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Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangskupplung zum Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge, deren zumindest eines mit einer Hakenkupplung mit angelenkter Kuppelkette und deren anders gegebenenfalls mit einer Mittelpufferkupplung mit vertikalen Kupplungsklauen versehen ist, wobei die Schenkel der Kupplungsöse der an der Hakenkupplung angelenkten Kuppelkette nahe der Anlenkstelle am Spannschloss der Kuppelkette im Querschnitt prismatisch geformt sind und einen Formkörper bilden, der in den freien, von den Kupplungsklauen der Mittelpufferkupplung im Kuppelzustand umschlossenen Raum von oben einsetzbar ist und diesen Raum unter formschlüssiger Verbindung mit der Mittelpufferkupplung grösstenteils ausfüllt nach Patent Nr. 234757.
Beim Kuppelvorgang einer derartigen Übergangskupplung muss eine Person zwischen die zu kuppelnden Schienenfahrzeuge treten und das freie Glied der Kuppelkette in die Mittelpufferkupplung einführen.
Die genannte Person ist durch Bewegungen der Schienenfahrzeuge gefährdet und muss ausserdem noch infolge ihrer ungünstigen Stellung und des hohen Gewichtes des Kettengliedes eine grosse körperliche Leistung vollbringen.
Für die Kupplungsöse von an Hakenkupplungen angelenkten Kuppelketten sind bereits Haltevorrichtungen bekannt, die die Kupplungsöse in einer zum Kuppeln mit dem Haken einer Hakenkupplung geeigneten Lage halten. Diese ein Kuppeln zweier mit Hakenkupplungen versehener Schienenfahrzeuge ohne Gefährdung einer Bedienungsperson ermöglichenden Haltevorrichtungen weisen einen vertikal oder horizontal angeordneten, gegen die Kraft einer Feder verkürzbaren Teleskopzylinder oder ein Gegengewicht zur in vertikaler Richtung federnd auslenkbaren Halterung der Kupplungsöse auf. Für eine Übergangskupplung der eingangs angeführten Art sind diese ständig an einem Schienenfahrzeug verbleibenden Haltevorrichtungen jedoch nicht geeignet.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, die Übergangskupplung der eingangs angeführten Art derart auszugestalten, dass auch bei dieser nach einer Vorbereitung der Kupplungsvorgang bis zum Einrasten des als Formkörper ausgebildeten Kettengliedes in die Mittelpufferkupplung selbsttätig ohne menschliche Hilfe abläuft.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass am die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeug in an sich bekannter Weise eine bei ungekuppeltem Schienenfahrzeug die Kupplungsöse der Kuppelkette in einer für das Kuppeln mit der kupplungsbereiten Mittelpufferkupplung des andern Schienenfahrzeuges geeigneten Lage haltende Haltevorrichtung vorgesehen ist, die ein an ihrem der Fahrzeugstirnseite zugekehrten Ende an der Stirnseite des Schienenfahrzeuges leicht lösbar angelenktes, gegen die Kraft einer Feder teleskopisch verkürzbares Glied aufweist, das etwa in halber Länge an einem schräg nach rückwärts und oben verlaufenden, an der Stirnseite des Schienenfahrzeuges befestigten und unter elastischer Vorspannung stehenden Zugorgan angelenkt ist und an dessen vorderen Ende,
bei locker durchhängender Kuppelkette über eine sich nur bei Zugbeanspruchung der Kuppelkette selbsttätig lösende Halterung, die aus einem an dem Glied befestigten Arm und einem auf diesem aufliegenden, am Spannschloss befestigten Gegenhaken besteht, das Spannschloss aufliegt, an welchem die Kupplungsöse, unter dem
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Einfluss der Schwerkraft vertikal abwärts hängend, angelenkt ist.
Zur Zentrierung der Haltevorrichtung in horizontaler Richtung kann gemäss der Erfindung die Haltevorrichtung ein schräg nach unten abgebogenes Stützblech aufweisen, das bei in die Haltevorrichtung eingehängtem freien Glied der Kuppelkette auf der Spitze des Hakens der Hakenkupplung beiderseits des Hakens aufliegt. Das Gewicht der Haltevorrichtung bewirkt dann deren Zentrierung.
In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 eine Haltevorrichtung, die Fig. 2 und 3 eine Einzelheit der Haltevorrichtung nach Fig. l, die Fig. 4 und 5 abgeänderte Einzelheiten der Haltevorrichtung nach Fig. 1 und 6 eine abgeänderte Haltevorrichtung.
Einander entsprechende Teile sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Gemäss Fig. 1 ragt aus der mit dem Bezugszeichen 1 versehenen Stirnseite eines Schienenfahrzeuges eine Hakenkupplung, die aus einem Kupplungshaken 3 und einer an diesem angelenkten Kuppelkette besteht. Die Kuppelkette setzt sich aus einer mit ihrem einen Ende am Kupplungshaken 3 und ihrem andern Ende an einem Spannschloss 5 angelenkten Lasche 7 sowie einem an der zweiten Spannschlossseite angelenkten, freien Glied 9 zusammen. Die Schenkel des freien Gliedes 9 sind nahe der Anlenkstelle am Spannschloss 5 im Querschnitt derart geformt, dass sie in der dargestellten, vertikalen Längsrichtung des genannten Gliedes 9 einen mit einer Mittelpufferkupplung 11 eines zweiten Schienenfahrzeuges kuppelbaren Formkörper bilden.
An der Stirnseite 1 des Schienenfahrzeuges ist ein Haken 13 angeordnet, in welchen das Glied 9 bei Nichtgebrauch der Kuppelkette in der strichpunktiert dargestellten Weise eingehängt werden kann. Oberhalb des Kupplungshakens 3 trägt die Stirnwand 1 einen Vorsprung 15, unter welchem an der Stirnwand 1 ein im wesentlichen waagrecht nach vorne sich erstreckender Zylinder 17 mit einem Zapfen 19 anliegt. Der Zylinder 17 bildet zusammen mit einem zweiten, in ihm verschieblich gelagerten Zylinder 21 sowie einer Druckfeder 23 ein teleskopartiges, elastisches Glied. Ein am Zylinder 17 befestigter und in einem Langloch 25 des Zylinders 21 geführter Bolzen 27 begrenzt die maximale Länge des vorgenannten, elastichen Gliedes. In den Boden des Zylinders 21 ist ein hakenartiger Teil 31 eingeschraubt, dessen Länge veränderlich und der durch eine Gegenmutter 29 gesichert ist.
In diesen Teil ist ein am Spannschloss 5 befestigter Gegenhaken 33 derart einhängbar, dass das Glied 9 hiebei in einer zum Kuppeln mit der Mittelpufferkupplung 11 geeigneten Lage gehalten wird. In Fig. 2 sind der Teil 31 und der Gegenhaken 33 in eingehängtem Zustand im Querschnitt dargestellt ; es ist ersichtlich, dass die Aufhängung in der Horizontalebene nur in der Bewegungsrichtung des Spannschlosses 5 zur Mittelpufferkupplung 11 hin eine Bewegungsmöglichkeit bietet und der Eingriff bei einer derartigen Bewegung sich löst. Am Teil 31 ist ein Führungsarm 35 befestigt, der eine im wesentlichen waagrecht und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Kante, nach Fig. 1 die obere Stirnkante 37 der Mittelpufferkupplung 11, während eines Kupplungsvorganges abzutasten vermag.
Nahe seines Vorderendes ist der Zylinder 17 an seiner Unterseite mit einem Stützblech 39 versehen, über welches er auf der Spitze des Kupplungshakens 3 aufliegt. Das Stützblech 39 ist beidseitig des Kupplungshakens 31 gemäss der einen Schnitt senkrecht zu Fig. l darstellenden Fig. 3 schräg nach unten abgebogen. Auf der Oberseite trägt der Zylinder 17 nahe seines Vorderendes eine Öse 41, in welche eine sich schräg nach rückwärts und oben zur Stirnseite 1 hin erstreckende Zugfeder 43 eingehängt ist.
Zum Vorbereiten eines Kuppelns des mit der Übergangskupplung ausgerüsteten Schienenfahrzeuges mit einem mit einer Mittelpufferkupplung 11 versehenen Schienenfahrzeug wird das Glied 9 der Kuppelkette aus dem Haken 13 ausgehängt und sodann der Gegenhaken 33 in den Teil 31 der in die in Fig. l dargestellte Lage gebrachten Haltevorrichtung eingehängt. Die Verschraubung des Teiles 31 mit dem Zylinder 21 ist derart eingestellt, dass das Glied 9 mit der Mittelpufferkupplung 11 kuppeln kann, bevor sich die nicht dargestellten Seitenpuffer der beiden Fahrzeuge berühren. Das Spannschloss 5 wird zweckmässig auf seine grösste Länge geschraubt, so dass die Anlenkung der Lasche 7 am Spannschloss durchhängt.
Das Gewicht der Kuppelkette drückt das Stützblech 39 entgegen der Kraft der Feder 43 auf den Kupplungshaken 3 und die Abwinkelung des Stützbleches 39 bewirkt eine Zentrierung der Haltevorrichtung in die Fahrzeuglängsrichtung.
Bei einer Annäherung der beiden Schienenfahrzeuge berührt je nach der Höhenversetzung der zu kup- pelnden Kupplungen der Führungsarm 35 die Kante 37 und läuft auf die Mittelpufferkupplung 11 unter Anheben der Haltevorrichtung auf. Das Glied 9 wird hiedurch vertikal zur Mittelpufferkupplung 11 zentriert Anschliessend tritt das Glied 9 in die Mittelpufferkupplung 11 ein und kuppelt mit dieser. Im weiterer Verlauf des Kupplungsvorganges nehmen die Seitenpuffer der Fahrzeuge deren Stossenergie auf, wobei sich die Zylinder 17 und 21 unter Zusammendrücken der Feder 23 ineinanderschieben. Anschliessend drük- ken die Pufferfedern die beiden Fahrzeuge wieder auseinander.
Dabei wird das Glied 9 von der Mittelpuf-
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ferkupplung 11 mitgenommen, so dass der Gegenhaken 33 vom Teil 31 gleitet und die Kuppelkette gestreckt wird. Die Feder 23 drückt die Zylinder 17 und 21 wieder bis zum Anschlag auseinander und die Zugfeder 43 hebt die ganze Haltevorrichtung durch Verschwenken um den Zapfen 19 und den Vorsprung 15 aus ihrer dargestellten Lage nach oben in eine Ruhelage. Anschliessend kann die Kuppelkette bis zum Erreichen des ordnungsgemässen Kupplungszustandes mittels des Spannschlosses 5 verkürzt und die Haltevorrichtung nach Ausklinken der Zugfeder 43 aus der Schlaufe 41 abgenommen werden.
Zum Entkuppeln muss die Mittelpufferkupplung 11 in ihre Lösestellung gebracht werden ; das Glied 9 fällt dann aus dieser heraus.
Je nach den Umständen kann es auch vorteilhaft sein, die Anlenkung des Zapfens 19 an der Stirnwand 1 nach Fig. 4 oder 5 auszugestalten. Gemäss Fig. 4 ist der Zapfen 19 über einen senkrechten Bolzen 45 fest am Schienenfahrzeug angelenkt und die Zugfeder 43 kann entfallen, da ein Hochklappen der Haltevorrichtung nicht möglich ist. Die Haltevorrichtung ist in diesem Falle ständig mit dem Schienenfahrzeug verbunden, wodurch sie bei Bedarf stets zur Hand ist.
Gemäss Fig. 5 weist die Stirnseite 1 zwei horizontal nebeneinanderliegende Einbuchtungen auf, in welche zwei Ansätze 49 des Zapfens 19 eingreifen. Da die beiden Ansätze 49 zentrierend wirken, kann das Stützblech 39 entfallen. Zur Vereinfachung kann in diesem Fall die Zugfeder 43 durch ein unelastisches Zugorgan ersetzt werden.
In der Fig. 6 ist eine abgeänderte Ausführung der Haltevorrichtung dargestellt. Der Haken 13 weist dabei eine derartige Form auf, dass er dem Zapfen 19 als Stütze und Lager dienen kann. Der Führungsarm 35 arbeitet hiebei im Unterschied zur vorbeschriebenen Ausführung mit der Deckfläche eines Führungshornes 51 der Mittelpufferkupplung 11 bekannter Ausführung zusammen. Der weitere Aufbau und die Funktion entsprechen der vorbeschriebenen Ausführung, so dass sie nicht wiederholt zu werden brauchen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Übergangskupplung zum Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge, deren zumindest eines mit einer Hakenkupplung mit angelenkter Kuppelkette und deren anderes gegebenenfalls mit einer Mittelpuffer- kupplung mit vertikalen Kupplungsklauen versehen ist, wobei die Schenkel der Kupplungsöse der an der Hakenkupplung angelenkten Kuppelkette nahe der Anlenkstelle am Spannschloss der Kuppelkette im Querschnitt prismatisch geformt sind und miteinander einen Formkörper bilden, der in den freien, von den Kupplungsklauen der Mittelpufferkupplung im'Kuppelzustand umschlossenen Raum von oben einsetzbar ist und diesen Raum unter formschlüssiger Verbindung mit der Mittelpufferkupplung grösstenteils ausfüllt, nach Patent Nr.
234757, dadurch gekennzeichnet, dass àm die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeug in an sich bekannter Weise eine bei ungekuppeltem Schienenfahrzeug die Kupplungsöse (9) der Kuppelkette in einer für das Kuppeln mit'der kupplungsbereiten Mittelpufferkupplung (11) des andern Schienenfahrzeuges geeigneten Lage haltende Haltevorrichtung vorgesehen ist, die ein an ihrem der Fahrzeugstirnseite zugekehrten Ende an der Stirnseite (1) des Schienenfahrzeuges leicht lösbar angelenktes, gegen die Kraft einer Feder (23) teleskopisch verkürzbares Glied (Teleskopzylinder 17,21) aufweist, das sich im wesentlichen waagrecht nach vorne erstreckt, das etwa in halber Länge an einem schräg nach rückwärts und oben verlaufenden, an der Stirnseite (1)
des Schienenfahrzeuges befestigten und unter elastischer Vorspannung stehenden Zugorgan (Zugfeder 43) angelenkt ist und an dessen vorderem Ende (35), bei locker durchhängender Kuppelkette über eine sich nur bei Zugbeanspruchung der Kuppelkette selbsttätig lösende Halterung, die aus einem an dem Glied befestigten Arm (31) und einem auf diesem aufliegenden, am Spannschloss (5) befestigten Gegenhaken (33) besteht, das Spannschloss (5) aufliegt, an welchem die Kupplungsöse (9), unter dem Einfluss der Schwerkraft vertikal abwärts hängend, angelenkt ist.