DE1455235B2 - Kupplung für Förderwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung für Förderwagen, bestehend aus einem Kupplungshaken &o und einem Kupplungsschäkel bzw. -ring, die unabhängig voneinander in Längsrichtung des Förderwagens vertikal schwenkbar sind und über ein schäkelartiges Aufhängeglied, das mittels eines sich in horizontaler Querrichtung erstreckenden Kupplungsbolzens in einem Zugauge des Förderwagens schwenkbar gelagert ist, am Förderwagen aufgehängt sind, wobei zum Kuppeln der Kup'plungshaken oder der Kupplungsschäkel mit dem Kupplungsschäkel bzw. dem Kupplungshaken der Kupplung des benachbarten Förderwagens in Eingriff bringbar ist und wobei das Kuppeln und Entkuppeln mit Hilfe einer stationär zwischen den Schienen des Gleises angeordneten, eine Auflauframpe aufweisenden Kuppel- bzw. Entkuppelvorrichtung während des Vorüberrollens der Förderwagen selbsttätig durchführbar ist.

Eine derartige Kupplungsausbildung ist für den Fall des Kuppeins aus der DE-PS 8 74 782 und für den Fall des Entkuppeins aus der DE-AS 10 41521 bekannt. Diese bekannten Kupplungsausbildungen sind dem rauhen Betrieb, dem die Förderwagen unterworfen sind, nicht ausreichend gewachsen. Dies hat seinen Grund in einer komplizierten Ausbildung der zwischen den Schienen des Gleises angeordneten Kuppel- bzw. Entkuppelvorrichtung, welche jeweils Organe aufweist, die mittels einer besonderen Schlittenführung in der Längsrichtung des Gleises mit einer bestimmten Geschwindigkeit verschiebbar sein müssen, um in die Bahn der am Förderwagen befindlichen Kupplungen gebracht werden zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung für Förderwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine einfache Ausbildung und zuverlässige Arbeitsweise der Kuppel- bzw. Entkuppelvorrichtung ermöglicht, wobei die zwischen den Schienen des Gleises vorgesehene Kuppel- bzw. Entkuppelvorrichtung kein Hindernis für die Verwendung von Förderwagen mit tiefliegenden Achsen bilden soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kupplung einen auf dem Kupplungsbolzen schwenkbar gelagerten, mit der Auflauframpe der Kuppel- bzw. Entkuppelvorrichtung zusammenwirkenden und sich im entkuppelten Zustand hinter der nach unten hängenden Kupplung befindlichen Kupplungsmitnehmer aufweist, der mit einem Führungsschlitz für den Durchtritt des Kupplungshakens versehen ist und im entkuppelten Zustand von hinten an dem Kupplungsschäkel anliegt, wobei während des selbsttätigen Kuppeins und Entkuppeins der Kupplungsschäkel durch den sich beim Auflaufen auf die Auflauframpe verschwenkenden Kupplungsmitnehmer in bzw. außer Eingriff mit dem mit seiner Hakenöffnung nach vorn weisenden Kupplungshaken der Kupplung des benachbarten Förderwagens bringbar ist.

Dadurch wird erreicht, daß die zwischen den Schienen des Gleises angeordnete Auflauframpe so niedrig sein kann, daß sie auf keinen Fall mit den Radachsen der Förderwagen kollidiert. Eine versenkbare Anbringung der Auflauframpe ist daher nicht notwendig. Außerdem dient der Kupplungsmitnehmer gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise zur Führung des Kupplungshakens und Abstützung des Kupplungsschäkels, so daß das Kuppeln und Entkuppeln zuverlässig erfolgt.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer Ausführungsform beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt

Fig. 1 zwei benachbarte Kupplungen für Förderwagen gemäß der Erfindung in Seitenansicht, wobei Teile der nicht näher dargestellten Förderwagen teilweise geschnitten und abgebrochen gezeigt sind,

