DE1405639C - Automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge vom Typ Willison - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge mit zwei ein Kupplungsmaul umschließenden starren Klauen vom Typ Willison, bei welcher der gegen die Kraft einer Feder in den Kupplungskopf zurückdrückbare Kupplungsriegel 5 einen nach hinten in den hohlen Schaft des Kupplungskopfes ragenden Ansatz aufweist, der einen nach vorn gerichteten Anschlag bildet, und ein am Kupplungskopf schwenkbar gelagerter zweiarmiger Lösehebel mit seinem einen Arm den nach vorn gerichteten Anschlag des Kupplungsriegels erfaßt und mit seinem anderen Arm, der mittels eines Gestänges, eines Kettenzuges od. dgl. von Hand betätigbar ist, aus dem Kupplungskopf herausragt.

Um derartige Kupplungen voneinander lösen zu können, muß wenigstens einer der beiden Kupplungsriegel entgegen der Kraft der auf ihn wirkenden Feder zurückgezogen werden. Bei einer bekannten Kupplung der vorgenannten Art ist hierzu ein einziger Lösehebel auf einem horizontal im Kupplungskopf ao angeordneten Drehzapfen vorgesehen, wobei der eine Arm des Lösehebels in den hohl ausgebildeten Kupplungskopf hineinragt und in einen seitlichen Ansatz ausläuft, um den nach vorn gerichteten Anschlag am Ansatz des Kupplungsriegels zu erfassen, während der andere Arm dieses Lösehebels nach oben aus dem Kupplungskopf herausragt und in einem Auge endet, in welches ein Betätigungsgestänge od. dgl. eingreifen kann, um den Außenarm des Lösehebels zu verschwenken und dadurch den Kupplungsriegel zurückzuziehen. Bei dieser bekannten Kupplungsausbildung muß das in den Außenarm des Lösehebels eingreifende Betätigungsgestänge od. dgl. am Fahrzeug selbst gelagert sein, da praktisch nur auf diese Weise eine Betätigung des um eine horizontale Querachse schwenkbaren Lösehebels von den Fahrzeugseiten aus möglich ist. Ein derart am Fahrzeug gelagertes Betätigungsgestänge od. dgl. muß in nachteiliger Weise in sich ein größeres Spiel aufweisen, um die beim Fahrbetrieb auftretenden Relativbewegungen zwischen Kupplung und Fahrzeug ausgleichen zu können. Dieses notwendige Spiel bringt in Verbindung mit dem unvermeidlichen Verschleiß des Betätigungsgestänges od. dgl. die Gefahr mit sich, daß nach einer gewissen Betriebsdauer ein Lösen der Kupplung von der Fahrzeugseite aus nicht mehr möglich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Kupplung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß auf einfache und zuverlässige Weise ohne Beeinträchtigung durch aufgetretenen Verschleiß von beiden Fahrzeugseiten aus ein Lösen des Kupplungsriegels sowie ein Feststellen desselben in Rangierstellung ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein zusätzlicher Lösehebel vorgesehen ist und beide gleichartig ausgebildeten Lösehebel um vertikale Achsen schwenkbar sind, wobei auf jeder Seite des Kupplungskopfes einer der beiden Lösehebel herausragt, und daß im Kupplungskopf ein vertikal verschiebbarer Nocken vorgesehen ist, der sich unter der Kraft einer Feder selbsttätig vor den zurückgcdrücktcn Kupplungsriegel legt (Rangierstellung) und von den Fahrzeugseiten aus von Hand in Außerbctricbsstellung arretierbar ist (kuppelbereite Stellung). Durch die erfindungsgemäße Anordnung von zwei Lösehebeln in jeder Kupplung wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß ein Rangierer die Kupplung von jeder Seite des Fahrzeuges aus durch einfachen Zug mittels einer Stange od. dgl. betätigen kann, ohne daß eine Lagerung des Betätigungsgestänges am Fahrzeug vorgesehen sein muß.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand der ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die Draufsicht auf zwei im Eingriff befindliche Kupplungen nach der Erfindung, wobei sich die eine Kupplung in Entriegelungsstellung befindet,

F i g. 2 einen Horizontalschnitt durch die Kupplungen nach F i g. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch die rechte Kupplung nach F i g. 1 in vergrößertem Maßstab längs der Linie III-III in F i g. 1 und

F i g. 4 einen Teilschnitt durch die linke Kupplung nach Fi g. 1 in vergrößertem Maßstab längs der Linie IV-IV in Fig. 1.

