DE1455223C - Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangskupplung zum Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge, deren eines mit einer Hakenkupplung mit angelenkter Kuppelkette und deren anderes mit einer Mittelpufferkupplung mit Kupplungsklauen versehen ist. wobei die Schenkel des freien Kettengliedes der an der Hakenkupplung angelenkten Kuppelkette nahe der Anlenkstelle dieses Kettengliedes am Spannschloß der Kuppelkette im Querschnitt derart geformt sind, daß sie bei vertikaler Längsausrichtung des genannten Kettengliedes einen mit der Mittelpufferkuppluns kuppelbaren Formkörper bilden, nach Patent Ü99 799.

Beim Kuppelvorgang einer derartigen Übergangskupplung muß eine Person zwischen die zu kuppelnden Schienenfahrzeuge treten und das freie Kettenglied der Kuppelkette in die Mittelpufferkupplung einführen. Diese Person ist durch Bewegungen der Schienenfahrzeuge gefährdet und muß außerdem noch infolge ihrer ungünstigen Stellung und des hohen Gewichtes des Kettengliedes eine große körperliche Leistung vollbringen.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Übergangskupplung der eingangs angeführten Art derart auszugestalten, daß nach einer Vorbereitung der Kupplungsvorgang bis zum Einrasten des als Formkörper ausgebildeten Kettengliedes in die Mittelpufferkupplung selbsttätig ohne menschliche Hilfe abläuft.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeug eine Haltevorrichtung zum Halten des freien Kettengliedes der Kuppellcette in -küppelbereiter Lage für das Kuppeln mit der Mittelpufferkupplung des anderen Schienenfahrzeuges vorgesehen ist.

Wenn dabei gemäß der weiteren Erfindung vorgesehen wird, daß die Haltevorrichtung ein symmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene des Schienenfahrzeuges an dessen Stirnseite angelenktes, im wesentlichen waagrecht verlaufendes elastisches Glied aufweist, an dessen Vorderende das freie Kettenglied der Kuppelkette mittel- oder unmittelbar über eine sich nur bei Zugbeanspruchung der Kuppelkette selbsttätig lösende Halterung aufgehängt ist, so ergibt sich ein besonders vorteilhafter Verlauf der Kuppelvorgänge, da nach dem Einrasten des freien Kettengliedes in die Mittelpufferkupplung bei weiterer Annäherung der Schienenfahrzeuge deren Seitenpuffer die Stoßenergie der Fahrzeuge aufnehmen und eine Umkehr der relativen Bewegungsrichtung der letzteren bewirken, so daß nachfolgend die Kuppelkette auf Zug beansprucht wird und dabei selbsttätig von der Haltevorrichtung frei kommt.

Um ein sicheres Kuppeln des freien Kettengliedes mit der Mittelpufferkupplung auch bei einer anfänglichen seitlichen Versetzung der genannten Teile zu erzielen, kann in weiterer Ausbildung der Erfindung ein der Halterung zugehörendes Hakenglied der zumindest um eine Vertikalachse schwenkbar am Schienenfahrzeug angelenkten Haltevorrichtung um eine weitere Vertikalachse begrenzt schwenkbar an der Haltevorrichtung angelenkt sein. Das freie Kettenglied kann sich dann nach seiner seitlichen Versetzung im Rahmen des in der Kuppelkette vorhandenen seitlichen Spiels um die letztgenannte Vcrtikalachse in eine für das Einrasten in die Mittelpufferkupplung günstige Lage drehen.

Zur Zentrierung der Flaltevorrichtung in horizontaler Richtung kann gemäß der weiteren Erfindung die Haltevorrichtung ein bei in sie eingehängtem freien Kettenglied der Kuppelkette auf der Spitze des Zughakens der Hakenkupplung aufliegendes, beidseitig des Zughakens schräg nach unten abgebogenes Stützblech aufweisen. Das Gewicht der Haltevorrichtung bewirkt dann deren Zentrierung.