Fig. 2 die eine Kupplung in Vorderansicht nach der Linie 11-11 von Fig. 1,

F i g. 3,4 und 5 in Vorderansicht, in Seitenansicht und in Draufsicht einen erfindungsgemäßen Kupplungsmitnehmer in gegenüber Fig. 1 und 2 kleinerem Maßstab als Einzelteil herausgezeichnet,

Fig.6 in Seitenansicht und kleinerem Maßstab zwei abgebrochen dargestellte Förderwagen in aufgepuffertem, aber nicht gekuppeltem Zustand auf einem Gleis mit einer Kuppelrampe,

F i g. 7 einen der Förderwagen mit Kupplung in Stirnansicht nach der Linie VII-VII von F i g. 6,

F i g. 8 eine der beiden benachbarten Kupplungen mit der Kuppelrampe in teilweise geschnittener Ansicht in Richtung des Pfeiles A von F i g. 9 in gegenüber F i g. 1 kleinerem Maßstab,

F i g. 9 die beiden benachbarten Kupplungen entsprechend F i g. 8 in Seitenansicht in entkuppeltem Zustand,

Fig. 10 die beiden Kupplungen nach Fig.9 beim Auflaufen auf die Kuppelrampe, wobei der Pfeil in Fig. 10 die Fahrtrichtung angibt,

F i g. 11 die beiden Kupplungen nach F i g. 9 in gekuppeltem Zustand nach Verlassen der Kuppelrampe, jedoch noch in aufgepuffertem Zustand,

Fig. 12 die beiden Kupplungen nach Fig.9 in gekuppeltem Zustand unter Zug, wobei der Pfeil in F i g. 12 die Fahrrichtung angibt,

Fig. 13 in Seitenansicht und gegenüber Fig. 1 kleinerem Maßstab die beiden benachbarten Kupplungen während des Überfahrens einer Entkuppelrampe im Augenblick des Entkuppeins, wobei sich die Förderwagen in aufgepuffertem Zustand befinden, und

Fig. 14 eine teilweise geschnittene Ansicht in Richtung des Pfeiles B von F i g. 13.

Gemäß Fig. 1 und 2 weist eine Kupplung für Förderwagen einen etwa U-förmig ausgebildeten Aufhängeschäkel 1, einen Kupplungshaken 2, der mittels eines Hakenauges 3 in den Stegteil des Aufhängeschäkels 1 gelenkig eingehängt ist, und einen Kupplungsschäkel 4 auf, welcher mit Hilfe von zwei Stegkettengliedern 5 gelenkig mit dem Aufhängeschäkel 1 verbunden ist. Die Stegkettenglieder 5 sind einerseits in Löcher 6 des Kupplungsschäkels 4 und andererseits in Löcher 7 des Aufhängeschäkels 1 eingehängt. Die Anordnung der Löcher 6 und 7 ist so getroffen, daß die Stegkettenglieder 5 parallel zueinander liegen.

Der Aufhängeschäkel 1 ist mittels Schäkelaugen 8 auf einem Kupplungsbolzen 9 drehbar gelagert, welcher seinerseits in einem an einer Zugstange 22 des Förderwagens 20 befindlichen Zugauge 10 ist. Um eine Durchbiegung des Kupplungsbolzens 9 bei Zugbelastung zu vermeiden, sind die Schäkelaugen 8 an ihren dem Zugauge 10 zugewandten Seiten mit Ringschultern 11 versehen, welche schwalbenschwanzförmig ausgebildet sind und in entsprechende schwalbenschwanzförmige Ringausnehmungen 12 des Zugauges 10 eingreifen. Durch diese Ausbildung wird eine weitgehende Entlastung des Kupplungsbolzens 9 erreicht.

