die Fig. 7> 7a und 9 Bezug genommen. Die mittleren Tragglieder 62 verjüngen sich an ihren äußeren Endabschnitten,
wie beispielsweise bei 64, und befinden sich in der ausgedehnten Stellung der mittleren Trommel in einer einander
überlappenden Lage, wie es Fig. 8 zeigt. Vorzugsweise sind die äußeren Spitzen der äußeren Endabschnitte 64 leicht abgerundet,
wie es die Fig. 7a und 8a zeigen. Die benachbarten konisch verlaufenden oder sich verjüngenden Oberflächen der ineinander eingreifenden
Tragglieder 62 gehen in gleitender Anlage relativ zueinander und werden in der ineinander eingreifenden Lage in
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der maximalen Stellung der Trommel gehalten, um so eine zylindrische
Tragoberfläche zu bilden, mittels welcher der Mittelabschnitt des Reifenkarkassenmaterials in eine Kronenform gebracht
wird, die der Form der Reifenkarkassenkrone eines fertig gehärteten Reifens entspricht. Die Endtragglieder 63 von benachbarten
Tragsegmenten überlappen einander ebenfalls. Vorzugsweise
verjüngen sich diese jedoch nicht an ihren äußeren Endabschnitten, so daß benachbarte Endtragglieder 63 flache Seitenanlage-Oberflächen
aufweisen, um eine axiale Verformung der mittleren ausdehnbaren Trommel 4 beim Ausdehnen und Zusammenziehen zu verhindern.
Die äußeren Spitzen der äußeren Endabschnitte der äusseren Tragglieder 63 sind vorzugsweise abgerundet, wie es in
den Fig. 7a und 8a gezeigt ist.
den Fig. 7a und 8a gezeigt ist.
Wie Fig. 9 zeigt, weist jedes Tragsegment 8 einen Hauptteil 65 auf, der die Form eines umgekehrten U-Profils hat. Die Tragglieder
62 und 63 sind im. allgemeinen T-förmig und weisen einander
gegenüberliegende, im Abstand voneinander angeordnete
Arme 66 auf, die sich radial nach innen erstrecken und zwar in der Mitte zwischen den Enden des in ümfangsrichtung gekrümmten Tragabschnittes 67* der Tragglieder 62 und 63. Die Arme 66
weisen nach innen sich erstreckende Endflansche 68 auf, deren innere Oberflächen in der zusammengezogenen Stellung der Trommel 4, wie es in Fig. 9a gezeigt ist, gegen die äußeren Oberflächen 38' des Führungsblockes 38 anliegen. Dies dient dazu, die verschiedenen Tragglieder in solchen Stellungen zu.halten, daß eine im wesentlichen zylindrische Oberfläche gebildet wird. Nach der Ausdehnung der Trommel nehmen die Tragglieder die Lagen ein, die in den Fig. 8 und 8a gezeigt sind. Die Stellung
eines Traggliedes ist in Fig. 9b dargestellt. Dadurch wird das Reifenkarkassenmaterial, wie bereits dargelegt, in die Form
einer Krone gebracht, die der Krone des Karkassenmaterials eines fertig gehärteten Reifens entspricht. Die Teile bilden in der zusammengezogenen Stellung der mittleren Trommel eine Anfangstragoberfläche mit minimalem zylindrischem Durchmesser und zwar
Arme 66 auf, die sich radial nach innen erstrecken und zwar in der Mitte zwischen den Enden des in ümfangsrichtung gekrümmten Tragabschnittes 67* der Tragglieder 62 und 63. Die Arme 66
weisen nach innen sich erstreckende Endflansche 68 auf, deren innere Oberflächen in der zusammengezogenen Stellung der Trommel 4, wie es in Fig. 9a gezeigt ist, gegen die äußeren Oberflächen 38' des Führungsblockes 38 anliegen. Dies dient dazu, die verschiedenen Tragglieder in solchen Stellungen zu.halten, daß eine im wesentlichen zylindrische Oberfläche gebildet wird. Nach der Ausdehnung der Trommel nehmen die Tragglieder die Lagen ein, die in den Fig. 8 und 8a gezeigt sind. Die Stellung
eines Traggliedes ist in Fig. 9b dargestellt. Dadurch wird das Reifenkarkassenmaterial, wie bereits dargelegt, in die Form
einer Krone gebracht, die der Krone des Karkassenmaterials eines fertig gehärteten Reifens entspricht. Die Teile bilden in der zusammengezogenen Stellung der mittleren Trommel eine Anfangstragoberfläche mit minimalem zylindrischem Durchmesser und zwar
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radial innerhalb der elastischen Hülse 36. Die verschiedenen
Tragglieder 62 und 63 werden in axial zusammengebauter Lage im Hauptteil 65 durch Endhalterungen 69 gehalten.
