DE1530853A1 - Drehschemelaufhaengung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen auf einem Lastwagen- oder i'raktorrahmen montierten Drehschemel zur Aufnahme und i'ührung eines Anhängerfahrzeuges.

Insbesondere richtet sich die Erfindung auf einen schwingenden Drehschemel, v/elcher der kombination aus Zugmaschine und Anhänger das überqueren von Straßen- oder anderen Oberflächenunebenheiten ermöglicht, ohne daß Verwindungskräfte von der Zugmaschine auf das Anhängerfahrzeug oder umgekehrt übertragen werden. Außerdem soll der erfindungsgemäße Drehschemel diese Kombination aus Zugmaschine und Anhänger durch KorrpensatLonseinrichtungen stabilisieren.

i,ian ernennt allgemein zwei Arten von -»rehscheiaeln, nämlich einaal

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einen schwingenden Drehschemel und zum andern einen Drehschemel mit starrer Zapfenverbindung. Bei den üblichen uchwingenden Drehschemeln schwingt die Platte nach vorne und rückwärts und kippt außerdem in querrichtung über einen Winkel von ca. IO bis 15 , so daß eine Art von Universalgelenk entsteht, das einen wesentlichen Teil der Verdrehungsbeans|.rucnung ües Arhangerfahrzeuges aufnimmt» Diese Drehschemelart war bis jetzt'nur für Dank- und l'iefbettanhänger begannt urn wurde nieuais im Zusammenhang mit 'iepäck- oder xacKwagen verwendet, ctie einer, höherer liegender. Schwerpunkt aufweisen.

Bei den Drehschemeln mit starrer;. Drehzapfen ist eine Platte schwenkbar nach vorne und*rückwärts auf einer einzigen Yfelle oder auf einem Paar von Stiften montiert, die jeweils auf einer Sattelkonsole befestigt sind, iei aieöer Art von Drehschemelkonstruktion wird also die Hatte gegen jede öchwenic- oder Verschiebebewegung in seitlicher Richtung festgehalten.

Lurch die Erfindung wird eine vollständig neue Einrichtung zur wirksamen Befestigung des Drehschemels am Zugmaschinenrahmen geschaffen. Durch diese Einrichtung wird die Drehsche^elplatte gegen eine Vorwärts- und Hückwärtsgleitbev/egung gesichert, kann sich jedoch nach vorne und räc^wV.rts verschwenken und zur Seite verschieben oder abgleiten entsprechend den Verv/indungsbeans:.ru-

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chungen, die durch Unregelmäßigkeiten auf der ütraide o.dglo erzeugt werden.

Wie bereits erwährt, eignet sich aer ochwingdrehscherael nicht für Anhänger mit hochliegendem Schwerpunkt, beispielsweise Llöbeltransportfahrzeuge, da diese Art von Universalgelenk keine ausreichende Stabilität gegen ein Verkippen oder lieigen bietet. Desiialb verwendet man in solchen Situationen einen drehschemel i.iit starrer Zapfen, sei den üulichen Drehschemeln aieser Art wird, wenn eine !kombination aus Zugmaschine und Anhänger über (3ine i^r'lü.che fährt, die die Hinterräder uer Zugmaschine auf einer oeite höher als auf der anderen Seite hebt, der Rahmen der Zugmaschine seitlich geneigt. Da der Drehschemel starr an diesem Rahmen hinsichtlich seiner seitlichen Lage befestigt ist, wird das vordere linde des Anhängers so gedrückt, daß er sich zusammen mit dem Zugmaachinenrahmen bewegt, so daß der Anhänger zwischen seinen Hinterrädern und der befestigung am Drehschemel verdreht wird.