Beiderseits der Schäkelaugen 8 sind auf Bunden 13 des Kupplungsbolzens 9 Augen 14 eines Kupplungsmitnehmers 15 drehbar gelagert. Dieser Kupplungsmitnehmer 15 ist, wie aus Fig.3 bis 5 ersichtlich, etwa U-förmig ausgebildet. Er hat in seinem unteren Teil eine Sohle 16, welche mit einem Führungsschlitz 17 versehen ist, dessen Breite etwas größer als die Dicke des Kupplungshakens 2 ist, so daß der Kupplungshaken 2 mit beiderseitigem Spiel durch den Führungsschlitz 17 hindurchschwenken kann. Die Schenkel des Kupplungsmitnehmers 15 sind nach unten hin verbreitert und haben Auflageflächen 18 für den Kupplungsschäkel 4.

Diese Schenkel gehen mit ihren verbreiterten Enden in den Steg des Kupplungsmitnehmers 15 über, wobei der eine entsprechende Breite aufweisende Steg eine Aussparung 19 besitzt, deren Breite wie bei dem Führungsschlitz 17 etwas größer als die Dicke des Kupplungshakens 2 ist.

Die Anordnung der Kupplungen an den Förderwagen 20 ist aus F i g. 6 und 7 ersichtlich. Pufferplatten 21 der Förderwagen 20 stoßen in dem dargestellten aufgepuf-

iü ferten Zustand zusammen. Die Zugstangen 22 laufen in üblicher Weise unter den Förderwagen 20 vom vorderen bis zum hinteren Ende durch. Die Räder 23 der Förderwagen 20 laufen auf Schienen 24 eines Gleises.

Zwischen den auf Schwellen 25 gelagerten Schienen 24 ist an derjenigen Stelle des Gleises, an der ein Kuppeln von Förderwagen erfolgen soll, eine Kuppelrampe 26 befestigt, deren Enden mit schrägen Auflaufflächen 27 versehen sind. Ein Querschnitt durch eine solche Kuppelrampe 26 ist in F i g. 8 gezeigt. Die Kuppelrampe 26 hat eine nach oben offene Längsnut 28, weiche über die ganze Länge der Kuppelrampe 26 durchgeht.

An derjenigen Stelle des Gleises, an der ein Entkuppeln von Förderwagen stattfinden soll, wird eine Entkuppelrampe 29 zwischen den Schienen 24 angeordnet. Die Entkuppelrampe 29 hat an beiden Enden ebenso wie die Kuppelrampe 26 schräge Auflaufflächen 30. Im übrigen unterscheidet sich die Entkuppelrampe 29 von der Kuppelrampe 26 dadurch, daß sie keine Längsnut hat, sondern an ihrer Oberseite im wesentlichen eben ausgebildet ist oder höchstens eine schwach muldenförmige Längsvertiefung 31 aufweist. Der Kupplungsmitnehmer 15 legt sich sowohl bei der Kuppelrampe 26 auf eine obere Gleitfläche 32 derselben als auch bei der Entkuppelrampe 29 auf eine obere Gleitfläche 33 der letzteren.

Zum Zwecke des Kuppeins der Förderwagen wird der aus nicht gekuppelten Förderwagen zusammengestellte, mit Pufferplatte 21 an Pufferplatte 21 aufgefahrene Zug über die Kuppelrampe 26 gedrückt. Der Zustand der Kupplungen kurz vor dem Erreichen der Kuppelrampe 26 ist in F i g. 9 gezeigt. Beim Weiterfahren legt sich die untere Vorderkante des vorderen Kupplungsmitnehmers 15 gegen die Auflauffläche 27, und dadurch wird dieser Kupplungsmitnehmer 15 nach oben verschwenkt. Dabei hebt er den Kupplungsschäkel 4, die Stegkettenglieder 5 und den Aufhängeschäkel 1 an. Der Kupplungshaken 2 bleibt dagegen im wesentlichen in seiner senkrecht nach unten hängenden Stellung, wobei er durch den Führungsschlitz 17 der Sohle 16 des Kupplungsmitnehmers 15 teilweise hindurchtritt. Gleichzeitig tritt der untere Teil des Kupplungshakens 2 in die Längsnut 28 der Kuppelrampe 26 ein. Dieser Zustand der vorderen Kupplung ist in Fig. 10 dargestellt.

