DE1481195A1

DE1481195A1 - Foerdereinrichtung fuer den Guetertransport auf dem Fussboden

Info

Publication number: DE1481195A1
Application number: DE19661481195
Authority: DE
Inventors: Orwin Olaf John Barclay
Original assignee: Fisholow Products Ltd
Current assignee: Fisholow Products Ltd
Priority date: 1965-04-27
Filing date: 1966-04-25
Publication date: 1969-01-09
Also published as: NO120264B; AT258203B; ES326071A1; DK113417B; NL6605569A; US3407751A; GB1133951A; CH446196A

Description

———·* J. ·

Dr.J£Pt ι -

Anmelderin; Fisher & Ludlow Limited,

Albion Works, Kingsbury Road, Birmingham 24, in the County of Warwick, England

Fördereinrichtung für den Gütertransport auf dem Fussboden

Die Erfindung betrifft eine Fördereinrichtung für den Gütertransport auf dem Fussboden mit zwei kraftgetriebenen Ketten, die unterhalb entsprechender im Fussboden vorgesehener Schlitze laufen, einer Mehrzahl von beräderten Gütertransportwagen, die mit herabhängenden Antriebestangen versehen sind, welche sich während des Betriebs bin in den einen oder anderen Schlitz erstrecken und an ihrem unteren Ende von Zughaken erfasst werden, die an den Zugketten vorgesehen sind, und einer Überleitungsvorrichtung, um die Transportwagen von einer auf die andere Kette an einem im Fussboden vorgesehenen Überleitungspunkt, wo die beiden Schlitze ineinanderlaufen, überzuleiten,

In Förderanlagen dieser Art wurden bisher die Zughaken starr an den Zugketten befestigt, so dass sie während des Betriebs fest mit diesen in Verbindung standen. In einer solchen Anordnung ist es nicht befriedigend, dass man den Übergang der Förderwagen von einer Kette zur anderen zu erleichtern versucht, indem man die an den Wagen befestigten unteren Enden der Zugstangen in Form eines umgekehrten T ausführt, um damit zwei Arme zu haben, deren freie Enden an der Überleitungsstelle ein

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Einkuppeln zum Ziehen durch starr auf den Zugketten angebrachte Zughaken ermöglichen, wenn beide Ketten an dem Überleitungspunkt durch einen angemessenen Zwischenraum voneinander entfernt sind, der durch die Länge der beiden Arme an jeder Zugstange bestimmt wird, um jedes Risiko zu vermeiden, dass die starr auf den Zugketten befestigten Haken die ebenso befestigten Haken auf der anderen Zugkette an der Übergangsstelle behindern.

Wenn bei einer solchen Anordnung die Fussbodenschlitz« nicht so breit gemacht werden, dass sich die Wagenräder oder die Füsse von über den Fussboden laufenden Personen oder auch Geräte und Gegenstände in ihnen verfangen können, so würden die Zugstangen daran gehindert sein, aus dem Fussboden herausgezogen werden zu können. Dies ist aber notwendig, damit die Förderwagen von Hand zu von den Schlitzen entfernten Stellen gezogen werden können, was bei Transportanlagen dieser Art häufig erforderlich ist.

Ebenso ist es erforderlich, dass die beiden Zugketten an der Überleitungsstelle sehr dicht nebeneinander geführt werden, damit die Zugstangen, die am unteren Ende von relativ geringer Breite sind, von einer Kette zur anderen übergeleitet werden können. Dies wirft die Frage auf, ob die starr an den beiden Ketten befestigten Zughaken, die sich an der Überleitungsstelle gegenseitig behindern, überhaupt nicht verwendet werden sollten, denn es ist praktisch unmöglich, die beiden Ketten unabhängig davon ob sie von einer gemeinsamen oder von getrennten Kraftquellen angetrieben werden mit genau derselben Geschwindigkeit anzutreiben,

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damit die relative Stellung der Haken an den beiden Ketten so abgestimmt werden kann, dass eine gegenseitige Behinderung der Haken vermieden wird.

Weil die Ketten eine geringe Laufgeschwindigkeit haben, d. h. im allgemeinen 3 bis 40 Meter/Min, ist es oft erwünscht, dass eine Kette mit einer Geschwindigkeit läuft, die von der der anderen Kette verschieden ist, d, h. praktisch, dass eine Kette schneller als die andere läuft.

