DE1455235A1 - Selbsttaetige Foerderwagenkupplung - Google Patents

Description

• S e 1 b s t t ä t i g e F ö r d e r w a g e n k u p p 1 u n g Die Erfindung betrifft, eine selbsttätige An-und Abkupplungsvorrichtung für Grubenförderwagen od.dgl., welche mit im-wesentlichen aus Kupplungshaken und Kupplungssehäkeln bestehenden, an den Puf- ferseiten der Förderwagen angeordneten Kupplungsgehängen versehen sind. Selbsttätig wirkende Ankupplungs- und Abkupplung8-vorrichtungen für FÖrderwagen sind in verschiedenen Ausführungen bereits bekanntigeworden. Die bisherigen Kupplungsvorrichtungen dieser Art sind aber teils sehr kompliziert und erfordern einen kostspieligen Umbau der vorhandenen Förderwagen, teils arbeiten sie nicht zuverlässig genug oder sind dem rauhen Grubenbetrieb nicht gewachsen. Infolgedessen haben sich selbsttätige Kupplungsvorrichtungen für Förderwagen bisher noch nicht in größerem Umfang einführen können", obwohl hierfür Im Zuge der Mechanisierung der Bergwerksbetriebe ein dringendes Be#.-dürfnis besteht. Durch die Erfindung wird bezweckt, äne Vorrichtung zum selbsttätigen An- und Abkuppeln von Förderwagen für Zechen, Gruben usw. zu schaff en.,-welche den Anforderungen der Praxis besser als die bisher in Vorschlag gebrachten Kupplungsvorrichtungen entspricht. Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung von einer Kupplungsvorrichtung a us, bei der eine zwischen den Gleisen der Grubenbahn angeordnete An-bzw. Abkuppelvorrichtung den Kupplungsring oder -schäkel des Kupplungsgehänges der einen Wagenkupplung in den Kupplungshaken des Kupplungegehänges der anderen Wagenkupplung einhängt bzw. aus diesem Kupplungshaken aushängt. Bei'den bisher bekannten Vorrichtungen dieser Art mußten die zwischen den-Gleisen vorgesehenen BetätigungsmIttel versenkbar angeordnet weeden.. damit sie vor allem bei Förderwagen-mit tiefliegenden Achsen nicht, mit diesen Achsen In Berührung kommen" wenn die Förderwagen Über diese BetätigungsMittel hinwegrollen. Schon dadurch waren diese Vorriehtungen abgesehen von ihrer Kostspieligkeit verhä ltnismäßig störungsanfällig. Abgesehen davon ließen sich häufige Fehlkupplungen nicht vermeiden, weil die Kupplungsorgane durch unvermeidbares Spiel oder-ungenügende Führung beim Ein- und Auskuppeln nicht immer mit Sicherheit ineinandergriffen oder sich voneinander lösten. Diese Nachteile werden durch die Erfindung im wesentlichen dadurch beseitigt, daß jedes Kupplungsgehänge mit einem besonderen Kupplungssehuh versehen ist, welcher beim Auflaufen auf eine zwisehen den Gleisen angeordnete An- oder Abkupplungsrampe den Kupplungssehäkel in die An- bzw. Abkupplungestellung bringt, d.h. in den Kupplungshaken einhängt bzw. aus demselben aushebt. Dadurch wird erreicht., daß auch bei Verwendung normaler Kupplungen die zwischen den Gleisen angeordneten Kupplungsrampen so niedrig sein können, daß sie auf keinen Fall mit den Radachsen der Förderwagen kollidieren. Eine versenkbare Anbringung der Kupplungsrampen ist daher nicht notwendig. Außerdem dient der Kupplungsschuh gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise zur Führung und Verstelfung des Kupplungsgehänges, so daß das An- und Abkuppeln mit Sicherheit erfolgt. Ein Eingreifen durch Menschenhand.wegen Fehlkupplungen#ist daher praktisch nicht mehr notwendig,-wodurch schwere Unfälle vermieden werden. Der Kupplungsschuh kann zweckmäßig auf dem gleichen Kupplungsbolzen gelagert sd-n,-an dem auch das eigentliche Kupplungsgehäng vorzugsweise der Oberschäkel eines solchen Gehänges,9 gelagert ist. Dieser Oberschäkel, in dessen'Mittelsteg der Kupplungshaken eingehängt ist, wird gemäß einer vortellhaften Ausführuhgsform der Erfindung mit dem unteren Kupplungssehäkel durch zwei:Stegkettenglieder verbundeng die parallel zueinander einerseits am Obersc-häkel und aridererseits am Kupplungsschäkel ange-lenktsind. Dadurch werden unerwünschte Xlemmungen vermie--den. Gemäß einer' weit-eren-zweckmäßigen Ausgestal tung der Erfindungsind die Schäkelaugen des Ober--schäkels mit,Spurkränzen versehen welcheschwalbenschwanzförmig profiliert -sind und inentsprechende schwalbenschwanzförmige-,Ausnehmungen, des Küpplungsbolzenlagers, vorzugsweise des Zugstaneenkopfes des