Durch dieses Manöver wird der Anhänger sehr stark gedehnt, während gleichzeitig übermäßige Belastungen auf den Drehschemel und auf die Rahmen von Zugmaschine und Anhänger übertragen werden. Ausserdem neigt sich der Anhänger in der gleichen Richtung wie der Rahmen der Zugmaschine, so daß sich der wirksame Schwerpunkt von Anhänger und seiner Belastung in diese Richtung verschiebt. Aus-

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aerdem wird bei dieser Drehachemelanordnung mit starren Zapfen, wenn nur der Anhänger über eine Oberfläche läuft, die sich auf* der ' einen Seite mehr hebt oder senkt als auf der anderen Seite, das sich daraus ergebende Verkippen oder Neigen des Anhängers unmittelbar auf die Zugmaschine übertragen. In beiden Fällen vermehrt die gemeinsame Wirkung von Verkippen und Verschieben des wirksamen Schwerpunktes stark die neigung der Kombination aus Zugmaschine und Anhänger umzuwerfen.

Durch die Erfindung soll die Gefahr des Umwerfens, die mit dieser Art von Drehschemeln gegeben ist, dadurch vermindert werden, daß man einen xeil der wirksamen Schwerkräfte der Beladung in entgegengesetzter Richtung zur Verkippung des Anhängers überträgt und derart die Wirkung der verkippten Belastung kompensiert. Wenn beispielsweise nur de* Anhänger kippt, dann verschiebt sich der Drehschemel in der anderen Richtung quer dazu, so daß sich das vordere Jnde des Anhängers in dieser Richtung bewegt und damit die wirksame Schwerkraft der Beladung in dieser Richtung übertragen wird, wodurch das Gewicht .des durch das Kippen ate hervorgerufenen Überhangs wieder ausgeglichen wird.

Außerdem vermindert die Erfindung die Gefahr des Umwerfens dadurch, daß die aufrechte Lage des Anhängers im wesentlichen aufrechterhalten wird, wenn nur die Zugmaschine kippt. Dies wird dadurch er-

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reicht, daß das vordere ±Jnde des Anhängers auf dem Drehschemel montiert ist, der seine Ausgangsstellung beibehält, da sich der an der Zugmaschine befestigte Drehschemelteil seitlich aus der Kipplage und nach oben Dezüglich des Anhängers bewegt. Der Anhänger kann seine stabile Lage wegen dieser seitlichen Gleitbewegung zwischen den Seilen des Drehschemels beibehalten.

Die Erfindung vermeidet auch das Y/ackeln des oberen !Teiles eines Anhängers, das manchmal bei schwingenden Drehschemeln wegen der bogenförmigen Lagerh-onstruktionen auftritt, obwohl eine Querbewegung möglich ist. Sie bietet ferner eine feste Basis für eine solche Bewegung als eine in einer Richtung mögliche Schwenkverbindung, [dine stark vergrößerte Stabilität der Anordnung läßt sich mit der neuen -!Einrichtung durch ein neues Verhältnis zwischen der Breite der Drehschemelplatte und der Länge der festen Lagerfläche erreichen, insbesondere in !Combination mit einem neuartigen Verhältnis zwischen dem Lagerkrümmungsradiu3 und aer Breite des festen ilahmens.

Die Erfindung vergrößert nicht nur die Stabilität des gesamten Aufbaus, sondern sie vermindert auch die starten l'orslonsbeanspruchungen, die sowohl Zugmaschinenrahmen als auch Anhängerrahmen aufzunehmen haben. Damit wird die Lebensdauer dieser beiden Rahmen wesentlich erhöht.

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Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch weitgehendste Abwendung vom Prinzip aes üb liehen ochwingdrehschemels. Die ublicnc Drehschemelzapfenkonstruktion bleibt er/alten, jedoch vird die die ^uerkippung ermöglichende -r-onstru^t-on durch eine bogenförmige Lageranordnung ersetzt, welche eine in querrichtung erfolgende Gleitverschiebung der Drehschemelplatte bezüglich des Zugmaschinenrahmens ermöglicht. Die Schwingbewegung des bogenförmigen Rahmens erfolgt auf einem Radius, uessen Mittelpunkt zwischen aen. oberen .^nde und dem unteren ^nde der Beladung und vorzugsweise so nahe als möglich am Schwerpunkt der 3eladung liegt.

Durch die Erfindung wird ferner eine Einrichtung zur Regelung der nach oben und unten oder in vertiKaler Richtung erfolgenden .oewei'ung und der seitlichen Bewegung des Drehschemels geschaffen, so daS diese bewegungen gleichzeitig und einander proportional vor sich gehen.