Die Erfindung besteht darin, dass die die, Wagen ziehenden Haken jeder der beiden Ketten aus zwei Teilen bestehen, die sich inbezug auf ihre Kette seitlich in entgegengesetzten Richtungen erstrecken, so dass sich am Überleitungspunkt das seitliche Ende jedes Hakenteils im quergerichteten Sinn mit dem benachbarten seitlichen Ende des Hakens der anderen Kette überlappt und eine Zugstange vom Haken einer Kette auf den Weg der anderen Kette gezogen werden kann, wobei jeder der beiden Hakenteile gegen die Wirkung von Rückstellmitteln sowohl nach vorn als auch in Richtung auf die Mittellinie der Kette zu beweglich ist, so dass eine Zugstange einer schneller laufenden Kette sich an die nach rückwärts gerichtete Wange eines Hakenteils einer langsameren Kette anlegen und diesen Hakenteil gegen die Wirkung seiner Rückstellmittel verschieben kann, worauf die Zugstange von der nach vorn gerichteten Hakenteilwange der langsamer laufenden Kette erfaäst und von dieser gezogen wird.

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Vorzugsweise werden die beiden Zughakenteile getrennt hergestellt und zwecks unabhängiger Drehbewegung in entgegengesetzten Richtungen gegen Feder- oder andere.Rückstellmittel auf einem vorzugsweise gemeinsamen senkrechten Drehzapfen angebracht.

Obwohl dadurch, dass sich die beiden Teile jedes Hakens nach vorn und einwärts in Bezug auf die dazugehörige Kette bewegen können, die in Querrichtung überlappenden Teile der Haken beider Ketten sich nicht gegenseitig beschädigen oder behindern können, ist es vorzuziehen, dass das äussere Ende jedes Hakenteiles an der Förderkette in einer horizontalen Ebene gelagert ist, die von der Ebene der anliegenden Hakenteile der anderen Kette am Überleitungspunkt verschieden ist, so dass die äueseren Enden der an den Ketten angebrachten Hakenteile sich überlappen, d.h. sich an der Überleitungsstelle eines über das andere erstrecken, wobei sich die Haken der beiden Ketten an der Überleitungs stelle nicht berühren können.

Jedes Hakenteil soll in seiner Gesamtheit möglichst in einer einzigen horizontalen Ebene liegen und ist deshalb vorzugsweise als flache Platte gebildet. Die Hakenteile können aber auch eine abgekröpfte Form haben, wobei lediglich ihre seitlichen Enden an den entgegengesetzten Seiten der Kette in unterschiedlichen Ebenen angeordnet sind.

Jedes Hakenteil soll möglichst eine nach hinten gerichtete seitlich der Drehpunktachse liegende Wange haben, die inbezug auf die Längs -

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raittellinie der Kette nach hinten innen zMgt, um das Verschieben jedes. Hakenteiles durch eine Wagenzug^tange zu erleichtern.

Eine solche nach rückwärts gerichtete Wange jedes Hakenteiles ist dann gegeben» wenn jedes Hakenteil in der Draufsicht die Form eines rechteckigen Dreiecke oder eines Viertelkreiees hat und damit eine gerade, nach vorn gerichtete Stangenauffangkante und eine gerade oder gebogene, rückwärts gerichtete« äussere Kante hat, die inbezug auf die Bewegungsrichtung der Kette schräg verläuft und seitlich einer vertikalen Längsebene liegt, in der die Drehachse des Hakenteiles liegt«

Die beiden Teile jedes Hakens werden zweckmässig so angeordnet, dass sie an einer Stelle, die vor ihrer Drehachse liegt, einander überlappen. Die überlappenden Teile greifen gleichzeitig die Wagenzugstange an über die Länge der Bahn verteilten Stellen an, so dass die Belastung gleichmässig auf die beiden Teile verteilt ist, wobei eine unerwünschte örtliche Überlastung des Hakens auf ein Miridestmass verringert wird.

In der Beschreibung beziehen sich die Ausdrücke "Vorderseite", "Hinterseite", "vorn", "hinten", "vorwärts" und "rückwärts" auf die Bewegungsrichtung der Antriebsketten.

In den Zeichnungen, die ein Aueführungsbeispiel der Erfindung zeigen, ist:

Fig. 1 eine teilweise schematische Draufsicht auf eine Förderanlage gemäse der Erfindung;

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Fig. 2 eine umgekehrte Draufsicht in gross ere m Mas β st ab auf einen Teil der Konstruktion der Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht in grosser em Mass stab, die einen Teil einer Antriebskette in ihrer Lage unterhalb des Schlitzes im Fussboden und einen der beräderten Förderwagen zeigt;

Fig« 4 eine Seitenansicht in vergrössertem Massstab eines Teils der Konstruktion nach Fig. 3;

Fig. 5 ein Querschnitt im vergrösserten Massstab auf der Linie 5 - 5 in Fig. 1 durch beide Antriebsketten einschliesslich ihrer Zughaken unterhalb des Fussbodenschlitzes an der Förderwagenüberleitungs stelle;

Fig. 6 eine Draufsicht auf einen Teil der Antriebskette einschlieeslich einen der in Fig. 5 dargestellten Zughaken, und

Fig. 7 eine schematische Ansicht, die den Übergang einer Zugstange eines beräderten Förderwagens von einer Antriebskette auf die andere an der in Fig. 1 gezeigten Stelle darstellt.

Die Zeichnungen und insbesondere Fig. 1-5 zeigen eine Transporteinrichtung gemäss der Erfindung, die zwei Antriebsketten 10, 11 bekannter Art aufweist, die unabhängig voneinander in der durch Pfeile in den verschiedenen Figuren angegebenen Richtung durch bekannte Antriebs-

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mittel 12, 13 vorwärts bewegt werden. Insofern als jede Kette, wie es üblich ist, mit ihrem eigenen Antriebsmittel versehen ist, ist es unmöglich, die Geschwindigkeiten der beiden Ketten genau in Übereinstimmung zu bringen. So wird in der Praxis eine der beiden Ketten, z. B. die Kette 10 mit einer etwas grösseren Geschwindigkeit als die andere Kette 11 laufen.

Die beiden Ketten 10, 11 sind in entsprechenden Führungskanälen 14, 15 gelagert, von denen jeder oben mit einem Schlitz 16, 17 versehen ist, welcher schmaler als die Führungskanäle und die beiden Ketten 10, 11 ist. Jeder Schlitz ist in bekannter Art. im Fussboden 18 vorgesehen, unter dem die Führungskanäle 14, 15 und die entsprechenden Ketten 10, 11 verlaufen.

Jeder Schlitz 16, 17 liegt über der mittleren Längsachse seiner Kette. An mindestens einer Stelle des Förderweges sind die zwei Schlitze und ihre Ketten 10, 11, wie in Fig. 1 und 5 dargestellt ist, so nahe aneinander geführt, um den beräderten Förderwagen, wie später noch beschrieben werden wird, den Übergang von der Steuerung durch eine Kette zu der anderen zu ermöglichen, z. B. von der schneller laufenden Kette 10 zu der langsamer laufenden Kette 11.

An dieser Übergangsstelle vereinigen sich die beiden Fussbodenschlitze 16 und 17 an einem Übergangskanal 19, in welchem Überleitungsmittel in Form einer beweglichen Schaltzunge 20, die sich zwecks

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£«hweokbewegung um eine senkrechte Achse 21 dreht, arbeiten. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist die Schaltzunge 20 von der in Vollinien gezeichneten Stellung bis zu der in Strichlinien gezeichneten Stellung verstellbar, je nachdem ob es gewünscht wird, bei den nach Fig. 1 in Keilrichtung laufenden Ketten die Wagen von der Steuerung durch die Kette 10 zur Steuerung durch die Kette 11 oder umgekehrt hinüber zuleiten.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist der Übergangskanal 19 von der gleichen Breite wie die Fussbodenkanäle 16, 17. Um die beiden Ketten sowie ihre Führungskanäle dem Übergangskanal anzupassen, sind die Ketten und ihre Führungskanäle seitwärts Von der Mittellinie des Übergangskanals versetzt, so dass die Mittellinie einer Kette an einer Seite des Übergangskanals und die Mittellinie der anderen Kette an der gegenüberliegenden Seite verläuft.

Die Schaltzunge 20, die an sich bekannt itft, wird durch ein Solenoid 22 betätigt (vgl, Fig. 2), dessen Anker 23 über einen Hebel 24 mit der Schaltzunge verbunden ist. Das Solenoid kann von jedem bekannten Schalter unter der Kontrolle einer Bedienungsperson betätigt werden.

Die Fördereinrichtung arbeitet mit einer Mehrzahl beräderter Förderwagen 25, die hekannt sind und an deren vorderem Ende nach unten hängende Förderwagenzugstangen 26 angebracht sind. Jede dieser Zugstangen ist so konstruiert, dass sie in jeden der Fussbodenkanäle 16, 17 hineinreichen kann. Diese Kanäle 16, 17 ebenso wie der Übergangskanal

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19 haben die gleiche Breite und sind nur etwas breiter als der Durchmesser der Zugstangen.

Das untere Ende jeder Zugstange 26 greift in einen der zahlreichen Zughaken 27 ein, die in Abständen an den beiden Ketten 10, 11 angebracht sind. Die Stangen 26 sind in bekannter Art konstruiert, d.h. sie werden durch die Hebevorrichtung 2 5a_ vollkommen aus den Bodenkanälen 16, herausgezogen, damit es möglich ist, die Förderwagen 25 von Hand zu einer von den Kanälen entfernten Stelle zu bewegen.

Jeder Zughaken 27 ist an dem hinteren Schenkel 28 eines kanalförmigen Hakenträgers 29 (Fig. 4, 5) befestigt, der auf zwei querliegenden Platten 30 gelagert ist, die auf senkrecht angeordnete Glieder 31 der zugehörigen Ketten 10, 11 befestigt sind.

Der Vorderschenkel 32 des kanalförmigen Hakenträgers 29 trägt einön Bremshaken 33, der vor dem dazugehörenden Zughaken 27 in einem Zwischenraum angeordnet ist, der beträchtlich grosser als der Durchmesser der Zugstange 26 ist, so dass sich diese mit ihrem unteren Ende zwischen den zwei Haken 27, 33 einfügen kann* Dadurch wird verhindert, dass die Förderwagen, wenn sich ihre Zugstangen in der unteren Stellung befinden, in unerwünschter Weise die Kette überrennen, z. B. bei einer abwärts gerichteten Zugbewegung. Jeder Bremshaken 33 ist mit einem nach vorn und nach unten gerichteten Schuh 34 versehen, der mit dem Unterteil der Zugstange 26 zusammenarbeitet, wenn diese eich

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in ihrer unteren Stellung befindet und sie infolge seiner leicht schrägen Anordnung anhebt. Dadurch wird es ermöglicht, wenn eine Stange 26 eines Wagens noch nicht von einem Zughaken erfasst worden ist, dass sie und der zugeordnete Bremshaken 33 im Hinblick auf die Zugstange nach vorn bewegt wird und so in die richtige Lage kommt, um von dem folgenden Zughaken 27 erfasst zu werden,

Jeder Zughaken 27 besteht aus zwei Teilen 35, 36, die in der dargestellten Anordnung voneinander getrennt sind. Jedes Teil 35, 36 besteht aus einer Metallplatte, die im wesentlichen die Form eines rechtwinkligen Dreiecks haben kann, wie aus den Zeichnungen ersichtlich ist. Die beiden Teile 35, 36 befinden sich in verschiedenen, horizontalen Ebenen und jedes ist zwecks Drehbewegung auf einem gemeinsamen vertikalen Drehzapfen 37 angebracht, so dass sich die beiden Teile jedes Zughakens 27 vor den Drehzapfen einander überlappen«

Die zwei Hakenteile 35, 36 besitzen jedes eine nach vorn gerichtete Mitnehmerfläche 35a, 36a_für die Zugstange, die in der gleichen gemeinsamen senkrechten Ebene und im rechten Winkel zur Bewegungsrichtung inbezug auf die Teile 35, 36 stehen, wie in Fig. 6 in Vollinien gezeigt ist.

Wenn sich die Zugstange 26 in ihrer Arbeitsstellung befindet, wird sie normalerweise infolge der Anordnung der Fussbodenkanäle 16, 17, mit Ausnahme der Verbindung am Übergangskanal 19, direkt über der Mittellinie der einen oder anderen Zugkette 10, 11 stehen und, wie in

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Fig. 4 und 6 dargestellt ist, mit zwei Hakenteilen 35, 36 eines Zughalcens 27 zusammenarbeiten. Die Zugstange 26 befindet sich in dieser Stellung direkt vor der Mitte des Drehzapfens 37, so dass die Zugbelastung gleichmässig und symmetrisch zwischen den beiden Teilen jedes Zug- hakens 27 verteilt ist und die Zugkette gleichermassen symmetrisch belastet wird.

Um trotz selbst geringster Abweichungen in der Lage der Fussbodo.i- kanäle inbezug auf die Mittellinie der zugeordneten Kette eine solche symmetrische Bv..astung zu gewährleisten, sind die Flächen 35ε,, 33_a genau vor dem Zapfen 37 je mit einer randoffenen Ausnehmung 3Ü in Form eines flachen V versehen. Die Ausnehmungen 38 in den beiden Flächen sind senkrecht ausgerichtet.

Die beiden Teile 35, 36 des Zughakens 27 werden durch eine Feder 39 in ihrer Zuglage gehalten. Die Feder 39 ist so angeordnet, dass die beiden Teile in entgegengesetzten Richtungen um den Drehzapfen 37 ver stellt werden, wodurch ihre hinteren Enden durch einen senkrecht angeordneten Raststift 40 arretiert werden, der auf dem Hakenträger 29 be festigt ist. Dieser dient mit seinem hinteren Schenkel 28 zur Verbindung des Drehzapfens 37 und dem daran befindlichen Haken 27 mit dem Hakenträger 29.

Jedes Hakenteil 35, 36 hat seine äusseren Wangen 35b, 36b_inbezu3 auf die Bewegungsrichtung der zugeordneten Kette entweder abgeschräg*

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oder abgerundet, so dass eine Zugstange 26 in einer seitlichen Stellung, wie sie z.Bj bei 26a in Fig. 6 dargestellt ist, eine der Wangen angreifen kann und durch ihre relativ schnellere Bewegung in Richtung des Pfeils A bewirkt, dass entgegen dem Druck der Feder 39 das Hakenteil um seinen Drehpunkt 37 nach vorn schwingt, wodurch die Zugstange 26 inbezug auf den Haken 27 in ihre Arbeitsstellung nach vorn bewegt wird und sich vor die Mitnehmer wangen 35a, 36a_ legt. Wenn die Zugstange genügend weit nach vorn gekommen ist, springt das Hakenteil unter dem Druck der Feder zurück^

Wie in Fig. 5 dargestellt ist, ist durch die Art der Konstruktion der Haken 27, die aus zwei in verschiedenen waagerechten Ebenen liegenden Teilen bestehen, jedes Hakenteil an einer der beiden Zugketten dazu bestimmt, mit seiner seitlichen Kante, die am weitesten vom Zapfen 37 entfernt ist, den ähnlichen Teil eines Hakens.27 an der anderen Zugkette oben oder unten zu überlappen.

So ist nach Fig. 5 das obere Hakenteil 35 so vorgesehen, dass es das untere Hakenteil 36 der nebenliegenden Kette überlappen kann.

Diese Anordnung ermöglicht es, dass das untere Ende einer Wagencugstange 26 nicht mehr T-fÖr'mig sein muss sondern auch gerade sein kann, um trotzdem von einem Zughaken in einem Übergangskanal 19 erfasst werden zu können, wobei durch die Zusammenführung der beiden Schlitze 16, 17 im Fussboden an dem Übergangskanal 19 mit dem Haken-

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teil eines Hakens der nebenlaufenden Kette eine Zugv erbindung hergestellt wird. So wird die Zugstange und damit der Wagen von der Steuerung durch ei ne Kette auf die Steuerung durch die andere Kette zur Weiterbeförderung über den dazugehörenden Schlitz im Fussboden übergeleitet«

Dieser Vorgang geht noch klarer aus Fig. 7 hervor, die den Übergang einer Wagenzugstange und des dazugehörenden Wagens von der Steuerung durch die sich schneller bewegende Kette 10 auf die Steuerung durch die langsamer laufende Kette 11 im Übergangskanal 19 zeigt. Zu diesem Zweck ist die bewegliche Schaltzunge 20 durch das Solenoid 22 in eine Lage gebracht worden, die die Strichlinie in Fig. 7 andeutet, um die Wagenzugstange 26 vom Schlitz 16 mit der schneller laufenden Kette 10 zum Schlitz 17 mit der langsamer laufenden Kette 11 überzuleiten.

In dieser Stellung, in der nach Fig. 1 die Wagenzugstange 26 in den Übergangskanal 19 aufgrund der oben erwähnten seitlichen Verlagerung der beiden Ketten 10, 11 inbezug auf die Mitte des Übergangskanals 1Θ eingreift, wird die Wagenzugstange 26 zwangsläufig in eine seitliche Richtung inbezug auf die schneller laufende Kette 10 verstellt, von welcher sie noch gezogen wird. Nach Fig. 7 wird so die Wagenzugstange 26 seitwärts zu dem äusseren Ende 35£ des Hakenteils 35 des Hakens 27 der Kette 10 gedrückt, die noch in Zugverbindung mit der Stange 26 ist. In dieser Stellung ist nun die Stange 26, wie in Fig. 7 dargestellt ist, vollkommen auf der äusseren Seite der Kette 10, obwohl sie noch mit der

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nach vorn gerichteten Wange 35a_ des Hakenteils 35 und dessen äusserstem Ende 35c_ in Kontakt steht.

Die Zugstange 26 befindet sich nun in der Bewegungsbahn des seitlichen Endes 36b_des seitlichen Hakenteils 36 jedes Zughakens 27 der langsamen laufenden Kette 11, wohin sie durch die in Fig, 1 in Vollinien und durch die in Fig. 7 in Strichlinien dargestellte Stellung der Schaltzunge 20 gelenkt wurde, wobei sich die Schaltzunge in einer zum Schlitz 16 der schneller laufenden Kette 10 schrägen Richtung erstreckt,

Auf diese Weise wird die Zugstange 26 seitlich von der Kette 10 weggedrückt und vom äussersten Ende 35£ des Hakens der Kette 10 freigemacht und gleichzeitig in den Schlitz 17 gedrückt.

Der Neigungswinkel zwischen dem Schlitz 15 und dem Schlitz 17 soll im Übergangsteil (Fig. 7) genügend klein gehalten werden_o Auch der Abstand der Zughaken 27 der beiden Ketten soll mit Puücksicht auf die unterschiedliche Geschwindigkeit der beiden Ketten gering sein, damit gewährleistet ist, dass die Zugstange 26, bevor sie durch die vorbeschriebene Stellung der Schaltzunge 20 über das äusserste Ende 35c^des Hakenteils 35 der Kette 10 hinweggedrückt wird, d,h„ während sie noch von der Kette 10 gezogen wird, schon in Kontakt mit der abgeschrägten äusseren Wange 36b_ des Hakenteils 36 der langsamer laufenden Kette 11 ist, ' wobei die Zugstange 26 durch den fortgesetzten Antrieb durch die Kette 10 relativ schneller läuft.

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So ist durch den fortdauernden Antrieb durch das Hakenteil 35 der Kette 10 der Zughaken 36 der langsameren Kette 11 gezwungen, in eine nach vorn und innen gerichtete, durch Linie P 11 in Fig. 7 bezeichnete Stellung in Richtung auf die mittlere Längs ebene der Kette 11 zu schwingen, d.h. in die in Strichlinien 36i_ (Fig. 7) gezeigte Übergangsstellung des Hakenteils, wodurch die schneller laufende Stange 26 das Hakenteil 36 der Kette 11 überholt.

Im Augenblick der Berührung der Stange 26 mit der aus s er en Zugwange 36b überlfct^pt das äussere Ende 35£des Hakenteils 35 der Kette in senkrechter Richtung das Hakenteil 36 der Kette 11. Die verschiedenen horizontalen Ebenen der beiden Hakenteile jedes Zughakens ermöglichen diese Überlappung.

Während die Zugstange 26 durch die Stellung der Schaltzunge 20 in der vorerwähnten Richtung weitergeführt wird, wird die Zugstange 26 über die abgeschrägte Wange 36t> des noch nach vorn und nach innen gerichteten Hakenteils 36 weiter nach vorn bis ausserhalb des Weges des Hakenteils 35 der Kette 10 geführt, wodurch das Hakenteil 36 durch den Druck der Feder 39 wieder in seine ursprüngliche Lage zurückschwingen kann, die in Fig. 7 in Vollinien gezeigt ist. Jedes Hakenteil wird dabei durch den Haltestift 40 an jeder weiteren Bewegung gehindert.

Die Zugstange 26 befindet sich nun vor der nach vorn gerichteten Wange 36a_ des Hakenteils 36 der Kette 11, und da diese Kette ihre Vor-

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wärtsbewegung fortsetzt, wird die Stange 26 vom Hakenteil 36 mitgenommen, so dass sie und ihr Förderwagen 25 nunmehr allein durch die Kette 11 vorwärts bewegt werden« Wenn die Zugstange ihre Bewegung frei von dem vorwärts gerichteten Ende der Schaltzunge 20 vollendet, wird sie in die Ebene Pll gebracht und befindet sich somit innerhalb des Schlitzes 17 für den symmetrischen Kontakt der beiden Hakenteile 35, 36 des Hakens 27 der Kette 11,

Da jeder Haken, wie in Fig. 5 dargestellt ist, eine wesentlich grössere Breite als die Zugkette hat, wird die Überleitung der Förderwagen so ausgeführt, dass die beiden Ketten 10, 11, so nahe sie auch nebeneinanderlaufen, sich einander nicht behindern. Weil in der Überleitungsstellung sich die Haken der beiden Ketten in senkrechter Richtung überlappen, besteht keine Gefahr, dass die Haken 27 sich in dieser Stellung gegenseitig behindern.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird ersichtlich geworden sein, was im Augenblick der Überleitung eines Wagens von einer Kette zur anderen geschieht, d.h. die Drehbewegung jedes Hakenteils inbezug auf seine Kette gestattet einem Wagen 25, der von der schneller laufenden Kette 10 gezogen wird, am Überleitungepunkt von einem sich vorwärtsbewegenden Haken 27 einer langsamer laufenden Kette 11 erfasst zu werden. Auch diese. Überleitung wird durchgeführt, ohne dass sich die verschieden schnell bewegenden Haken 27 der Ketten 10, 11 am Über-

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leitungspunkt gegenseitig behindern.

Demzufolge ist es durch die vorliegende Erfindung möglich« dass Wagen von einer schneller laufenden Kette auf eine langsamer laufende Kette übergeleitet werden« Unter diesen Bedingungen kann gewöhnlich die Förderwagenzugstange 26, die eich im Augenblick der Überleitung langsamer als die Haken, die sie aufnehmen sollen, bewegt, nur durch die nach vorn gerichtete Wange eines Hakenteils erfasst werden, wenn nicht gerade im Augenblick der Überleitung die Haken der beiden Ketten sich genau gegenüberstehen, In diesem Fall kann das benachbarte Hakenteil unter dem Druck der Zugstange 26, die mit der äusseren Wange des Hakenteils in Kontakt gekommen ist, gezwungen sein, um seinen Drehpunkt kurzzeitig nach vorn zu schwingen, damit die Zugstange aufgenommen wird, die dann von dem folgenden Haken 27 der schneller laufenden Kette erfasst wird.

Anstatt jedes der Hakenteile 35, 36 als flache Platten auszubilden« kann jedes Teil auch gekröpft ausgeführt werden, so dass nur die äusseren Enden der beiden Teile jedes Hakens in unterschiedlichen horizontalen Ebenen liegen, nämlich in den Stellungen, in denen sich die Hakenteile jeder Kette 10, 11 an der Überleitungsetelle in Querrichtung überlappen.

Eine solche Anordnung erleichtert die Montage der beiden Teile 35, 36 jedes Hakens 27 auf getrennten Drehzapfen, im Gegensatz zu

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einem gemeinsamen Drehzapfen 37, ohne dass sich dabei die beiden Hakenteile im Bereich der Mittellinie ihrer Kette überlappen«

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Claims

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Patentansprüche

ί lJ Fördereinrichtung für den Gütertransport auf dem Fussboden mit zwei kraftgetriebenen Ketten, die unterhalb entsprechender im Fussboden vorgesehener Schlitze laufen, einer Mehrzahl von beräderten Gütertransporiv/agen, die mit herabhängenden Antriebsstangen versehen sind, weicht sich während des Betriebs bis in den einen oder anderen Schlitz erstrecken und an ihrem unteren Ende von Zughaken erfasst werden, die an den Zugketten vorgesehen sind, und einer Überleitungsvorrichtung, um die Transport¹»/" en von einer Kette auf die andere Kette an einem im i^?viGGboden vorgesehenen Überleitungspunkt, wo die beiden Schlitze iroliiandorlaufcn. überzuleiten, dadurch gekennzeichnet, dass die die V/agcii ziehenden Haken (27) jeder der beiden Ketten (10, Hi aus zwei Teilen (35, 36) bestehen, die sich inbezug auf ihre Kette seitlich in entgejergesetzten Richtungen erstrecken, so dass sich am Überleitungspunkt Π 9) das seitliche Ende jedes Hakenteils im quergerichteten Sinn mit dem bercichbarten seitlichen Ende des Hakens der anderen Kette überlappt und eine Zugstange (26) vom Haken einer Kette auf den Weg der anderen Ke.te gezogen werden kann, v/obei jeder der beiden Hakenteile gegen die TZirlrung von Rückstellmitteln (39) sowohl nach vorn als auch in Richtung i-.ui die Mittellinie der Kette zu beweglich ist, so dass eine Zugstange cüier schneller laufenden Kette sich an die nach rückwärts gerichtete Wan- [^ eines Hakenteils einer langsameren Kette anlegen und diesen Haken-

teil gegen die Wirkung seiner Rückstellmittel verschieben kann, worauf die Zugstange von der nach vorn gerichteten Hakenteilwange der langsamer laufenden Kette erfasst und von dieser gezogen wird.
2. Fördereinrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die äusseren Enden der an den Ketten angebrachten Hakenteile sich überlappen, d.h. sich an.der Überleitungsstelle eines über das andere erstrecken, wobei sich die Haken der beiden Ketten an der Überleitungsstelle nicht berühren können.
3. Fördereinrichtung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Teile (35, 36), die einen Zughaken (27) bilden, voneinander getrennte Teile sind, die zwecks unabhängiger Drehbewegung in entgegengesetzten Richtungen auf einem senkrechten Zapfen (37) gegen die Wirkung der Rückstellmittel (39) verschwenkbar befestigt sind,
4. Fördereinrichtung nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden getrennten Teile (35, 36) jedes Hakens auf einem gemeinsamen Drehzapfen befestigt sind,
5. Fördereinrichtung nach Patentanspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Hakenteil (35, 36) als flache Platte ausgebildet ist, die in ihrer Gesamtheit in einer einzigen horizontalen Ebene liegt,
6. Fördereinrichtung nach Patentanspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, u e beiden Teile {35, 36) jedes Hakens (27) so ange«

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ordnet sind, dass sie sich vor ihrer Drehachse in senkrechtem Sinn einander überlappen, wobei die Teile an den Überlappungsstellen so ausgebildet sind, dass sie gleichzeitig an verschiedenen Stellen die Förderwagen-Zugstange angreifen können, wodurch die Belastung gleichmässig auf beide Hakenteile verteilt und eine örtliche Überlastung des Hakens auf ein Mindestmass verringert wird.

7» Fördereinrichtung nach Patentansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Hakenteil seitlich von der Drehachse des Hakens eine nach hinten gerichtete Wange (35b, 36b) aufweist, die schräg auf die Längsmittellinie der Kette zu verläuft»

8* Fördereinrichtung nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Hakenteil im wesentlichen die Form eines rechtwinkligen Dreiecke hat und eine genau nach vorn gerichtete Stangenangriffskante sowie eine gerade oder gebogene nach rückwärts gerichtete äussere Kante aufweist, die schräg zur Bewegungsrichtung der Kette und seitlich einer vertikalen durch die Drehachse des Hakenteils führenden Längsebene verläuft.

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