DE13621C - Brückenwaage ohne Geleisunterbrechung zum Abwägen von Eisenbahnfahrzeugen und ihrer Rad- und Axbelastungen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 42: Instrumente.

NICOLAUS HENZEL in PRAG.

Rad- und Axbelastungen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 7. August 1880 ab.

Wie aus den Fig. 1, 2 und 3 der beiliegenden Zeichnung ersichtlich, besteht diese Brückenwaage aus zwei dicht aufserhalb oder innerhalb längs des Geleises angeordneten, kräftigen Trägern a a, die mit ihren Enden mit Stühlen s s verbolzt sind, welche letzteren, sowie auch die Träger selbst, unterhalb des Fahrgeleises an geeigneten Stellen durch Querbolzen vereinigt sind, so dafs das Ganze einen festen Rahmen (bei gewöhnlichen Waagen die Brücke der Waage genannt) bildet.

Für gewöhnlich, wenn die Waage aufser Thätigkeit, liegen die Trägeroberkanten tiefer als die Oberkanten der Schienenköpfe des Geleises, das an sich keine Unterbrechung erleidet, vielmehr auf Langschwellen tt befestigt ist, die auf Fundamenten der Waagengrube liegen und sich dicht längs der Träger α α erstrecken, Fig. 2. Diese Schienen ,S .S sind durch Querbolzen unter sich und durch Laschen und Laschenbolzen mit den aufserhalb der Waage liegenden Schienen verbunden. Das so auch innerhalb der Waagengrube fest fundirte und mit dem Waagenmechanismus in keinem unmittelbaren Zusammenhange stehende Fahrgeleise gestattet es den Eisenbahnfahrzeugen, dicht über den Oberkanten der Träger α α fortzufahren, ohne dafs dadurch die Waage selbst irgendwie berührt wird.

Die zum Tragen der Langschwellen t dienenden eisernen Lagerböcke w w sind durch Querverbindungen q q mit einander verschraubt.

Die sogenannte Waagenbrücke (hier der Rahmen t ή stützt sich beim Abwägen mit ihren vier Stühlen ί ί mittelst Gehänge, Schneiden und darüber angeordneten Pfannen auf die gabelförmige Verzweigung H' H" der beiden Tragehebel HH. Es ist indessen auch hier die bekannte Einrichtung getroffen, dafs, wenn die Waage aufser Thätigkeit ist, Körner ν ν, die auf Böcken des Fundaments verstellbar sind, die Waagenbrücke tragen und den Hebelmechanismus entlasten. Die Gabeln Π Η" der Hebel .ff" stützen sich mittelst Schneiden auf Pfannen der Fundamentblöcke b b, während die anderen Enden dieser Hebel HH auf Mitte Brückenlänge in passendem Abstande von einander »entfernt sind, um sich hier mittelst Gehänge, Schneiden und Pfannen auf eine gemeinsame Schneide des Hebels G zu legen, dessen eines Ende mittelst Schneiden u. s. w. auf einem Bocke r der Fundamentgrube ruht und dessen anderes Ende dann durch eine passende Hebelverbindung mit einer zum Aufsetzen der Gewichte dienenden Waagschale in Verbindung steht. Uebrigens kann auch statt der Waagschale ein Laufgewicht in Verwendung kommen. Behufs Abwägens eines Fahrzeuges hebt man den Hebel G und damit die Träger α α etwas über Schienenoberkante. Es geschieht dies auf die gewöhnliche Weise mittelst einer Hebelvorrichtung, und ruhen dann die über die Schienenköpfe seitlich hervorragenden Räder über den Schienen schwebend auf der Waage.

Nach diesem System ausgeführte Hebelwaagen zur Bestimmung der Rad- bezw. Axbelastungen von Eisenbahnfahrzeugen statt, wie oben, des Totalgewichtes des Fahrzeuges selbst unter-

scheiden sich nur durch eine veränderte Hebelcombination, so dafs hierbei der Hauptpunkt der Neuerungen: eine Gewichtsbestimmung ohne Unterbrechung des Fahrgeleises bei über dem Fahrgeleise schwebenden Rädern zu ermöglichen, nur in etwas modificirter Form zur Ausführung kommt.

In Fig. 4 und 5 beiliegender Zeichnungen ist eine solche Hebelwaage ohne Geleisunterbrechung dargestellt. Es bezeichnen darin wieder α α zwei Träger von solcher Länge, dafs die beiden Räder einer Axe des darauf zu schiebenden Eisenbahnfahrzeuges darauf Platz finden. Diese wiederum die Stelle der Waagenbrücke bei gewöhnlichen Waagen vertretenden beiden Träger stehen durch vier Winkelstücke s' s' mit zwei Hauptquerträgern Ji Ji in Verbindung, welche in der Fundamentgrube unterhalb der Langschwellen tt der Schienen .S .S des Fahrgeleises mit Stühlen s s, sowie darin gelagerten Pfannen sich auf die Schneiden des mit dem Hebel H fest verbundenen Rahmens H' H' stützen. Eine passende Rahmenverlängerung des Hebels H ruht mit Schneiden auf Pfannen der Fundamentlagerböcke b b und ist dadurch ein Schwingen des Rahmensystems JTH' H' um diese Schneiden möglich, welches Schwingen sich dann durch ί auf R und α überträgt.

Ungefähr auf der Mitte des Fahrgeleises gehen von den Hebelenden HH zwei Gehänge durch eine Gabel des Hauptwaagenhebels G, Fig. 6, nach den darüberliegenden beiden Schneiden des in eine Schwalbenschwanzform auslaufenden Endes des zweiten Waaghebels G'. Mitten zwischen diesen beiden Schneiden für den Angriff der Gehänge ist etwas oberhalb eine gröfsere, seitlich hervortretende Schneide an dem Hebel G' befestigt, welche sich auf Pfannen der erwähnten Gabel des Haupthebels G stützt, derart, dafs der schwalbenschwanzförmige Theil von G' mit seinen Gehängen und den sich unten an diese anschliefsenden Hebeln HH auf der Gabel des Hebels G frei balanciren kann. Der gabelförmige Theil des Haupthebels G ist an seinem Ende etwas aufwärts gebogen zur Aufnahme einer kräftigen Schneide, welche sich auf Pfannen des Fundamentlagerbockes r stützt. Diese > Schneide bildet den Hauptschwingungsund Unterstützungspunkt der beschriebenen Hebelverbindung HH G' G, so dafs, wenn man nun ein Auf- und Abwärtsbewegen des Hebels G um diese Schneide voraussetzt, gleichzeitig auch wegen der beschriebenen Verbindungen ein Bewegen der Träger α α stattfindet. Behufs Bestimmung des von einer belasteten Wagenaxe herrührenden Schienendrucks sind beide Waaghebel G und G' zu heben.

Es geschieht dies durch eine gewöhnliche Hebevorrichtung /, sowie einen Mitnehmer g, der, an dem Hebel G befestigt, den Hebel G' erfafst, falls bei ungleicher Radbelastung ein schiefes Einstellen des letzteren durch Drehung um seine auf der Gabel des Hebels G liegende Schneide eintreten sollte. Das Aufsetzen von Gewichten auf die durch die Hebevorrichtung mit dem Haupthebel G in Verbindung stehende grofse Waagschale e giebt alsdann die Gesammtbelastung der Axe incl. ihres Eigengewichts an. Vorher oder auch nachher kann man durch Auflegen von Gewichten auf die mit dem zweiten Hebel G' in Verbindung stehenden Waagschalen d d die Differenz der wirklichen Raddrücke feststellen und hiernach leicht eine gleichmäfsige Vertheilung der Last auf beide Räder vornehmen.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Bei einer Brückenwaage zum Wägen von Eisenbahnfahrzeugen die Anordnung der Träger α α neben den Schienen, derart, dafs die Räder des über die Waagengrube geschobenen Fahrzeuges an den Trägern der Waage von den Schienen abgehoben und über denselben schwebend erhalten werden können, und zwar mittelst eines Wägehebelwerks, bestehend aus einem Waagbalken, dem Rädergetriebe f zum Anheben und der Waagschale e, sowie einen zweiten Waagbalken mit den Waagschalen d d, behufs Ermöglichung einer Gewichtsbestimmung des ganzen Fahrzeuges bei Vermeidung einer Geleisunterbrechung, ohne dafs für gewöhnlich die Waage von den das Geleis über der Waagengrube passirenden Zügen irgendwie beansprucht wird. ;

2. Bei einer Waage zur Bestimmung der Ax-. belastung von Eisenbahnfahrzeugen, sowie der Differenz der Raddrücke auf den Schienen, die Anordnung der Träger α α neben den Schienen, derart, dafs die über die Waagengrube geschobenen Räder durch das unter 1. bezeichnete Hebelwerk von den Trägern über den Schienen schwebend erhalten werden können, behufs Gewichtsbestimmung bei Vermeidung einer Geleisunterbrechung. '

3. Bei einer Waage der letzteren Art die Hebelanordnung G G' HH in Verbindung mit dem Trägersystem a Ji s zn dem doppelten Zwecke der Bestimmung der Differenz sowohl, als der Summe der Raddrücke.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.