  Pörd erwagens., eingreifen. Dadurch werden Durchbiegun-.

  gen des.Kuppl-ungsboI-gens-vermiedenj die durch Aus-

  . -lenk=S der Xupplungsorgane- zu Fehlkupplungen Anlaß -

  Seben.könnten. Abgesehen davon wird der Kupplung$-

  bolzon auf diese Weise weitgehend entlastet.

  Die an jedem Kupplungsgehänge vorgesehenen ,Kupplungssehuhe haben'eine solche Länge, daß sie in herabhängender Lage mit den Steuer- und Führungsflächen der zwischen den Gleisen angeordneten An-und Abkupplungsrampen in Berührung kommen können.. Diese Kupplungsrampen können in beliebiger Weise z.B. aus Walzprofilen oder GußstUcken od.dglo hergestellt sein. Sie unterscheiden sich voneinander im wesentlichen dadurch, daß die Ankupplun.-.srampe eine über ihre ganze Länge durchgehende, nach oben offene Längsnut hat" in der der Kupplungshaken nach unten hängend gleiten kann, während der Kupplungsschuh durch die schräge Auflauffläche angehoben wird wohingegen die Abkupplungsrampe eine solo he Längsnut nicht besitzt, damit der Kupplungshaken zwecks Herbeiführung der Abkupplung ebenfalls von der Rampe angehoben wird. Im übrigen hat jede Kupplungsrampe zweckmäßig an beiden Enden jeweils eine'schräge Auflauffläche. Für bestimmte Fälle ist es zweckmäßig, die Abkupplungerampe in Gleisrichtung beweglich anzuordnen, um ein Vorlaufen der Kupplungsrampe in Bezug auf die Förderwagen zu erzielen. Dadurch wird eine Abkupplung sowohl in der einen oder in der entgegengesetzten Fahrtrichtung des Förderwagenzuges ermöglicht. . In der Zeichnung ist die Erfindung in einer Ausführungsform beispielsweise veranschaulicht.
• Fig. 1 zeigt eine Förderwagenkupplung gemäL der Erfindung in Seitenansieht, wobei die Puffer der nicht näher dargestellten FörderwE#, en teilweise.geächnitten und abgebrochen gezeigt sinde Fig. 2 ze# eine Kupplung in Vorderansicht nach der Linie II - II der Flg. 1, Fig. 3, 4 und 5 zeigen in Vorderansicht, in Seitenansicht und in Draufsicht einen Kuppl=gssehuh, in kleinerem i"aßsia-i) für sich herausgezeichnet, Fig. 6 zeigt in Seitenansicht zwei abgebrochen dargestellte Förderwagen in aufgepuffertem, aber nicht gelruppeltem Zustand auf einem Gleis mit Kupplungsrampe, --Fig. 7 zeigt einen FÜrderwagen mit Kupplung in Stirnansicht nnach der Linie VII-VII ddr Fig. 6, jedo-oh mit demontiertem Puffer, wig. 8 zeigt eine Kupplung mit einer .:Mkupplungsrampe teils in Ansicht in Richtung des Pfeiles A der Fig. 9 und teils im Querschnitt, zeigt die vollständige Kupplung nach Fig. 8 in Seitenansicht in intkuppelten Zustand, 2i9m10 zeigt die Kupplung nach Fig. 9 beim Auflaufen des vorderen Kupplungsschuhes auf die Kupplungsrampee stg.11 zeigt die Kupplung in gekuppeltem Zustand nach Verlassen der Hüpplungsrampe, jedoch nuch in aufgepuffertern Zustandy Fig. 12 zeigt die Kupplung in Zügstellung im f ahrenden Zuy Pig.13 zeigt die Kupplung während des Überfahrens einer Abkupplungsrampe im AAuugenblick der Lösung der Kupplung mit den Pörderwagen in aufgepuffertem Zustandi und