In wahlweiser Ausgestaltung der Erfindung kann ίο auch die in sich starre Haltevorrichtung nur um eine waagrechte Querachse schwenkbar am Schienenfahrzeug angelenkt sein. Die Haltevorrichtung wird hierdurch kinematisch einfach gestaltet, muß jedoch kräftig genug ausgebildet werden, um die Mittelpufferkupplung zur Zentrierung verschwenken zu können.

Zur Sicherung der Höhenlage des freien Kettengliedes ist es in weiterer Ausbildung der Erfindung vorteilhaft, wenn die Haltevorrichtung im Bereich ihrer Längserstreckung an einem schräg nach hinten und oben verlaufenden, an der Stirnseite des die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeuges befestigten Zugorgan angelenkt ist. Dabei ist es besonders günstig, wenn nach einem weiteren Erfindungsmerkmal das Zugorgan elastisch ist. Insbesondere nach einem Freikommen des freien Kettengliedes von der Haltevorrichtung im Verlauf der bereits beschriebenen Kuppelvorgänge kann hier-dürch erreicht werden, daß das elastische Zugorgan die Haltevorrichtung selbsttätig in eine Ruhelage schwenkt.

Weiterhin kann erfindungsgemäß die Haltevorrichtung leicht lösbar am Schienenfahrzeug angelenkt sein, so daß sie bei Nichtgebrauch abgenommen und an anderer Stelle benützt werden kann. Es sind dann weit weniger Haltevorrichtungen erforderlich als Übergangskupplungen %Orhanden sind.

Schließlich kann zur Vergrößerung des ein unbehindertes Kuppeln erlaubenden Versetzungsbereiches der zu kuppelnden Kupplungen in weiterer Ausbildung der Erfindung die Haltevorrichtung zumindest einen schräg nach vorne ragenden, in horizontaler und/oder vertikaler Richtung zu Beginn eines Kupplungsvorganges die Lage der Mittelpufferkupplung abtastenden und die zu kuppelnden Kupplungen gegenseitig zentrierenden Führungsarm aufweisen.

In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine erfindungsgemäße Haltevorrichtung,
F i g. 2 und 3 je eine Einzelheit der Haltevorrichtung nach F ig. 1,

F i g. 4 und 5 abgeänderte Einzelheiten der Haltevorrichtung nach Fig. 1,

F i g. 6 eine andere Ausführungsform der Haltevorrichtung,

F i g. 7 eine nur schematisch dargestellte Haltevorrichtung, welche mit Führungsarmen für die horizontale Zentrierung versehen ist,

Fig. 8 ebenfalls schematisch eine weitere Ausführungsart der Haltevorrichtung und

F i g. 9 wieder in schematischcr Darstellung den Kupplungsvorgang mit einer mit zwei Vertikaldrehachsen ausgerüsteten Haltevorrichtung.

Einander entsprechende Teile sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Gemäß Fig. 1 ragt aus der mit dem Bezugszeiehen 1 versehenen Stirnseite eines Schienenfahrzeuges cine Hakenkupplung, die aus einem Zug-

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haken 3 und einer an diesem angelenkten Kuppelkette besteht. Die Kuppelkette setzt sich aus einer mit ihrem einen Ende am Zughaken 3 und ihrem anderen Ende an einem Spannschloß 5 angelenkten Lasche 7 sowie einem an dem anderen" Spannschloßende angelenkten freien Kettenglied 9 zusammen. Die Schenkel des freien Kettengliedes 9 sind nahe der Anlenkstelle am Spannschloß" 5 im Querschnitt derart geformt, daß sie in der dargestellten vertikalen Längsrichtung des genannten Kettengliedes 9 einen mit einer Mittelpufferkupplung 11 eines zweiten Schienenfahrzeuges kuppelbaren Formkörper bilden. An der Stirnseite 1 des Schienenfahrzeuges ist ein Haken 13 angeordnet, in welchen das Kettenglied 9 bei Nichtgebrauch der Kuppelkette in der strichpunktiert dargestellten Weise eingehängt werden kann. Oberhalb des Zughakens 3 trägt die Stirnseite 1 einen Vorsprung 15, unterhalb dessen an der Stirnseite 1 ein im wesentlichen waagrecht nach vorn sich erstreckender Zylinder 17 mit einem Zapfen 19 anliegt. Der Zylinder 17 bildet zusammen mit einem zweiten in ihm verschieblich gelagerten Zylinder 21 sowie einer Druckfeder 23 ein teleskopartiges elastisches Glied. Ein am Zylinder 17 befestigter und in einem Langloch 25 des Zylinders 21 geführter Bolzen 27 begrenzt die maximale Länge des vorgenannten elastischen Gliedes. In den Boden des Zylinders 21 ist mit durch eine Gegenmutter 29 einstellbarer Länge ein hakenartiges Teil 31 eingeschraubt, in welches ein am Spannschloß 5 befestigter Gegenhaken 33 derart einhängbar ist, daß das Kettenglied 9 hierbei in einer zum Kuppeln mit der Mittelpufferkupplung 11 geeigneten Lage gehalten wird. In F i g. 2 sind das Teil 31 und der Gegenhaken 33 in eingehängtem Zustand im Querschnitt dargestellt: es ist ersichtlich, daß die Aufhängung in der Horizontalebene nur in Bewegungsrichtung des Spannschlosses 5 zur Mittelpufferkupplung 11 hin eine Bewegungsmöglichkeit bietet, sich bei einer derartigen Bewegung jedoch löst. Am Teil 31 ist ein Führungsarm 35 befestigt, der eine im wesentlichen waagrecht und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Kante, nach F i g. 1 die obere Stirnkante 37 der Mittelpufferkupplung 11, während eines Kupplungsvorganges abzutasten vermag. Nahe seines Vorderendes ist der Zylinder 17 an seiner Unterseite mit einem Stützblech 39 versehen, über welches er auf der Spitze des Zughakens 3 aufliegt. Das Stützblech 39 ist beidseitig des Zughakens 3 gemäß der einen Schnitt senkrecht zu F i g. 1 darstellenden F i g. 3 schräg nach unten abgebogen. Auf der Oberseite trägt der Zylinder 17 nahe seines Vorderendes eine Öse 41, in welche eine sich schräg nach hinten und oben zur Stirnseite 1 hin erstreckende Zugfeder 43 eingehängt ist.

Zum Vorbereiten eines Kuppeins des mit der Übergangskupplung ausgerüsteten Schienenfahrzeuges mit einem mit einer Mittelpufferkupplung 11 versehenen Schienenfahrzeug wird das Kettenglied 9 der Kuppelkette aus dem Haken 13 ausgehängt und sodann der Gegenhaken 33 in das Teil 31 der in die in Fig. I dargestellte Lage gebrachten Haltevorrichtung eingehängt. Die Verschraubung des Teiles 31 mit dem Zylinder 21 ist derart eingestellt, daß das Kettenglied 9 mit der Mittelpufferkupplung 11 kuppeln kann, bevor sich die nicht dargestellten Seitenpuffer der beiden Fahrzeuge berühren. Das Spannschloß 5 wird zweckmäßigerweise auf seine größte Länge geschraubt, so daß die Anlenkung der Lasche 7 am Spannschloß durchhängt. Das Gewicht der Kuppelkette drückt das Stützblech 39 entgegen der Kraft der Feder 43 auf den Zughaken 3, und die Abwinklung des Stützbleches 39 bewirkt eine Zentrierung der Haltevorrichtung in die Fahrzeuglängsrichtung.