Der innere Abschnitt der Fig. 2 zeigt mit ausgezogenen Linien
die mittlere Trommel in der zusammengezogenen Stellung und wie die Trommel nach dem Zusammenbau der Komponenten eines Reifens
zurückgeführt wird, wobei die Ausbildung derart ist, daß die mittlere Trommel 4 und die Bauteile an den inneren Enden der
Trommeln 5 und 6 zusammen mit der elastischen Hülse 36 zusammengesogen werden, damit ein fertiger Reifen vom äußeren Ende der
Trommel abgenommen werden kann, wenn dieser Reifen fertiggestellt ist und wenn die Teile der inneren Enden der Trommel 5
und 6 in die in den Pig. la und Ib gezeigten Stellungen zurückgeb ra cht s i nd.
Es sei wieder auf die Fig. la und Ib Bezug genommen. Die äußere
Trommel 6 weist einen elastischen Anschlag auf, der durch eine hohle Hülse 73 gebildet wird,'die sich um die Spindel 28 herum
erstreckt. Am inneren Ende liegt gegen diese Hülse d:.e benachbarte Kugelmutter 30 an und 101 äußeren Ende liegt die innere
Platte TO an. Ein elastisches Glied 72 a welches beispielsweise
aus einem Polyurethan-Material od. dgl. besteht, ist zwischen der inneren Platte 70 und der äußeren Platte 7^ angeordnet, um
einen elastischen Anschlag zu bilden, um die äußere Stellung der Kugelmuttern 30 in Bezug aufeinander festzulegen. Der elastische
Anschlag, der durch die inneren und äußeren Platten 70 und Ik zusammen mit dem elastischen Material 72 zwischen diesen
Platten gebildet wird, wird am äußeren Ende der Spindel 28 durch eine drehbare, selbstverriegelnde Mutter 75 gehalten. Irgendeine
durch eine Fehleinstellung oder den Ausfall eines Schalters hervorgerufene unerwünschte axiale Auswärtsbewegung der Kugelmutt.ern
30 in Bezug aufeinander wird hierdurch allmählich abgestoppt j um unerwünschte Hohlspannungen in irgendeinem Bauteil
auszusehalten. Die Stellung des elastischen Anschlages kann in
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einfacher Weise durch eine selbstsichernde Mutter 75 eingestellt werden.
In einem vorbestimmten axialen Abstand voneinander sind zwei Wulstkerntrag- und Verriegelungseinrichtungen 80 an den inneren
Enden der Trommeln 5 und 6 vorgesehen und diese Einrichtungen umfassen eine erste Trägereinstellung 81. Diese Trägereinstellung
weist die folgenden Teile auf: (a) eine Sechskantwelle 82, (B) Gewindehülsen 85 und 86, die drehbar in den Kugelmutterverbindungsstücken
31 gelagert sind und die durch einen Einsatz 79 angetrieben werden, der eine Sechskantbohrung aufweist, die
der Welle 82 entspricht und (c) Zapfen 83, die in einem Verschraubungseingriff
mit den Hülsen 85 und 86 stehen und die sich radial nach außen durch Schlitze 33 der Welle 32 erstrecken
und die in erste Träger 89 eingreifen.
Muttern 97 und 9*\ sind auf die Gewindehülsen 85 und 86 aufgeschraubt,
um zusammen mit den Bundenden 77 das Endspiel zwischen den Hülsen 85 und 86 und den Kugelmutterverbindungsstücken 31
auf ein Minimum herabzusetzen. Wenn die Muttern 97 und 9H einmal
eingestellt sind, werden sie mittels Zapfen 84 verriegelt. Die Welle 82 wird im Bauteil 205 mittels eines Sechskantkopfes
76 gehalten, der mit einem Stift 76* gesichert ist.
Wie bereits dargelegt, sind die Kugelnutterverbindungsstücke
31 im gleichen Abstand von der Mittellinie 25 eingebaut. Beim Zusammenbau der Einstelleinrichtung 81 wird die Sechskantwelle
83 zuerst lediglich durch die Hülse 85 eingesetzt und dann gedreht, bis die Trommel 6 den gleichen Abstand von der Mittellinie
25 hat, wie die Trommel 5. Die Welle wird dann durch die Hülse 86 hindurchgeführt und jede weitere Bewegung der Welle
erzeugt eine gleiche Bewegung beider Hülsen 85 und 86 und damit beider Zapfen 83 in Bezug auf die Kugelmutterverbindungsstücke
31 und die Mittellinie der Trommel.