Die Lrfinaung schafft ferner eine einrichtung zur YerschieDung des Gewichtes aus der Kipprichtung entweder der Zu maschine oder aes Anhängers und damit zur Verminderung der im oinne eines Umwerfens von Zugmaschine unä'Anhänger wirkenden Schwerkräfte. Dabei kompensiert das verschobene Gewicht den Überhang des Anhängers und vergrößert das Gewicht auf der einen Seite der Kombination aus Zugmaschine und Anhänger, das durch dieses Verkippen hervorgerufen

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ist, und hält somit den wirksamen Schwerpunkt bezüglich der Räder verhältnismäßig konstant. Dies bedeutet in anderen Worten, daß
die bogenförmige Bewegung der Jrehschemelplatte im wesentlichen auf einem Bogen erfolgt, dessen Krümmungsraittelpunkt im wesentlichen im Schwerpunkt aer Beladung liegt, jjadurch wird der üchwerpunkt der Beladung senkrecht bezüglich der Littellinie der Räder gehalten, wodurch jegliches Ungleichgewicht der Schwerkräfte auf jeder Seite der Hadmittellinie reduziert wird. ™

Durch die Erfindung wird ein konstantes Vierpunktauflager für den Anhänger geschaffen. Der Erfinaungsgegenstand kompensiert die
Zentrifugalkräfte, die dadurch erzeugt werden, da;, man Richtungsänderungen bei gefährlichen Geschwindigkeiten für übliche Schwing- und Zapfendrehscliemel außer Acht läßt.

Durch die Erfindung wird ferner das Strecken und Verdrehen von Zugmaschinen- und Aiihängerrahmen herabgesetzt, wodurch sich deren ™ Lebensdauer erhöht und die Unterhaltungskosten reduzieren lassen.,

Diese und andere Ziele der Erfindung sollen im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert werden, Diese zeigen in

Fig. 1 eine Rückansicht des Erfindungsgegenstandes unter Wiedergabe der Drehschemelplatte im Schnitt j

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Figo 2 eine Draufsicht auf den irfinaungsgegenstand unter Weglas sung dar !Jrer-schemelplatte ;

i'ig. 3 eine seitenansieht der i-onstrukticn nach Pig· 1 ;

Pig, 4 eine .^ueKansicht der Lefesti< unr; f^:r <aie Lrehscjiemelplatte, wobei die iionstruütion ^ur Seite verschoben und die Drehschemelplatte im Schnitt gezeichnet ist ;

Fig. 5 einen Teilschnitt im 'vesentlichen lungs der Ebene V-V der

Figo 6 einen Schnitt im wesentlichen länrs aer llbene VI-VI der Fig. 5 ; und in

Pig. 7 eine schenatische Darstellung einer Komoination aus Zugmaschine und Anhänger in it dem erfindungsgemäßen Drehschemel und ihrer entsprechenden Zuordnung.

Beim Erfindungsgegenstand ist eine übliche Drehschemelplatte vorhanden, die zweckmäßig auf Zapfen montiert wird, damit sie nach vorne und rückwärts eine Schwenkbewegung ausführen kann. Diese Zapfen sind auf gekrümmten Lagerschuhen montiert, welche selbst wieder auf gekrümmten Lagerplatten laufen. Letztere bilden einen Schienenzug, Zwischen Schuh und Platte ist eine Gleitbewegung zur Seite für die Drehschemelplatte möglich. Platten und Schuhe sind über Bogensegmente mit einem Radius gekrümmt, dessen Krümmungs-

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mittelpunkt zwischen dem Oberteil und dem Unterteil der Beladung und vorzugsweise oberhalb des Schwerpunktes der Beladung innerhalb des Anhängers liegt. Der Schienenzug verläuft konkav und krümmt sich zu beiden Enden hin nach oben. Eine seitliche Bewegung der Zapfen und ihrer Lager wird durch elastische Stoßdämpfer begrenzt. Die Gleitbewegung zwischen Lagerschuhen und Lager gestattet der Drehschemelplatte und dar.;it dem vorderen ^nde des Anhängers fcine Verschiebung nach jeder Seite aes Zugmaschinenrahnens. -,-abei müssen eich jedoch der Anhänger und die Drehschemelplatte bezüglich aes Zugmaschinenrahmens heben, wobei diese Verschiebung nur auftritt, wenn wesentliche Seitenkräfte auf den erfindungsgemuben Irehßchemel aufgebracht werden. Tatsächlich nuß diese Seitenkraft so groß sein, um den vom Gewicht dee Anhängers una seiner Beladung erzeugten Zentrierungseffekt überwinden zu üönnen.

In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Wagen für eine Drehsohemelplatte 100. Der Wagen 1 trägt einen festen Rahmen 2. Die Enden des festen Rahmens 2 sind nach oben gebogen und "bilden Sitze 3, wo der feste Rahmen auf den Planschen 4 ruht· Die Eefestigungsflanachen 4 sind am festen Rahmen 2 beispielsweise durch Schweißen befestigt und ferner durch Seitenkonsolen 5 verankert.

Der Hauptrahmen 2 besteht aus einem Paar senkrechter ilatten 6, die

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in längsrichtung der Befestigungsflänschen 4 im Abstand angeordnet sindo An jedem Ende des festen "Rahmens 2 erstreckt sich, οι erhall) der Befestigungsflanschen 4 eine 'bogenförmige Lager bodenplatte 10 zwischen den Seitenflanschen 6. Die Lagerplatten IG sind in Längsrichtung des festen Rahmens 2 gekrümmt und ihre oberen Flächen sind konkav, oie bilden Segmente einer Kreisbahn. Der ILadius dieser •(Kreisbahn ist größer als der Abstan-d zwischen den binden des festen Rahmens 2. Dieser Radius hat solche Abmessungen, daß sein Ausgangspunkt zwischen dem Boden und dem Dach des dem Drehschemel anzuschließenden Anhängers liegt. Vorzugsweise liegt der Ausgangspunkt dieses Radius in der Nachbarschaft des Schwerpunktes des beladenen Anhängers unmittelbar oberhalb des Drehsehemeis (Pig. 7). Die gekrümmten oberen Plächen der Lagerplatten 10 bilden einen"leil einer einzigen Bahn, die bei Projezierung über die volle Breite des festen Rahmens eine flache Konkavität innerhalb des Hauptrahmens aufweist.

Auf jeder Lagerplatte 10 sitzt eine TTi,ege 11. Jgde Wiege 11 weist einen bogenförmigen Lagersehuh 12 auf, der verschiebbar auf einer Lagerplatte 10 sitzt. Die Lagerschuhe 12 weisen.eine solche Breite auf, daß sie eng zwischen den Seitenplatte!! 6 des festen Rahmens 2 sitzen, aber bezüglich dieser Seitenplatten frei verschiebbar sind, wie man insbesondere aus Fig. 6 erkennt, Sie werden gegen eine senkrechte Verschiebung von den Ls.gerplatten 10 durch Hlafcerungs—

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schienen oder —führungen 13 gehalten. Die Halterungsschienen oder -führungen 13 sind entweder fest oder lösbar an den Seitenplatten 6 befestigt und liefern ein Gleitspiel mit den lagerschuhen 12.

Auf der überfläche jedes Lagerschuhs 12 sind mit Spiel gegenüber den Halterungssciienen 13 ein Paar von Lagerabschlußplatten 14 und 15 vorgesehen. Diese tragen mit ihren oberen Enden fest die Lager-

rohre 16. Es ist jeweils für jede Y/iege 11 ein Lagerrohr 16 vorgesehen. Die Lagernlatten 14 und 15 sind an den Lagerschuh 12 und an das Lagerrohr 16 angeschweißt, so daß das Lagerrohr 16 festliegt.