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  7' deu# Oberschäkels t eingehängt:-. Di,e- der

  Durchloechungen 6 und 7 ist# s.o- getroffen, daß, die: Stezie#tteng.Ii-e#d,e-r. 5 p_arallel zueinarid,er liegen" wrabei,- gLe# zusammen- mit dJeg Schäkeln eine-,Art G#elenl"prarz-11,al,o,gramm bilden..--Die- Schäkelaugen- 8 clx-.s,- Oberschäkelz t sind. auf ei"ne.m Bolzen drehbar Selagert.2 welcher aeinera-eite, in- einer Bohr-ung.- Zugstanseiakopf ez, 10- des F,ör,&-e2n-iagen,s gelagert ist,#, Um einem Dur,alibie&mtmg de:s-Zi.ip,p,lungab.ol.z ens 9#bei Zugbelastung,zu vermeiden, sind. die, S.e#häkel'augen..- 8 an ihren dem Zuggtang-enkopf# 10 zugewandten- 3-eiten mIt #Spurkränzen 11 ver-Sehen., vielzhe ausgebil-det sind und in entsprechende schwalbenschwanzförmige Ausnehmungen 12 des Zugstangenkopfes-10 eingreifen. Durch diese Ausbildung wird eine weitgehende Entlastung des Kupplungebolzens 9 erreicht. Beiderseits der Oberschäkelaugen 8 sind auf Bunden 13 des Küpplungsboalzens 9 die Augen 14 der Schenkel eines Kupplungssc-huhes 15 drehbar gelagert. Dieser Kupplungssehuh 15 istt wie aus Fig. 3- 5 ersichtlich, etwa U-förmig aüsgebildet. Er hat in seinem unteren Teil eine Rückwand oder Sohle 16i. welche mit einem Ausschnitt 17 versehen ist, dessen BreiteEtwas größer als die Breite des Kupplungshakens 2 istg ao daß der Kupplungshaken mit beiderseitigem Spiel bequem durch den Aussebnitt 17 hindurchschwenken kann. Die Schenkel des Kupplungeschuhes sind in ihrem unteren Teil verbreitert und bahen-Auf-.-lageflächen 18 für den Kupplungsachäkel. Die verbreiterten Schenkel des Kupplungssehuhes 15 greifen teilweise um d as untere Ende des Kupplungeschuhes herum und lassen am Boden des Kupplungsschuhes eine Aussparung 19 freig deren-Breite ähnlich wie bei-dem Schlitz-17 größer als die Breite des Kupplungehakens ist. Anordnung de ri Kupplungen* und der Kupplungsachuhe an' den Enden der Förderwagen 20 ist aus Fig. 6 und 7 ersichtlich*- Die Puff er 21 stoßen in dem därgeBtellten aufgepufferten---Zustand der- Fördenvager- 20 zusanmen. Die Zug-Stangen 22 laufen in bekannter "J1eise unter den Förderwagen 'vom vorderen bis zum hintex-en Ende ,durch. -Die Häder 23 der Förder-#ic-_-(- - en-;laufen auf -den Gleisschienen 24 das GeleiseS.
• Zwischen -den auf Sch-,-iellen 25 gelagerten -Gleisschienen 24 eines Geleises ist an derjenigen Stelle der Schienenb.ahni, an der eine Anku--oplung von Förderwagen erfolgen sollg eine -,nkup plungsrampe 26-befestigt, deren Enden mit schrägen Auflaufflächen 27 oder mit entsprechenden schieft-n Ebenen versehen sind. Ein Querschnitt durch eine massive Ankupplungsrampe 26 ist in Fig. 8-beispielsweise-gezeigt.-Die Ankupplungsrampe hat eine nach-oben offene Längsnut 28., welche über die- ganze länge der Rampe 26 durchgeht.
• An denjenigen Stellen der, Schienenbahn, an denen eine Abkupplungvon.Förd.erwagen stattfinden sollt "mird -eine ,4-'t)kwpplungerampe 29# zwischen den Gleia.schienen 24-angeordnet. Die Abkupplungsrampe-29 hat an laeiden-Enclen ebenso wie die Ankupplün g-Brampe i3chi#äge#- Auflaufflächen' 30 #eez enteprechende# schiefe Eben##;4. -Im übrigen unter-

  29, v£m# dez-

  .--xzu,-pe sfe- -keim--, Uingsmut- 2,8

  hat.,9, azondw#n- an- ihrur-- Ober,--eU#te. ±n- weBanti.i-cüen -eben,

  izt- affier hönhatena

  371-- auf

  aaIhuh- 1-5 legte sich- awv,.rolil- bja---L derb ##-P2

  26- aut,- :ie-ren-. obere 32-- auah he± der--

  era (Gleitfläche 3

  rarajzpe 29 auf ## ren ab -3-6

  Die Virlungsweise der vorz-bdne-t-ixi' be-szhr:Le-

  be-nem Fürdezwagenkupplung ist

  Zum Zwecke des -#nkuppeIns der Förderwageii wixü_ der aus: nicht gekuppelt-en- Föxderwag--n zusamengeste-Ute, mit Puff er an Puffer aiixf g#gfahr-ane- Zug über, eine -Ankupplungsrampe 2.6 gedx-iäckt. Der- Zustand. der Kupplungen kurz vor dem Erreichen- der Ankupplungsrauipe 26 ist in gig. 9 gezeigte Beim. WeiteTfahrenlag-t si.ch. die untere. Vorderkante des, vorder.en .g.upplungssehuhes 15 gegen die Schmägfläche- 9_T, und dadurch- -"vixd der Küpplungsschuh nach oben verschwenkt. Dabei hebt er dfe. in.ihm liegenden bzw.
• von ihm,a7ogeziü-ü'zten.Kuppl-angstei-le, nämlich den Kupp-Umgs#se"u#ikel 41, die- Stegkettengliader 5 und den Oherschi-#kel 1 an. Der Küpplungshaken 2 bleibt dagegen im .-jesiantlichen in seiner senkrecht nach unten hängenden Stellung, wobei er durch den Tjängs"

  &chlit,z 17 der Söhle -16 des Zü#plungsschuhes 1-5.