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Wie dargestellt, sind die Zapfen 83 derart montiert, daß sich die äußeren Enden radial in Bohrungen im Plansch 88 hinein erstrecken
und in ■ Lese Bohrungen eingreifen. Es handelt sich hierbei um den Plansch 88 der ersten Trägerhülse 89, die für
eine relative axiale Gleitbewegung an einer Hülse 90 montiert ist, die ihrerseits innere Plansche 92 aufweist, die an den
äußeren Enden der Drückerringe 20 mittels Schraubenbolzen 93 befestigt sind. Die ersten Trägerhülsen 89 sind für eine einstellbare relative axiale Gleitbewegung an der Hülse 90 befestigt und können in feste eingestellte Stellungen gebracht
werden, die im gleichen Abstand zur querverlaufenden Mittellinie der mittleren Trommel ή liegen. Zu diesem Zweck weist
die Hülse 9o bei 91 einen Schlitz auf, in den hindurch sich die Zapfen 83 erstrecken können.
Wenn die Kugeimuttern 30, die Drüekerringe 20 und die Hülsen
axial zur Mittellinie 25 der Trommel hin 'nd von dieser fort bewegt
werden, um das Ausziehen und Zusammenziehen der mittleren Trommel 4 durchzuführen, nehmen die Hülsen 90 die ersten Trägerhülsen
89 mit. Durch die Verwendung von Rechtsgewinden und Linksgewinden 85 und 86 können jedoch die ersten Trägerhülsen 89
auf der Hülse 90 eingestellt werden. Durch eine Einstellung der
ersten Trägerhülse 89 auf der Hülse 90 und zwar radial nach aussen, werden die Wulstkernabstandsabmessungen der Wulstkerntrag-
und Verriegelungseinrichtung 80 für die Trommel vergrößert.
Die WuIstkerntrag- und Verriegelungseinrichtung 80 weist eine
Anzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Einspanngliedern 95
auf, die äußere konkave oder andere geeignete Oberflächen 96
haben. Die äußeren Enden der WuIstkerntrag- und Verriegelungseinrichtungen 80 weisen Eingreifvorsprünge auf, wie sie in Fig.
6 bei 95* gezeigt sind. Dies ermöglicht, daß die Wulstkerntrag- und Verriegelungseinrichtung radial ausgedehnt werden kann, um
die Materialien gegen die Innenoberfläche der Wulstkerne festzuspannen, ohne daß dabei Zwischenräume gebildet werden. Dadurch
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wird jede radiale Kordlage des Reifenmaterials am Wulstkern festgespannt. Die Spannglieder 95 sind an den inneren Enden von
Hebeln 99 ausgebildet, die an ihren äußeren Enden bei 101 an-Halterungen schwenkbar gelagert sind, die von Hülsen 136 getragen
werden. An den inneren Enden weisen diese Hülsen I36 einen axial nach innen sich erstreckenden Flansch 102 auf, der zum
Tragen der elastischen Hülse 36 axial innerhalb der Wulstkerntragund
Verriegelungseinrichtung 80 dient. Die Ringe 136 sind axial mit den Ringen 137 bewegbar. Hebel 105 sind an den axial
äußeren Enden schwenkbar gelagert, wie bei 107 gezeigt, und die axial inneren Enden dieser Hebel sind bei 106 mit den Hebeln 99
schwenkbar verbunden, welche die Spannglieder 95 tragen.
Zwischen den ersten und zweiten Trägern 89 und 138 befinden sich erste Zylinder 140, in denen ein Kolben 142 und eine Endkappe
143 angeordnet ist, wobei diese Teile in der üblichen
Weise gehalten werden. Zweite Zylinder 150 sind zwischen Abschnitten
von Kolben 103 und den zweiten Trägern 138 ausgebildet und darin ist ein doppelt wirkender Kolben 152 angeordnet.
Eine Endkappe 153 ist am inneren Ende des· Zylinders 150 angeordnet
und wird in einer festen Lage gehalten. Eine erste Schraubenfeder ist zwischen dem Kolben 142 des ersten Zylinders
und dem Sitz 162 und dem Bauteil 138 angeordnet und dient, wenn die Trommel zusammengezogen ist, dazu, die inneren Enden der
zweiten Trägerhülsen in Anlage gegen die äußere Oberfläche des Flansches 88 der ersten Trägerhülse 89 zu halten.
Es sei bemerkt, daß diese Vorrichtung den üblichen Wulstkerneinlage-
und -andrückring aufweist.
Die Ringhülse I36 ist an dem radial nach außen sich erstreckenden
Flansch 137 der zweiten Trägerhülse I38 befestigt. Es sind
Dichtungen für die erste und zweite Zylinderanordnung vorgesehen, um ein Austreten oder Auslecken von Druckmittel zu verhindern.