Gleichzeitig wird der Kupplungshaken 2 der hinteren Kupplung von dem Kupplungsschäkel 4 der vorderen Kupplung angehoben und ebenfalls verschwenkt, wobei dieser Kupplungshaken 2 durch den Führungsschlitz 17 der Sohle 16 des hinteren Kupplungsmitnehmers 15 hindurchtritt. Dadurch wird dieser Kupplungshaken 2 genau in der senkrechten Mittellängsebene der Kupplung gehalten, so daß er nicht seitlich ausweichen kann. Auf diese Weise wird ein sicheres Kuppeln gewährleistet. Bei diesem Vorgang wird die hintere Kupplung etwas angehoben und schräg nach hinten oben verschwenkt, wie in Fig. 10 dargestellt ist.

Wenn der vordere Kupplungsmitnehmer 15 mit

seiner unteren Vorderkante weiter auf der Auflauffläche 27 angehoben wird, gelangt der vordere Kupplungsschäkel 4 schließlich über die Hakenspitze 34 des hinteren Kupplungshakens 2, fällt in die Hakenöffnung 35 dieses Kupplungshakens 2 ein und legt sich dann in eine Rastausnehmung 36 dieses Kupplungshakens 2 ein. Wenn dann die beiden Kupplungen die Kuppelrampe 26 verlassen haben, fallen sie aus ihrer angehobenen Stellung wieder in ihre senkrecht nach unten hängende Lage, ähnlich F i g. 9, zurück, nur mit dem Unterschied, daß nunmehr die vordere Kupplung mit der hinteren Kupplung durch den Kupplungsschäkel 4 der vorderen Kupplung verbunden ist. Fig. 11 veranschaulicht diese gekuppelte Stellung in aufgepuffertem Zustand der Förderwagen. Wenn nun z. B. die Lokomotive des Zuges anzieht, trennen sich die Pufferplatten 21 der zusammengeschobenen Förderwagen, der Abstand der Förderwagen voneinander wird größer, und die Kupplung gelangt in die in Fig. 12 dargestellte Zugstellung.

Wenn nun ein Entkuppeln der Förderwagen vorgenommen werden soll, so wird an der gewünschten Stelle des Gleises zwischen den Schienen 24 die bereits erwähnte Entkuppelrampe 29 befestigt. Sobald die Förderwagen die Entkuppelrampe 29 überfahren, wird der in Fahrtrichtung vorn liegende Kupplungsmitnehmer 15 der vorderen Kupplung angehoben, ähnlich wie beim Kuppeln. Da nun die Entkuppelrampe 29 keine Längsnut hat, wird der Kupplungshaken 2 der hinteren Kupplung ebenfalls angehoben und nach hinten oben verschwenkt. Dadurch gelangt der hintere Kupplungshaken 2 außer Eingriff mit dem vorderen Kupplungsschäkel 4. In diesem entkuppelten Zustand, der in Fig. 13 dargestellt ist, gleiten die nach hinten hochgeschwenkten Kupplungen über die Entkuppelrampe 29 hinweg und fallen am vorderen Ende der Entkuppelrampe 29 herab. Dadurch befinden sich die Kupplungen wieder in ihrer Entkupplungsstellung, wie sie in F i g. 9 gezeigt ist. Der vorderste, nunmehr abgekuppelte Förderwagen wird dann für sich allein weitergeleitet, z. B. zu einem Kreiselwipper.