  hi ]#dütirit--U. trItt dLer-"#

  dä#-ä' Hä -in di-a Lähgshüt. 28 der

  -1 'hm#,Dä 2"6 ei-ni# DiLe:sär Zus.tünd des# vord-e

  1-0

  Gle-i-b- ellig vii:i#d d-et Zu-.oplühgä'naken 2 des

  hl#-h-bdeeh än-ges V:on dem Kupp11ihg--ssehäkel

  -4 dä's -v#de"r-c-n ilruj#plu-ngsgehanges ängehoben und

  ,ä466 lis #v,ä-r#s.--ohwehkt wobei är durch -den Führungs-

  -äeh-l-itz -1-7 -der Sohle- 1-,6 de- 8 hintere n , Kir p 13 un g

  -ä#,ch-iihee# 15 -1,-i"ndü:üch'tr'--it.t. Dadurch wird dieser -

  X-u-pplunj-sh-ake--ei genau in der -senkrechten Vlittelebene

  der Kuppl*qng jehalteng so daß er nicht -sei-tIj-ch--

  ausvieichen kann'-. Auf diese 1,lleis-e wird ein- sicheres

  Einkuppeln ge-iv rl-,gi*s.tet. Bei-die's'em vorgang.-##rIrd-

  äüäh das hintere Kuli##lu-ng--s,-gehä-nge etwas angehoben-

  Üffid -s-- räg #1,iint-eii oben VerSch.,venkt,# wie.i - n

  Fig. io ah g -d#däute-t i

  Wieim d"e-2# #o#CCIer-e Kupplungsäe,1-iuh mit- seiner

  #ör---äial#,känte Weiter auf der S-ehrägfläche 27-

  gele#ügt das. f reie End e d es vo rder-en

  äähließlich Uber die Hakenspitze

  34 dä-ä hinte-ren-I,-,#u-pplun- shäköns und fällt nach

  Übersteigen' dieser #H-akönis-pItze, in.,das Hak aul 35

  enm

  -det Hakens 2 ein und - leg t -s-i äh d' ann, in -eine -Ans-

  nehmung 36 des Hakens ein. Wenn dann die beiden Kupplungsgehänge die Ankupplunrsrampe 26 verlassen haben, fallen die Hakengiehänge aus ihrer angehobenen Stellung wieder in ihre senkrecht nach unten hängende Lage ähnlich Fig. 9 zur-'.ick, nur mit dem Unterschied, daß nunmehr das vordere Kupplungegehänge mit dem hinteren Kupplungsgehänge#durch den Kupplungsschäkel 4 des vorderen Kupplungsgehänges zusammengekuppelt ist.-Fig. 11 veranschaulicht diese Kupplungsatellung in aufgepuffertem Zustand der Förderwagen. Wenn nun z.B. die Lokomotive des Förderwagenzuges anzieht, trennen sich die Puffer der zusammengeschobenen Pörderwagen, der Abstand der Förderwagen voneinander wird größer, und die Kupplung gelangt in die in Fig. 12 dargestellte Zugetellung. wenn nun eine Abkupplung von Förderwagen vorgenommen worden soll, so wird an der gewünschten Stelle der Schienenbahn zwischen den Geleisen die bereits erwähnte Abkupplungsrampe 29 befestigt. Sobald die Pörderwagen die Rampe 29 überfahrens wird der in Fahrtrichtung vorn liegende Kupplungs-Schuh 1.5 des vorderen Kupplungsgehänges angehoben, ähnlich wie beim Ankuppeln. Da nun die Rampe 29 keine Läng anut 28 haty wird der Kupplungshaken 2 des hinteren KuppIungsgehängea ebeuf alle ang gehoben und nach hinten oben verschwenkt. Dadurch gelangt der hintere Kupplungshaken 2 außer Eingriff mit den vorderen Kupplungssehäkel 4. In diesem entkuppelten Zustand, der in Fig. 13 darges#Gellt g2.eiten die nach hinten hochge-schi.,ienkten Kupplungsgehlänge über die Abkupplungsrampe 229 hinweg und fallen am vorderen Ende der Rampe 29 herab.' Dadurch gelangt CD die Kupplung #mieder-in ihre rintkupplungsstellung"-wie sie in Pig. 9 gezeigt ist. Der vorderste, nunmehr abgelcuppelte-Förderwagen wird- dann für sich allein weitergeleitet, z.B. zu einem-Z:reiselivipper od. -dgl..