Für den ersten Zylinder 140 sind Druckmittelleitungen
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schematisch bei 170 zwischen dem Kolben 142 und der Kappe 143
dargestellt. Ein erster Druckmitteleinlaß und -auslaß ist schematisch
bei 173 an den äußeren Enden des doppelt wirkenden Kolbens 152 im zweiten Zylinder ISO dargestellt und ein zweiter
Druckmitteleinlaß und -auslaß ist schematisch bei 164 an den
inneren Enden des doppelt wirkenden Kolbens 152 dargestellt. In der Hülse 36 können, falls gewünscht, Stahldrähte oder andere
Materialien hoher Zugfestigkeit eingebettet sein, um eine Ausdehnung
der Hülse bei aufeinanderfolgenden Ausbildungen des Reifenkarkassenmaterials zu verhindern.
Die Hülse 36 wird in ihrer Stellung durch Gewindebolzen I80
gehalten, deren innere Enden an Endringen I8I befestigt sind.
In diesen Endringen I8I sind verstärkte Ringenden 182 der Hülse
36 montiert. Auf die Bolzen sind Einstellgewindehülsen I83 aufgeschraubt,
mit denen die axialen Stellungen der Ringe I8I eingestellt werden, um die Hülse 36 zu spannen.
Jede Endtrommel weist einen aufblasbaren Lagenumschlagschlauch I85 auf. Jeder Lagenumschlagschlauch weist eine Hüllenforrn auf
und hat innere und äußere Kautschuk- oder Gummilagen 186 und I87, die, falls gewünscht, axial durch Stahldrähte oder Drähte
aus anderem Material hoher Zugfestigkeit verstärkt sein können. Innerhalb eines jeden inneren Endes des Umschlagschlauches I85
sind die inneren Lagen 186 des Schlauches, wie Pig. Ib zeigt, mit konischen Ansätzen I89 versehen, die mit Paßsitz in einer .
entsprechenden Nut im Tromrae!rahmen 192 sitzen. Dieser Trommelrahmen
192 umgibt die Verankerungseinrichtung für die elastische Hülse 36 und die verschiedenen Bauteile, die im Vorstehenden
beschrieben wurden. Die konischen Ansätze I89 weisen, wie
bei 194 in Pig. Ib gezeigt, öffnungen oder Leitungskanäle auf,
durch die Druckmittel in den aufblasbaren Lagenumschlagschlauch I85 eingeführt werden kann, um diesen aufzublasen. Durch diese
Kanäle oder öffnungen kann auch das Druckmittel abgelassen werden,
um den aufblasbaren Schlauch I85 zusammenzufalten. Wie
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dargestellt, sind die innersten Enden des aufblasbaren Schlauches konisch ausgebildet oder verjüngen sich und liegen zwischen
den Abschnitten der elastischen Hülse 36 innerhalb der Endtrommeln
5 und 6 und dem Reifenkarkassenraaterial 7 an Stellen, an
denen die Reifenwulstkerne angeordnet werden sollen, ehe das Reifenkarkassenmaterial in die gewünschte Form gebracht wird.
Es sind Dichtungen in den Endtrommeln vorgesehen, um eine geschlossene
innere Kammer für die Vorrichtung zu bilden, der Druckmittel zugeführt werden kann und aus der Druckmittel abgelassen
werden kann und zwar durch einen Durchlaß, der schematisch bei 202 am äußeren Ende der Antriebswelle 57 vorgesehen
ist. Es ist zu erkennen, daß das äußere Ende der Trommel 6 die geschlossene Endwandung 205 aufweist, welche das andere Ende
der Hohlwelle 32 abdichtet.
Es sei nunmehr auf die Fig. la, Ib und 10 Bezug genommen. Die
verschiedenen Teile befinden sich in ihrer Ausgangsstellung. Die Wulstkerntrag- und Verriegelungseinrichtung 80 wurde, wie
vorher beschrieben, auf einen gleichen Abstand zur Mittelachse 25 der Trommel k eingestellt. Die Wulstkerntrag- und Verriegelungseinrichtung
80 befindet sich in ihrer unwirksamen Stellung. In dieser Stellung der Teile wird das Reifenkarkassenmaterial
10 über die mittlere Trommel und über die Seitenwandungskomponenten
206 gelegt, wobei diese Seitenwandungskomponenten um die äußere Oberfläche des aufblasbaren Lagenumschlagschlauches
I85 herum angebracht ist. Die inneren Umfangskanten der Seitenwandungskomponenten
206 sind innerhalb der äußeren Endabschnitte des Reifenkarkassenmaterials angeordnet. Die inneren konischen
oder sich verjüngenden Abschnitte des aufblasbaren Lagenumschlagschlauches 185 sind unter dem Reifenkarkassenmaterial angeordnet
und liegen radial außerhalb der Wulstkerntrag- und Verriegelungseinrichtung 80. Andere Baukomponenten für den Reifen können ebenfalls
auf Teile der Vorrichtung aufgelegt sein, wenn sich die Teile in der in den Fig. la, Ib und 10 dargestellten Stellung
befinden.
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Es sei nunmehr auf Pig. 11 Bezug genommen. Ein Wulstkerneinstell-
und -druckring 210, der einen Wulstkern 211 trägt, wird von einer Stellung axial außerhalb der Endtrommel in die in
Fig. 11 dargestellte Stellung bewegt, um den Wulstkern radial
außerhalb der Wuistkerntrag- und Verriegelungseinrichtung 80
zu halten. Der gleiche Vorgang erfolgt auch an der Endtrommel 6 und obwohl im folgenden nur die Endtromrael 5 beschrieben wird,
sei bemerkt, daß sich die gleichen Vorgänge an der Endtrommel 6 abspielen.
Wenn die Wulstkerne 211 auf diese Weise getragen werden, wird die Wulstkerntrag- und Verriegelungseinrichtung 80 dadurch betätigt,
daß ein Druckmittel durch die öffnung 173 in den zweiten Zylinder 150 eingeführt wird, wodurch mittels der vorher beschriebenen
Bauteile eine Verschwenkung des Armes 99 nach außen erfolgt, so daß die konkave innere Oberfläche 96 zusammen mit
der elastischen S*omraeThülse das Karkassenmaterial am inneren Ende
des Schlauches 185 mit den Wulstkernen 211 verspannt, die von dem EInStClI- und Drückring 210 getragen werden. In der in Fig.
12 dargestellten Betriebsstellung sind die Wulstkerne von der
Innenseite der Trommel her verriegelt und weisen einen entsprechenden axialen Abstand auf. Danach wird der Wulstkerneinstell-
und Seitenwandungsandrückring 210 in die zurückgezogene ,Stellung geführt und die radiale Ausdehnung der mittleren Trommel wird
in der Weise begonnen, wie es vorher beschrieben wurde. Die Reifenwulstkerne sind zu dieser Zeit zusammen mit dem Reifenkarkassenmaterial
in einer festen Lage verriegelt, so daß während der Formgebung der Umfang von Wulstkern zu Wulstkern konstant bleibt.
Bei der in Fig. 13 dargestellten Betriebsstellung wird der Druck im Zylinder 150 durch die öffnung 173 aufrechterhalten, um die
Verriegelung der Reifenkordgewebelage und des Reifenkarkassenmaterials
an den Wulstkernen aufrechtzuerhalten. Dadurch wird der Umfang des Reifens in richtiger Weise gebildet. Ferner wird
Luft in den Zylinder 140 eingeführt, um die Materialteile straff
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zu halten, wenn das Reifenkarkassenmaterial ausgedehnt wird.
Die Ausdehnung der mittleren Trommel 4 wird fortgesetzt, wobei
der Druck in beiden Zylindern I1JO und 150 aufrechterhalten wird,
bis das Reifenkarkassenmaterial durch die Tragglieder 62 und 63 derart geformt ist, daß der Mittelabschnitt des Reifenkarkassenmaterials
dem Kronenabschnitt der Reifenkarkasse eines fertigen Reifens entspricht. In der in Fig. 14 gezeigten Betriebslage
wird nach der Beendigung der Formung des Reifenkarkassenmaterials in die zuvor beschriebene Form der Druck im zweiten Zylinder 150
über die öffnung 170 aufrechterhalten. Druckmittel wird über die
öffnung 194 zugeführt, um den Lagenuraschlagschlauch I85 aufzublasen,
wie es in Fig. 15 gezeigt ist. Der Wulstringeinstell-
und -andrückring 210 wird vorwärts bewegt und legt sich gegen den Schlauch an, um die äußeren Endabschnitte des Reifenkarkassenmaterials
umzuschlagen, wodurch die Wulstkerne 211 eingeschlagen werden. Hierdurch werden die Seitenwandungskomponenten
auf die Seite der Reifenkarkasse aufgebracht. Da der Lagenumschlagschlauch axial verstärkt ist und das Seitenwandungsmaterial
auf die Schläuche schlaff aufgelegt ist, können die Seitenwandungen genau im Umschlagen und Anordnen der SeitenWandungsteile
aufgelegt werden.
Nach der Aufbringung der Seitenwandungskomponente wird, wie Fig. 16 zeigt, der Wulstkerneinsteil- und -andrückring 210 zurückgezogen
und Kordgewebelage und Profilkomponente können auf die Krone des Reifenkarkassenmaterials aufgebracht werden, wie es
dargestellt ist, wobei beim dargestellten Ausführungsbeispiel die Lauffläche über die Seitenwandung hinweg weist. Falls gewünscht,
können Kordgewebelagen und Laufdeckenstreifen auch vor der Aufbringung der Seitenwandungen aufgebracht werden und die
Seitenwandungen können später angelegt werden, so daß die Seitenwandung über das Laufflächenprofil teilweise hinweg läuft. Es
ist zu erkennen, daß die radiale Konzentrizität der Kordgewebelagon
und der Profilkomponenten aufrechterhalten wird, da alle Reli*enkomponenten zu diesem Zeitpunkt mechanisch gehalten werden.
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Wenn die Reifenwulstkerne bei der Aufbringung der Seitenwandungskomponenten
eingeschlagen werden, wird der Innenraum der Trommelvorrichtung unter Druck gesetzt und zwar dadurch, daß
ein Druckmittel durch den Kanal 202 am äußeren Ende der Antriebswelle 57 eingeführt wird. Hierdurch wird eine Reaktionskraft
für das Anheften durch den Wulstkernsteil- und-andrückring geschaffen und ferner für das Anlegen oder Anheften der Seitenwandungskomponente
an die geformte Reifenkarkasse. Nach der Aufbringung der Seitenwandungskomponenten werden die Lagenumschlagschiäuche
entlüftet und kehren in die in Pig. IO dargestellte Stellung zurück. Nach dem Aufbau der Reifenkarkasse, in der im
Vorstehenden beschriebenen Weise wird Druckmittel aus dem ersten Zylinder 140 abgelassen und Druckmittel wird durch die öffnung
16*» zugeführt, wobei die öffnung 173 entlüftet ist, damit die
verschiedenen Teile in die in den Pig. la, Ib und 10 gezeigte Stellung zurückkehren können. Dadurch ist es möglich, daß die
geformte Reifenkarkasse axial über die Endtrommel abgezogen werden
kann. Danach kann der Reifen in einer üblichen Härteform gehärtet werden, um einen vollständigen Reifen herzustellen.
Bei der hier beschriebenen Betriebsweise können sich die Wulstkerne
nicht drehen und jeder Draht der Wulstkerne nimmt eine gleiche Belastung auf und hierdurch wird ein im hohen Maße
gleichförmiger Reifen hergestellt.
Es sei nunmehr auf die Fig. 17, 17a, 18 und 18a Bezug genommen. In diesen Figuren ist eine abgeänderte Ausführungsform der mittleren
Trommel 4· dargestellt. Bei dieser Ausführungsform sind
ineinander eingreifende mittlere Tragglieder 215 und Endtragglieder 216 vorgesehen. Wie die vergrößerten Ansichten in den
Fig. 17a und 18a zeigen, weisen die mittleren Tragglieder 215 äußere Endabschnitte mit vermindertem Querschnitt auf, wobei
bei 217 ineinander eingreifende Stufen gezeigt sind. Die äußeren Tragglieder 216 weisen wie vorher über ihre gesamte Länge hinweg
einen gleichförmigen Querschnitt auf, wodurch flache gegen-
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einander anliegende Seitenoberflächen gebildet werden und an den äußeren Enden sind diese äußeren Tragglieder 216, wie bei
219 gezeigt, abgerundet. In den Fig. 17 und 17a sind die Tragglieder
in der zusammengezogenen Stellung der Trommel dargestellt und es sei bemerkt, daß die äußeren Endabschnitte 217
der mittleren Tragglieder 215 einander überlappen. In der ausgedehnten
Stellung der Trommel, die in den Pig. 18 und l8a gezeigt ist, verbleiben die Endabschnitte 217 in der ineinander
eingreifenden Beziehung, um die Ausbildung von Zwischenräumen in der äußeren ümfangsoberflache der Trommel zu verhindern, wenn
diese ausgedehnt ist. In der in den Fig. 18 und 18a dargestellten Lage können die Tragglieder, falls gewünscht, eine Umfangstragoberflache
bilden, die der der Karkasse eines fertigen Reifens entspricht.
Die beschriebene Trommel 4· kann in der im Vorstehenden beschriebenen
Vorrichtung verwendet werden. Die Art und Weise, wie die Tragglieder in Bezug aufeinander wirken, ist offensichtlich.
Es sei nunmehr auf die Fig. 19 und 20 Bezug genommen. Die mittlere
Trommel 4" weist eine Mehrzahl von festen Tragsegmenten
81 auf, die eine Mehrzahl von integralen mittleren Traggliedern
220 und Endtraggliedern 222 haben. Die ümfangsoberflächen der
verschiedenen Tragglieder 220 und 222 liegen im Bogen des gewünschten Kronenabschnittes zur Herstellung der Krone aus dem
Reifenkarkassenmaterial von gewünschter Konfiguration, wobei
die Krone, falls gewünscht, dem Kronenabschnitt einer Karkasse eines fertigen Reifens entsprechen kann.
Wie die Fig. 20 zeigt, weisen die mittleren Tragglieder 220 sich verjüngende äußere Abschnitte auf, die an den Enden abgerundet
sind, wie es in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde und ferner sin^d Tragglieder 222 mit
flachem Ende vorgesehen, wie es beim ersten Ausführungsbeispiel ebenfalls beschrieben wurde.
3 0 9830/0522
Eine Mehrzahl von Tragsegmenten 8* ist in Urafangsrichtung
nebeneinander angeordnet, wobei die Tragglieder benachbarter Tragsegmente 8f einander überlappen.
Die Trommel 4" kann in die zuerst beschriebene Vorrichtung eingebaut
sein, wobei die anderen Komponenten so ausgebildet sind, wie es bereits beschrieben wurde. Die Betriebsweise einer Trommel
mit integralen Segmenten 81 ist offensichtlich und ohne
weitere Beschreibung verständlich. Es sei bemerkt, daß die ineinander eingreifenden äußeren Endabschnitte mit vermindertem
Querschnitt Tragglieder der vorher beschriebenen Art bilden. Die äußeren Endabschnitte der mittleren Tragglieder 220 können jedoch
auch abgestuft sein und einander überlappen, wie es in den
Fig. 17, 17a, 18 und l8a beschrieben wurde.
Es wurden lediglich Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben
und es können Abänderungen durchgeführt werden, die im Rahmen der Erfindung liegen. -
309830/0522
Claims (1)
- Patentansprüche/Reifenbauvorrichtung mit einer ausdehnbaren Trommel, die von einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Tragsegmenten gebildet wird, von denen jedes eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung sich erstreckenden Traggliedern aufweist, wobei die Tragglieder benachbarter Tragsegmente so ausgebildet sind, daß sie in einer einander überlappenden Lage angeordnet sind und eich radial und in Umfangsrichtung zueinander bewegen können, wobei eine Einrichtung zum Ausdehnen und Zusammenziehen der ausdehnbaren Trommel vorgesehen ist, wobei die Tragglieder Tragoberflächen mit unterschiedlichen Radien bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragglieder einander überlappende äußere Endabschnitte haben, die eine geringere Querschnittsfläche haben als die Querschnittsfläche des mittleren Abschnittes des Traggliedes, so daß in der ausgedehnten Stellung der ausgedehnten Trommel benachbarte äußere Endabschnitte einander überlappen, um in der ausgedehnten Stellung der ausgedehnten Trommel eine in Umfangsrichtung sich erstreckende Oberfläche zu bilden, deren Länge gleich der Umfangslänge der einander überlappenden äusseren Endabschnitte und der Umfangslängen der Tragglieder zwischen diesen äußeren Endabschnitten ist.Reifenbauvorrichtung mit einer ausdehnbaren Trommel, die eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Tragsegmente aufweist , gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von einzelnen Tragelementen, die nebeneinander liegend in jedem Tragsegment angeordnet sind, eine Vorrichtung zum Ausdehnen und Zusammenziehen der ausdehnbaren Trommel, wobei die Tragglieder benachbarter Tragelemente sich für eine relative radiale und Umfangsbewegung bei der Ausdehnung und beim Zusammenziehen der Trommel einander überlappen und wobei die Tragsegmente Einstelloberflächen haben 3 die sich gegen radial innere Oberflächen der Tragglieder anlegen können, um diese in einer vorbestimmten Stellung in Bezug aufeinander einzustellen und zwar bei der Zusammenziehung und br.i der Ausdehnung der mittleren Trommel.^08830/05223·. Reifenbauvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragglieder einander überlappende äußere Enden haben, die eine geringere Querschnittsflache haben als die Querschnittsfläche des mittleren Körperabschnittes der Tragglieder, so daß . in der ausgedehnten Stellung der »ittieren Trommel eine in Umfangsrichtung sich erstreckende Tragoberfläche gebildet wird, die eine Länge hat, die gleich der IJjjifangs länge der einander überlappenden äußeren Endabschnitte und den ümfangslängen der Tragglieder zwischen diesen äußeren Endabsehnitten ist.4. Reifenbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Enden der äußeren Endabschnitte der Tragglieder sich verjüngen oder konisch ausgebildet sind, wobei die sich verjüngenden Abschnitte benachbarter ineinander eingreifender Tragglieder in ßleitanlage gegeneinander anliegen.5. Reifenbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Enden der äußeren Endabschnitte der Tragglieder eine ineinander eingreifende Stufenausbildung haben.6. Reifenbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren .Endabschnitte der Tragglieder sich verjüngen oder konisch verlaufen, wobei die sich verjüngenden Abschnitte benachbarter ineinander eingreifender Tragglieder in Gleitanlage gegeneinander liegen.7. Reifenbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Endabschhitte der Tragglieder eine ineinander eingreifende stufenförmige Ausbildung haben.8. Reifenbauvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,daß die Einstelloberflächen der Tragsegmente radial nach innen abgestuft sind und zwar in einer Richtung axial nach außen von der Mitte der Tragsegmente zu den äußeren Enden dieser Tragsegmente hin.3Q9J3Q/0S229. Reifenbauvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Endtragglieder flache Anlageoberflächen haben, die in Gleitanlage gegeneinander anliegen, um eine axiale Verformung der Trommel bei der Ausdehnung derselben zu verhindern.10. Reifenbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Endtromrael an beiden Enden der ausdehnbaren Trommel angeordnet ist, wobei diese Endtrommel zusammen mit der ausdehnbaren Trommel eine Tragoberfläche für ein langgestrecktes hohles Reifenkarkassenmaterial bilden, wobei bei einer Ausdehnung der ausdehnbaren Trommel das Reifenkarkassenmaterial im Mittelabschnitt verformt wird, um diesen in die richtige Form des Kronenabschnittes der Karkasse eines fertigen Reifens zu bringen, wobei ferner Einrichtungen vorgesehen sind, mit denen Wulstkernringe innerhalb der äußeren Enden des Reifenkarkassenmaterials gehalten werden, wobei das Reifenkarkassenmaterial zwischen diesen Wulstkernen während der Ausdehnung der ausdehnbaren Trommel unter Spannung gehalten wird und wobei Einrichtungen vorgesehen sind, mit denen die Wulstkernringe in die äußeren Endabschnitte des Reifenkarkassenmaterials eingeschlagen werden.11. Reifenbauvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Endtrommel an beiden Enden der ausdehnbaren Trommel angeordnet ist, wobei diese Endtrommeln zusammen mit der ausdehnbaren Trommel eine Tragoberfläche für ein langgestrecktes hohles Reifenkarkassenmaterial bilden, wobei nach der Ausdehnung der ausdehnbaren Trommel das Reifenkarkassenmaterial im mittleren Abschnitt so verformt ist, daß dieses die echte Form des Kronenabschnittes der Karkasse eines fertigen Reifens annimmt, wobei ferner Einrichtungen vorgesehen sind, mit denen Reifenwulstkerne innerhalb der äußeren Enden des Reifenkarkassenmaterials gehalten werden, wobei ferner das Reifenkarkassenmaterial zwischen diesen Wulstkernen während der Ausdehnung der ausdehnbaren Trommel unter Spannung gehalten wird und wobei Einrichtungen vorgesehen sind, mit denen die Reifenwulstkerne in die äußeren Endabschnitte des Reifenkarkassenmaterials eingeschlagen309830/062212. Verfahren zur Herstellung eines Reifens, dadurch gekennzeichnet, daß Reifenwulstkerne innerhalb der Endabschnitte eines langgestreckten hohlen Reifenkarkassenmaterialzylinders angeordnet werden, wobei der Mittelabschnitt des Reifenkarkassenmaterials. abgestützt wird, daß dann der Mittelabschnitt des Reifenkarkassenmaterials radial nach außen ausgedehnt wird, um diesen Mittelabschnitt in die Form des Kronenabschnittes einer Karkasse eines fertigen Reifens zu bringen, wobei sich Seitenwandungsabschnitte von dem Kronenabschnitt zu den WuI st kernringen hin erstrecken.13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die äusseren Endabschnitte des Reifenkarkassenmaterials ursprünglich eine zylindrische Form haben und sich von den inneren Enden der Seitenwandungsabschnitte axial nach außen erstrecken.14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstkernringe,während das Reifenkarkassenmaterial radial nach außen verformt wird, gegen eine Drehung festgehalten werden. ·15* Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das radial verformte Reifenkarkassenmaterial zwischen den Wulstringen während der radialen Verformung nach rußen unter Spannung gehalten wird.3 0 9 8 3 OV 0 6 2 2 owginal Jti8PECm
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