ίο In dem Fall, daß ein Entkuppeln stattfinden soll, wenn sich die Förderwagen in umgekehrter Richtung wie in Fig. 13 bewegen, würde das gewünschte Entkuppeln nicht erfolgen, weil der Kupplungsmitnehmer 15 der in Fahrtrichtung vorderen Kupplung den zugehörigen Kupplungsschäkel 4 gegen die Unterkante des eingehängten Kupplungsschäkels 4 der in Fahrtrichtung hinteren Kupplung drücken und dadurch ein Entkuppeln verhindern würde. Um trotzdem auch in diesem Falle ein Entkuppeln zu ermöglichen, wird die Entkuppelrampe 29, z. B. mit Hilfe eines Kettenantriebs, in der gleichen Bewegungsrichtung, aber mit etwas größerer Geschwindigkeit als die Förderwagen bewegt. Dann tritt eine derartige Relativbewegung zwischen den Förderwagen und der Entkuppelrampe 29 ein, daß die betreffende Auflauffläche 30 der Entkuppelrampe 29 gegen den in Fahrtrichtung hinteren Kupplungsmitnehmer 15 drückt. Infolgedessen wird dieser Kupplungsmitnehmer 15 angehoben und hebt, ebenso wie „vorher beschrieben, den zugehörigen Kupplungsschäkei 4 aus der Hakenöffnung 35 des gegenüberliegenden Kupplungshakens 2 heraus.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Kupplung für Förderwagen, bestehend aus einem Kupplungshaken und einem Kupplungsschäkel bzw. -ring, die unabhängig voneinander in Längsrichtung des Förderwagens vertikal schwenkbar sind und über ein schäkelartiges Aufhängeglied, das mittels eines sich in horizontaler Querrichtung erstreckenden Kupplungsbolzens in einem Zugauge des Förderwagens schwenkbar gelagert ist, am Förderwagen aufgehängt sind, wobei zum Kuppeln der Kupplungshaken oder der Kupplungsschäkel mit dem Kupplungsschäkel bzw. dem Kupplungshaken der Kupplung des benachbarten Förderwagens in Eingriff bringbar ist und wobei das Kuppeln und Entkuppeln mit Hilfe einer stationär zwischen den Schienen des Gleises angeordneten, eine Auflauframpe aufweisenden Kuppel- bzw. Entkuppelvorrichtung während des Vorüberrollens der Förderwagen selbsttätig durchführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung einen auf dem Kupplungsbolzen (9) schwenkbar gelagerten, mit der Auflauframpe (Kuppellampe 26 bzw. Entkuppelrampe 29) der Kuppel- bzw. Entkuppelvorrichtung zusammenwirkenden und sich im entkuppelten Zustand hinter der nach unten hängenden Kupplung befindlichen Kupplungsmitnehmer (15) aufweist, der mit einem Führungsschlitz (17) für den Durchtritt des Kupplungshakens (2) versehen ist und im entkuppelten Zustand von hinten an dem Kupplungsschäkel (4) anliegt, wobei während des selbsttätigen Kuppeins und Entkuppeins der Kupplungsschäkel (4) durch den sich beim Auflaufen auf die Auflauframpe (Kuppelrampe 26 bzw. Entkuppelrampe 29) verschwenkenden Kupplungsmitnehmer (15) in bzw. außer Eingriff mit dem mit seiner Hakenöffnung (35) nach vorn weisenden Kupplungshaken (2) der Kupplung des benachbarten Förderwagens bringbar ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsschäkel (4) mit dem in an sich bekannter Weise als Aufhängeschäkel (1) ausgebildeten Aufhängeglied durch zwei beiderseits des Kupplungshakens (2) im wesentlichen parallel zueinander angeordnete Stegkettenglieder (5) verbunden ist, die einerseits in Löcher (6) des Kupplungsschäkels (4) und andererseits in Löcher (7) des Aufhängeschäkels (1) eingehängt sind.

3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hakenöffnung (35) des so Kupplungshakens (2) vor dem Übergang in seine Hakenspitze (34) eine Rastausnehmung (36) zur Aufnahme des Kupplungsschäkels (4) der Kupplung des benachbarten Förderwagens aufweist.

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