  In.dem Fall, daß eine .4bkupplung stattfindign.

  s ollt wenn sich die Förderwagen inumgekehrter R-Ich-

  tung wie in- Fig. 13 bewegeng wi&de das gewünschte'

  Abkuppeln nicht stattfinden, weil der Kupplungs-

  schuh der in Fahrtrichtung vorderen Kupplung den-

  zugehörigen Kupplungsschäkel gegen die Unterkante

  des eingehängten Kupplungsschäkels des-in-Fabrt-

  #richtung,hinteren-Kupplungegehänges drücken und

  dadurch ein Abkuppeln verhindern würde. Um trotz-

  dem auch in diesem Fallen ein Abkuppeln zu e=öjK.U-

  chen, wird-die Abkupplungsrampe 29-ZOR. mit Hilfe

  einer Kettenbahn in der gleichen Bewegungsriehtung,

  aber- mi-b etwas größerer Geschwindigkeit -als Dieb -

  Förderwagen bewegt..Dann-tritt eine-Relativbewegung

  ei,h-, (letattg daß die 50

  4#-ejü --hiääpe 2,9# gegt-h &e-- In--

  iNir'd gieser

  ahgä-hiö-beü ühä häbt. ehen-so wie

  beüchrieben d-en iiigeh-d-:#-igen Kupiü##lü-ngsj-

  ää>hak'A#i. 4 - a-u-s dem Häke maull &eis

  äelbsteerätgüd1-1-äh--', :beS-ahrähkt Bleh dIe -grrindÜ-Ü'ä -hicht äuf diA -'V',äiiäteh-äncl beäehiii-äbi§iiä Uhd in dee tiiel#üuüg b#eiapiölsweise veranschaulichte Aus-:ÜUheuhga"forin., Sondern sie umfaet all-e- Varianteh iiü.Üähmeh der wesentlichenEr-fiiadungsgiädanken-e

Claims (1)