Jede Wiege weist ferner ein Paar von Lageraufsätzen 17 auf, welche innerhalb der Halterungsschienen 13 zwischen sich und diesen Halterungsschienen eingepaßt sind, so daß sie keine Bindung miteinander aufweisen, wie man aus Fig. 6 erkennt. Die unteren Kanten der Lageraufsätze 17 sind an die obere Fläche der Lagerschuhe 12 angeschweißt. Die Seitenkanten der Lagerplatten 14 und 15 sind an die Innenfläche der Lageraufsätze zur Verstärkung der Anordnung angeschweißt.

Am inneren Ende jeder Wiege sind die .bnden der Dageraufsätze 17 durch eine Platte 18 angeschlossen (Pig.. 5). Die Platten 18 sind senkrecht angeordnet. Ihr Zweck wird später noch näher erläutert werden«

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Die Wiegen 11 sind durch eine Abstandsregelstange 20 verbunden. Beide Enden dieser Abstandsregel- oder Zugstange 20 sind im Durchmesser etwas reduziert und greifen durch die üffnungen.21 in den Platten 18. Um die Stange 20 liegt in der Nähe jeder Platte ein großer Gummis tofu dämpf er 22. Jjie G-uministoMämpf er 22 Bind auf aer Stange 20 in der U.uhe von deren iinden montiert, wobei jeder Stoßdämpfer von der benachbarten Platte 18 durch einen Abstandst φ halter 23 im Abstand gehalten ist.

An den Seitenplatten 6 ist ein kurzes'Stück auf jeder Seite des ■"'ittelpuriktes zwischen den V/iegen 11 eine StoMämpf erplatte 24 befestigt. Die Zugstange 20 verläuft durch diese beiden Platten und ist mit einer Spielbohrung 25 versehen, so daß. sich die Zugstange frei bewegen kann, wenn sich die Wiegen 11 verschieben. Diese Bewegung erfolgt frei ohne Verklemmung mit den Stoßdämpferplatten

|) Auf den Lagerrohren 16 sitzt die Drehschemelplatte 100, die sich zwischen den Lagerrohren 16 erstreckt. Die Drehschemelplatte 100 weist zwei Lagerausnghmungen 30 zur Aufnahme der oberen Teile der ^agerrohre 16 auf. Die Drehschemelplatte ist an jedem lagerrohr durch einen Stift 31 befestigt, der in der Mitte eines Gummipolsters 32 sitzt, welches in das iagerrohr 16 eingepaßt ist. Die Drehschemelplatte 100, das Lagerrohr 16, der Stift 31 und dae Grummipolster 32 sind für solche Drehschemelkonstruktionen an sich bekannt, so daß sich eine ins einzelne gehende Beschreibung er» übrigt,

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Der feste Kaiamen 100 ist am Rahmen einer Zugmaschine über deren Hinterrädern befestigt. Bei dieser Befestigung erstreckt er sich, in Verrichtung des Zugmaschinenrahmens, wobei die Anbringung'mit Hilfe von Montageflanschen 4 erfolgt. Die Anbringung der Drehschemelplatte 100 an den Wiegen 11 mit Hilfe dee üblichen Lagerröhr es 16 des Stiftes 31 und des Grummipolsters 32 ermöglicht eine Verschwenkung oder Verkippung der Drehschemelplatte um eine Achse, die sich, quer zum Zugmaschinenrahmen und parallel zur Konsolenanordnung 1 erstreckt, .Diese Schwenk- oder Drehbewegung der Drehschemelplatte 100 ist tilili-ch." Wenn jedoch die Zugmaschine eine unregelmäßige Fläche fährt, so daß die Hinterräder auf einer Seite stärker angehoben werden als die Hinterräder auf der S anderen öei-te-, wird /bei einem drehschemel mit üblichem starren drehzapfen die Verdrehungsbewegung des Zugmaschinenrahmens unmittelbar auf den Anhänger übertragen und das vordere ünde des Anhängers wird dazu gezwungen, sich mit dem Zugmaschinenrahmen zu verdrehen. Tritt dies beim Brfindungsgegenstand auf, dann ist eine seitliche Ver- ™ Schiebung der Wiegen 11 bezüglich, des festen Rahmens 2 möglich. Fig., 4 zeigt diese Situation. Wird der Zugmaschinenrahmen verdreht, d.h. auf einer Seite angehoben, dann bewegt sich der feste Rahmen 2 mit dem Zugmaschinenrahmen. Die Drehschemelplatte 100 ist jedoch fest am Anhänger und an den Wiegen 11 montiert und bleibt deshalb in ihrer Ausgangsstellung, während sich der feste Rahmen seitlich bezüglich der Wiegen bewegt. Dies ist eine Folge der relativen

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Gleisverschiebung zwischen den lagerplatte)! 10 und den lagerschuhen 12.

Ist das seitliche Verkippen des Zugmaschinenrahmens besonders stark, dann dauert die VerscMebebewegung zwischen den Wiegen und dem festen Rahmen 2 an* bis sie durch einen der Grumniistoßdämpfer 32 unterbrochen wird, der sich gegen die benachbarte Stoßdämpferplatte 24 legt.' Dieser Zustand läßt aich aus Pig. 4 entnehmen. Auf diese V/eise wird das Ausmaß der seitlichen Verschiebung genau gesteuert. Dasgleiche erfolgt, wenn die Zugmaschine eine Richtungsänderung mit hoher Geschwindigkeit durchführt. Jedoch ist hier der Vorgang umgekehrt. Es bleibt nämlich der Zugmaschinenrahmen horizontal, während der Anhänger infolge der Zentrifugalkraft bezüglich des Zugmaschinenrahmens zur Seite gleitet. l)a der Boden des Anhängers sich so verschieben kann, bleibt der Schwerpunkt der Beladung im wesentlichen mittig zwischen den Rädern der Zuir-maschine, statt Sich zur Außenseite der Kurve zu. bewegen, weil nämlich der Anhänger unter der Wirkung der Zentrkfugalkräfte kippt.Dies geht auf die Tatsache zurück, daß der Ausgangspunkt des Bogens, längs dem die Verschiebung erfolgt, im Schwerpunkt des Anhängers oder wenigstens nahe an diesem Schwerpunkt liegt.

Werden die Räder der Zugmaschine auf einer Seite durch Überfahren einer unebenen Pläehe angehoben, wie bereits erwähnt wurde, dann

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verschiebt sieh das vordere iinde des Anhängers von der angehobenen Seite der Zugmaschine weg. Infolgedessen wird das Oberteil des Anhängers in Richtung der angehobenen Seite der Zugmaschine gekippt. Bei der üblichen Drehschemelkonstruktion wird der Anhänger ver- · dreht, um von den angehobenen Rädern weglcippen zu Können. Sobald dies auftritt, wird der Schwerpunkt des beladenen Anhängers von den angehobenen Rädern weg verschoben, so daß die zum Umwerfen des

'Tendierenden Kräfte zunehmen. Durch die 'Erfindung wird jedoch die ^ Schwerkraft des Gewichtes in entgegengesetzter Richtung verschoben, so daß der Schwerpunkt an einer Stelle verbleibt, die praktisch mittig zwischen den Rädern liegt. Damit werden die Kräfte, die ein Umwerfen zur Eolge haoen könnten, wesentlich herabgesetzt. Auch dieser Erfolg geht auf die Tatsache zurück, daß die Relativverschieburig zwischen Zugmaschine und Anhänger um eine Stelle erfolgt, die im Schwerpunkt der Beladung oder wenigstens in deren Nähe liegt. Dasgleiche gilt hinsichtlich des Ergebnisses einer Auswärtsverschiebung des unteren vorderen Endes des Anhängers, wenn der An- ™ hänger eine Richtungsänderung mit hoher Geschwindigkeit vornimmt.

Die Stabilität der erfindungsgemäßen Einrichtung ist außerordentlich gut. Ein wesentlicher Faktor ist darin zu sehen, daß die festen lager und die beweglichen Lager sich normalerweise seitlich über die.Kanten der Drehschemelplatte erstrecken. Dieses Merkmal ist von besonderer Bedeutung im Zusammenhang mit dem Merkmal eines liagerkrüminungsradius, dessen länge größer als die Länge des festen

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Rahmens und seiner Lagerfläche ist, insbesondere wenn der Krümmungsmittelpunkt im wesentlichen im Schwerpunkt des Anhängers liegt. Man erhält als Ergebnis eine Vierpunktaufhängung für den Anhänger, wobei die Räder zwei-Punkte und die Lager die anderen zwei Punkte bilden.

Selbstverständlich kann man bei der besonderen wiedergegebenen Ausführungsform eine Reihe von Änderungen vornehmen. So können die Halterungs- oder Führungsschienen 13 von den Seitenplatten 6 lösbar sein, so daß man sie zum Ausgleich von Verschleiß ersetzen, nachstellen oder verschieben kann. Die Lagerfläche zwischen den Lagerplatten 10 und den Lagerschuhen 12 kann durch Aufbringung einer Schicht aus entsprechendem, reibungsvermindernden Material, beispielsweise einem Polyamid (liylon) auf eine dieser Oberflächen im wesentlichen reibungsfrei gemacht werden. Diese und andere Änderungen stellen jedoch lediglich Modifikationen des Grundprinzips der Erfindung dar.

Patentansprüche

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Claims (6)

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1. Drehschemelan'ordnung zurVerbindung einer Zugmaschine mit einem Anhänger ,gekennzeichnet durch eine Drehschemelplatte, einen festen Rahmen, einen die Platte für eine vorwärts gerichtete und rückwärts gerichtete Kippbewegung schwenkbar haltenden beweglichen Rahmen mit konvexen Lagerflachen, denen entsprechende konkave lagerflächen auf dem festen Rahmen entsprechen, wobei die lagerflächen einander zugeordnet sind und gegeneinander anliegen und eine relative Gleitbewegung zwischen dem beweglichen Rahmen und dem festen Rahmen in der allgemeinen Richtung der Drehachse der Drehschemelplatte ermöglichen und sich wenigstens bis zu den Seitenrändern der Drehschemelplatte nach außen erstrecken.

2. Drehschemel nach Anspruch 1 , da d u r c h g e k e η η ze ich net, daß der Krümmungsradius der konvexen und konkaven Lagerflächen größer als die länge des festen Rahmens ist.

3. Drehschemel nach Anspruch 1 oder 2 , d a d u r c h g e k e η η ζ θ i ohne t ,daß der bewegliche Rahmen ein Paar von Wiegen an Jedem Ende aufweist, der feste Rahmen mit einem Paar von im Abstand angeordneten, bogenförmigen konkaven Lager-

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flächen versehen ist, der bewegliche Rahmen konvexe Lagerflachen in der Nähe der Wiegen aufweist, die auf den lagerplatten verschiebbar sind, die V/iegen für eine gleichzeitige Bewegung von Wiege und Lagerflächen mit entsprechenden Verbindungsmitteln versehen sind und Anschläge die Bewegung der Wiegen begrenzen.

4. Drehschemel nach Anspruch 3 > d. a d u r c h gekennzeichnet, daß die Verbindung eine Zugstange zwischen den Wiegen ist und diese in einem festen, gegenseitigen Abstand hält.

5. Drehschemel nach einem der Ansprüche 3oder 4 , d a d u r c h g e k e η η ζ e i c h η e t , daß die konvexen Lagerflächen einen Teil eines Paares von Lagerschühen Mlden, die an den entsprechenden Wiegen befestigt sind und daß der feste Rahmen Führungs- und Halterungsflanschen über einen Teiles jedes Führungsschuhes trägt, welche die Lagersehuhe gegen ein Verschieben von den Lagerplatten sichern.

6. Drehschemel nach Anspruch 4 oder 5 » da durch g e -

k en η ζ e i c h η e t , daß die Anschläge aus einem Paar von Anschlagplatten bestehen, die am festen Rahmen montiert sind und Öffnungen zur Aufnahme der gugstange aufweisen, auf der ein Paar federnder Stoßdämpferelemente befestigt ist, die jeweils

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auf eine der Wiegen treffen und mit den v/iegen und der Zugstange in Eingriff mit den Anschlagplatten.und außer Eingriff mit diesen Platten beweglich sind.

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