Bei einer Annäherung der "beiden Schienenfahrzeuge berührt bei entsprechender Höhenversetzung der zu kuppelnden Kupplungen der Führungsarm 35 die Kante 37 und läuft auf die Mittelpufferkupplung

ίο 11 unter Anheben der Haltevorrichtung auf. Das Kettenglied 9 wird hierdurch vertikal zur Mittelpufferkupplung 11 zentriert. Anschließend tritt das Kettenglied 9 in die Mittelpufferkupplung 1 ein und kuppelt mit dieser. Im weiteren Verlauf des Kupplungsvorganges nehmen die Seitenpuffer der Fahrzeuge deren Stoßenergie auf, wobei sich die Zylinder 17 und 21 unter Zusammendrücken der Feder 23 ineinanderschieben. Anschließend drücken die Pufferfedern die beiden Fahrzeuge wieder auseinander. Dabei wird das Kettenglied 9 von der Mittelpufferkupplung 11 mitgenommen, so daß der Gegenhaken 33 vom Teil 31 gleitet und die Kuppelkette gestreckt wird. Die Feder 23 drückt die Zylinder 17 und 21 wieder bis zum Anschlag auseinander, und die Zugfeder 43 hebt die ganze Haltevorrichtung durch Verschwenken um den Zapfen 19 und den Vorsprung 15 aus ihrer dargestellten Lage nach oben in eine Ruhelage. Anschließend, kann die Kuppelkette bis zum Erreichen des ordnungsgemäßen Kupplungszustandes mittels des Spannschlosses 5 verkürzt und die Haltevorrichtung nach Ausklinken der Zugfeder 43 aus der Öse 41 abgenommen werden.

Zum Entkupplen muß die Mittelpufferkupplung 11 in ihre Lösestellung gebracht werden: das Kettenglied 9 fällt dann aus dieser heraus.

Je nach den Umständen kann es auch vorteilhaft sein, die Anlenkung des Zapfens 19 an der Stirnseite 1 nach F i g. 4 oder 5 auszugestalten. Gemäß F i g. 4 ist der Zapfen 19 über einen senkrechten BoI-zen45 fest am Schienenfahrzeug angelenkt, und die Zugfeder 43 kann entfallen, da ein Hochklappen der Haltevorrichtung nicht möglich ist. Die Haltevorrichtung ist in diesem Falle ständig mit dem Schienenfahrzeug verbunden, wodurch sie bei Bedarf stets zur Hand ist.

Gemäß F i g. 5 weist die Stirnseite 1 zwei horizontal nebeneinanderliegende Einbuchtungen auf, in welche zwei Drehzapfen 49 des Zapfens 19 eingreifen. Da die beiden Drehzapfen 49 zentrierend wirken, kann das Stützblech 39 entfallen. Zur Vereinfachung kann in diesem Fall die Zugfeder 43 durch ein unelastisches Zugorgan ersetzt werden.

In Fig. 6 ist eine abgeänderte Ausführung der Haltevorrichtung dargestellt. Der Haken 13 weist da-

bei eine derartige Form auf, daß er dem Zapfen 19 als Stütze und Lager dienen kann. Der Führungsarm 35 arbeitet hierbei im Unterschied zur vorbeschriebenen Ausführung mit der Deckfläche eines in bekannter Weise vorgesehenen Führungshornes 51 der

Mittelpufferkupplung 11 zusammen. Der weitere Aufbau und die Funktion entsprechen der vorbeschriebenen Ausführung.

F i g. 7 zeigt eine Haltevorrichtung mit Kuppelkette in schematischer Darstellung. Die Haltevorrichtung

ist hierbei mit Führungsarmen 53 versehen, welche ein vertikal vorspringendes Teil der Mittelpufferkupplung Il abzutasten und hierdurch die zu kuppelnden Kupplungen iiorizontal zu zentrieren ver-

mögen. Durch die Führungsarme 53 wird der horizontale Fangbereich der zu kuppelnden Kupplungen wesentlich erweitert.

In Fig. 8 ist ebenfalls schematisch eine starre Haltevorrichtung mit aufgelegter Kuppelkette dargestellt. Da die Haltevorrichtung kräftig genug ausgebildet werden muß, um die Federung 55 der Mittelpufferkupplung 11 zusammendrücken zu können, ist es zur Vereinfachung der Haltevorrichtung vorteilhaft, sie nur um eine waagrechte Querachse schwenkbar an der Stirnseite 1 anzulenken. Die Mittelpufferkupplung 11 führt dann um ihr Gelenk 57 auch die horizontalen Zentrierbewegungen aus.