1. P a t e n t a n s P rü# -a h # e hku- uniz mit einer zwischen den Gleisen anoordneten An* und Abkull elvdrrichtung, welche d-6Ü K"up*>p1-4n-'jgss'chäkel oder -ring des: X-upplungs gehäne- s'- der einen Wagehkupplung selbsttätig in, den Kuppjung.5haken,des Kupplungsgehänges der anderen Wagenkupplung einhängt bzw'. aus demselben aushängt.. dadurch gekennzeichnet, daß jedes Küpplungsgehlbge mit einem Küpplungs-Schuh (1-5) versehen ist, der beim-Auflaufen auf eine zwischen den-Gleisen angeordnete An-# oder Abkupplungsrampe (26 bzw. 29-) den Küpplungsschäkel (4-,)- indie-An- bzw. Abkuppelstellung btingt.-2. F örderwagenkupplung nach Anspruch 1-, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungssehuh (15) auf dem#Kupp" lüngäbkolzeh (9)-des Kupplungsgehänges, gelagert ist,. -3.o' FÖ#derwagen-kupplung nabh Anspruch 1 und 2,- dadurch F,*ek-enn,zeichnät, daß. der Kupplungsschuh (15) etwa U förmig auägebildet-und an den oberen Enden seinerch (14): zum Aufhängen an dem Kupp+ s enkel mit Augen-1=S-sbolzein (9) versehen ist. -4. Förderwagenkupplung nach Anspruch 1, dadureh'gekennzeichnet, daß- der Küpplungsschüh (1-5) an #seinen 36henm-; kein mit Auflageflächen (18) für den Kupplungsschäkel (4) versehen ist. 59 Förderwagenkupplung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungssehuh zwischen seinen Schenkeln eine Ausnehmung (17) zum Durchtritt des Kupplungshakens (2) hat. 6. Förderwagenkupplungnach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnahmung (17) als Führungsschlitz für den Kupplungshaken (2) in-einer Sohle (16) des Kupplungsschuhes (15) ausgebildet ist. 7. Förderwagenkupplung nach Anspruch 1 bis 69 dadurch gekennzeichnet, daß die sich nach unten verbreiterndens die Auflageflächen (18) für den KuPplungssehäkel (4) aufweisenden Schenkel des Kupplungeschuhes (15) teilweise um das untere Ende des Kupplungsachuhes herumgreifen und zwischen sich eine Aussparung (19) treilanneng deren Breite größer als die Breite des Kupplungshank-ens (2) ist. 89 Förderwagenkupplung nach einem oder Mehreren der AnsPrUche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Jedes. Kupplungeaab"ge in weisentlichen aus einen etwa u-rör- nigen Obernobjikel (1)"-ein« in den Mittelsteg den Obern'ahft#eln e'inge~en Kupplungehaken (2) und ein« mit.d« Oberschgkel gelenkig verbundenen Ilupp- lungssebi"1 (JF) bent, eht. 9.- Förderwagenkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet., daß der im wesentlichen U-förmige Kupplungssehäkel (4) mit dem 0-berso häkel (1) durch zwei beiderseits des-Kupplungehahens (2) im wesentlichen parallel zueinander angeordnete Stegkettenglieder (5) gelenkig verbunden i st. 10. Förderwagenkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnete daß die StegkettehglIeder (5) unten in Durchlochungen (6) des Kupplungssehäkels (4) und oben in Durchlochungen (7) des Oberschäkels (1) eingehängtsind. 11. Förderwagehkupplung nach einem oder mehreren der An-- - sprüche-1 bis 10,-dadurch gekennzeichnet, daß das Hakenmaul (35) des Kupplungshakenn (2) in seiner inneren, in die Hgkenspitze#(34). übergehenden Naulfläche eine, hate, In die-sich der Kupplungsachäkel Ausnehmung (36 (4)-des gegenüberliegenden Küpplungsgehänges einlegen, kann. 12* Fördervagenkupplung.nach-Anspruch 1, ble 11, dadurch seken=eidhnetx, daß die Sabfte.laugen (8) den Oberschä-- kels-(1) auf den Kupplungsbol, zen .(9) gelagertsinde, auf dessen. äußeren: Enden- die Augen 14) den ICUPP1ung93- (1,5) gelagert sind.' 13. Förderwagenkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der-Kupplungsbolzen (9-) in der Bohrung eines Zugstangenkopfes. (10) od..,dg-1-0 des FörderwOgens gelagert ist, 14. Fürderwagenkupplung nach Anspruch 13., dadurch gekennzeichnet, daß die Schäkelaugän des Oberschäkeis (1) an ihren dem Zugstangenko-pf (10) zugewandten Planken mit Spurkränzen (11) versehen- sind, die in entsprechende Ausnehmungen (12) des Zugstangenkopfeis (10) eingreifen. 15. Ferderwagenkupplung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurkränze (11) und die Ausnehmungen (1.2) schwalbenschwanzförmig profiliert sind. 169 Förderwagenkupplung nach Anspruch 1" dadurch gekennzeichnet, daß die Ankupplungsrampe (26) an ihren Enden schräge Auflaufflächen (23) hat und mit einer nach oben offenen, über die Länge der Rampe durehgehenden Längsnut (28) versehen ist., 17, Förderwagenkupplung nach Anspruch 1, daduarch gekennzeichnet, daß die Abkupplungsrampe (2-9) an ihren Enden schräge Auflaufflächen (1 30) hat, an ihrer Oberseite aber im wesentlichen eben ist oder nur eine seichte Längsvertiefung (31) aufweist. 18. FÖrderwagenkupplung nach Anspruch 1 und 16, dadurch gekennzeichnet;, daß die Abkupplungsrampe (29) in Längsrichtung des Geleises z.B. mittels einer Kettenbahn beweglich gelagert ist.