Die in der Zeichnung dargestellten Kupplungen A und B weisen jeweils eine feste Stoßklaue 1 und eine feste Zugklaue 3 auf, zwischen denen sich ein Kupplungsmaul 2 befindet, in das beim Kuppeln die Stoßklaue der Gegenkupplung eingreift. Jedes Kupplungsmaul 2 ist oben teilweise durch eine Rippe 4 abgedeckt, so daß keine gegenseitige Vertikalbewegung zwischen den Kupplungen A und B auftreten kann, wenn diese sich im Eingriff befinden. Jede Kupplung weist einen Kupplungsriegel 5 auf, der durch eine Feder 6 nach außen in Verriegelungsstellung gedrückt wird, in welcher der Kopf 7 des Kupplungsriegels in das Kupplungsmaul 2 ragt. Bei der Kupplung A ist der Kupplungsriegel 5 in dieser Stellung gezeigt, während der Kupplungsriegel 5 der Kupplung B entgegen der Kraft der Feder 6 in Entriegelungsstellung gehalten wird, wobei in diesen Stellungen der beiden Kupplungsriegel ein Trennen der Kupplungen erfolgen kann.

Jeder Kupplungsriegel 5 ist im hohlen Schaft 8 der Kupplung A bzw. B durch einen an ihm befestigten Ansatz 9, der einen nach vom gerichteten Anschlag bildet, dadurch geführt, daß sich der zapfenartige Ansatz 9 in einer Buchse 10 in Längsrichtung des Kupplungsriegels bewegen kann. Die Buchse 10 sitzt lose in einer entsprechenden Bohrung 11 in einer Wandung 12 des Schaftes 8 und ragt so weit nach innen aus dieser heraus, daß, wenn der Kupplungsriegel 5 zurückgezogen wird, der Ansatz 9 nicht an das Auge 13 der Zugstange 14 anstoßen kann, an der die Kupplung mittels eines Zapfens 15 angelenkt ist.

Die Feder 6 ist als Schraubenfeder ausgebildet. Sie umgibt den Ansatz 9 und wird zwischen einem ringförmigen Flansch 16 der Buchse 10 und einem Vorsprung 17 hinter dem Kopf 7 des Kupplungsriegels 5 zusammengepreßt. Dieser Vorsprung 17 besitzt einen Schlitz 18, dessen abgerundete hintere Fläche 19 den nach vorn gerichteten Anschlag für die innenliegenden Arme 20 eines Paares von Lösehebeln 21 X und 21 Y bildet.

In den Kupplungsköpfen 23 der Kupplungen A und B sind Schlitze 22 zur Montage der Lösehebel 21 X und 21 Y vorgesehen, von denen jeweils der eine unterhalb und der andere oberhalb der horizontalen Mittelebene des zugehörigen Kupplungsriegels 5 liegt.

Die Lösehebel 21 X und 21 Y sind um vertikale Achsen 24 schwenkbar, die die Schlitze 22 durchsetzen und gleichzeitig eine Abdeckplatte 25 haltern, welche über einer einen Zapfen 27 aufnehmenden

Durchgangsöffnung 26 des Kupplungskopfes liegt. Dieser vertikal verschiebbare Zapfen 27 trägt an seinem unteren Ende einen Nocken 28 und ist durch eine Schraubenfeder 29 belastet, weiche den Zapfen umgibt und in der öffnung 26 zwischen der Abdeckplatte 25 und einem Sicherungsring 30 eingespannt ist, der in einer Rille 31 zwischen dem Zapfen 27 und seinem Nocken 28 gehalten ist. Die Abdeckplatte 25 weist eine als Erhöhung ausgebildete durchbohrte Führung 32 für den Zapfen 27 auf. Die obere Fläche dieser Führung 32 ist als Kurvenfläche ausgebildet und besitzt außerdem einen nach oben hervorstehenden Anschlag 33. Die Kurvenfläche weist zwei Erhebungen 34 auf, in welche am höchsten Punkt schwache Vertiefungen 38 eingefräst sind. Auf dieser Kurvenfläche gleitet ein quer durch den Zapfen 27 hindurchgehender Bolzen 35, wenn der Zapfen 27 über einen an ihm befestigten Hebelarm 36 mit einem Auge 37 mittels eines Gestänges od. dgl. verdreht wird. Hierbei wird der am unteren Ende des Zapfen 27 sitzende Nocken 28 entgegen der Kraft der Feder 29 hochgezogen, wenn der Bolzen 35 auf die Erhebungen 34 gleitet. Durch Einrasten in die Vertiefungen 38 wird der Bolzen 35 dann festgehalten, wobei der Zapfen 27 mit seinem Nocken 28 von dem Vorsprung 17 des Kupplungsriegels 5 ferngehalten wird.

Zwischen den Erhebungen 34 der Kurvenfläche befinden sich tiefe Einfräsungen 39, in welche der Bolzen 35 durch entsprechende Drehung des Zapfens 27, deren Richtung sich durch den Anschlag 33 ergibt, hineingleitet, wobei der Zapfen 27 mit seinem Nocken 28 durch die Feder 29 nach unten gedrückt wird, so daß der Nocken 28 auf der oberen Fläche 40 des Vorsprunges 17 des Kupplungsriegels 5 ruht bzw., falls dieser völlig zurückgezogen ist, gegen eine Anschlagfläche 41 des Vorsprunges 17 gedrückt wird.

Die Außenarme 42 der Lösehebel 21 X und 21 Y weisen jeweils ein Auge 43 auf, in welches der Rangierer mit einer Stange eingreifen kann, und zwar je nach Erfordernis von der entsprechenden Seite des Wagens aus, um den Kupplungsriegel 5 zurückzuziehen. Das Zurückziehen des Kupplungsriegels 5 wird durch eine Verdickung 44 am Vorderende des Ansatzes 9 begrenzt, die gegen die Vorderkante 45 der Buchse 10 stößt, während die Auswärtsbewegung des Kupplungsriegels 5 dadurch begrenzt wird, daß die Augen 43 der Außenarme 42 der Lösehebel an der Außenfläche des hohlen Schaftes 8 des Kupplungskopfes anstoßen. Der Kopf 7 des Kupplungsriegels 5 ragt in der gekuppelten bzw. in der kuppelbereiten Stellung nach außen, wie dies bei der Kupplung A in F i g. 1 und 2 dargestellt ist, wobei der Nocken 28 in die in F i g. 4 dargestellte Lage zurückgezogen ist. Der Kopf 7 des Kupplungsriegels 5 reicht in dieser Stellung bis dicht an die Führungsfläche 46 am vorderen Ende der Stoßklaue 1, ohne jedoch diese Fläche zu überragen.

Wie aus F i g. 2 zu sehen ist, folgt der Lösehebel 21 Y teilweise der Bewegung des Lösehebels 21 X, wenn auf diesen ein Zug PX ausgeübt wird (in vollen Linien gezeichnete Stellung), da der innere Arm 20 des Lösehebels 21 Y von der Vorderfläche 47 des Schlitzes 18 ergriffen wird. Den gegenteiligen Fall der teilweisen Mitnahme des Lösehebels 21 X durch den Lösehebel 21 Y, wenn auf diesen ein Zug PY ausgeübt wird, zeigt die F i g. 2 strichpunktiert.

Wenn beim Rangieren der Kupplungsriegel 5 zurückgezogen bleiben soll, so daß also sein Kopf 7 nicht wieder in das Kupplungsmaul 2 zurückgleiten und infolgedessen auch keine Verriegelung herbeiführen kann, wird der Zapfen 27 durch Einhaken einer Stange od. dgl. in das Auge 37 des Arms 36 verdreht, wodurch der Bolzen 35 in die tiefen Einfräsungen 39 gebracht wird, so daß vor dem Ziehen an einem der Lösehebel 21 X bzw. 21 Y der Nocken 28 auf der oberen Fläche 40 des Vorsprunges 17 des Kupplungsriegels 5 aufliegt. Wenn dann der Kupplungsriegel 5 durch Zug an einem der Lösehebel zurückgezogen wird, gleitet der Nocken 28 auf dieser Fläche 40, bis bei voll zurückgezogenem Kupplungsriegel 5 der Nocken 28 freikommt und durch die Feder 29 vor den Anschlag 41 gedrückt wird, so daß er sich gegen diesen legt, sobald der Zug am Lösehebel nachläßt. Dadurch wird der Kupplungsriegel 5 mit dem Kopf 7 in einer ganz aus dem Kupplungsmaul 2 zurückgezogenen Stellung gehalten, wie dies in den F i g. 1 bis 3 bei der Kupplung B dargestellt ist. Der Kupplungsriegel 5 kann erst dann durch die Feder 6 wieder in Verriegelungsstellung zurückgedrückt werden, wenn der Nocken 28 aus seiner Anlagestellung am Anschlag 41 durch Verdrehen des Zapfens 27 zurückgezogen wird, indem der Zapfen 27 durch Hinaufgleiten des Bolzens 35 auf die Erhebungen 34 angehoben wird.

Aufgetretener Verschleiß wird bei der beschriebenen Kupplung automatisch durch den Druck der Feder 6 ausgeglichen. Indem der Kopf 7 des Kupplungsriegels 5 so lang ausgeführt ist, daß seine Vorderkante 48 (F i g. 2) in voll zurückgezogenem Zustand etwas hinter der Rückwand 49 des Kupplungsmauls 2 liegt, kann der Kopf 7 für die normale Lebensdauer der erfindungsgemäßen Kupplung einwandfrei vollständig aus dem Kupplungsmaul 2 zurückgezogen werden. Die Eckkante 50 des Kopfes 7 ist außerdem so ausgebildet, daß auch sie etwas hinter der vorderen Führungsfläche 46 der Stoßklaue 1 liegt, wenn der Kupplungsriegel 5 in Verriegelungsstellung ist, so daß die Kante 50 nicht über die Stoßklaue 1 vorragt und ein Bruch des Kupplungsriegels 5 nicht erfolgen kann.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Automatische Kupplung für Schienenfahrzeuge mit zwei ein Kupplungsmaul umschließenden starren Klauen vom Typ Willison, bei welcher der gegen die Kraft einer Feder in den Kupplungskopf zurückdrückbare Kupplungsriegel einen nach hinten in den hohlen Schaft des Kupplungskopfes ragenden Ansatz aufweist, der einen nach vorn gerichteten Anschlag bildet, und ein am Kupplungskopf schwenkbar gelagerter zweiarmiger Lösehebel mit seinem einen Arm den nach vorn gerichteten Anschlag des Kupplungsriegels erfaßt und mit seinem anderen Arm, der mittels eines Gestänges, eines Kettenzuges od. dgl. von Hand betätigbar ist, aus dem Kupplungskopf herausragt, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzlicher Lösehebel vorgesehen ist und beide gleichartig ausgebildeten Lösehebel. (21 X und 21 Y) um vertikale Achsen (24) schwenkbar sind, wobei auf jeder Seite des Kupplungskopfes einer der beiden Lösehebel herausragt, und daß im Kupplungskopf ein vertikal verschiebbarer Nocken (28) vorgesehen ist, der sich unter der

   Kraft einer Feder (29) selbsttätig vor den zurückgedrückten Kupplungsriegel (5) legt (Rangierstellung) und von den Fahrzeugseiten aus von Hand in Außerbetriebsteilung arretierbar ist (kuppelbercitc Stellung).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen