DE1455223A1

DE1455223A1 - UEbergangskupplung fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1455223A1
Application number: DE19621455223
Authority: DE
Inventors: Pierre Baronnet
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1962-02-20
Filing date: 1962-02-20
Publication date: 1969-01-02
Also published as: NL285828A; BE625180A; BE628610A; SE327212B; NL289235A

Description

KNOBB-BREMSE Kommanditgesellschaft, München 13, Moosacherstr.80

Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge.

Zusatz zu Patent .... (Patentanmeldung K 45 279 Il/20e)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangskupplung zum Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge, deren eines mit einer Hakenkupplung mit angelenkter Kuppelkette und deren anderes mit einer Mittelpufferkupplung mit Kupplungsklaueη versehen ist, wobei die Schenkel des freien Gliedes der an der Hakenkupplung angelenkten Kuppelkette nahe der Anlenkstelle am SpannechloQ der Kuppelkette im Querschnitt derart geformt sind, daß sie bei vertikaler Längsrichtung des genannten Kettengliedes einen mit der Mittelpufferkupplung kuppelbaren Formkörper bilden, nach Patent .... (Patentanmeldung K 45 279 II/20e),

Beim Kuppelvorgang einer derartigen Übergangskupplung muß eine Person zwischen die zu kuppelnden Schienenfahrzeuge treten und das freie Glied der Kuppelkette in die Mittelpufferkupplung einführen. Die genannte Person ist durch Bewegungen der Schienenfahrzeuge gefährdet und muß außerdem noch infolge ihrer ungünstigen Stellung und des hohen Gewichtes des Kettengliedes eine große körperliche Leistung vollbringen.

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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin» die Übergangskupplung der eingangs angeführten Art derart auszugestalten, daß nach einer Vorbereitung der Kupplungsvorgang bis zum Einrasten des als Formkörper ausgebildeten Kettengliedes in die Mittelpufferkupplung selbsttätig ohne menschliche Hilfe abläuft.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß am die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeug eine Haltevorrichtung vorgesehen ist_s welche bei ungekuppelten Schienenfahrzeugen das freie Glied der Kuppelkette in einer für das Kuppeln mit der Mittelpufferkupplung des anderen Schienenfahrzeuges geeigneten Lage hält»

Wenn dabei gemäß der weiteren Erfindung vorgesehen wird_s daß die Haltevorriahtung ein symmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene des Schienenfahrzeuges an dessen Stirnseite angelenkteSf'im wesentlichen.waagrecht verlaufendes, elastisches Glied aufweist, an dessen Vorderende das freie Glied der Kuppelkette mittel- oder unmittelbar über eine sich nur bei Zugbeanspruchung der Kuppelkette selbsttätig lösende Halterung aufgehängt ist, so ergibt sich ein besonders vorteilhafter Verlauf der Kuppe!vorgänge, da nach dem Einrasten des Kuppelkettengliedes in die Mittelpufferkupplung bei weiterer Annäherung der Schienenfahrzeuge deren Seitenpuffer die Stoß-

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energie der Fahrzeuge aufnehmen und eine Umkehr der relativen Bewegungsrichtung der letzteren bewirken, so daß nachfolgend die Kuppelkette auf Zug beansprucht wird und dabei selbsttätig von der Haltevorrichtung freikommt.

Um ein sicheres Kuppeln des Kuppelkettengliedes mit der Mittelpufferkupplung auch bei einer anfänglichen seitlichen Versetzung der genannten Teile zu erzielen, kann in weiterer Ausbildung der Erfindung ein der Halterung zugehörendes Hakenglied der zumindest um eine Tertikaiachse schwenkbar am Schienenfahrzeug angelenkten Haltevorrichtung um eine weitere Tertikaiachse begrenzt schwenkbar an der Haltevorrichtung angelenkt sein. Bas Kuppelkettenglied kann sich dann nach seiner seitlichen Versetzung Ib Rahmen des in der Kuppelkette vorhandenen, seitlichen Spiels ua die letztgenannte Tertikaiachse in eine für das Einrasten in die Mittelpufferkupplung günstige Lage drehen·

Zur Zentrierung der Haltevorrichtung in horizontaler Richtung kann gemäß der Erfindung die Haltevorrichtung ein bei in sie eingehängtem freien Glied der Kuppelkette auf der Spitze des Hakens der Hakenkupplung aufliegendes, beidseitig des Hakens schräg nach unten abgebogenes Sttttzblech aufweisen. Das Gewicht der Haltevorrichtung bewirkt dann deren Zentrierung.

In Abänderung der vorgenannten Konstruktionen kann auch die

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in sich starre Haltevorrichtung nur um eine waagrechte Querachse schwenkbar am Schienenfahrzeug angelenkt werden. Die Haltevorrichtung wird hierdurch kinematisch einfach gestaltet, muß jedoch kräftig genug auegebildet v/erden, um die Mittelpufferkupplung zur Zentrierung verschwenken 2U können.

Zur Sicherung eier Höhenlage des freien Kuppelkettengliedes ist es in weiterer "Ausbildung der Erfindung vorteilhaft, wenn die Haltevorrichtung im Verlaufe ihrer Längserstreckung an einem schräg nach rückwärts und oben verlaufenden, an der Stirnseite des die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeuges befeatigten Zugorgan angelenkt ist» Dabei ist es besonders günstig, das Zugorgan elastisch auszubilden; insbesondere nach einem Freikomniei:! des Kuppelkettengliedes von der Haltevorrichtung im Verlauf der bersits beschriebenen Kuppelvorgänge kann hierdurch eräsielt werden, daß das elastische Zugorgan die Haltevorrichtung selbsttätig in eine Ruhelage schwenkt.

Weiterhin kann erfindungsgemäß die Haltevorrichtung leicht lösbar am Schienenfahrzeug angelenkt werden, so daß sie bei Nichtgebrauch abgenommen und an anderer Stelle benützt v/erden kann. Es sind dann nur weit weniger Haltevorrichtungen erforderlich, als Übergangskupplungen vorhanden sind.

Schließlich kann in weiterer Ausbildung der Erfindung die Halte-

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vorrichtung zur Vergrößerung des ein unbehindertes Kuppeln erlaubenden Versetzungsbereiches der zu kuppelnden Kupplungen zumindest einen schräg nach vorne ragenden, in horizontaler und/ oder vertikaler Richtung zu Beginn eines Kupplungsvorganges die Lage der Mittelpufferkupplung abtastenden und die zu kuppelnden Kupplungen gegenseitig zentrierenden Führungsarm aufweisen.

In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Pig. 1 eine Haltevorrichtung,

Pig. 2 und 3 eine Einzelheit der Haltevorrichtung nach Fig.1, Pig. 4 und 5 abgeänderte Einzelheiten der Haltevorrichtung nach Fig.1,

Pig. 6 eine abgeänderte Haltevorrichtung,

Pig. 7 zeigt eine nur schematisch dargestellte Haltevorrichtung, welche mit Führungsarmen für die horizontale Zentrierung versehen ist,

Pig. 8 zeigt ebenfalls schematisch eine weitere Ausführungsart der Haltevorrichtung und

Pig. 9 verdeutlicht, wieder in schematischer Darstellung, den Kupplungsvorgang mit einer mit zwei Vertikaldrehachsen ausgerüsteten Haltevorrichtung.

Einander entsprechende Teile sind in den Fig. mit gleichen Bezugszeichen versehen.

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Gemäß Fig.1 ragt aus der mit dem Bezugszeichen 1 versehenen Stirnseite eines Schienenfahrzeuges eine Hakenkupplung, die aus einem Kupplungshaken 3 und einer an diesem angelenkten Kuppelkette besteht. Die Kuppelkette setzt sich.aus einer mit ihrem einen Ende am Kupplungshaken 3 und ihrem anderen Ende an einem Spannschloß 5 angelenkten lasche 7 sowie einem an der zweiten Spannschloßseite angelenkten, freien Glied 9 zusammen. Die Schenkel des freien Gliedes 9 sind nahs der Anlenkstelle am Spannschloß 5 im Querschnitt derart geformt, daß sie in der dargestellten, vertikalen Längsrichtung des genannten Gliedes 9 einen mit einer Mittelpufferkupplung 11 eines zweiten Schienenfahrzeuges kuppelbaren Formkörper bilden. An der Stirnseite 1 des Schienenfahrzeuges ist ein Haken 13 angeordnet, in welchen das Glied 9 "bei Nichtgebrauch der Kuppelkette in der strichpunktiert. dargestellten V/eise eingehängt werden kann«, Oberhalb des Kupplungshakens 3 trägt die Stirnwand 1 einen Vorsprung 15 ₅ unterhalb dessen an der Stirnwand ein im wesentlichen waagrecht nach vorne sich erstreckender Zylinder 17 mit einem Zapfen 19 anliegt. Der Zylinder 17 bildet zU8ammen mit einem zweiten, in ihm verschieblich gelagerten Zylinder 21 sowie einer Druckfeder 23 ein teleskopartiges, elastisches Glied. Ein am Zylinder 17 befestigter und in einem Langloch 25 des Zylinders 21 geführter Bolzen 27 begrenzt die maximale Länge des vorgenannten, elastischen Gliedes. In den Boden des Zylinders 21 ist mit durch eine Gegenmutter 29 ein-

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etelitärer Länge ein hakenartiges Teil 31 eingeschraubt, in welches ein am Spannechloß 5 befestigter Gegenhaken 33 derart einhängbar ist, daß das Glied 9 hierbei in einer zum Kuppeln mit der Mittelpufferkupplung 11 geeigneten Lage gehalten wird. In Fig. 2 sind das feil 31 und der Gegenhaken 33 in eingehängtem Zustand im .Querschnitt dargestellt; es ist ersichtlich, daß die Aufbringung in der Horizontalebene nur in der Bewegungsrichtung des Spannschlosses 5 zur Mittelpufferkupplung 11 hin eine Bewegungsmöglichkeit bietet, sich bei einer derartigen Bewegung jedoch löst. Am Teil 31 ist ein Führungsarin 35 befestigt, der eine im wesentlichen waagrecht und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Kante, nach Fig. 1 die obere Stirnkante 37 der Mittelpufferkupplung 11, während eines Kupplungsvorganges abzutasten vermag. Nahe seines Vorderenöee ist c?r Zylinder 17 an seiner Unterseite mit einem Stützblech 39 versehen, über welches er auf der Spitze des Kupplungshakens 3 aufliegt. Das Stützblech 39 ist beidseitig des Kupplungshokens 31 gemäß der einen Schnitt senkrecht zu Fig. 1 darstellenden Fig. 3 schräg nach unten abgebogen. Auf der Oberseite trägt der Zylinder 17 nahe seines Vorderendes eine Schlaufe 41, in welche eine sich schräg nach rückwärts und oben zur Stirnseite 1 hin erstreckende Zugfeder 43 eingehängt ist.

Zum Vorbereiten eines Kuppeins des mit der Übergangskupplung ausgerüsteten Schienenfahrzeuges mit einem mit einer Mittelpuffer-

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kupplung 11 versehenen Schienenfahrzeug wird das Glied 9 der Kuppelkette aus dem Haken 13 ausgehängt und sodann der Gegenhaken 33 in das Teil 31 der in die in Fig. 1 dargestellte Lage gebrachten Haltevorrichtung eingehängt. Die Verschraubung des Teiles 31 mit dem Zylinder 21 ist derart eingestellt,. daß das Glied 9 mit der Mittelpufferkupplung 11 kuppeln kann, bevor sich die nicht dargestellten Seitenpuffer der beiden Fahrzeuge berühren. Das Spannschloß 5 wird zweckmäßig auf seine größte Länge geschraubt, so daß die Anlenkung der Lasche 7 am Spannschloß durcühängt. Das Gewicht der Kuppelkette drückt das Stützblech 39 entgegen der Kraft der Feder 43 auf den Kupplungshaken 3 und die Abwinklung des Stützbleches 39 bewirkt eine Zentrierung der Haltevorrichtung in die Fahrzeuglängsrichtung.

Bei einer Annäherung der beiden Schienenfahrzeuge berührt je nach der Höhenversetzung der zu kuppelnden Kupplungen der Führungsarm 35 die Kante 37 und läuft auf die Mittelpufferkupplung 11 unter Anheben der Haltevorrichtung auf. Das Glied- 9 wird hierdurch vertikal zur Mittelpufferkupplung 11 zentriert. Anschließend tritt das Glied 9 in die Mittelpufferkupplung 11 ein und kuppelt mit dieser. Im weiteren Verlauf des Kupplungsvorgangee nehmen die Seitenpuffer der Fahrzeuge deren Stoßenergie auf, wobei sich die Zylinder 17 und 21 unter Zusammendrücken der Feder 23 ineinanderschieben. Anschließend drücken' die Pufferfedern die beiden Fahrzeuge wieder auseinander. Dabei

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wird das Glied 9 von der Mittelpufferkupplung 11 mitgenommen, so daß der Gegenhaken 33 vom Teil 31 gleitet und die Kuppelkette gestreckt wird. Die Feder 23 drückt die Zylinder 17 und 21 wieder bis zum Anschlag auseinander und die Zugfeder 43 nett die ganze Haltevorrichtung durch Verschwenken um den Zapfen 19 und den Vorsprung 15 aus ihrer dargestellten Lage nach oben in eine Ruhelage. Anschließend kann·die Kuppelkette bis zum Erreichen des ordnungsgemäßen Kupplungszustandes mittels des Spannschlosses 5 verkürzt und die Haltevorrichtung nach Ausklinken der Zugfeder 43 aus der Schlaufe 41 abgenommen werden.

Zum Entkuppeln muß die Mittelpufferkupplung 11 in ihre Löaestellung gebracht werden; das Glied 9 fällt dann aus dieeer heraus.

Je nach den Umständen kann es auch vorteilhaft sein, die Anlenkung des Zapfens 19 an der Stirnwand 1 nach Pig. 4 oder Pig. 5 auszugestalten. Gemäß Fig. 4 ist der Zapfen 19 über einen senkrechten Bolzen 45 fest am Schienenfahrzeug angelenkt und die Zugfeder 43 kann entfallen, da ein Hochklappen der Haltevorrichtung nicht möglich ist. Die Haltevorrichtung iet in diesem Falle ständig mit dem Schienenfahrzeug verbunden, wodurch sie bei Bedarf stets tür Hand ist.

Gemäß Fig. 5 weist die Stirnseite 1 zwei horieontal nebtntinan-

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der liegende Einbuchtungen auf, in welche zwei Drehzapfen 49 des Zapfens 19 eingreifen. Da die beiden Drehzapfen 49 zentrierend wirken, kann das Stützblech 39 entfallen. Zur Vereinfachung kann in diesem Fall die Zugfeder 43 durch ein unelastisches Zugorgan ersetzt werden.

In der Fig. 6 ist eine abgeänderte Ausführung der Haltevorrichtung dargestellt. Der Haken 13 weist_s dabei eine derartige Form auf, daß er dem Zapfen 19 als Stütze und Lager dienen kann. Der Führungsarm 35 arbeitet hierbei im Unterschied zur vorbeschriebenen Ausführung mit der Deckfläche eines Führungshornes 51 bekannter Ausführung der Mittelpufferkupplung 11 zusammen. Der weitere Aufbau und die Funktion entsprechen der vorbeschriebenen Ausführung, so daß sie nicht wiederholt zu v/erden brauchen.

Die Fig. 7 zeigt eine Haltevorrichtung mit Kuppelkette in nur schematischer Darstellung. Die Faltevorrichtung ist hierbei mit Führungsarmen 53 versehen, welche ein vertikal vorspringendes Teil der Mittelpufferkupplung 11 abzutasten und hierdurch die zu kuppelnden Kupplungen horizontal zu zentrieren vermögen. Durch die Führungsarme 53 wird der horizontale Fangbereich der zu kuppelnden Kupplungen wesentlich erweitert.

In Fig. 8 ist ebenfalls schematisch eine starre Haltevorrichtung mit aufgelegter Kuppelkette dargestellt. Da die Haltevorrichtung kräftig genug ausgebildet werden muß, um die Federung

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der Mittelpufferkupplung 11 zusammendrücken zu können, iet es zu ihrer Vereinfachung vorteilhaft, sie nur um eine waagrechte Querachse schwenkbar an der Stirnseite 1 anzulenken. Die Mittelpufferkupplung 11 führt dann um ihr Gelenk 57 auch die horizontalen. Zentrierbewegungen aus.

Die Fig. 9 verdeutlicht, wiederum in schematischer Darstellung, eine Ergänzung zu den in Fig. 1 und Fig. 6 gezeigten Haltevorrichtungen. Das Teil 31 ist hierbei um eine senkrechte Achse 59 drehbar an der übrigen Haltevorrichtung befestigt, so daß das Glied 9 sich bei anfänglicher Seitenversetzung der zu kuppelnden Kupplungen nach einer Seitenverschwenkung der Haltevorrichtung im Rahmen der Spielfreiheit der Kuppelkette der Lage der Mittelpufferkupplung 11 durch Drehen anpassen kann, wie es strichpunktiert eingezeichnet ist. Hierdurch wird die Sicherheit dee Funktioneablaufs des Kupplungsvorganges erhöht.

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Claims

Patentansprüche.

ί 1 ./Übergang skupp lung zum Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge, deren eines mit einer Hakenkupplung mit angelenkter Kuppelkette und deren anderes mit einer Mittelpufferkupplung mit Kupplungsklauen versehen ist, wobei die Schenkel des freien Gliedes der an der Hakenkupplung angelenkten Kuppelkette nahe der Anlenkstelle am Spannschloß der Kuppelkette im Querschnitt derart geformt sind, daß sie bei vertikaler Längsrichtung des genannten Kettengliedes einen mit der Mittelpufferkupplung kuppelbaren Formkörper bilden, nach Patent (Patentanmeldung K 45 279 Il/20e),

dadurch gekennzeichnet, daß am die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeug eine Haltevorrichtung vorgesehen ist, welche bei ungekuppelten Schienenfahrzeugen das freie Glied (9) der Kuppelkette in einer für das Kuppeln mit der Mittelpufferkupplung (11) des anderen Schienenfahrzeuges geeigneten Lage hält.
2. Übergangskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung ein symmetrisch zur vertikalen Mittellängsebene des Schienenfahrzeuges an dessen Stirnseite (1) angelenktes, im wesentlichen waagrecht verlaufendes, elastisches Glied (Zylinder 17,21 und Feder 23) aufweist, an dessen Vorderende das freie Glied (9) der Kuppel-

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kette mittel- oder unmittelbar über eine sich nur bei Zugbeanspruchung der Kuppelkette selbsttätig lösende Halterung (Teil 31 und Gegenhaken 33) aufgehängt ist.
3. Übergangskupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein der Halterung zugehörendes Hakenglied (Teil 31) eier zumindest um eine Vertikalachse schwenkbar am Schienenfahrzeug angelenkten Haltevorrichtung um eine weitere Vertikalachse (59) begrenzt schwenkbar an der Haltevorrichtung angelenkt ist.
4. Übergangskupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung ein bei in sie eingehängtem freien Glied (9) der Kuppelkette auf der Spitze des Hakens (3) der Hakenkupplung aufliegendes, beidseitig des Hakens (3) schräg nach unten abgebogenes Stützblech (39) aufweist.
5. Übergangskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in sich starre Haltevorrichtung nur um eine waagrechte Querachse schwenkbar am Schienenfahrzeug angelenkt ist.
6. Übergangskupplung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung im Verlaufe ihrer Längserstreckung an einem schräg nach rückwärts und oben

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verlaufenden, an der Stirnseite (1) des die Hakenkupplung tragenden Schienenfahrzeuges befestigten Zugorgan angelenkt ist.
7. Übergangskupplung nach Anspruch 6 und gegebenenfalls Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugorgan elastisch (Feder 43) ist.
8. Übergangskupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung leicht lösbar am Schienenfahrzeug angelenkt ist.
9. Übergangskupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung zumindest einen schräg nach vorne ragenden, .in horizontaler und/oder vertikaler Richtung zu Beginn eines Kupplungsvorganges die Lage der Mittelpufferkupplung (11) abtastenden und di€ zu kuppelnden Kupplungen gegenseitig zentrierenden Führungsarm (35 und/oder 53") aufweist.

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