Fig. 9 verdeutlicht, wiederum in schematischer Darstellung, eine Ergänzung zu den in F i g. 1 und 6 gezeigten Haltevorrichtungen. Das Teil 31 ist hierbei um eine senkrechte Achse 59 drehbar an der übrigen Haltevorrichtung befestigt, so daß das Kettenglied 9 sich bei anfänglicher Seitenversetzung der zu kuppelnden Kupplungen nach einer Seitenverschwenkung der Haltevorrichtung im Rahmen des Spiels der Kuppelkette der Lage der Mittelpufferkupplung 11 durch Drehen anpassen kann, wie es strichpunktiert eingezeichnet ist. Hierdurch wird die Sicherheit des Funktionsablaufs des Kupplungsvorganges erhöht.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Übergangskupplung zum Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge, deren eines mit einer Hakenkupplung mit angelenkter Kuppelkette und deren anderes mit einer Mittelpufferkupplung., mit Kupplungsklauen versehen ist. wobei die'Schenkel des freien Kettengliedes der an der Hakenkupplung angelenkten Kuppelkette nahe der Anlenkstelle dieses Kettengliedes am Spannschloß der Kuppelkette im Querschnitt derart geformt sind, daß sie bei vertikaler Längsausrichtung des genannten Kettengliedes einen mit der Mittelpufferkupplung kuppelbaren Formkörper bilden, nach Patent 1199 799, dadurch gekennzeichnet, daß am die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeug eine Haltevorrichtung zum Halten des freien Kettengliedes (9) der Kuppelkette in kuppelbereiter Lage für das Kuppeln mit der Mittelpufferkupplung (11) des anderen Schienenfahrzeuges vorgesehen ist.

2. Übergangskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung ein symmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene des Schienenfahrzeuges an dessen Stirnseite (1) angelenktes, im wesentlichen waagrecht verlaufendes elastisches Glied (Zylinder 17, 21 und Feder 23) aufweist, an dessen Vorderende das freie Kettenglied (9) der Kuppelkette mittel- oder unmittelbar über eine sich nur bei Zugbeanspruchung der Kuppelkette selbsttätig lösende Halterung (Teil 31 und Gegenhaken 33) aufgehängt ist.

3. übergangskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein der Halterung zugehörendes Hakenglied (Teil 31) der zumindest um eine Vertikalachse schwenkbar am Schienenfahrzeug angelenkten Haltevorrichtung um eine weitere Vertikalachse (59) begrenzt schwenkbar an der Haltevorrichtung angelenkt ist.

4. übergangskupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung ein bei in sie eingehängtem freien Kettenglied (9) der Kuppelkette auf der Spitze des Zughakens (3) der Hakenkupplung aufliegendes, beidseitig des Zughakens (3) schräg nach unten abgebogenes Stützblech (39) aufweist.

5. Übergangskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in sich starre Haltevorrichtung nur um eine waagrechte Querachse schwenkbar am Schienenfahrzeug angelenkt ist.

6. Übergangskupplung nach einem oder -mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung im Bereich ihrer Längserstreckung an einem schräg nach hinten und oben verlaufenden, an der Stirnseite (1) des die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeuges befestigten Zugorgan angelenkt ist.

7. Übergangskupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugorgan elastisch (Feder 43) ist.

8. Übergangskupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung leicht lösbar am Schienenfahrzeug angelenkt ist.

9. Übergangskupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung zumindest einen schräg nach vorn ragenden, in horizontaler und/oder vertikaler Richtung zu Beginn eines Kupplungsvorganges die Lage der Mittelpufferkupplung (11) abtastenden und die zu kuppelnden Kupplungen gegenseitig zentrierenden Führungsarm (35 und/oder 53) aufweist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen